JPWO2005008100A1 - 鞍乗型車両用エンジン及びそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

側面視において、変速装置のセカンダリーシーブ軸（４７）はドライブ軸（４８）よりも上方に配置されている。減速機構のアイドル軸（５２）は、ドライブ軸（４８）の軸心とセカンダリーシーブ軸（４７）の軸心とを結んだ仮想線（Ｃ）よりもプライマリーシーブ（５５）の側に配置されている。ドライブ軸（４８）は、変速装置ケース（４５）の輪郭線の内側に配置されている。

Description

本発明は、鞍乗型車両用エンジン及びそれを備えた鞍乗型車両に関する。

鞍乗型車両は、例えば自動二輪車等として広く用いられている。通常、鞍乗型車両用のエンジンは、エンジン本体とともに変速機や減速機構等の補機類を備えており、これらエンジン本体及び補機類は一体となって車両本体に取り付けられている。

特開２００１−３７２３号公報（以下、特許文献１という）には、Ｖベルト式自動変速機と遠心クラッチと減速機構とを備えたエンジンが開示されている。このエンジンでは、Ｖベルト式自動変速機の駆動プーリ（以下、プライマリーシーブという）は、エンジン本体のクランク軸に同軸状に連結されている。一方、Ｖベルト式自動変速機の従動プーリ（以下、セカンダリシーブという）は、遠心クラッチと減速機構のアイドル軸とを介して、ドライブ軸に連結されている。

ところで、エンジン内には各種の回転軸が設けられており、側面視におけるそれら回転軸の配置態様、すなわち車体の側面から見た各回転軸の配置態様は様々である。以下、従来のエンジンにおける各回転軸の配置態様の例について説明する。

上記特許文献１に開示されたエンジンでは、セカンダリーシーブの中心に嵌め込まれたセカンダリーシーブ軸は、ドライブ軸よりも低い位置に配置されている（特許文献１の図５参照）。

特開２００１−６５６５０号公報（以下、特許文献２という）には、セカンダリーシーブ軸がドライブ軸よりも上方に配置されたエンジンが開示されている（特許文献２の図６参照）。このエンジンには、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸との間に減速機構が設けられている。

特開２００２−１９６８２号公報（以下、特許文献３という）には、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸とがほぼ同一の高さに配置されたエンジンが開示されている（特許文献３の図２参照）。すなわち、このエンジンでは、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸とは、互いにほぼ水平方向に並んでいる。なお、このエンジンにおいても、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸との間には減速機構が設けられている。

特開２００１−３７２３号公報 特開２００１−６５６５０号公報 特開２００２−１９６８２号公報

このように、変速機のセカンダリーシーブ軸とドライブ軸との配置態様は様々である。しかしながら、アイドル軸を有する減速機構を設ける場合、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸とに加えて、アイドル軸の配置態様にも工夫を施さなければ、エンジンの大型化等を招くことになる。ところが従来は、エンジン容積の低減の観点から、これら３つの回転軸（すなわち、セカンダリーシーブ軸とアイドル軸とドライブ軸）の配置態様に工夫を施したエンジンは見当たらなかった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、変速機のセカンダリーシーブ軸と減速機構のアイドル軸とドライブ軸との配置態様を工夫することにより、鞍乗型車両用エンジンの小型化を図ることにある。また、本発明の他の目的は、その鞍乗型車両用エンジンを搭載した好適な鞍乗型車両を提供することである。

本発明に係る鞍乗型車両用エンジンは、左右方向に延びるクランク軸を有するエンジン本体と、前記クランク軸の回転に従って回転するプライマリーシーブと、左右方向に延びるセカンダリーシーブ軸を有するセカンダリーシーブと、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブとに巻き掛けられた伝動ベルトと、を有する変速機と、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブと前記伝動ベルトとを収容する変速機ケースと、左右方向に延びるアイドル軸を有し、前記セカンダリーシーブ軸に連結された減速機構と、左右方向に延び、前記減速機構に連結されたドライブ軸と、を備えた鞍乗型車両用エンジンであって、前記セカンダリーシーブ軸は、前記ドライブ軸よりも上方に配置され、前記アイドル軸は、側面視において前記ドライブ軸の軸心と前記セカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線よりも前記プライマリーシーブ側に配置され、前記ドライブ軸は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されているものである。

なお、本明細書で言う「連結」とは、広い意味での連結を意味し、直接的に接続されている場合だけでなく、間接的に接続されている場合も含む意味である。

ところで、ドライブ軸は、被駆動要素（例えば、自動二輪車における後輪）に対して回転駆動力を出力するものである。そのため、ドライブ軸の設置位置は、被駆動要素の設置位置によって制約を受ける。したがって、ドライブ軸がセカンダリーシーブ軸と同軸状に配置されていると、セカンダリーシーブ軸の設置位置も制約を受けることになる。

