KR100684663B1 - 풀트레일러 - Google Patents

Abstract

본 발명은 조인트(J)를 통해 견인차량(10)에 굴절가능하게 연결되어 화물을 운송하는 풀트레일러에 관한 것이다. 본 발명은, 전술한 견인차량(10)에 연결되는 차체(50)의 전방 및 후방에 전륜(52a) 및 후륜(54a)을 갖는 프론트 및 리어엑슬(52, 54)이 제각기 장착된다. 그리고, 차체(50)의 후방에는 리어엑슬(54)의 후륜(54a)을 조향시키는 후륜조향장치가 장착된다. 따라서, 차체(50)는 후륜조향장치에 의해 후륜(54a)이 스윙하면서 일직선으로 정렬되거나 곡선주행이 가능하게 조향되므로, 용이하게 전진할 수 있을 뿐만 아니라 원하는 방향으로 용이하게 후진할 수 있다. 한편, 본 발명은 후륜조향장치에 의해 후륜(54a)이 조향되면, 후륜(54a)의 조향상태가 계속적으로 유지되도록 후륜조향장치를 필요에 따라 선택적으로 로킹시키는 로킹유닛을 더 포함한다. 따라서, 후륜(54a)은 후륜조향장치에 의해 조향된 후 조향상태를 계속적으로 유지할 수 있다.

견인, 풀트레일러, 후진, 후륜, 조향

Description

풀트레일러 { FULL TRAILER }

도 1은 일반적인 풀트레일러를 도시한 측면도,

도 2는 도 1과 다른 종류의 일반적인 풀트레일러를 도시한 측면도,

도 3은 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러를 도시한 평면도,

도 4는 도 3에 도시된 제 1 실시예에 의한 후륜조향장치를 확대 도시한 평면도,

도 5는 도 3에 도시된 제 1 실시예에 의한 전륜조향장치를 확대 도시한 평면도 및 측면도,

도 6은 도 5에 도시된 전륜조향장치의 사시도,

도 7은 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러의 전진주행을 도시한 평면도,

도 8은 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러의 후진주행을 도시한 평면도,

도 9는 후륜조향장치의 제 2 실시예를 도시한 평면도,

도 10은 후륜조향장치의 제 3 실시예를 도시한 평면도,

도 11은 후륜조향장치의 제 4 실시예를 도시한 평면도 및 측면도,

도 12는 후륜조향장치의 제 5 실시예를 도시한 측면도,

도 13은 후륜조향장치의 제 6 실시예를 도시한 평면도,

도 14는 본 발명의 실시예에 적용되는 턴테이블의 다른 실시예를 도시한 평 면도 및 측면도.

< 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 >

10 : 견인차량 50 : 차체

52 : 프론트엑슬 52a : 전륜

54 : 리어엑슬 54a : 후륜

61 : 너클 61a : 너클암

63 : 타이로드 71 : 턴테이블

73 : 킹핀 75 : 베어링

75a : 내륜 75b : 외륜

77 : 접촉돌기 81 : 선회축

C : 조향실린더 CT : 컨트롤러

G1 : 구동기어 G2 : 종동기어

J : 조인트 LC : 로킹실린더

LU : 로킹유닛 M : 모터

P : 펌프 PC : 가압실린더

TC : 터닝실린더 V : 밸브

본 발명은 조인트를 통해 견인차량에 굴절가능하게 연결되어 화물을 운송하 는 풀트레일러에 관한 것으로서, 전방 및 후방에 전륜 및 후륜이 설치된 풀트레일러에 관한 것이다.

일반적으로 풀트레일러는 도 1에 도시된 바와 같이 양단이 힌지고정되는 조인트(J)에 의해 견인차량(10)의 후방에 굴절가능하게 연결된다. 그리고, 견인차량(10)에 의해 견인되면서 적재된 화물을 운송한다. 이때, 도시된 풀트레일러(FT)는 차체(20)의 전방 및 후방에 전륜 및 후륜(20a, 20b)이 설치된 사이드엑슬형 풀트레일러이다. 즉, 차축이 측면상 차체(20)의 양측에 위치하는 사이드엑슬형 풀트레일러이다.

그러나, 이러한 사이드엑슬형 풀트레일러는 전진주행은 비교적 용이한 편이지만, 차체(20)에 설치된 전륜 및 후륜(20a, 20b)의 조향이 불가능하므로 후진이 매우 어렵다. 특히, 곡선을 그리면서 후진하기란 사실상 불가능하다. 왜냐하면, 차체(20)의 전륜 및 후륜(20a, 20b)이 조향되지 않으므로, 견인차량(10)이 곡선을 그리면서 후진할 경우 차체(20)는 굴절되지 않고 조인트(J)만 힌지를 중심으로 굴절되기 때문이다. 따라서, 견인차량(10)의 후진력이 조인트(J)에 과도하게 전달되어, 조인트(J)가 종종 파손되는 문제가 있다. 즉, 견인차량(10)이 후진하면서 후방의 조인트를 조인트(J)를 과도하게 밀게되므로, 조인트(J)가 설정된 각도 이상 꺽이면서 휘거나 파손되는 문제가 있다.

이러한 문제는, 숙련자가 견인차량(10)을 운전하여도 빈번하게 발생된다. 왜냐하면, 숙련자라 할지라도 운적석에서 조인트(J)의 굴절각도를 예측할 수 없기 때문이다. 즉, 숙련자가 운전석의 내부에서 조인트(J)의 굴절상태를 확인할 수 없기 때문이다.

하지만, 숙련자가 조인트(J)의 굴절상태를 확인하여도 한번에 원하는 형태로 곡선을 그리면서 후진할 수 없다. 본 발명의 출원인이 약 25명의 숙련자를 대상으로 실험한 바에 따르면, 대부분의 숙련자들은 약 15회에서 20회 정도 전·후진을 반복하여야만 유사한 형태의 곡선을 그리면서 후진할 수 있다. 이때, 본 발명의 출원인은 실험에 참여한 숙련자들의 후진시, 조인트(J)의 상태를 운전중인 숙련자들에게 일일이 알려주었다.

이렇게, 조인트(J)의 상태를 알려주어도 대부분의 숙련자들이 후진을 쉽게 할 수 없는 이유는, 노면상태나 견인차량(10)의 후진속도 또는 회전반경의 크기 등과 같은 주변요인들이 풀트레일러(FT)의 후진을 방해하기 때문이다. 즉, 풀트레일러(FT)는 노면이 요철에 의해 불량하거나, 후진속도가 너무 빠르거나 또는 회전반경의 크기가 너무 작을 경우에는 곡선을 그리면서 후진할 수 없다.

또 다른 이유로는, 풀트레일러(FT)의 전륜 및 후륜(20a, 20b)이 차체(20)의 길이방향과 평행한 일직선을 유지하므로, 견인차량(10)이 곡선을 그리면서 후진하려 해도 일직선으로만 후진하려 하기 때문에 곡선을 그리면서 후진하기가 매우 어렵다. 따라서, 숙련자들은 풀트레일러(FT)를 원하는 각도의 곡선으로 후진시킬 수 없다.

이상의 설명과 같이, 도 1에 도시된 사이드엑슬형 풀트레일러는 숙련자들도 후진이 매우 어려울 뿐만 아니라 곡선형태의 후진은 거의 불가능하다.

한편, 도 2에 도시된 풀트레일러(FT)는 전술한 사이드엑슬형 풀트레일러의 단점을 개선하기 위하여 개발된 센터엑슬형 풀트레일러이다. 이러한, 센터엑슬형 풀트레일러는 도시된 바와 같이 차체(20)의 중앙에 전륜 및 후륜(20a, 20b)이 설치된다. 따라서, 센터엑슬형 풀트레일러는 견인차량(10)의 후진시, 차체(20)의 중앙을 중심으로 풀트레일러(FT)가 회전한다. 이때, 차체(20)의 중앙에 설치된 전륜 및 후륜(20a, 20b)은 회전하는 풀트레일러(FT)의 회전축 역할을 한다. 이에 따라, 풀트레일러(FT)는 곡선을 그리면서 용이하게 회전된다.

그러나, 도시된 바와 같은 센터엑슬형 풀트레일러는, 전륜 및 후륜(20a. 20b)이 차체(20)의 중앙에 배치됨에 따라 사이드엑슬형 풀트레일러 보다 후진은 용이하지만, 화물의 적재는 사이드엑슬형 풀트레일러 보다 어렵다. 왜냐하면, 전륜 및 후륜(20a, 20b)이 차체(20)의 중앙에 모여서 설치됨에 따라, 화물의 무게중심을 고려하여 적재하여야 하기 때문이다.

만약, 적재된 화물이 차체(20)의 한쪽으로 편중될 경우 차체(20)는 전복될 수 있다. 따라서, 센터엑슬형 풀트레일러는 화물의 적재가 매우 불편할 뿐만 아니라, 적재된 화물이 주행중에 한쪽으로 편중되면서 안전사고가 발생될 수 있는 문제가 있다.

