JPWO2016194387A1

JPWO2016194387A1 - タイヤ

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Publication number: JPWO2016194387A1
Application number: JP2017521703A
Authority: JP
Inventors: 秀之桜井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-06-03
Filing date: 2016-06-02
Publication date: 2018-03-22
Anticipated expiration: 2036-06-02
Also published as: EP3305561A1; US20180170105A1; US10668772B2; JP6720159B2; CN107635797B; EP3305561B1; CN107635797A; WO2016194387A1; EP3305561A4

Abstract

操縦安定性の低下を招くことなく、優れたウェット性能を有するタイヤを提供することを目的とする。上記課題を解決するべく、本発明は、トレッド部と、一対のビードコア及び該ビードコアの径方向外側に配置されたビードフィラーを含むビード部と備えるタイヤであって、前記トレッド部を構成するトレッドゴムは、ゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分１００質量部に対して、Ｃ５系樹脂、Ｃ５〜Ｃ９系樹脂、Ｃ９系樹脂、テルペン系樹脂、テルペン−芳香族化合物系樹脂、ロジン系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、及びアルキルフェノール系樹脂の中から選ばれる少なくとも一種からなる熱可塑性樹脂（Ｂ）を５〜５０質量部、並びに、シリカを含有する充填剤（Ｃ）を２０〜１２０質量部、含むゴム組成物からなり、前記ビードフィラーの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が、５０ＭＰａを超えることを特徴とする。

Description

本発明は、タイヤに関するものである。

車両の安全性を向上させる観点から、乾燥路面のみならず、湿潤路面、氷雪路面等の様々な路面上でのタイヤの制動性や駆動性を向上させることが望まれている。
例えば、特許文献１には、湿潤路面での性能を向上させるために、天然ゴム（ＮＲ）やブタジエンゴム（ＢＲ）等のゴム成分と共にアロマオイルを配合したゴム組成物をトレッドゴムに用いる技術が開示されている。

また、特許文献２には、氷雪路面及び湿潤路面でのグリップ性能を向上させるため、天然ゴム及び／又はポリイソプレンゴムを合計３０質量％以上含むゴム成分１００質量部に対して、Ｃ５系樹脂を５〜５０質量部配合してなるゴム組成物をトレッドゴムに用いる技術が開示されている。

特開平５−２６９８８４号公報特開２００９−２５６５４０号公報

しかしながら、アロマオイルを配合する特許文献１の技術においては、アロマオイルがＮＲやＢＲとの相溶性が高くないため、湿潤路面での性能を向上させる効果が小さく、また、アロマオイルを配合すると、転がり抵抗が上昇するなどの課題があった。また、天然ゴム及び／又はポリイソプレンゴムを合計３０質量％以上含むゴム成分１００質量部に対して、Ｃ５系樹脂を５〜５０質量部配合してなるゴム組成物においては、乾燥路面における制動性能は高いものではなく、また、マンホール等の、アスファルトと比して滑りやすい路面でのウェット制動性能も充分なものではなかった。
さらに、特許文献１及び２の技術については、トレッドゴムの柔軟性を上げることで、湿潤路面における制動性（以下、「ウェット性能」と呼ぶ場合がある。）の向上を目的としていることから、トレッド剛性の低下に起因した操縦安定性の低下のおそれがあった。

そこで、本発明の目的は、操縦安定性の低下を招くことなく、優れたウェット性能を有するタイヤを提供することにある。

本発明者らは、上記目的を達成するべく鋭意研究を行った。
そして、トレッド部を構成するゴムについて、熱可塑性樹脂との相溶性が高い天然ゴムを多く含むゴム成分と、タイヤのウェット性能能向上に寄与する特定種の熱可塑性樹脂を配合したゴム組成物を用いることによって、タイヤのウェット性能を大きく向上させることができることを見出した。さらに、ビードコアの径方向外側に配置されたビードフィラーについて、歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を高く設定することによって、トレッドの柔軟性が増した場合であっても、優れた操縦安定性を実現できることを見出した。