しかしながら、上記鞍乗型車両用エンジンによれば、セカンダリーシーブ軸とドライブ軸とが別軸であるため、ドライブ軸の設置位置に関する制約を受けることなく、セカンダリーシーブ軸を比較的自由な位置に配置することができる。そして、セカンダリーシーブ軸をドライブ軸よりも上方に配置したことにより、エンジンの下側部分が小型化される。そのため、鞍乗型車両において、エンジンの下方に大きなスペースを確保することが可能となる。また、側面視において、ドライブ軸の軸心とセカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線よりもプライマリーシーブ側にアイドル軸を配置することとしたので、エンジンにおけるプライマリーシーブ側と反対の側を小型化することができる。例えば、プライマリーシーブをエンジンの前側に配置した場合、エンジンの後側部分を小型化することができる。そのため、鞍乗型車両において、エンジンの後方に大きなスペースを確保することが可能となる。さらに、側面視においてドライブ軸を変速機ケースの輪郭線の内側に位置づけることとしたので、エンジン内においてドライブ軸と変速機とを高密度に配置することができる。すなわち、ドライブ軸と変速機とを、限られた容積内に効率的に配置することができる。

そして、本発明によれば、上述の諸要因、すなわち省スペース化のための複数の要因を組み合わせることとしたので、それら要因の相乗効果によって、鞍乗型車両用エンジンを従来よりも小型化することができる。特に、エンジンの後側かつ下側の部分を小さくすることができ、鞍乗型車両におけるエンジンの後方かつ下方に大きなスペースを確保することが可能となる。従来のエンジンでは、セカンダリーシーブは比較的大きくかつ側方に突出しがちであったが、本発明によれば、セカンダリーシーブはドライブ軸よりも上方に配置されるので、バンク角を大きく確保することが可能となる。

前記減速機構は、前記アイドル軸に同心状に取り付けられた第１の減速用歯車を有し、前記第１の減速用歯車の少なくとも一部は、側面視において前記プライマリーシーブと重なっていることが好ましい。

このことにより、エンジン内における機器の効率的配置をさらに促進することができ、エンジンを一層小型化することができる。

前記減速機構は、前記ドライブ軸に同心状に取り付けられた第２の減速用歯車を有し、前記第２の減速用歯車は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されていることが好ましい。

このことにより、エンジン内における機器の効率的配置をさらに促進することができ、エンジンを一層小型化することができる。

本発明に係る鞍乗型車両は、前記鞍乗型車両用エンジンを備えたものである。

前記鞍乗型車両は、前記ドライブ軸が前記クランク軸よりも後方に位置するような姿勢で前記エンジンを支持する車両本体と、前記車両本体に揺動自在に支持され、後輪を支持するリヤアームと、前記ドライブ軸から前記後輪に駆動力を伝達する伝動部材とを備え、前記車両本体における前記リヤアームの支持点は、側面視において前記鞍乗型車両用エンジンの後方に位置していることが好ましい。

前記車両本体における前記リヤアームの支持点は、前記セカンダリーシーブ軸の軸心より下方に位置していることが好ましい。

前記鞍乗型車両用エンジンにおいては、セカンダリーシーブ軸がドライブ軸よりも上方に配置されているので、セカンダリーシーブ軸の下方に、比較的大きなスペースが生じている。そのため、リヤアームの支持点をセカンダリーシーブ軸の軸心よりも下方に位置づけることにより、スペースの効率的利用が図られる。

また、前記車両本体における前記リヤアームの支持点は、前記ドライブ軸の後方近傍に位置していることが好ましい。

このことにより、リヤアームが支持点を中心として揺動した際に、伝動部材の駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。