한편, 전술한 바와 같은 풀트레일러는 보다 많은 화물을 운송할 수 있음에도 불구하고, 전술한 바와 같은 문제점으로 인하여 사용이 자제되고 있는 실정이다. 즉, 풀트레일러(FT)는 전술한 바와 같은 문제점으로 인하여 사용이 기피된다. 따라서, 풀트레일러(FT)에 의해 한번에 운송될 수 있는 화물도 한번에 운송되지 못하고 다른 차량에 분할되어 운송된다.

여기서, 도면에 도시된 견인차량(10)은 적재부(10a)를 갖는 화물트럭을 도시한 것이다. 그리고, 도면상 미설명 부호 1은 견인차량(10)의 적재부(10a) 및 풀트레일러(FT)의 차체(20)에 적재되는 화물이다.

본 발명은 상술한 바와 같은 종래의 문제를 해결하기 위해 창출된 것으로서, 직선 및 곡선형태로 전·후진을 안내하는 메커니즘이 마련되어, 이 메커니즘에 의해 원하는 형태로 주행을 실시할 수 있을 뿐만 아니라, 전방 및 후방을 지면에 지지시켜서 적재되는 화물의 하중을 전방 및 후방을 통해 지지할 수 있으며, 조향된 차륜을 고정시키는 메커니즘도 함께 마련되어, 이 메커니즘을 통해 조향된 차륜의 조향상태를 유지시킬 수 있는 풀트레일러를 제공하기 위함이 그 목적이다.

상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 의한 풀트레일러는, 조인트를 통해 견인차량에 굴절가능하게 연결되어 화물을 운송하는 풀트레일러에 있어서, 전술한 견인차량에 연결되고, 화물이 적재되는 차체; 이 차체의 전방에 장착되고, 양단에 전륜이 회전가능하게 고정되는 프론트엑슬; 이 프론트엑슬과 이격되어 전술한 차체의 후방에 장착되고, 양단에 후륜이 회전가능하게 고정되는 리어엑슬 및; 이 리어엑슬에 고정된 전술한 후륜이 조향되도록, 후륜을 스윙시켜서 조향각도를 조정하는 후륜조향장치;를 포함하며, 상기 후륜조향장치에 의해 상기 후륜이 조향되면, 상기 후륜의 조향상태가 유지되도록 상기 후륜조향장치를 필요에 따라 선택적으로 로킹시키는 로킹유닛;을 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

이러한, 풀트레일러는 전술한 프론트엑슬에 고정된 전술한 전륜을 전술한 차체의 하부에 스윙가능하게 고정하여, 전술한 전륜의 조향을 가능하게 하는 전륜조향장치;를 더 포함하여 구성할 수 있다.
또한, 전술한 전륜조향장치에 의해 전술한 전륜이 조향되면, 전술한 전륜의 조향상태가 유지되도록 전술한 전륜조향장치를 필요에 따라 선택적으로 로킹시키는 로킹유닛;을 더 포함하여 구성할 수도 있다.

이하, 본 발명의 실시예를 첨부된 도면 참고하여 설명하면 다음과 같으며, 첨부된 도 3은 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러를 도시한 평면도이고, 도 4는 도 3에 도시된 제 1 실시예에 의한 후륜조향장치를 확대 도시한 평면도이며, 도 5는 도 3에 도시된 제 1 실시예에 의한 전륜조향장치를 확대 도시한 평면도 및 측면도이고, 도 6은 도 5에 도시된 전륜조향장치의 사시도이다.

도 3을 참조하면, 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러는 도시된 바와 같이, 화물이 적재되는 차체(50)가 조인트(J)에 의해 견인차량(10)의 차체(10a)에 연결된다. 차체(50)의 전방 및 후방 양측에는 전륜(52a) 및 후륜(54a)이 설치된다. 전륜 및 후륜(52a, 54a)은 도시된 바와 같이 차체(50)의 길이방향과 직교하는 프론트엑슬(52) 및 리어엑슬(54)에 회전가능하게 고정된다. 프론트엑슬(52) 및 리어엑슬(54)은 미도시된 현가장치에 의해 차체(50)의 하부에 장착된다.

차체(50)의 후방에는 리어엑슬(54)에 설치된 후륜(54a)의 정렬상태를 조정하여 후륜(54a)을 조향시키는 후륜조향장치가 장착된다. 여기서, 도시된 타이로드(63), 조향실린더(C), 밸브(V), 펌프(P) 및 컨트롤러(CT)는 본 발명의 제 1 실시예에 의한 후륜조향장치의 일부 구성요소이다.

전술한 타이로드(63)는 도시된 바와 같이 리어엑슬(54)과 이격되면서 평행하게 설치된다. 전술한 조향실린더(C)는 일단부(로드)가 타이로드(63)에 고정되고, 타단부가 차체(50)에 고정된다. 전술한 펌프(P)는 조향실린더(C)에 연결된 유압라인을 통해 오일을 공급한다. 전술한 밸브(V)는 이 유압라인에 설치되어 유압라인으 로 소통되는 오일을 단속한다. 즉, 밸브(V)는 펌프(P)에서 조향실린더(C)로 공급되는 오일을 단속한다. 이때, 밸브(V)는 외부에서 인가되는 전원에 의해 작동하는 솔레노이드밸브로 구성하는 것이 바람직하다.

전술한 컨트롤러(CT)는 도시된 바와 같이 견인차량(10)의 운전석에 설치되어, 밸브(V) 및 펌프(P)의 작동을 제어한다. 이러한 컨트롤러(CT)는 예컨대, 밸브(V) 및 펌프(P)에 인가되는 전원을 제어하는 유선이나 무선리모컨으로 구성할 수 있다.

한편, 차체(50)의 전방에는 프론트엑슬(52)에 고정된 전륜(52a)을 차체(50)의 하부에 스윙가능하게 고정하여, 전륜(52a)의 조향을 가능하게 하는 전륜조향장치가 장착된다. 이러한 전륜조향장치는 프론트엑슬(52)을 회전시켜서 전륜(52a)을 조향시킨다.

여기서, 도시된 턴테이블(71)은 본 발명의 제 1 실시예에 의한 전륜조향장치의 일부 구성요소이다. 턴테이블(71)은 차체(50)의 하부에 회전가능하게 장착된다. 그리고, 프론트엑슬(52)은 턴테이블(71)의 하부에 도시된 바와 같이 차체(50)를 가로지르는 상태로 장착된다. 이때, 프론트엑슬(52)은 턴테이블(71)에 일체적으로 결합된다. 따라서, 프론트엑슬(52)은 턴테이블(71)과 함께 회전된다.

도 4를 참조하면, 리어엑슬(54)은 단부에 도시된 바와 같은 너클(61)이 스윙가능하게 힌지(61')고정된다. 그리고, 후륜(54a)은 도시된 바와 같이 너클(61)에 끼워져서 회전(공회전식 회전)가능하게 고정된다. 즉, 후륜(54a)은 너클(61)을 통해 리어엑슬(54)의 단부에 주행가능하게 연결된다. 이러한 너클(61)은 힌지(61')에 의해 스윙가능한 상태로 리어엑슬(54)에 연결된다. 따라서, 후륜(54a)은 너클(61)이 힌지(61')를 중심으로 스윙할 경우, 너클(61)과 함께 스윙하면서 조향각도가 조절된다. 즉, 후륜(54a)은 너클(61)과 함께 스윙하면서 조향된다.

너클(61)은 일측에 돌출형성된 너클암(61a)을 통해 타이로드(63)의 단부에 연결된다. 이때, 너클암(61a)은 타이로드(63)의 단부에 힌지(H)고정된다. 따라서, 너클암(61a)은 타이로드(63)가 이동할 경우, 힌지(H)를 중심으로 회전하면서 너클(61)을 돌린다. 물론, 너클(61)은 힌지(61')를 중심으로 돌아가면서 스윙한다.

한편, 조향실린더(C)는 도시된 바와 같이 일측 및 타측이 타이로드(63) 및 차체(50)의 하부면에 고정된다. 물론, 조향실린더(C)는 로드가 타이로드(63)의 일측에 고정된다. 이때, 조향실린더(C)의 로드는 도시된 바와 같이 타이로드(63)의 일측에 힌지(C')고정된다. 따라서, 조향실린더(C)는 로드를 신축시키면서 타이로드(63)를 이동시킨다. 즉, 타이로드(63)는 조향실린더(C)의 로드가 신축됨에 따라 축방향으로 이동한다.

여기서, 전술한 조향실린더(C)는 도시된 바와 같이 펌프(P)와 연결된 유압라인이 양단부에 연결된다. 즉, 조향실린더(C)는 양단부로 오일이 공급되는 복동실린더이다. 이때, 조향실린더(C)의 양단부로 공급되는 오일은 도시된 바와 같이 유압라인에 설치된 밸브(V)에 의해 단속된다. 물론, 조향실린더(C)는 복동이 아닌 단동실린더를 적용할 수도 있다. 하지만, 조향실린더(C)의 충분한 구동압력을 위해 복동실린더를 적용하는 것이 바람직하다.