すなわち、本発明のタイヤは、トレッド部と、一対のビードコア及び該ビードコアの径方向外側に配置されたビードフィラーを含むビード部と備えるタイヤであって、前記トレッド部を構成するトレッドゴムは、天然ゴムを５０質量％以上含むゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分１００質量部に対して、Ｃ５系樹脂、Ｃ５〜Ｃ９系樹脂、Ｃ９系樹脂、テルペン系樹脂、テルペン−芳香族化合物系樹脂、ロジン系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、及びアルキルフェノール系樹脂の中から選ばれる少なくとも一種からなる熱可塑性樹脂（Ｂ）を５〜５０質量部、並びに、シリカを含有する充填剤（Ｃ）を２０〜１２０質量部、含むゴム組成物からなり、前記ビードフィラーの２５℃における歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が、５０ＭＰａを超えることを特徴とする。
上記構成により、操縦安定性の低下を招くことなく、優れたウェット性能を実現できる。

また、本発明のタイヤでは、前記充填材（Ｃ）中のシリカの含有量が５０〜１００質量％であることが好ましく、９０質量％以上であることがより好ましい。
転がり抵抗の低減、ウェット性能の向上といった効果を奏しつつ、ゴム成分の柔軟性を損ねにくいためである。

さらに、本発明のタイヤでは、前記ゴム成分（Ａ）中に、スチレン−ブタジエン共重合体ゴムが１０〜５０質量％含まれることが好ましい。
乾燥路面での制動性能と、操縦安定性を向上させることができるためである。

さらにまた、本発明のタイヤでは、前記ビードフィラーの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）に対する前記トレッドゴムの５０％モジュラスの比が、０．００５〜０．０２であることがより好ましい。
より優れたウェット性能及び操縦安定性を実現できるためである。

本発明によれば、操縦安定性の低下を招くことなく、優れたウェット性能を有するタイヤを提供できる。

本発明の一実施形態に係るタイヤを示す幅方向断面図である。

以下に、本発明のタイヤの一実施形態を、図面を用いて詳細に例示説明する。
本発明のタイヤは、図１に示すように、トレッド部３と、一対のビードコア６及び該ビードコア６の径方向外側に配置されたビードフィラー７を含むビード部１と備えるタイヤである。
なお、本発明のタイヤは、特に限定はされないが、図１に示すように、前記トレッド部３及び一対の前記ビード部１に加えて、ビード部１のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部２を備え、ビード部１に埋設されたビードコア６間で、これら各部に亘ってトロイド状に延在するカーカス４と、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向外側に配設された複数のベルト層５からなるベルトとを有する構成とすることもできる。また、本発明のタイヤは、通常のラジアルタイヤや、ランフラットタイヤとして用いることができる。

（トレッドゴム）
本発明のタイヤのトレッド部を構成するトレッドゴムは、天然ゴムを５０質量％以上含むゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分１００質量部に対して、Ｃ５系樹脂、Ｃ５〜Ｃ９系樹脂、Ｃ９系樹脂、テルペン系樹脂、テルペン−芳香族化合物系樹脂、ロジン系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、及びアルキルフェノール系樹脂の中から選ばれる少なくとも一種からなる熱可塑性樹脂（Ｂ）を５〜５０質量部、並びに、シリカを含む充填剤（Ｃ）を２０〜１２０質量部、含むゴム組成物からなることを特徴とする。
レッド部を構成するゴムについて、熱可塑性樹脂との相溶性が高い天然ゴムを多く含むゴム成分と、タイヤのウェット性能能向上に寄与する特定種の熱可塑性樹脂とを含んだゴム組成物を用いることによって、タイヤのウェット性能を大きく向上させることができることに加え、ビードコアの径方向外側に配置されたビードフィラーについて、２５℃における歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を高く設定することによって、トレッドの柔軟性が増した場合であっても、優れた操縦安定性を実現できる。