以上のように、本発明によれば、鞍乗型車両用エンジンを従来よりも小型にすることができる。特に、鞍乗型車両用エンジンの後側かつ下側の部分を小さくすることができ、鞍乗型車両におけるエンジンの後方かつ下方に大きなスペースを確保することができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 ４のＩＩ−ＩＩ線に沿ったエンジンユニットの断面図である。 エンジンユニットの部分断面図である。 エンジンの各回転軸の配置を示す右側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ エンジンユニット
７ 後輪
８ リヤアーム
１５ エンジン本体
１６ Ｖベルト式無段変速装置（変速機）
１７ 遠心クラッチ
１８ 減速機構
２８ クランク軸
４５ 変速装置ケース（変速機ケース）
４７ セカンダリーシーブ軸
４８ ドライブ軸
５０ チェーン（伝動部材）
５２ アイドル軸
５５ プライマリーシーブ
５６ セカンダリーシーブ
５７ Ｖベルト（伝動ベルト）
７５ 一次側の減速大ギヤ（第１の減速用歯車）
７７ 二次側の減速大ギヤ（第２の減速用歯車）
１００ ピポット軸（支持点）
Ｃ ドライブ軸の軸心とセカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係るエンジンを備えた自動二輪車１を示している。詳細は後述するが、本実施形態に係るエンジンは、無段変速装置内蔵エンジンである。車体フレーム１ａの前端には、ヘッドパイプ３が固定されている。ヘッドパイプ３には、フロントフォーク５が左右方向に回動自在に支持されている。フロントフォーク５の下端部には、前輪４が回転自在に支持されている。

車体の前後方向中央部には、リヤアームブラケット６が配置されている。リヤアームブラケット６には、ピポット軸（支持点）１００を介してリヤアーム８が支持されている。リヤアーム８は、ピポット軸１００に回動自在に支持されている。したがって、リヤアーム８は、ピポット軸１００を中心として上下方向に揺動自在に設けられている。リヤアーム８の後端部には、後輪７が回転自在に支持されている。車体フレーム１ａの上部には、シート９が配置されている。シート９は、運転者用シート部９ａと後部乗員用シート部９ｂとから構成されている。詳細は後述するが、エンジンユニット２は、回転駆動力を出力するドライブ軸４８（図４参照）がクランク軸２８よりも後方に位置するような姿勢で、車体フレーム１ａに取り付けられている。また、本エンジンユニット２では、リヤアーム８のピポット軸１００は、エンジンユニット２の後方に位置しており、ドライブ軸４８の後方近傍に配置されている。

図１に示すように、車体フレーム１ａは、ヘッドパイプ３から後方斜め下向きに延びるダウンチューブ１ｂと、ダウンチューブ１ｂの後端に続いて斜め上方に延びるアッパーチューブ１ｃと、ダウンチューブ１ｂとアッパーチューブ１ｃとに接合され、これらダウンチューブ１ｂとアッパーチューブ１ｃとの間に前後方向に架け渡されたシートレール１ｄとから構成されている。なお、ダウンチューブ１ｂとアッパーチューブ１ｃとシートレール１ｄとは、車体の左右両側にそれぞれ設けられている。

この車体フレーム１ａは、樹脂製のカバー１０によって覆われている。カバー１０は、フロントカバー１０ａ、レッグシールド１０ｂ、及びサイドカバー１０ｃ等からなっている。フロントフォーク５の上端には、ハンドルカバー１１ａに覆われた操向ハンドル１１が固定されている。リヤアーム８とリヤアームブラケット６との間には、リヤクッション（ショックアブソーバ）１２が配設されている。

車体フレーム１ａのダウンチューブ１ｂには、エンジンユニット２が吊り下げられた状態で支持されている。エンジンユニット２は、エンジン本体１５（図２参照）として空冷式４サイクル単気筒エンジンを備えており、エンジン本体１５の気筒軸線Ａは、水平軸から約４５度傾斜している。

次に、図２〜図４を参照しながら、エンジンユニット２の構成を詳細に説明する。なお、図２は図４のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図３は図２の詳細拡大図であり、クランクケース付近を示している。図４はエンジンユニット２における各軸の配置レイアウトを示す図であり、車体を右側面方向から（つまり、クランク軸方向から）見た配置レイアウトを示している。

図２に示すように、エンジンユニット２は、エンジン本体１５と、Ｖベルト式無段変速装置１６と、湿式多板遠心クラッチ１７と、減速機構１８とを備えている。

エンジン本体１５は、シリンダブロック１９と、シリンダヘッド２０と、クランクケース２２とを備えている。シリンダヘッド２０は、シリンダブロック１９の上合面に接続されている。シリンダヘッド２０の上側には、ヘッドカバー２１が設けられている。クランクケース２２は、シリンダブロック１９の下合面に接続されている。クランクケース２２は、クランク軸２８及びセカンダリーシーブ軸（変速軸）４７を支持している。

シリンダヘッド２０の後面には、燃焼凹部２０ａに連通する図示しない吸気ポートが開口している。この吸気ポートには、吸気管２３ａ（図１参照）を介してキャブレタ２３が接続されている。一方、シリンダヘッド２０の前面には、燃焼凹部２０ａに連通する図示しない排気ポートが開口している。この排気ポートには、排気管２４（図１参照）が接続されている。この排気管２４は、後方斜め下向きに延びた後、エンジン本体１５の右側方を通って後方斜め上向きに延び、マフラ２５に接続されている。なお、マフラ２５は、後輪７の右側方に配設されている。図２に示すように、燃焼凹部２０ａの内部には、点火プラグ３０が挿入されている。