이상과 같은 후륜조향장치는, 조향실린더(C)의 로드가 수축될 경우 후 륜(54a)이 도 4의 (a)에 파선으로 도시된 바와 같이 조향된다. 이때, 로드에 연결된 타이로드(63)는 로드가 수축되는 방향으로 이동한다. 그리고, 타이로드(63)에 연결된 너클암(61a)은 너클(61)을 당기면서 스윙시킨다. 따라서, 후륜(54a)은 너클(61)에 의해 스윙되면서 조향된다.

반대로, 조향실린더(C)의 로드가 신장될 경우, 후륜(54a)은 도 4의 (b)에 파선으로 도시된 바와 같이 조향된다. 이때, 타이로드(63)는 로드의 신장방향으로 이동한다. 그리고, 너클암(61a)은 너클(61)을 밀면서 스윙시킨다. 따라서, 후륜(54a)은 너클(61)에 의해 스윙되면서 반대방향으로 조향된다.

여기서, 전술한 조향실린더(C)는 펌프(P)로부터 공급되는 오일의 유압에 의해 신축하면서 타이로드(63)를 이동시킨다. 물론, 펌프(P)는 밸브(V)와 함께 전술한 컨트롤러(CT)에 의해 작동이 제어된다. 즉, 운전석에 마련된 컨트롤러(CT)는 펌프(P) 및 밸브(V)의 작동을 제어한다. 이때, 전술한 조향실린더(C), 펌프(P), 밸브(V) 및 컨트롤러(CT)는 전술한 타이로드(63)에 구동력을 제공하는 엑츄에이터이다. 즉, 엑츄에이터는 예컨대, 전술한 조향실린더(C), 펌프(P), 밸브(V) 및 컨트롤러(CT)를 포함하여 구성할 수 있다.

한편, 도면상 미설명 부호 LU는 전술한 타이로드(63)가 축방향으로 이동하는 것을 방지하는 로킹유닛이다. 이러한 로킹유닛(LU)은 예컨대, 확대 도시된 바와 같이 타이로드(63)의 일부분에 일측의 로드(R)가 걸리면서 타이로드(63)를 로킹시키는 로킹실린더(LC) 및; 이 로킹실린더(LC)의 로드(R)를 타이로드(63)에 걸어주는 걸림수단(65);을 포함하여 구성할 수 있다.

여기서, 전술한 로킹실린더(LC)는 예컨대, 도시된 바와 같이 용접이나 볼팅으로 리어 엑슬(54)에 부착된 마운팅브래킷(67)에 수직으로 설치하는 것이 바람직하다. 그리고, 전술한 걸림수단(65)은 예컨대, 용접이나 볼팅에 의해 도시된 바와 같이 타이로드(63)에 동일체로 부착되고, 걸림공(65a)이 형성된 마운팅앵글(65b)로 구성하는 것이 바람직하다.

이러한 로킹유닛(LU)은, 로킹실린더(LC)의 로드(R)가 필요에 따라 선택적으로 신장하면서 마운팅앵글(65b)의 걸림공(65a)에 끼워져서 걸린다. 즉, 걸림공(65a)은 신장되는 로킹실린더(LC)의 로드(R)를 수용한다. 이에 따라, 타이로드(63)는 걸림공(65a)에 걸린 로드(R)에 의해 축방향으로 이동할 수 없다. 따라서, 타이로드(63)는 로킹유닛(LU)에 의해 이동이 불가능한 상태로 로킹된다. 즉, 로킹유닛(LU)은 로킹실린더(LC) 및 마운팅앵글(65b)를 통해 타이로드(63)를 로킹한다.

이때, 리어엑슬(54)은 도시된 바와 같이 마운팅앵글(65b)의 하부에 배치되는 관통공(69a)이 형성된 로어앵글(69)이 더 장착될 수 있다. 이렇게, 로어앵글(69)을 마운팅앵글(65b)에 장착할 경우, 로킹실린더(LC)의 로드(R)는 마운팅앵글(65b)의 걸림공(65a) 및 로어앵글(69)의 관통공(69a)에 끼워져서 더욱 견고하게 로킹을 실시한다. 따라서, 로드(R)는 마운팅앵글(65b) 및 로어앵글(69)에 걸려서 타이로드(63)를 이동이 불가능하게 지지한다.
한편, 전술한 걸림공(65a)은 타이로드(63)의 직경이 두꺼울 경우 도시된 바와 달리 타이로드(63)에 직접형성할 수 있다. 물론, 이렇게 걸림공(65a)이 형성될 경우 전술한 마운팅앵글(65b)은 생략이 가능하다. 이때, 로킹실린더(LC)는 차체(50)의 하부면에 고정하는 것이 바람직하다.

도 5를 참조하면, 전술한 도 3에 도시된 제 1 실시예에 의한 전륜조향장치의 턴테이블(71)은, 도 5의 (a)에 도시된 바와 같이 하부에 장착된 프론트엑슬(52)의 상부에서 프론트엑슬(52)과 함께 회전한다. 이때, 턴테이블(71)은 중앙에 장착된 킹핀(73)을 중심으로 회전한다. 여기서, 도시된 도 5의 (a)는 턴테이블(71)의 평면도이다.

킹핀(73)은 도 5의 (b)에 도시된 바와 같이 턴테이블(71)의 중앙에 돌출되어 차체(50)를 관통한다. 이때, 킹핀(73)은 하부에 형성된 단턱(73b)이 차체(50)를 지지함에 따라, 차체(50)에 회전가능하게 결합된다. 즉, 단턱(73b)은 차체(50)의 하부면을 지지한다. 결론적으로, 킹핀(73)은 턴테이블(71)을 차체(50)에 회전가능하게 고정시키는 고정부재이다. 여기서, 도시된 도 5의 (b)는 턴테이블(71)의 측면도이다.

한편, 프론트엑슬(52)은 도시된 바와 같이 턴테이블(71)의 하부에 설치된 현가장치(53)에 의해 턴테이블(71)의 하부에 일체적으로 장착된다.

도 6을 참조하면, 차체(50)는 도시된 바와 같이 턴테이블(71)의 상부에 배치되는 프레임(50a) 및; 이 프레임(50a)의 상부 및 하부에 부착되는 적재판(50c) 및 베이스판(50b);을 포함한다. 이때, 베이스판(50b)은 도시된 바와 같이 턴테이블(71)과 마주한다. 따라서, 턴테이블(71)의 킹핀(73)은 베이스판(50b)에 관통된다. 즉, 턴테이블(71)은 킹핀(73)을 중심으로 도면의 하단 좌측에 확대 도시된 바와 같이 베이스판(50b)의 하부에서 회전한다. 물론, 턴테이블(71)이 회전됨에 따라 프론트 엑슬(52)도 턴테이블(71)과 함께 회전하면서, 단부에 장착된 전륜(52a)의 조향각도를 조정한다.

여기서, 도면의 하단 좌측에 확대 도시된 도면은 턴테이블(71)의 회전을 도시한 사시도이다. 그리고, 도면의 하단 우측에 확대 도시된 도면은 턴테이블(71)의 회전을 평면에서 도시한 평면도이다.

한편, 제 1 실시예에 의한 전륜조향장치는 턴테이블(71)의 회전을 제어하는 회전제어부재를 더 포함하여 구성할 필요가 있다. 이러한 회전제어부재는 턴테이블(71)의 회전을 제어하여 턴테이블(71)에 장착된 프론트엑슬(52)의 회전각도를 제어한다. 따라서, 프론트엑슬(52)에 장착된 전륜(52a)의 조향각도는 제어된다.

여기서, 전술한 회전제어부재는 예컨대, 도시된 바와 같이 볼팅이나 용접에 의해 턴테이블(71)에 일측이 고정되고, 타측이 차체(50)의 양측에 이격상태로 돌출되어 회전하는 접촉돌기(77)로 구성할 수 있다. 이러한 접촉돌기(77)는 도시된 바와 같이 턴테이블(71)의 양측에 제각기 설치하는 것이 바람직하다. 즉, 접촉돌기(77)는 턴테이블(71)의 양측에 설치된다.

접촉돌기(77)는 도면의 하단 우측에 확대 도시된 바와 같이 턴테이블(71)이 회전할 경우, 회전되지 않는 차체(50)의 측방에 부딪힌다. 따라서, 턴테이블(71)은 접촉돌기(77)가 차체(50)에 부딪힌 상태를 유지함에 따라 더이상 회전되지 않는다. 물론, 접촉돌기(77)는 턴테이블(71)이 반대방향으로 회전될 경우 차체(50)에서 다시 이격된다.