○ゴム成分（Ａ）
前記ゴム組成物に用いられるゴム成分（Ａ）には、天然ゴム（ＮＲ）が５０質量％以上、好ましくは７０質量％、より好ましくは８０質量％以上含まれる。ゴム成分（Ａ）中のＮＲ含有量を５０質量％以上とすることで、後述する熱可塑性樹脂（Ｂ）配合による効果が充分に発揮されやすくなる。

また、ゴム成分（Ａ）には、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）が５〜５０質量％含まれることが好ましく、５〜３０質量％含まれることがより好ましく、１０〜２０質量％含まれることが特に好ましい。前記ゴム成分中にＳＢＲを配合することで、ゴム組成物のガラス転移点（Ｔｇ）を高め、乾燥路面での制動性能と、操縦安定性を向上させることができる。ゴム成分（Ａ）中のＳＢＲの含有量が５質量％未満では、上記の効果が充分に得られない可能性がある。また、ゴム成分（Ａ）中のＳＢＲの含有量を５０質量％超とすると、必然的にゴム成分（Ａ）中のＮＲの含有量が５０質量％未満となり、ＮＲの配合による前述の効果が得られにくくなるのに加え、ゴムの発熱性が上がるため転がり抵抗が上昇しやすい、ゴムの柔軟性が下がるため滑りやすい湿潤路面での路面追従性が得られにくい、等の問題が生じ得る。

さらに、前記ゴム成分（Ａ）は、他のゴム材料として、ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体ゴム、クロロプレンゴム、ポリイソプレンゴム等を適宜含有することができる。

○熱可塑性樹脂（Ｂ）
前記ゴム組成物は、Ｃ_５系樹脂、Ｃ_５〜Ｃ_９系樹脂、Ｃ_９系樹脂、テルペン系樹脂、テルペン−芳香族化合物系樹脂、ロジン系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、及びアルキルフェノール系樹脂の中から選ばれる少なくとも一種の熱可塑性樹脂（Ｂ）を、ゴム成分１００質量部に対して５〜５０質量部含む。
特定量の熱可塑性樹脂（Ｂ）を含むことで、前記ゴム組成物のガラス転移点（Ｔｇ）が高くなり、０℃での損失正接（ｔａｎδ）が向上する結果、主にタイヤの湿潤路面での性能（ウェット性能能）を向上させることができる。本発明のゴム組成物におけるゴム成分（Ａ）は、上記の通り、ＮＲを５０質量％以上含有するものであるが、上記の熱可塑性樹脂（Ｂ）は、ＮＲとの相溶性が高いため、上記の効果が特に得られやすい。

本発明において「Ｃ_５系樹脂」とは、Ｃ_５系合成石油樹脂を指し、例えばＡｌＣｌ_３やＢＦ_３などのフリーデルクラフツ型触媒を用い、Ｃ_５留分を重合して得られる固体重合体を指す。具体的には、イソプレン、シクロペンタジエン、１，３−ペンタジエン及び１−ペンテンなどを主成分とする共重合体、２−ペンテンとジシクロペンタジエンとの共重合体、１，３−ペンタジエンを主体とする重合体などが例示される。
なお、熱可塑性樹脂（Ｂ）としてＣ_５系樹脂を用いれば、さらに氷雪路面上での制動性能を向上させることもできる。