シリンダブロック１９の左側部には、クランクケース２２の内部とシリンダヘッド２０の内部とをつなぐチェーン室１９ａが形成されている。このチェーン室１９ａには、タイミングチェーン３４が配設されている。タイミングチェーン３４は、クランク軸２８とカム軸３１とに巻き掛けられている。カム軸３１は、クランク軸２８の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。

シリンダブロック１９のシリンダボア内には、ピストン２６が摺動可能に挿入されている。このピストン２６には、コンロッド２７の小端部２７ｂが連結されている。クランク軸２８の左側クランクアーム２８ａと右側クランクアーム２８ｂとの間には、クランクピン２９が設けられている。コンロッド２７の大端部２７ａは、クランクピン２９に連結されている。なお、符号３２はシリンダスリーブである。

クランクケース２２は、分割された２つのケース、すなわち左側の第１ケース４０と右側の第２ケース４１とを備えている。第１ケース４０と第２ケース４１との合面、つまりクランクケース２２の割り面Ｄは、シリンダブロック１９の軸線Ｌに対して平行に延びている。しかしながら、割り面Ｄは軸線Ｌと一致しておらず、軸線Ｌの左側にオフセットされている。

第２ケース４１の右側には、ケースカバー７１が取り付けられている。第２ケース４１の右側には開口が形成され、ケースカバー７１は当該開口を覆っている。ケースカバー７１は、ボルト７２により、第２ケース４１に対して着脱可能に固定されている。したがって、ケースカバー７１は取り付け及び取り外しが容易である。ケースカバー７１を第２ケース４１から取り外すことにより、遠心クラッチ１７とセカンダリーシーブ軸４７とを容易に取り外すことができる。

第１ケース４０の前方左側には、発電機４２を収容する発電機ケース４４が着脱自在に取り付けられている。第２ケース４１の右側には、Ｖベルト式無段変速装置１６を収容する変速装置ケース４５が取り付けられている。Ｖベルト式無段変速装置１６は、変速装置ケース４５に区画された変速機室に収容されている。

変速装置ケース４５は、クランクケース２２から独立して形成されており、ケース本体４５ａと蓋体４５ｂとから構成されている。ケース本体４５ａは、第２ケース４１の右側に配置されており、右側に開口している。蓋体４５ｂは、ケース本体４５ａの右側に配置され、ケース本体４５ａの右側の開口を密閉している。ケース本体４５ａと蓋体４５ｂと第２ケース４１とは、ボルト７０によって一体的に固定されている。ケース本体４５ａの底壁４５ｃと第２ケース４１との間には、隙間ａが設けられている。このように、ケース本体４５ａと第２ケース４１とが隔てられていることにより、エンジン本体１５からの熱が変速装置ケース４５に伝わることが抑制されている。なお、変速装置ケース４５の右側は、化粧カバー６０によって覆われている。

クランクケース２２の前側（図２における上側）には、クランク軸２８が左右方向に延びるように配置されている。クランク軸２８の中央部分におけるシリンダブロック１９の軸線Ｌよりも左側は、軸受３５を介して第１ケース４０に回転自在に支持されている。一方、クランク軸２８の中央部分における上記軸線Ｌよりも右側は、軸受３６を介して第２ケース４１に回転自在に支持されている。

クランク軸２８の右側端部は、第２ケース４１を超えて、変速装置ケース４５内に延びている。クランク軸２８の右側端部には、Ｖベルト式無段変速装置１６のプライマリーシーブ（駆動プーリ）５５が同軸状に嵌め込まれている。したがって、プライマリーシーブ５５は、クランク軸２８の回転に従って回転する。なお、このクランク軸２８の右側端部は、プライマリーシーブ軸５５ｄを形成している。ただし、プライマリーシーブ５５とクランク軸２８との連結の態様は、上記態様に限定される訳ではない。プライマリーシーブ軸５５ｄとクランク軸２８とは、別体に形成されていてもよい。プライマリーシーブ軸５５ｄは、必ずしもクランク軸２８と同軸状に配置されていなくてもよく、例えば、クランク軸２８に対して平行に配置されていてもよい。