이상과 같이 구성된 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러의 작동을 첨부된 도 7 및 도 8을 참조하여 설명하면 다음과 같으며, 첨부된 도 7은 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러의 전진주행을 도시한 평면도이고, 도 8은 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러의 후진주행을 도시한 평면도이다. 설명에 있어서, 풀트레일러(FT)의 후륜(54a)은 전술한 후륜조향장치에 의해 차체(50)의 방향과 일직선으로 조향(정렬)된 것으로 가정한다.

도 7을 참조하면, 풀트레일러(FT)를 도면의 (a) 내지 (d)에 도시된 바와 같이 전진시키고자 할 경우, 견인차량(10)의 운전자는 운전석에 마련된 컨트롤러(CT) 의 미도시된 "일직선버튼"을 조작한다.

따라서, 컨트롤러(CT)는 펌프(P) 및 밸브(V)에는 작동신호를 인가하지 않고, 로킹유닛(LU)에만 로킹신호를 인가한다. 즉, 컨트롤러(CT)는 견인차량(10)이 전진할 경우 견인차량(10)의 회전방향과 상관없이 로킹유닛(LU)에만 로킹신호를 인가한다.

이로 인하여 펌프(P)는 조향실린더(C)에 오일을 공급하지 않는다. 그리고, 밸브(V)는 작동하지 않는다. 따라서, 조향실린더(C)는 작동하지 않는다. 즉, 조향실린더(C)는 신축하지 않는다.

그리고, 로킹유닛(LU)은 타이로드(63)를 로킹하여 타이로드(63)의 이동을 억제한다. 즉, 로킹유닛(LU)은 전술한 도 4의 로킹실린더(LC)를 작동시켜서 타이로드(63)를 로킹시킨다. 따라서, 타이로드(63)는 로킹유닛(LU)에 의해 이동이 억제되어, 전술한 후륜조향장치에 의해 도시된 바와 같이 차체(50)의 길이방향과 평행하게 일직선으로 조향된 후륜(54a)이 다른 방향으로 조향(정렬)되는 것을 방지한다. 물론, 후륜(54a)은 로킹된 타이로드(63)에 의해 일직선으로 조향된 상태를 계속 유지한다. 즉, 로킹유닛(LU)은 타이로드(63)를 로킹시켜서 후륜조향장치에 의해 조향된 후륜(54a)이 다른 방향으로 조향되는 것을 방지한다.

한편, 타이로드(63)가 로킹되어 후륜(54a)이 일직선으로 정렬된 상태에서 운전자가 견인차량(10)을 도면의 (a)에 도시된 바와 같이 일직선으로 전진시킬 경우, 풀트레일러(FT)의 전륜(52a)은 견인차량(10)의 미도시된 후륜을 추종하면서 주행한다. 즉, 풀트레일러(FT)의 전륜(52a)은 견인차량(10)의 후륜과 동일한 궤적을 그리면서 일직선으로 전진한다. 물론, 풀트레일러(FT)의 후륜(54a)은 전륜(52a)의 궤적을 따라 일직선으로 주행한다. 이때, 턴테이블(71)은 전륜(52a)이 일직선으로 주행함에 따라 회전되지 않는다.

이와 달리, 운전자가 견인차량(10)을 도면의 (b)에 도시된 바와 같이 전진하면서 좌회전시킬 경우, 풀트레일러(FT)의 후륜(54a)은 로킹된 타이로드(63)에 의해 일직선으로 정렬된 상태를 유지한다.

하지만, 풀트레일러(FT)의 전방에 설치된 턴테이블(71)은 차체(50)가 조인트(J)에 의해 굴절됨에 따라, 도시된 바와 같이 킹핀(73)을 중심으로 회전한다. 이때, 턴테이블(71)은 도시된 바와 같이 견인차량(10)의 회전방향과 동일하게 좌측으로 회전한다. 물론, 턴테이블(71)에 일체적으로 장착된 프론트엑슬(52)은 턴테이블(71)과 함께 좌측으로 회전한다. 따라서, 프론트 엑슬(52)에 설치된 전륜(52a)은 프론트엑슬(52)이 회전함에 따라 조향된다.

이때, 회전하는 턴테이블(71)은 양측의 접촉돌기(77)에 의해 회전이 제어된다. 즉, 접촉돌기(77)는 전술한 도 6의 하단 좌측에 도시된 바와 같이 차체(50)에 부딪히면서 턴테이블(71)의 회전을 제어한다. 따라서, 턴테이블(71)의 회전이 제어됨에 따라 프론트엑슬(52)은 과도하게 회전되지 않고, 적당하게 회전된다.

이렇게, 프론트엑슬(52)이 적당하게 회전됨에 따라 전륜(52a)은 도시된 바와 같이 좌회전에 적당한 각도로 조향되어, 견인차량(10)과 함께 전방으로 좌회전을 실시한다. 이때, 전륜(52a)은 견인차량(10)의 미도시된 후륜이 만드는 궤적을 따라 주행한다. 그리고, 후륜(54a)은 전륜(52a)의 궤적을 따라 주행한다.

턴테이블(71)은 견인차량(10)이 운전자에 의해 도면의 (c)에 도시된 바와 같이 우회전되거나, 도면의 (d)에 도시된 바와 같이 유턴될 경우에도 킹핀(73)을 중심으로 견인차량(10)의 회전방향을 따라 회전한다. 따라서, 풀트레일러(FT)의 전륜(52a) 및 후륜(54a)은 견인차량(10)의 궤적을 따라 주행한다. 물론, 턴테이블(71)은 양측의 접촉돌기(77)에 의해 설정된 회전각도 이내에서만 회전한다.

결론적으로, 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러(FT)는 전방주행시, 후륜(54a)이 로킹유닛(LU)에 의해 로킹되고, 전륜(52a)이 회전되는 턴테이블(71)에 의해 조향된다. 즉, 후륜(54a)은 일직선으로 정렬된 상태에서 다른 방향으로의 조향이 불가능하고, 전륜(52a)은 다른 방향으로의 조향이 가능하다. 물론, 전륜(52a)은 턴테이블(71)의 접촉돌기(77)에 의해 조향각도가 주행에 적당한 각도로 제어된다. 따라서, 견인차량(10)의 운전자는 풀트레일러(FT)를 원하는 방향으로 용이하게 견인할 수 있다. 특히, 운전자는 풀트레일러(FT)를 용이하게 직진, 좌회전, 우회전 또는 유턴시킬 수 있다.

도 8을 참조하면, 풀트레일러(FT)를 도면의 (a)에 도시된 바와 같이 일직선으로 후진시키고자 할 경우, 견인차량(10)의 운전자는 운전석에 마련된 컨트롤러(CT)를 견인차량(10)이 전진할 때와 동일하게 일직선모드로 조작한다. 따라서, 컨트롤러(CT)는 풀트레일러(FT)가 전진할 때와 동일하게, 펌프(P) 및 밸브(V)에는 작동신호를 인가하지 않고, 로킹유닛(LU)에만 로킹신호를 인가한다. 즉, 컨트롤러(CT)는 로킹유닛(LU)에만 로킹신호를 인가한다.

따라서, 조향실린더(C)는 미작동하고 로킹유닛(LU)은 타이로드(63)를 로킹한다. 이때, 후륜(54a)은 타이로드(63)가 로킹됨에 따라 일직선으로 정렬된 상태를 유지한다.

이렇게, 후륜(54a)이 일직선으로 정렬된 상태에서 운전자가 견인차량(10)을 도면의 (a)에 도시된 바와 같이 일직선으로 후진시킬 경우, 로킹된 풀트레일러(FT) 의 후륜(54a)은 일직선으로 후진한다. 이때, 풀트레일러(FT)의 전륜(52a)은 후륜(54a)의 궤적을 따라 일직선으로 후진한다. 물론, 풀트레일러(FT)의 전방에 설치된 턴테이블(71)은 전륜(52a)이 일직선으로 후진함에 따라 회전되지 않는다.

한편, 풀트레일러(FT)를 도면의 (b)에 도시된 바와 같이 좌회전방향으로 후진시키고자 할 경우, 운전자는 운전석에 마련된 컨트롤러(CT)의 미도시된 "좌회전버튼"을 가압한다. 이때, 운전자는 견인차량(10)을 후진시키면서 "좌회전버튼"을 가압할 수 있다.

이렇게, "좌회전버튼"이 가압됨에 따라 컨트롤러(CT)는 로킹유닛(LU)에 언로킹신호를 인가하고, 펌프(P) 및 밸브(V)에는 작동신호를 인가한다. 이에 따라, 로킹유닛(LU)은 타이로드(63)의 로킹을 해제한다. 그리고, 펌프(P)는 유압라인을 통해 복동식 조향실린더(C)에 오일을 공급하여 조향실린더(C)를 수축시킨다. 이때, 밸브(V)는 유압라인을 개방하여 오일을 소통시킨다. 따라서, 조향실린더(C)는 수축하면서 후륜(54a)이 도시된 바와 같이 좌측으로 조향되도록 타이로드(63)를 당긴다. 즉, 조향실린더(C)는 타이로드(63)를 이동시킨다.