本発明において「Ｃ_５〜Ｃ_９系樹脂」とは、Ｃ_５〜Ｃ_９系合成石油樹脂を指し、例えばＡｌＣｌ_３やＢＦ_３などのフリーデルクラフツ型触媒を用い、Ｃ_５〜Ｃ_１１留分を重合して得られる固体重合体を指す。「Ｃ_５〜Ｃ_９系樹脂」としては、例えばスチレン、ビニルトルエン、α−メチルスチレン、インデンなどを主成分とする共重合体などが挙げられる。本発明においては、このＣ_５〜Ｃ_９樹脂として、Ｃ_９以上の成分の少ない樹脂が、（Ａ）成分との相溶性の観点から好ましい。ここで、「Ｃ_９以上の成分が少ない」とは、樹脂全量中のＣ_９以上の成分が５０質量％未満、好ましくは４０質量％以下であることをいうものとする。
なお、熱可塑性樹脂（Ｂ）としてＣ_５〜Ｃ_９系樹脂を用いれば、さらにハンドリング特性を向上させることもできる。
ここで、「Ｃ_５〜Ｃ_９系樹脂」としての固体重合体の重合に用いられるＣ_５〜Ｃ_１１留分には、Ｃ_５留分及びＣ_９留分以外の留分が含まれるものとする。

本発明において「Ｃ_９系樹脂」とは、Ｃ_９系合成石油樹脂を指し、例えばＡｌＣｌ_３やＢＦ_３などのフリーデルクラフツ型触媒を用い、Ｃ_９留分を重合して得られる固体重合体を指す。「Ｃ_９系樹脂」としては、例えば、インデン、α−メチルスチレン、ビニルトルエンなどを主成分とする共重合体などが挙げられる。
なお、熱可塑性樹脂（Ｂ）としてＣ_９系樹脂を用いれば、さらにハンドリング性能を向上させることもできる。

前記テルペン系樹脂は、松属の木からロジンを得る際に同時に得られるテレビン油、或いはこれから分離した重合成分を配合し、フリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体状の樹脂であり、β−ピネン樹脂、α−ピネン樹脂などがある。また、テルペン−芳香族化合物系樹脂としては、代表例としてテルペン−フェノール樹脂を挙げることができる。このテルペン−フェノール樹脂は、テルペン類と種々のフェノール類とを、フリーデルクラフツ型触媒を用いて反応させたり、或いはさらにホルマリンで縮合する方法で得ることができる。原料のテルペン類としては特に制限はなく、α−ピネンやリモネンなどのモノテルペン炭化水素が好ましく、α−ピネンを含むものがより好ましく、特にα−ピネンであることが好ましい。本発明においては、フェノール成分の比率の少ないテルペン−フェノール樹脂が好適である。ここで、「フェノール成分の比率が少ない」とは、樹脂全量中のフェノール成分が５０質量％未満、好ましくは４０質量％以下であることを指すものとする。
なお、熱可塑性樹脂（Ｂ）としてテルペン−芳香族化合物系樹脂、特にテルペン−フェノール樹脂を用いれば、さらにハンドリング性能を向上させることもできる。

前記ロジン系樹脂としては、天然樹脂ロジンとして、生松ヤニやトール油に含まれるガムロジン、トール油ロジン、ウッドロジンなどがあり、また、変性ロジン、ロジン誘導体、変性ロジン誘導体として、例えば重合ロジン、その部分水添ロジン；グリセリンエステルロジン、その部分水添ロジンや完全水添ロジン；ペンタエリスリトールエステルロジン、その部分水添ロジンや重合ロジン；などがある。
なお、熱可塑性樹脂（Ｂ）としてロジン系樹脂を用いれば、さらにハンドリング性能を向上させることもできる。

前記ジシクロペンタジエン樹脂は、例えばＡｌＣｌ_３やＢＦ_３などのフリーデルクラフツ型触媒等を用い、ジシクロペンタジエンを重合して得られる樹脂を指す。前記ジシクロペンタジエン樹脂の市販品の具体例としては、クイントン１９２０（日本ゼオン製）、クイントン１１０５（日本ゼオン社製）、マルカレッツＭ−８９０Ａ（丸善石油化学製）、などが挙げられる。
なお、熱可塑性樹脂（Ｂ）としてジシクロペンタジエン樹脂を用いれば、さらに氷雪路面上での制動性能を向上させることもできる。