一方、クランク軸２８の左側端部は、第１ケース４０を超えて、発電機ケース４４内に延びている。そして、クランク軸２８の左側端部には、発電機４２が取り付けられている。第２ケース４１の右側端面のクランク軸２８が延出する部分と、変速装置ケース４５の底壁４５ｃとの間には、シール部材３７が設けられている。これにより、第２ケース４１は変速装置ケース４５に対して密閉されている。したがって、第２ケース４１内に収容されるクラッチとして、湿式のものを使用することができる。前述したように、本実施形態では、上記クラッチとして湿式多板式の遠心クラッチ１７が使用されている。

発電機４２は、ステータ４２ｂと、ステータ４２ｂに対向するロータ４２ａとを備えている。ロータ４２ａは、クランク軸２８と共に回転するスリーブ４３に固定されている。なお、スリーブ４３には、クランク軸２８のテーパ部分が嵌め込まれている。ステータ４２ｂは、発電機ケース４４に固定されている。

クランクケース２２の後側（図２における下側）には、クランク軸２８と平行なセカンダリーシーブ軸４７が配置されている。セカンダリーシーブ軸４７の中央部の右側部分は、軸受３８を介してケースカバー７１に支持されている。セカンダリーシーブ軸４７の中央部の左側部分は、軸受３９を介して第２ケース４１の左端部に支持されている。セカンダリーシーブ軸４７の右側端部は、第２ケース４１を超えて変速装置ケース４５内に延びている。このセカンダリーシーブ軸４７の右側端部には、Ｖベルト式無段変速装置１６のセカンダリーシーブ（従動プーリ）５６が連結されている。ここでは、セカンダリーシーブ５６は、セカンダリーシーブ軸４７に同軸状に連結されている。

セカンダリーシーブ軸４７の左側部分には、遠心クラッチ１７が取り付けられている。この遠心クラッチ１７は、Ｖベルト式無段変速装置１６のセカンダリーシーブ５６よりも左側、すなわちシリンダブロック１９側に配置されている。このような配置は、第２ケース４１の内部スペースが大きいことによって達成されている。すなわち、本エンジンユニット２では、クランクケース２２の分割面Ｄがシリンダブロック１９の軸線Ｌよりも左側に位置しており、第２ケース４１の内部には広いスペースが確保されている。そのため、遠心クラッチ１７をセカンダリーシーブ５６よりも左側に配置することが可能となっている。

遠心クラッチ１７は、湿式多板式の遠心クラッチであり、インナクラッチ８４と碗状のアウタクラッチ８３とを備えている。アウタクラッチ８３は、セカンダリーシーブ軸４７にスプライン嵌合されており、セカンダリーシーブ軸４７と共に回転する一方、セカンダリーシーブ軸４７の軸方向への移動が自在である。インナクラッチ８４は、アウタクラッチ８３の内側に同軸状に配置されている。インナクラッチ８４は、一次側の減速小ギヤ７４にスプライン嵌合され、減速小ギヤ７４はインナクラッチ８４と共に回転する。なお、減速小ギヤ７４は、セカンダリーシーブ軸４７に回転自在に支持されている。

図３に示すように、アウタクラッチ８３の内部には、複数枚のアウタクラッチ板８５が配置されている。これらアウタクラッチ板８５の左右両端には、押圧プレート８６がそれぞれ配置されている。アウタクラッチ板８５及び押圧プレート８６は、アウタクラッチ８３と共に回転するよう、アウタクラッチ８３に係止されている。アウタクラッチ板８５と押圧プレート８６との間には、インナクラッチ板８７が配設されている。インナクラッチ板８７は、インナクラッチ８４と共に回転するよう、インナクラッチ８４の外周部に係止されている。

アウタクラッチ８３の内側には、左側に突出するカム面８３ａが形成されている。そして、カム面８３ａと右側の押圧プレート８６との間には、ウエイト８８が配設されている。アウタクラッチ８３の回転速度が所定速度以上になると、ウエイト８８は遠心力を受けて半径方向外側に移動する。アウタクラッチ８３の内側にはカム面８３ａが形成されているので、ウエイト８８が半径方向外側に移動すると、右側の押圧プレート８６はウエイト８８によって左方向に押され、左側に移動する。その結果、アウタクラッチ板８５とインナクラッチ板８７とが接続される。すなわち、クラッチが接続された状態となる。なお、図２及び図３において、遠心クラッチ１７における前側（図２及び図３における上側）の部分は遮断状態を表し、後側（図２及び図３における下側）の部分は接続状態を表している。

Ｖベルト式無段変速装置１６は、プライマリーシーブ５５と、セカンダリーシーブ５６と、これらプライマリーシーブ５５とセカンダリーシーブ５６とに巻き掛けられたＶベルト５７とを備えている。前述したように、プライマリーシーブ５５はクランク軸２８の右側端部に取り付けられている。したがって、このプライマリーシーブ５５には、クランク軸２８の駆動力が伝達される。セカンダリーシーブ５６は、セカンダリーシーブ軸４７の右側端部に連結されている。