이때, 타이로드(63)는 후륜(54a)이 고정된 너클의 너클암(61a)을 당긴다. 이로 인하여, 너클암(61a)은 너클을 스윙시켜서 후륜(54a)을 도시된 바와 같이 좌회전방향으로 조향시킨다. 즉, 후륜(54a)은 너클에 의해 스윙되면서 좌회전방향으로 조향된다.

이렇게, 후륜(54a)이 도시된 바와 같이 좌회전방향으로 조향되면, 즉 후륜(54a)이 원하는 각도로 조향되면, 운전자는 미도시된 "좌회전버튼"의 가압을 중 단한다. 이에 따라, 컨트롤러(CT)는 펌프(P) 및 밸브(V)에 작동중단신호를 인가한다. 이때, 펌프(P)는 오일의 펌핑을 중단한다. 그리고, 밸브(V)는 조향실린더(C)에 연결된 유압라인을 폐쇄하여 오일의 소통을 차단시킨다. 따라서, 조향실린더(C)는 수축된 상태를 유지한다.

한편, 좌회전방향으로 조향된 후륜(54a)은 후진하는 견인차량(10)에 의해 후진한다. 이때, 후륜(54a)은 도시된 바와 같이 좌측으로 곡선을 그리면서 후진한다. 즉, 풀트레일러(FT)는 후진하면서 곡선주행한다.

이렇게, 후륜(54a)이 곡선주행할 경우, 전륜(52a)은 앞서 진행하는 후륜(54a)을 추종하면서 후륜(54a)의 궤적을 따라 곡선주행한다. 이때, 턴테이블(71)은 접촉돌기(77)에 의해 회전이 제어됨에 따라 약간만 회전된다.

이와 같이 전륜(52a)이 곡선주행함에 따라 차체(50)는 조인트(J)에 의해 도시된 바와 같이 굴절된다.

한편, 견인차량(10)의 운전자는 견인차량(10)을 후진시키면서 풀트레일러(FT)의 후진방향과 동일한 방향으로 견인차량(10)을 후진시킨다. 따라서, 견인차량(10)은 풀트레일러(FT)의 궤적을 따라 후진한다. 즉, 견인차량(10) 및 풀트레일러(FT)는 동일한 방향으로 후진한다.

전술한 바와 달리, 풀트레일러(FT)를 도면의 (c)와 같이 우회전으로 후진시키고자 할 경우, 운전자는 운전석에 마련된 컨트롤러(CT)의 미도시된 "우회전버튼"을 가압한다. 이때, 운전자는 견인차량(10)을 후진시키면서 "우회전버튼"을 가압할 수 있다.

이렇게, "우회전버튼"이 가압될 경우, 조향실린더(C)는 전술한 좌회전의 경우와 반대로 작동하면서 후륜(54a)을 도시된 바와 같이 우회전방향으로 조향시킨다. 즉, 조향실린더(C)는 펌프(P) 및 밸브(V)에 의해 신장되면서 후륜(54a)을 조향시킨다. 이때, 로킹유닛(LU)은 타이로드(63)가 조향실린더(C)에 의해 이동되도록 언로킹동작을 실시한다. 물론, 조향실린더(C)에 의해 이동하는 타이로드(63)는 후륜(54a)이 고정된 너클의 너클암(61a)을 밀어낸다. 따라서, 너클은 반대편으로 스윙하면서 후륜(54a)을 우회전방향으로 조향시킨다.

한편, 우회전방향으로 조향된 후륜(54a)은 후진하는 견인차량(10)에 의해 도시된 바와 같이 우측으로 곡선을 그리면서 후진한다. 즉, 풀트레일러(FT)는 우측으로 후진하면서 곡선주행한다. 따라서, 운전자는 견인차량(10)이 풀트레일러(FT)의 궤적을 따라가도록 견인차량(10)을 조종한다. 이때, 전륜(52a)은 후륜(54a)의 궤적을 따라 우회전하면서 후진한다. 물론, 턴테이블(71)은 우회전하는 전륜(52a)에 의해 우측으로 약간 회전한다.

이상과 같이 작동하는 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러(FT)는 설명한 바와 같이 후륜(54a)이 일직선으로 정렬되거나 회전방향으로 조향되므로, 용이하게 전진시킬 수 있을 뿐만 아니라 원하는 방향으로 용이하게 후진시킬 수 있다.

또한, 풀트레일러(FT)가 용이하게 후진됨에 따라, 풀트레일러(FT)를 견인차량(10)에 연결하는 조인트(J)에 견인차량(10)의 후진력이 과도하게 전달되지 않는다.

한편, 본 발명의 출원인은 이러한 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러(FT)의 효과를 확인하고자, 약 25명의 숙련된 풀트레일러 운전자를 대상으로 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러(FT)의 후진을 실험하였다. 즉, 운전자들에게 풀트레이러(FT)를 후진주행시켰다. 이때, 본 발명의 출원인은 모든 운전자들에게 조이스틱형태의 컨트롤러(CT)를 조작하는 방법을 약 30분간 교육한 후 후진을 실험하였다. 그리고, 실험시 운전자들에게 조인트(J)의 굴절상태를 알려주지 않았다.

이러한 실험에 따르면, 모든 운전자들은 거의 대부분 한번에 원하는 공간에 풀트레일러(FT)를 후진으로 주차하였다. 이렇게, 한번에 후진으로 주차한 운전자는 22명이었다. 그리고, 나머지 3명은 약 2회 내지 4회의 오류를 범한 후 주차가 가능하였다. 하지만, 나머지 3명도 2~3회 후진을 실시한 후에는 모두 한번에 주차하였다. 즉, 나머지 3명도 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러(FT)를 모두 용이하게 후진으로 주차하였다.

다른 한편, 전술한 도 4에 도시된 후륜조향장치는 전륜조향장치로 이용될 수 있다. 이러한 후륜조향장치를 전륜조향장치로 이용하기 위해서는, 도시된 타이로드(63)를 전술한 프론트엑슬(52)과 이격상태로 평행하게 배치한다. 그리고, 프론트엑슬(52)의 양단에 너클암(61a)을 갖는 너클(61)을 스윙가능하게 힌지(61')고정한 후, 너클(61)에 전술한 전륜(52a)을 회전가능하게 고정한다. 따라서, 전륜(52a)은 너클(61)이 힌지(61')를 중심으로 스윙됨에 따라 조향된다. 즉, 너클(61)은 전륜(52a)과 함께 스윙하면서 전륜(52a)을 조향시킨다.

이렇게, 도 4에 도시된 후륜조향장치를 전륜조향장치로 이용할 경우, 도시된 조향실린더(C)와 밸브(V) 및 펌프(P)는 제거하는 것이 바람직하다. 그리고, 도시된 로킹유닛(LU)은 그대로 남겨두는 것이 바람직하다. 따라서, 타이로드(63)는 필요에 따라 로킹되면서 이동이 제한된다. 물론, 전륜(52a)은 타이로드(63)의 로킹에 의해 일직선으로 정렬상태를 유지하면서 유동되지 않는다.

한편, 첨부된 도 9는 후륜조향장치의 제 2 실시예를 도시한 평면도로서, 제 2 실시예에 의한 후륜조향장치는 도 4에 도시된 전술한 제 1 실시예에 의한 후륜조향장치와 구성이 모두 동일하고, 다만 조향실린더(C)를 도시된 바와 같이 복수개로 구성한 것이 차이점이다. 이때, 도시된 조향실린더(C)는 도시된 바와 같이 타이로드(63)의 일측에 로드가 고정되는 일측실린더(C1) 및 타이로드(63)의 타측에 로드가 고정되는 타측실린더(C2)로 구성된다. 이러한, 일측 및 타측실린더(C1, C2)는 도 4에 도시된 바와 같은 펌프(P) 및 밸브(V)에 의해 작동이 제어된다.

이와 같은 일측 및 타측실린더(C1, C2)는 단동실린더로 구성되어 서로 상반되는 방향으로 타이로드(63)를 이동시킨다. 따라서, 일측 및 타측실린더(C1, C2)의 작동방향에 따라 타이로드(63)는 이동한다. 물론, 타이로드(63)의 이동방향에 따라 후륜(54a)은 조향된다. 즉, 일측 및 타측실린더(C1, C2) 중 어느 것이 작동하느냐에 따라 후륜(54a)의 조향방향은 결정된다.

여기서, 도면의 (a)는 타측실린더(C2)가 신장됨에 따라 후륜(54a)이 파선과 같이 조향된 것을 도시한 것이다. 이때, 일측실린더(C1)는 타측실린더(C2)와 반대 로 수축된다.

그리고, 도면의 (b)는 일측실린더(C1)가 신장됨에 따라 후륜(54a)이 파선과 같이 조향된 것을 도시한 것이다. 이때, 타측실린더(C2)는 일측실린더(C1)와 반대로 수축된다. 물론, 일측 및 타측실린더(C1, C2)가 모두 수축할 경우 후륜(54a)은 일직선으로 정렬된다.