前記アルキルフェノール系樹脂としては、例えばｐ−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール−アセチレン樹脂などのアルキルフェノール−アセチレン樹脂、低重合度のアルキルフェノール−ホルムアルデヒド樹脂などが挙げられる。
なお、熱可塑性樹脂（Ｂ）としてアルキルフェノール系樹脂を用いれば、さらにハンドリング性能を向上させることもできる。

上記の熱可塑性樹脂（Ｂ）は、ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して５〜５０質量部、好ましくは１０〜３０質量部配合される。熱可塑性樹脂（Ｂ）の配合量をゴム成分（Ａ）１００質量部に対して５〜５０質量部とすることで、所望の破壊特性や耐摩耗性を確保することができる。熱可塑性樹脂（Ｂ）の配合量が５質量部未満であると、ウェット性能が充分に発揮されにくく、一方、５０質量部超であると、所望の耐摩耗性や破壊特性が得られにくくなるおそれがある。

○充填剤（Ｃ）
前記ゴム組成物には、シリカを含有する充填剤（Ｃ）が、ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して２０〜１２０質量部、好ましくは５０〜１００質量部配合される。
また、充填剤（Ｃ）中のシリカ含有量は、５０〜１００質量％であることが好ましく、より好ましくは８０〜１００質量％、特に好ましくは９０〜１００質量％である。すなわち、本発明のゴム組成物には、ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して、シリカが１０〜１２０質量部含まれることが好ましく、４５〜１００質量部含まれることがより好ましい。
充填剤（Ｃ）の配合量をゴム成分（Ａ）１００質量部に対して２０〜１２０質量部とすることで、一方でゴム成分（Ａ）の柔軟性等の特性を損ねることなく、その補強効果を奏することができる。さらに、充填剤（Ｃ）中のシリカの配合量を５０〜１００質量％とすることで、特に、転がり抵抗の低減、ウェット性能の向上といった効果を奏しつつ、かつ、ゴム成分の柔軟性を損ねにくい、という利点がある。

前記ゴム組成物におけるシリカ配合の効果は、ＮＲと熱可塑性樹脂（Ｂ）とが良好に分散した状態で、その柔軟性を損ねることなく、充分な補強性と低発熱性とを付与することができることである。そのため、本発明のゴム組成物は、その柔軟性により、摩擦係数の低い路面（例えば、マンホール等の滑りやすい湿潤路面）への追従性が高く、このような滑りやすい湿潤路面で充分な制動性能を奏することができる。

前記シリカとしては、例えば湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウムなどが挙げられるが、中でも、湿式シリカを好適に使用できる。この湿式シリカのＢＥＴ比表面積は４０〜３５０ｍ^２／ｇであるのが好ましく、１５０〜３００ｍ^２／ｇであるのがより好ましく、２００〜２５０ｍ^２／ｇであるのがさらに好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３００ｍ^２／ｇの範囲にあるシリカがさらに好ましい。このようなシリカとしては東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」、「ニプシルＫＱ」、エボニック社製、商品名「ウルトラジルＶＮ３」等の市販品を用いることができる。このシリカは１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

また、前記充填剤（Ｃ）は、上述のシリカの他に、カーボンブラック、酸化アルミニウム、クレー、アルミナ、タルク、マイカ、カオリン、ガラスバルーン、ガラスビーズ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化マグネシウム、炭酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化チタン、チタン酸カリウム、硫酸バリウム等を適宜配合することができる。

○シランカップリング剤
前記ゴム組成物は、配合するシリカの補強性及び低発熱性をより向上させる目的で、シランカップリング剤をさらに含むことができる。
ここで、前記シランカップリング剤としては、例えばビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３−ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル−N，N−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィドなどが挙げられるが、これらの中で補強性改善効果などの点から、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ポリスルフィド及び３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアジルテトラスルフィドが好適である。
これらのシランカップリング剤は、１種を単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。