プライマリーシーブ５５は、固定プーリ半体５５ａと、固定プーリ半体５５ａに対向する可動プーリ半体５５ｂとを備えている。固定プーリ半体５５ａは、クランク軸２８の右端に固定されており、クランク軸２８と共に回転する。可動プーリ半体５５ｂは、固定プーリ半体５５ａの左側に配置されている。クランク軸２８には、クランク軸２８に対してスライド可能なスライドカラー５９が取り付けられている。可動プーリ半体５５ｂは、このスライドカラー５９を介してクランク軸２８に取り付けられている。したがって、可動プーリ半体５５ｂは、クランク軸２８と共に回転し、かつ、クランク軸２８の軸方向に移動自在である。可動プーリ半体５５ｂの左側には、カムプレート５８が配設されている。カムプレート５８と可動プーリ半体５５ｂとの間には、円筒形のウエイト６１が配設されている。

セカンダリーシーブ５６は、固定プーリ半体５６ａと、固定プーリ半体５６ａに対向する可動プーリ半体５６ｂとを備えている。可動プーリ半体５６ｂは、セカンダリーシーブ軸４７の右端に取り付けられている。可動プーリ半体５６ｂは、セカンダリーシーブ軸４７と共に回転し、かつ、セカンダリーシーブ軸４７の軸方向に移動自在である。セカンダリーシーブ軸４７の右端にはコイルスプリング６７が設けられており、可動プーリ半体５６ｂはコイルスプリング６７から左向きの付勢力を受けている。固定プーリ半体５６ａは、可動プーリ半体５６ｂの左側に設置されている。固定プーリ半体５６ａの軸心部には、円筒状のスライドカラー６２が固定されている。スライドカラー６２は、セカンダリーシーブ軸４７にスプライン嵌合されている。

このＶベルト式無段変速装置１６では、ウエイト６１が駆動側の可動プーリ半体５５ｂを右側に押し出す力と、コイルスプリング６７が従動側の可動プーリ半体５６ｂを左側に押し戻す力との大小関係によって、減速比が決定される。すなわち、クランク軸２８の回転数が上昇すると、ウエイト６１が遠心力を受けて径方向外側（図３における上側）に移動し、駆動側の可動プーリ半体５５ｂを右側に移動させる。すると、これに伴って従動側の可動プーリ半体５６ｂも、コイルスプリング６７の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、駆動プーリ５５におけるＶベルト５７の巻き掛け径は大きくなり、従動プーリ５６における巻き掛け径は小さくなる。したがって、減速比は小さくなる。一方、クランク軸２８の回転数が低下すると、ウエイト６１の遠心力が小さくなるので、ウエイト６１は径方向内側に移動する。そのため、駆動側の可動プーリ半体５５ｂは、左側に移動しやすくなる。すると、従動側の可動プーリ半体５６ｂがコイルスプリング６７の付勢力を受けて左側に移動し、それに応じて駆動側の可動プーリ半体５５ｂも左側に移動する。その結果、駆動プーリ５５におけるＶベルト５７の巻き掛け径は小さくなり、従動プーリ５６における巻き掛け径は大きくなる。したがって、減速比は大きくなる。

セカンダリーシーブ軸４７の先端にはロックナット６６がねじ込まれ、セカンダリーシーブ５６は、このロックナット６６を介してセカンダリーシーブ軸４７に固定されている。ロックナット６６は、スライドカラー６２の右側端部６２ａに没入している。スライドカラー６２の内径は、軸方向に沿って段階的に大きくなっている。一方、セカンダリーシーブ軸４７の右側先端４７ａは、段階的に小さくなっている。つまり、セカンダリーシーブ軸４７は、先端側に行くほど段付状に小径化されている。

本エンジンユニット２では、このような構成を採用したことにより、ロックナット６６をスライドカラー６２の右側端部６２ａの内側に支障なく配置することができる。したがって、ロックナット６６をコイルスプリング６７のばね受け部材６５よりも左側に位置づけることが可能となっている。これにより、コイルスプリング６７自体を短くすることなく、外側（右側）の出っ張りを小さく抑制することができる。すなわち、簡単な構造により、エンジンユニット２の小型化（幅方向の小型化）を達成している。

図２に示すように、減速機構１８は、セカンダリーシーブ軸４７と平行なアイドル軸（減速軸）５２を備えている。アイドル軸５２には、一次側の減速小ギヤ７４と噛み合う減速大ギヤ７５が結合されている。なお、減速小ギヤ７４は、セカンダリーシーブ軸４７に回転可能に取り付けられている。アイドル軸５２にはさらに、二次側の減速小ギヤ７６が一体形成されている。ドライブ軸４８には、減速小ギヤ７６と噛み合う減速大ギヤ７７が一体形成されている。