한편, 첨부된 도 10은 후륜조향장치의 제 3 실시예를 도시한 평면도로서, 도 4에 도시된 전술한 제 1 실시예에 의한 후륜조향장치와 구성이 모두 동일하고, 다만 조향실린더(C) 대신 랙(L) 및 피니언(PN)을 적용한 것이 차이점이다. 즉, 타이로드(63)를 이동시키는 엑츄에이터를 랙(L) 및 피니언(PN)으로 구성한 것이 차이점이다.

도 10을 참조하면, 랙(L)은 용접이나 볼팅에 의해 도시된 바와 같이 타이로드(63)에 일체적으로 장착된다. 물론, 랙(L)은 타이로드(63)의 표면에 홈을 가공하여 형성할 수 있다. 피니언(PN)은 도시된 바와 같이 모터(M)의 회전축에 장착되어 랙(L)에 교합된다. 이때, 모터(M)는 미도시된 브래킷을 이용하여 전술한 차체(50)에 고정시키는 것이 바람직하다.

이러한 제 3 실시예에 의한 후륜조향장치는, 모터(M)의 정회전에 의해 피너언(PN)이 회전할 경우 랙(L)이 타이로드(63)를 이동시킨다. 이때, 도 10의 (a)에 도시된 도면은 모터(M)가 정회전함에 따라 일직선으로 정렬된 후륜(54a)이 파선으로 도시된 바와 같이 조향된 것을 도시한 것이다. 그리고, 도 10의 (b)에 도시된 도면은 모터(M)가 역회전함에 따라 일직선으로 정렬된 후륜(54a)이 파선으로 도시된 바와 같이 도면의 (a)와 반대방향으로 조향된 것을 도시한 것이다. 따라서, 후륜(54a)은 모터(M)의 구동에 의해 조향된다. 물론, 모터(M)는 전술한 제 1 실시예의 전술한 컨트롤러(CT)에 의해 구동이 제어되도록 구성하는 것이 바람직하다.

한편, 첨부된 도 11 내지 도 13은 전술한 도 5에 도시된 전륜조향장치를 이용하여 후륜조향장치를 구성한 것을 도시한 도면이다. 이때, 첨부된 도 11은 후륜조향장치의 제 4 실시예를 도시한 평면도 및 측면도이고, 도 12는 후륜조향장치의 제 5 실시예를 도시한 측면도이며, 도 13은 후륜조향장치의 제 6 실시예를 도시한 평면도이다. 이러한 제 4 내지 제 6 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 설명하면 다음과 같으며, 설명에 있어서 전술한 도 5와 동일한 구성요소에 대해서는 자세한 설명을 생략한다.

도 11을 참조하면, 제 4 실시예에 의한 후륜조향장치는 측면을 도시한 도면의 (b)에 도시된 바와 같이, 리어엑슬(54)이 턴테이블(71)의 하부에 일체적으로 장착된다. 이때, 리어엑슬(54)은 도시된 바와 같이 현가장치(53)에 의해 턴테이블(71)의 하부에 일체적으로 장착된다. 따라서, 리어엑슬(54)은 턴테이블(71)과 함께 회전한다. 물론, 턴테이블(71)은 도시된 바와 같이 킹핀(73)을 중심으로 차체(50)의 하부에서 회전한다.

턴테이블(71)은 평면을 도시한 도면의 (a)에 도시된 바와 같이 양측에 제각각으로 고정된 복수개의 터닝실린더(TC)에 의해 회전한다. 이러한 터닝실린더(TC) 는 도면의 (b)에 도시된 바와 같이 일측이 턴테이블(71)에 고정되고, 타측은 차체(50)에 고정된다. 그리고, 미도시된 전술한 바와 같은 펌프(P) 및 밸브(V)에 의해 작동된다. 물론, 펌프(P) 및 밸브(V)는 미도시된 전술한 바와 같은 컨트롤러(CT)에 의해 작동이 제어되도록 구성하는 것이 바람직하다.

한편, 전술한 복수개의 터닝실린더(TC)는 필요에 따라 제각각으로 신축하여 턴테이블(71)을 회전시킨다. 이때, 터닝실린더(TC)는 전술한 컨트롤러(TC)에 의해 선택적으로 제각기 작동한다. 따라서, 턴테이블(71)은 킹핀(73)을 중심으로 회전한다. 물론, 턴테이블(71)은 리어엑슬(54)과 함께 회전하면서 전술한 후륜(54a)을 조향시킨다. 즉, 후륜(54a)은 턴테이블(71)과 함께 회전하는 리어엑슬(54)에 의해 스윙되면서 조향각도가 조정된다.

여기서, 전술한 터닝실린더(TC), 펌프(P), 밸브(CT) 및 컨트롤러(CT)는 턴테이블(71)을 회전시키는 엑츄에이터이다. 즉, 턴테이블(71)을 회전시키는 엑츄에이터는 예컨대, 도시된 바와 같이 터닝실린더(TC), 펌프(P), 밸브(CT) 및 컨트롤러(CT)를 포함하여 구성할 수 있다.

도 12를 참조하면, 제 5 실시예에 의한 후륜조향장치는 전술한 도 11의 제 4 실시예에 의한 후륜조향장치와 모든 구성이 동일하고, 다만 전술한 터닝실린더(TC)가 도시된 바와 같은 링크(LK)에 의해 턴테이블(71)에 연결된 것이 차이점이다. 즉, 제 5 실시예에 의한 후륜조향장치는 전술한 제 4 실시예의 후륜조향장치의 엑츄에이터에 링크(LK)를 더 추가한 것이 차이점이다. 이때, 터닝실린더(TC)는 미도시된 전술한 바와 같은 펌프(P) 및 밸브(V)에 의해 작동된다. 물론, 펌프(P) 및 밸 브(V)는 미도시된 전술한 컨트롤러(CT)에 의해 작동이 제어되도록 구성하는 것이 바람직하다.

이러한 제 5 실시예에 의한 후륜조향장치는 도시된 바와 같이, 터닝실린더(TC)의 로드가 링크(LK)의 일단부에 힌지고정된다. 그리고, 링크(LK)는 타단부가 턴테이블(71)에 힌지고정된다. 따라서, 턴테이블(71)은 터닝실린더(TC)의 신축에 의해 이동하는 링크(LK)에 의해 회전한다. 즉, 링크(LK)는 터닝실린더(TC)의 신축에 의해 이동하면서 턴테이블(71)을 회전시킨다.

도 13을 참조하면, 제 6 실시예에 의한 후륜조향장치는 도시된 바와 같이, 프론트엑슬(54)이 장착된 턴테이블(71)에 종동기어(G2)가 일체적으로 마련된다. 그리고, 종동기어(G2)는 도시된 바와 같이 구동기어(G1)와 교합한다. 이때, 구동기어(G1)는 도시된 바와 같이 브래킷(BK)에 의해 차체(50)에 고정된 모터(M)에 의해 회전한다. 따라서, 턴테이블(71)은 모터(M)에 의해 회전하는 구동기어(G)가 종동기어(G2)를 회전시킴에 따라 리어엑슬(54)과 함께 회전한다. 물론, 모터(M)는 미도시된 전술한 바와 같은 컨트롤러(CT)에 의해 작동이 제어되도록 구성하는 것이 바람직하다.

결론적으로, 전술한 구동기어(G1), 종동기어(G2) 및 모터(M)는 전술한 턴테이블(71)을 회전시키는 엑츄에이터이다. 즉, 텐테이블(71)을 회전시키는 엑츄에이터는 예컨대, 도시된 바와 같은 구동기어(G1), 종동기어(G2) 및 모터(M)를 포함하여 구성할 수 있다.

한편, 전술한 구동기어(G1) 및 종동기어(G2) 사이에는 미도시된 중간기어를 개재할 수 있다. 이와 달리, 전술한 구동기어(G1) 및 종동기어(G2) 대신 미도시된 풀리 및 벨트를 이용할 수도 있음은 자명하다. 이와 또 달리, 전술한 모터(M)에 미도시된 구동롤러를 설치하여, 이 구동롤러가 턴테이블(71)을 회전시키도록 구성할 수도 있다. 이러한 구성은 당업자가 용이하게 이해할 수 있는 사항이므로, 그 자세한 설명은 생략한다.

또 한편, 전술한 턴테이블(71)은 도시된 바와 달리 원판형으로 형성될 수 있다. 즉, 턴테이블(71)은 원형으로 형성될 수 있다. 이때, 전술한 종동기어(G2)는 턴테이블(71)의 외주면에 일체로 형성될 수 있다. 다시 말하면, 종동기어(G2)는 턴테이블(71)의 외주면에 형성된 치차일 수 있다.