本発明のゴム組成物においては、好ましいシランカップリング剤の配合量は、シランカップリング剤の種類などにより異なるが、シリカに対して、好ましくは２〜２５質量％の範囲で選定される。この量が２質量％未満ではカップリング剤としての効果が充分に発揮されにくく、また、２５質量％を超えるとゴム成分のゲル化を引き起こすおそれがある。カップリング剤としての効果及びゲル化防止などの点から、このシランカップリング剤のより好ましい配合量は２〜２０質量％の範囲であり、さらに好ましい配合量は５〜１８質量％の範囲であり、特に好ましい配合量は５〜１５質量％の範囲である。

○軟化剤（Ｄ）
前記ゴム組成物は、さらに、軟化剤（Ｄ）を含むことができる。ここで、軟化剤（Ｄ）としては、アロマオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル等の石油系軟化剤や、パーム油、ひまし油、綿実油、大豆油等の植物系軟化剤が挙げられる。軟化剤（Ｄ）を配合する場合には、軟化剤（Ｄ）としては、取り扱い容易性の観点から、上述した中でも、２５℃等の常温で液体であるもの、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル等の石油系軟化剤を配合することが好ましく、また、植物系軟化剤を配合しないことが好ましい。そして、軟化剤（Ｄ）を配合する場合には、当該ゴム組成物は、軟化剤（Ｄ）を、ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して、１０質量部以下で配合してなるのが好ましく、５質量部以下で配合してなるのがより好ましい。軟化剤（Ｄ）の配合量がゴム成分（Ａ）１００質量部に対して１０質量部以下であることにより、マンホール等の、アスファルトと比して滑りやすい湿潤路面における制動性能の向上効果を高めることができる。ただし、ウェット性能向上の観点から、本発明では前記ゴム組成物に、軟化剤（Ｄ）を配合しないことが特に好ましい。

○その他成分
なお、前記ゴム組成物は、上記ゴム成分（Ａ）、熱可塑性樹脂（Ｂ）、充填剤（Ｃ）、軟化剤（Ｄ）の他に、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、老化防止剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、加硫剤等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して、通常の配合量の範囲内で配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。なお、本発明のゴム組成物は、ＮＲを含むゴム成分（Ａ）に、熱可塑性樹脂（Ｂ）と、充填剤（Ｃ）と、必要に応じ適宜選択した軟化剤（Ｄ）及び／又は各種配合剤とを配合して、混練り、熱入れ、押出等することにより製造することができる。

なお、前記ゴム組成物を、前記トレッドゴムに用いる方法については、公知の方法を採用することができる。
例えば、上述のゴム組成物をトレッドゴムに用いて生タイヤを成形し、常法に従って生タイヤを加硫することで製造できる。

また、前記トレッドゴムの５０％モジュラスは、１．０ＭＰａ以下であることが好ましい。
前記トレッドゴムの５０％モジュラスを上記範囲とすることで、後述するビードフィラーとの相乗効果によって、より優れた転がり抵抗の低減効果（低温時及び高温時のいずれにおいても転がり抵抗が低く、低温時と高温時での転がり抵抗の差が小さい）を実現できるからである。

（ビードフィラー）
本発明のタイヤのビードフィラーは、歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が５０ＭＰａを超えることを特徴とする。
従来、ウェット性能の向上を目的としてトレッドの柔軟性を高めた場合、それに起因した操縦安定性の悪化が懸念されたが、本発明では、ビードフィラーの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を高く設定することによって、タイヤの剛性を高めることができる結果、優れた操縦安定性についても実現が可能となる。
また、同様の観点から、前記ビードフィラーの歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は、７０ＭＰａ以上であることが好ましく、１００ＭＰａ以上であることがより好ましい。さらに、前記ビードフィラーの歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）は、大きすぎると乗り心地性や、リム組み性の低下のおそれがあるため、上限は１５０ＭＰａ程度とすることが好ましい。
なお、本発明では、測定温度２５℃で、前記歪み１％における動的貯蔵弾性率（Ｅ’）の測定を行う。