アイドル軸５２の右側端部は、軸受９１を介して第２ケース４１の左側部分に支持されている。アイドル軸５２の左側端部は、第１ケース４０の左側部分に回転自在に支持されている。

ドライブ軸４８は、アイドル軸５２と平行に配設されている。ドライブ軸４８の右側端部は、軸受９２を介して第２ケース４１の左側部分に支持されている。ドライブ軸４８の左側部分は、軸受９３を介して第１ケース４０の左側部分に支持されている。また、ドライブ軸４８の左側端部には、スプロケット４９が連結されている。スプロケット４９は、チェーン５０を介して後輪７の従動スプロケット５１（図１参照）に連結されている。

次に、図４を参照しながら、エンジンユニット２における各回転軸の配置レイアウトについて説明する。図４は、車体を右側面から見たときの各回転軸の配置を示す側面図である。セカンダリーシーブ軸４７とドライブ軸４８とは、別軸として構成されている。セカンダリーシーブ軸４７は、ドライブ軸４８よりも上方に配置されており、ドライブ軸４８よりもやや前側に配置されている。アイドル軸５２は、ドライブ軸４８の軸心とセカンダリーシーブ軸４７の軸心とを結んだ仮想線Ｃよりも前方斜め下側、つまりプライマリーシーブ５５側に配置されている。

また、ドライブ軸４８は、車体の側面から見て、変速装置ケース４５の輪郭線（外形線）の内側に位置している。言い換えると、ドライブ軸４８は、変速装置ケース４５のプロフィール内に収まるように配置されている。ただし、ドライブ軸４８の大部分（例えば、ドライブ軸４８の半分以上の部分）が上記輪郭線の内側に位置していればよく、必ずしもドライブ軸４８の全体が上記輪郭線の内側に位置していなくてもよい。

セカンダリーシーブ５６は、プライマリーシーブ５５よりも後方かつ上方に配置されている。したがって、プライマリーシーブ５５とセカンダリーシーブ５６との間には、前方斜め上側に比較的大きな空間が形成されている。そこで、本エンジンユニット２では、吸気管２３ａ及びキャブレタ２３からなる吸気系部品１５４を当該空間に収容し、エンジンユニット２の更なる小型化を図っている。なお、符号１５６はバランスウエイトである。

ところで、自動二輪車等のように、ドライブ軸４８から後輪７に対して、チェーン５０や伝動ベルトやドライブシャフト等の伝動部材を介して駆動力を伝達する鞍乗型車両では、ドライブ軸４８と後輪７との間の距離を長くすることは難しい。そのため、車両本体に対するドライブ軸４８の位置は、ある程度制約されることになる。これに対し、セカンダリーシーブ軸４７と減速機構１８のアイドル軸５２とについては、設置位置を比較的自由に決定することができる。そこで、本エンジンユニット２では、セカンダリーシーブ軸４７をドライブ軸４８と別軸とし、さらにセカンダリーシーブ軸４７及びアイドル軸５２の設置位置を工夫することにより、後述の効果を得ることとした。

すなわち、本エンジンユニット２では、セカンダリーシーブ軸４７とドライブ軸４８とを別軸としたので、ドライブ軸４８の制約を受けることなく、セカンダリーシーブ軸４７のレイアウトを自由に変えることが可能である。そして、セカンダリーシーブ軸４７をドライブ軸４８の上方に配置することにより、エンジンユニット２の下側部分を小型化することができ、エンジンユニット２の下方に比較的大きなスペースを確保することが可能となった。また、ドライブ軸４８とセカンダリーシーブ軸４７とを結んだ仮想線Ｃよりも前側（プライマリーシーブ５５の側）にアイドル軸５２を配置することとしたので、エンジンユニット２の後側部分を小型化することができ、エンジンユニット２の後方にも比較的大きなスペースを確保することができた。さらに、側面視においてドライブ軸４８を変速装置ケース４５の輪郭線の内側に配置することとしたので、ドライブ軸４８と変速機構１８とをエンジンユニット２内に効率的に配置することが可能となった。

本エンジンユニット２では、上述の回転軸の配置関係を組み合わせることにより、従来のエンジンユニットに比べて小型化が可能となった。特に、エンジンユニット２の後方かつ下方において、大きなスペースを確保することが可能となった。本エンジンユニットによれば、このことにより種々の効果を発揮することができる。