한편, 첨부된 도 14는 본 발명의 실시예에 적용되는 턴테이블의 다른 실시예를 도시한 평면도 및 측면도이다. 이때, 도면의 (a) 및 (b)는 평면도 및 측면도이다. 이러한 도 14의 설명에 있어서, 턴테이블(71)은 후륜(54a)이 고정된 리어엑슬(54)이 하부에 장착된 것을 그 예로 설명한다. 즉, 턴테이블(71)이 후륜조향장치로 이용되는 것을 그 예로 설명한다.

이러한 다른 실시예에 의한 턴테이블(71)은 도시된 바와 같은 베어링(75)에 의해 차체(50)의 하부에 회전가능하게 장착된다. 이때, 베어링(75)은 도면의 (b)에 도시된 바와 같이 내륜(75a) 및 외륜(75b)이 차체(50) 및 턴테이블(71)에 제각기 고정된다. 따라서, 턴테이블(71)은 내륜(75a)을 중심으로 외륜(75b)이 회전됨에 따라 차체(50)의 하부에서 회전한다. 즉, 베어링(75)은 턴테이블(71)을 차체(50)에 회전가능하게 고정시키는 고정부재이다.

베어링(75)은 도시된 바와 같이 내륜(75a) 및 외륜(75b) 사이에 볼(B)을 개 재하는 것이 바람직하다. 이에 따라, 내륜(75a) 및 외륜(75b)은 볼(B)에 의해 마찰이 방지된다. 따라서, 베어링(75)은 용이하게 회전한다.

전술한 바와 같은 턴테이블(71)은 일측에 도시된 바와 같은 선회축(81) 및 가압실린더(PC)를 설치할 필요가 있다. 이러한 선회축(81)은 도면의 (a)에 도시된 바와 같이 베어링(71)의 외측에 위치한 턴테이블(71)상에 설치한다. 그리고, 가압실린더(PC)는 도면의 (a)에 도시된 바와 같이 선회축(81)의 양측에 하나씩 설치한다. 이때, 가압실린더(PC)의 단부에는 선회축(81)을 지지하는 도시된 바와 같은 지지구(83)를 장착하는 것이 바람직하다.

선회축(81)은 턴테이블(71)의 회전시, 도면의 (a)에 파선으로 도시된 바와 같이 선회한다. 가압실린더(PC)는 선회축(81)이 파선으로 도시된 바와 같이 선회할 경우 필요에 따라 선택적으로 선회축(81)을 가압한다. 이때, 가압실린더(PC)는 지지구(83)를 통해 선회축(81)을 가압한다. 따라서, 선회축(81)은 실선으로 도시된 바와 같이 원래의 위치로 복귀한다. 물론, 턴테이블(71)은 복귀하는 선회축(81)과 함께 원래의 위치로 복귀한다.
이러한 턴테이블(71)은 가압실린더(PC)가 원위치로 복귀한 선회축(81)을 계속적으로 가압하여 선회축(81)의 선회를 방지할 경우, 즉 선회축(81)을 정지시킬 경우, 정지된 선회축(81)에 의해 회전되지 않고 고정된다. 즉, 선회축(81) 및 가압실린더(PC)는 턴테이블(71)의 회전을 제어하여, 턴테이블(71)을 필요에 따라 선택적으로 로킹시키는 로킹유닛이다.
여기서, 도면상 미설명 부호 L은 로킹유닛의 가압실린더(PC)에 의해 이동이 제한되는 선회축(81)의 이동거리이다. 즉, 선회축(81)은 가압실린더(PC)에 의해 도시된 이동거리(L) 만큼만 선회한다. 물론, 턴테이블(71)은 선회축(81)의 이동거리(L)에 의해 회전반경이 결정된다. 즉, 도시된 이동거리(L)는 텐테이블(71)의 회전반경과 동일하다.
한편, 전술한 로킹유닛이 로킹작동할 경우, 즉 도면의 (a)에 파선으로 도시된 바와 같이 선회한 선회축(81)이 가압실린더(PC)의 가압에 의해 도면의 (a)에 실선으로 도시된 바와 같은 위치로 복귀할 경우, 턴테이블(71)은 선회축(81)에 의해 회전하면서 원위치로 복귀한다. 이때, 턴테이블(71)은 하부에 장착된 리어엑슬(54)과 함께 회전하면서, 리어엑슬(54)을 도면의 (a)에 실선으로 도시된 바와 같이 원위치로 복귀시킨다. 따라서, 리어엑슬(54)에 고정된 후륜(54a)은 리어엑슬(54)의 복귀에 의해 실선으로 도시된 바와 같이 일직선으로 조향(정렬)된다. 즉, 후륜(54a)은 풀트레일러가 곡선주행되지 않고 일직선으로 주행되도록 일직선으로 조향된다.
그리고, 후륜(54a)은 선회축(81)이 가압실린더(PC)의 가압에 의해 도면에 실선으로 도시된 바와 같은 위치에 고정됨에 따라 일직선으로 조향된 상태를 지속적으로 유지한다. 즉, 후륜(54a)은 로킹유닛에 의해 로킹되는 턴테이블(71)로 인하여, 일직선으로 조향될 뿐만 아니라 일직선으로 조향된 상태를 유지한다. 물론, 후륜(54a)은 로킹유닛의 로킹이 해제될 경우 도면의 (a)에 파선으로 도시된 바와 같이 스윙되면서 조향된다. 즉, 후륜(54a)은 풀트레일러의 곡선주행이 가능하도록 회전방향을 향해 조향된다.
결론적으로, 전술한 로킹유닛은 후륜조향장치에 의해 후륜(54a)이 일직선으로 조향되면, 후륜(54a)의 조향상태가 계속적으로 유지되도록 후륜조향장치를 필요에 따라 선택적으로 로킹시킨다.
한편, 전술한 선회축(81) 및 가압실린더(PC)를 갖는 로킹유닛은 전술한 도 5에 도시된 턴테이블(71)에 적용될 수 있다. 즉, 선회축(81) 및 가압실린더(PC)는 킹핀(73)이 장착된 턴테이블(71)에 적용될 수 있다. 물론, 선회축(81) 및 가압실린더(PC)는 필요에 따라 전술한 도 11 내지 도 13에 도시된 턴테이블(71)에도 적용될 수 있다.
또한, 전술한 턴테이블(71)을 갖는 후륜조향장치는 프론트엑슬(52)을 조향하는 전술한 전륜조향장치로 이용될 수도 있다. 더 나아가, 전술한 로킹유닛은 이러한 전륜조향장치에도 적용이 가능하다. 물론, 전술한 로킹유닛은 전륜조향장치로 이용되는 전술한 턴테이블(71)을 로킹하여, 전륜조향장치에 의해 일직선으로 조향된 전륜(52a)이 다른 방향으로 조향되는 것을 방지한다.
다른 한편, 전술한 베어링(75)은 전술한 도 5 및 도 11 내지 13에 도시된 킹핀(73)을 대신할 수 있다. 즉, 전술한 킹핀(73)은 베어링(75)으로 대체될 수 있다. 그리고, 베어링(75)은 도시된 바와 달리 현가장치(53)에 직결될 수 있다. 물론, 베어링(75)은 턴테이블(71)이 생략됨에 따라 프론트나 리어엑슬(52, 54)이 고정되는 현가장치(53)에 직결된다. 이때, 베어링(75)은 외륜(75b)이 현가장치(53)에 고정된다. 따라서, 현가장치(53)는 베어링(75)을 중심으로 회전한다.

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이상의 설명에 있어서, 본 발명의 실시예에 의한 풀트레일러(FT)는 전륜(52a) 및 후륜(54a)만이 차체(50)에 설치된 것을 예시하였으나, 차체(50)에 전륜(52a) 및 후륜(54a) 이외의 차륜을 설치할 수 있음은 자명하다.

상술한 바와 같은 본 발명에 의한 풀트레일러는, 전술한 바와 같은 후륜조향장치에 의해 후륜이 일직선으로 정렬되거나 회전방향으로 조향되므로, 용이하게 전진시킬 수 있을 뿐만 아니라 원하는 방향으로 용이하게 후진시킬 수 있는 효과가 있다.

이에 더하여, 풀트레일러가 용이하게 후진됨에 따라, 풀트레일러를 견인차량에 연결하는 조인트에 견인차량의 후진력이 과도하게 전달되지 않으므로, 조인트가 휘거나 파손되는 것을 방지할 수 있는 효과도 있다.

그리고, 전륜 및 후륜이 차체의 전방 및 후방을 지지하므로, 차체에 적재되는 화물의 무게중심을 고려하지 않아도 될 뿐만 아니라, 화물이 주행중에 한쪽으로 편중되어도 차체가 전복되지 않는 효과도 있다.

특히, 본 발명에 의한 풀트레일러는 후진 및 화물의 적재가 용이하므로, 풀트레일러를 활성화시킬 수 있으며, 궁극적으로 풀트레일러가 활성화됨에 따라 화물의 운송량을 대폭적으로 증량시킬 수 있는 효과도 있다.
게다가, 본 발명은 후륜이나 전륜조향장치에 의해 일직선으로 조향된 후륜이나 전륜이 로킹장치에 의해 조향된 상태를 유지할 수 있으므로, 고속도로와 같은 일직선의 도로에서 매우 용이하게 일직선으로 계속 주행할 수 있다.