なお、前記ビードフィラーを構成するゴム組成物の配合については、歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が５０ＭＰａを超えるようにできるものであれば特に限定はされず、公知の配合を適宜用いることができる。
例えば、天然ゴム、カーボンブラック、シリカ、硫黄、加硫促進剤等からなるゴム組成物によって製造することができる。
前記カーボンブラック及びシリカは、充填剤として配合される。これら充填剤の配合量はゴム成分１００質量部に対して、合計で２０〜１３０質量部であることが好ましい。また、本発明のビードフィラーの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）を達成するため、カーボンブラックの配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上であることが好ましく、６５質量部以上であることがより好ましい。
さらに、本発明のビードフィラーの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）達成するため、熱硬化性樹脂を配合することが好ましい。前記熱硬化性樹脂としては、ノボラック型フェノール樹脂、変性ポリオレフィン樹脂、レゾルシン樹脂が挙げられる。前記熱硬化性樹脂の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、１０質量部以上であることが好ましく、１５質量部以上であることがより好ましい。

また、前記ビードフィラーの歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）に対する前記トレッドゴムの５０％モジュラスの比（トレッドゴムの５０％モジュラス／Ｅ’）が、０．００５〜０．０２であることが好ましく、０．００５〜０．０１であることがより好ましい。
前記トレッドゴムの５０％モジュラスに対する前記ビードフィラーの５０％モジュラスを上記範囲とすることで、ウェット性能及び操縦安定性をより高いレベルで実現することができるからである。

以下に、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（サンプル１〜２２）
表１に示す配合処方に従って、ゴム組成物を調製し、該ゴム組成物をトレッドゴムに用いて、常法に従ってサイズ：１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤ（サンプル１〜１７）を作製した。
また、ビードフィラーについては、天然ゴム、カーボンブラック、硫黄及び加硫促進剤からなる配合のゴム組成物によって製造した。
なお、作製した乗用車用ラジアルタイヤの、トレッドゴムの５０％モジュラスについて、ゴムの厚さ０．３ｍｍのシートを切り出し、ＤＩＮＳ３Ａタイプ刃型で切り抜いてテストサンプルを作成し、このサンプルを１００ｍｍ／分の引っ張り速度の条件で引っ張ることで測定した。測定結果は表１に示す。
また、作製した乗用車用ラジアルタイヤの、ビードフィラーの歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）について、タイヤからビードフィラーを切り出し、厚み２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ４０ｍｍのシートを作り、上島製作所（株）製スペクトロメーターを用いて、このシートを、測定温度２５℃、初期荷重１６０ｍｇ、動歪１％で測定した。測定結果を表1に示す。

（評価）
作製したタイヤの各サンプルについて、以下の評価を行った。
（１）ウェット性能
排気量２０００ｃｃの乗用車に各サンプルのタイヤ４本を装着し、該乗用車をテストコースの鉄板湿潤路面評価路で走行させ、時速４０ｋｍ／ｈｒの時点でブレーキを踏んでタイヤをロックさせ、停止するまでの距離を測定した。
結果は、距離の逆数について、対照タイヤの数値を１００として指数表示し、指数値が大きい程、鉄板湿潤路面での性能に優れることを示す。なお、評価の基準となる対照タイヤについては、サンプル１及び２を用いた評価ではサンプル１、サンプル３及び４を用いた評価ではサンプル３、サンプル５〜２２を用いた評価ではサンプル５、を対照タイヤとした。