例えば、本エンジンユニット２によれば、リヤアーム８を長くすることができるので、操縦安定性を向上させることができる。また、ピポット軸１００をセカンダリーシーブ軸４７の軸心より下方に位置づけることができる。また、ドライブ軸４８とピポット軸１００とを近づけることができる（図１参照）。そのため、リヤアーム８がピポット軸１００を中心にして揺動する際に、ドライブ軸４８に巻き掛けられているチェーン５０の弛みを低減することができる。したがって、後輪７に対する駆動力の伝達効率を向上させることができ、また、チェーン５０の弛みに起因する騒音の発生を抑制すること等が可能となる。

なお、上記実施形態では、ドライブ軸４８の駆動力を伝達する伝動部材は、チェーン５０であった。しかし、伝動部材としてドライブシャフト等を用いた場合であっても、ドライブ軸４８とピポット軸１００との間の距離が短いことによって、ほぼ同様の効果を得ることができる。すなわち、リヤアーム８がピポット軸１００を中心にして揺動する際に、駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。

このように、ピポット軸１００はドライブ軸４８の後方近傍に設けられていることが好ましい。なお、ここで言う「近傍」の程度は特に限定されるものではないが、例えば、セカンダリーシーブ５６の直径以内であることが望ましく、セカンダリーシーブ５６の半径以内であることが特に望ましい。

図４において、符号１５０はキックスタータ軸を示している。キックスタータ軸１５０は、ドライブ軸４８の下方に配置されている。キックスタータ軸１５０は、側面から見てクランクケース２２の輪郭線の内側に収まるように配置されている。

前述したように、アイドル軸５２は、ドライブ軸４８の軸心とセカンダリーシーブ軸４７の軸心とを結んだ仮想線Ｃよりもプライマリーシーブ５５側に配置されている。そのため、アイドル軸５２の減速歯車（減速大ギヤ）７５をプライマリーシーブ５５に近づけることにより、側面視において減速歯車７５をプライマリーシーブ５５に一部重ねるように配置することができる。これにより、エンジンユニット２の後側部分をより小型化することが可能となる。

また、本エンジンユニット２では、側面視においてドライブ軸４８の減速歯車（減速大ギヤ）７７は、変速装置ケース４５の輪郭線の内側に配置されている。したがって、エンジンユニット２のさらなる小型化が図られている。

以上のように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両用のエンジン及び鞍乗型車両について有用である。

Claims (7)

1. 左右方向に延びるクランク軸を有するエンジン本体と、
   前記クランク軸の回転に従って回転するプライマリーシーブと、左右方向に延びるセカンダリーシーブ軸を有するセカンダリーシーブと、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブとに巻き掛けられた伝動ベルトと、を有する変速機と、
   前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブと前記伝動ベルトとを収容する変速機ケースと、
   左右方向に延びるアイドル軸を有し、前記セカンダリーシーブ軸に連結された減速機構と、
   左右方向に延び、前記減速機構に連結されたドライブ軸と、
   を備えた鞍乗型車両用エンジンであって、
   前記セカンダリーシーブ軸は、前記ドライブ軸よりも上方に配置され、
   前記アイドル軸は、側面視において前記ドライブ軸の軸心と前記セカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線よりも前記プライマリーシーブ側に配置され、
   前記ドライブ軸は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されている鞍乗型車両用エンジン。
2. 前記減速機構は、前記アイドル軸に同心状に取り付けられた第１の減速用歯車を有し、
   前記第１の減速用歯車の少なくとも一部は、側面視において前記プライマリーシーブと重なっている請求項１記載の鞍乗型車両用エンジン。
3. 前記減速機構は、前記ドライブ軸に同心状に取り付けられた第２の減速用歯車を有し、
   前記第２の減速用歯車は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されている請求項１記載の鞍乗型車両用エンジン。
4. 請求項１〜３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両用エンジンを備えた鞍乗型車両。
5. 前記ドライブ軸が前記クランク軸よりも後方に位置するような姿勢で前記鞍乗型車両用エンジンを支持する車両本体と、
   前記車両本体に揺動自在に支持され、後輪を支持するリヤアームと、
   前記ドライブ軸から前記後輪に駆動力を伝達する伝動部材と、を備え、
   前記車両本体における前記リヤアームの支持点は、側面視において前記鞍乗型車両用エンジンの後方に位置している請求項４記載の鞍乗型車両。
6. 前記車両本体における前記リヤアームの支持点は、前記セカンダリーシーブ軸の軸心より下方に位置している請求項５記載の鞍乗型車両。
7. 前記車両本体における前記リヤアームの支持点は、前記ドライブ軸の後方近傍に位置している請求項５記載の鞍乗型車両。

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