전술한 실시예는 본 발명의 바람직한 실시예를 설명한 것에 불과하므로, 본 발명의 적용 범위는 이와 같은 것에 한정되지 않으며, 동일 사상의 범주내에서 적절한 변경이 가능하다. 따라서, 본 발명의 실시예에 나타난 각 구성 요소의 형상 및 구조는 변형하여 실시할 수 있으므로, 이러한 형상 및 구조의 변형은 첨부된 본 발명의 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.

Claims (16)

1. 조인트(J)를 통해 견인차량(10)에 굴절가능하게 연결되어 화물을 운송하는 풀트레일러에 있어서,

   상기 견인차량(10)에 연결되고, 화물이 적재되는 차체(50);

   상기 차체(50)의 전방에 장착되고, 양단에 전륜(52a)이 회전가능하게 고정되는 프론트엑슬(52);

   상기 프론트엑슬(52)과 이격되어 상기 차체(50)의 후방에 장착되고, 양단에 후륜(54a)이 회전가능하게 고정되는 리어엑슬(54); 및

   상기 리어엑슬(54)에 고정된 상기 후륜(54a)이 조향되도록, 상기 후륜(54a)을 스윙시켜서 조향하는 후륜조향장치;를 포함하며,

   상기 후륜조향장치에 의해 상기 후륜(54a)이 조향되면, 상기 후륜(54a)의 조향상태가 유지되도록 상기 후륜조향장치를 필요에 따라 선택적으로 로킹시키는 로킹유닛;을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 로킹유닛에 의해 필요에 따라 선택적으로 로킹되는 상기 후륜조향장치는,

   상기 후륜(54a)이 끼워져 고정된 상태로 상기 리어엑슬(54)의 양단부에 스윙가능하게 힌지(61')결합되고, 너클암(61a)이 돌출형성된 너클(61);

   상기 리어엑슬(54)과 평행을 이루면서 상기 너클(61)의 너클암(61a)에 양단부가 연결되는 타이로드(63); 및

   상기 타이로드(63)에 구동력을 제공하여, 타이로드(63)를 축방향으로 이동시켜서 타이로드(63)에 연결된 상기 너클암(61a)을 통해 상기 너클(61)을 상기 후륜(54a)과 함께 스윙시키는 엑츄에이터;를 포함하는 것을 특징으로 하는 솔레노이드밸브.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 엑츄에이터는,

   상기 타이로드(63) 및 차체(50)에 일측 및 타측이 제각기 연결되고, 신축하면서 상기 타이로드(63)를 축방향으로 이동시켜서, 이 타이로드(63)에 의해 스윙하는 상기 너클(61)을 통해 상기 후륜(54a)을 조향시키는 조향실린더(C);

   상기 조향실린더(C)에 유체를 공급하는 펌프(P);

   상기 펌프(P)에서 공급되는 유체를 단속하는 밸브(V); 및

   상기 밸브(V) 및 펌프(P)의 작동을 제어하는 컨트롤러(CT);를 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
4. 제 1 항에 있어서,

   상기 로킹유닛에 의해 필요에 따라 선택적으로 로킹되는 상기 후륜조향장치는,

   상기 후륜(54a)이 고정된 상기 리어엑슬(54)이 하부에 일체적으로 장착되어, 상기 차체(50)의 하부에서 상기 리어엑슬(54)과 함께 회전하는 턴테이블(71);

   상기 턴테이블(71)을 상기 차체(50)의 하부에 회전가능하게 고정시키는 고정부재; 및

   상기 고정부재에 의해 고정된 상기 턴테이블(71)에 회전력을 제공하여, 턴테이블(71)과 함께 상기 후륜(54a)이 고정된 상기 리어엑슬(54)을 회전시켜서, 회전되는 리어엑슬(54)을 통해 상기 후륜(54a)을 스윙시키는 엑츄에이터;를 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
5. 제 4 항에 있어서, 상기 엑츄에이터는,

   상기 차체(50) 및 턴테이블(71)에 일단부 및 타단부가 제각기 연결되어, 신축하면서 상기 턴테이블(71)을 회전시키는 적어도 하나의 터닝실린더(TC);

   상기 터닝실린더(TC)에 유체를 공급하는 펌프(P);

   상기 펌프(P)에서 공급되는 유체를 단속하는 밸브(V); 및

   상기 밸브(V) 및 펌프(P)의 작동을 제어하는 컨트롤러(CT);를 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
6. 제 4 항에 있어서, 상기 엑츄에이터는,

   상기 턴테이블(71)에 일체적으로 마련되는 종동기어(G2);

   상기 종동기어(G2)와 교합하는 구동기어(G2)가 회전축에 장착된 모터(M); 및

   상기 모터(M)의 구동을 제어하는 컨트롤러(CT);를 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
7. 제 1 항에 있어서,

   상기 프론트엑슬(52)에 고정된 상기 전륜(52a)을 상기 차체(50)의 하부에 스윙가능하게 고정하여, 상기 전륜(52a)의 조향을 가능하게 하는 전륜조향장치;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
8. 제 7 항에 있어서, 상기 전륜조향장치는,

   상기 전륜(52a)이 끼워져 고정된 상태로 상기 프론트엑슬(52)의 양단부에 스윙가능하게 힌지(61')결합되고, 너클암(61a)이 돌출형성된 너클(61); 및

   상기 프론트엑슬(52)과 평행을 이루면서 상기 너클(61)의 너클암(61a)에 양단부가 연결되는 타이로드(63);를 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
9. 제 8 항에 있어서,

   필요에 따라 상기 타이로드(63)의 축방향 움직임이 방지되도록, 필요에 따라 선택적으로 상기 타이로드(63)의 일부분을 지지하여 로킹시키는 로킹유닛;을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
10. 제 7 항에 있어서, 상기 전륜조향장치는,

    상기 전륜(52a)이 고정된 상기 프론트엑슬(52)이 하부에 일체적으로 장착되어, 상기 차체(50)의 하부에서 상기 프론트엑슬(52)과 함께 회전하면서 상기 전륜(52a)을 스윙시키는 턴테이블(71); 및

    상기 턴테이블(71)을 상기 차체(50)의 하부에 회전가능하게 고정시키는 고정부재;를 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
11. 제 4 또는 제 10 항에 있어서, 상기 고정부재는,

    상기 턴테이블(71)에 돌출형성되어 상기 차체(50)에 힌지고정되는 킹핀(73);인 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
12. 제 4 항 또는 제 10 항에 있어서, 상기 고정부재는,

    상기 차체(50) 및 텐테이블(71)에 내륜(75a) 및 외륜(75b)이 제각기 고정되는 베어링(75);인 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
13. 제 10 항에 있어서,

    상기 고정부재에 의해 회전되는 상기 턴테이블(71)이 필요에 따라 고정되도록, 상기 턴테이블(71)의 회전을 필요에 따라 선택적으로 제어하여 턴테이블(71)을 상기 차체(50)의 하부에서 로킹시키는 로킹유닛;을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
14. 제 4 항 또는 제 13 항에 있어서, 상기 로킹유닛은,

    상기 턴테이블(71)상에 결합되어, 회전되는 턴테이블(71)에 의해 선회하는 선회축(81);

    상기 차체(50)에 타단부가 고정되고, 필요에 따라 선택적으로 신축하는 일단부의 로드(R)를 통해 상기 선회축(81)의 외주면을 가압하여, 상기 턴테이블(71)의 회전을 제한하는 가압실린더(PC);

    상기 가압실린더(PC)에 유체를 공급하는 펌프(P);

    상기 펌프(P)에서 공급되는 유체를 단속하는 밸브(V); 및

    상기 밸브(V) 및 펌프(P)의 작동을 제어하는 컨트롤러(CT);를 포함하며,

    상기 턴테이블(71)은 상기 선회축(81)을 가압하는 상기 가압실린더(PC)에 의해 회전이 제한되면서 실질적으로 로킹되는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
15. 제 2 항 또는 제 9 항에 있어서, 상기 로킹유닛은,

    상기 타이로드(63)의 일부분에 일측의 로드(R)가 필요에 따라 선택적으로 걸리면서 타이로드(63)를 로킹하는 로킹실린더(LC); 및

    상기 타이로드(63)의 일부분에 일체로 마련되고, 상기 로킹실린더(LC)의 로드(R)를 수용하여 상기 타이로드(63)의 일부분에 상기 로드(R)를 걸어주는 걸림수단;을 포함하는 것을 특징으로 하는 풀트레일러.
16. 제 15 항에 있어서, 상기 걸림수단은,

    상기 로킹실린더(LC)의 로드(R)가 끼워져서 걸리는 걸림공(65a)이 형성되어 상기 타이로드(63)의 일부분에 부착되는 마운팅앵글(65b);인 것을 특징으로 하는 풀트레일러.

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