（２）操縦安定性
排気量２０００ｃｃの乗用車に各サンプルのタイヤ４本を装着し、乾燥路面での実車試験にて、テストドライバーによるフィーリングに基づき、操縦安定性を評価した。評価基準は、対照タイヤを用いた場合と比べてどれだけ優れているかで評価し、具体的な評価基準は以下の通りである。
Ａ：対照タイヤを用いた場合よりも、大きく操縦安定性が良い
Ｂ：対照タイヤを用いた場合よりも、操縦安定性が良い
Ｃ：対照タイヤを用いた場合よりも、やや操縦安定性が良い
Ｄ：対照タイヤを用いた場合と同程度の操縦安定性である
なお、評価の基準となる対照タイヤについては、サンプル１及び２を用いた評価ではサンプル１、サンプル３及び４を用いた評価ではサンプル３、サンプル５〜２２を用いた評価ではサンプル５、を対照タイヤとした。

※１・・・天然ゴム：ＲＳＳ＃３
※２・・・ブタジエンゴム：ＢＲ０１
※３・・・スチレン−ブタジエン共重合体ゴム：＃１５００
※４・・・Ｃ_５系樹脂：エクソンモービルケミカル社製、商品名「ＥＣＲ１１０２」
※５・・・Ｃ_５〜Ｃ_９系樹脂：エクソンモービルケミカル社製、商品名「ＥＣＲ２１３」
※６・・・Ｃ_９系樹脂：新日本石油化学社製、商品名「ネオポリマー１４０」
※７・・・テルペン−フェノール樹脂：ヤスハラケミカル社製、商品名「ＹＳポリスターＴ１００」
※９・・・アルキルフェノール系樹脂：ＳＩＧＲＯＵＰ社製、商品名「Ｒ７５１０ＰＪ」
※１１・・・カーボンブラック：東海カーボン商品名「シースト７ＨＭ」、Ｎ２３４
※１２・・・シリカ：東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」、ＢＥＴ比表面積：２０５ｍ^２／ｇ
※１６・・・老化防止剤：６ＰＰＤ
※１７・・・加硫促進剤：ＤＰＧ

表１の結果から、発明例の各サンプルについては、いずれも、ウェット性能及び操縦安定性について、比較例の各サンプルに比べて優れた結果を示していることがわかった。
また、サンプル５（比較例）とサンプル６（発明例）とを比較することで、同じトレッドゴムを用いた場合であっても、ビードフィラーの動的貯蔵弾性率の適正化によって、操縦安定性の向上が見られるだけでなく、ウェット性能についても大きく向上していることから、トレッドゴムの適正化とビードフィラーの適正化による相乗効果が見られることがわかった。

１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
４カーカス
５ベルト層
６ビードコア
７ビードフィラー

Claims

トレッド部と、一対のビードコア及び該ビードコアの径方向外側に配置されたビードフィラーを含むビード部と備えるタイヤであって、
前記トレッド部を構成するトレッドゴムは、天然ゴムを５０質量％以上含むゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分１００質量部に対して、Ｃ５系樹脂、Ｃ５〜Ｃ９系樹脂、Ｃ９系樹脂、テルペン系樹脂、テルペン−芳香族化合物系樹脂、ロジン系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、及びアルキルフェノール系樹脂の中から選ばれる少なくとも一種からなる熱可塑性樹脂（Ｂ）を５〜５０質量部、並びに、シリカを含有する充填剤（Ｃ）を２０〜１２０質量部、含むゴム組成物からなり、
前記ビードフィラーの２５℃における歪み１％で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）が、５０ＭＰａを超えることを特徴とする、タイヤ。
前記充填材（Ｃ）中のシリカの含有量が５０〜１００質量％であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
前記充填剤（Ｃ）中のシリカの含有量が９０質量％以上であることを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ。
前記ゴム成分（Ａ）中に、スチレン−ブタジエン共重合体ゴムが１０〜５０質量％含まれることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記トレッドゴムの５０％モジュラスが、１．０ＭＰａ以下であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ビードフィラーの動的貯蔵弾性率（Ｅ’）に対する前記トレッドゴムの５０％モジュラスの比が、０．００５〜０．０２であることを特徴とする、請求項５に記載のタイヤ。