JPS6397862A - デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法Info
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- JPS6397862A JPS6397862A JP61242255A JP24225586A JPS6397862A JP S6397862 A JPS6397862 A JP S6397862A JP 61242255 A JP61242255 A JP 61242255A JP 24225586 A JP24225586 A JP 24225586A JP S6397862 A JPS6397862 A JP S6397862A
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- engine
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- egr
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方
法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、ディーゼルエンジンの排気ガス
再循環＄制御方法の改良に関する。
法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、ディーゼルエンジンの排気ガス
再循環＄制御方法の改良に関する。
自動車等の車両に用いられるディーゼルエンジンにおい
ては、排気ガス中の有害成分であるＮ。 Ｘ゛を低減する目的で、排気ガス再循ＴＭＣ以下、ＥＧ
Ｒと称する）が採用されているものがある。このＥＧＲ
は、従来、低回転時にはカットされていたが、近年、排
気ガス規制の強化に伴ない、アイドル運転時を含む低回
転時にもＥＧＲを行うことが考えられている。
ては、排気ガス中の有害成分であるＮ。 Ｘ゛を低減する目的で、排気ガス再循ＴＭＣ以下、ＥＧ
Ｒと称する）が採用されているものがある。このＥＧＲ
は、従来、低回転時にはカットされていたが、近年、排
気ガス規制の強化に伴ない、アイドル運転時を含む低回
転時にもＥＧＲを行うことが考えられている。
しかしながら、アイドル時にパワーステアリング装置、
空気調和装置（以下、エアコンと称する）、自動変速機
（以下、トルコンと称する）等の負荷や電気負荷がかか
った時には、エンジン負荷が増加するため、燃料噴射量
が増加する。この時、通常のアイドルと同じＥＧＲ量を
かけていると、アイドル時でもスモークや白煙が増加し
て、車両のイメージを大幅に損うだけでなく、最悪の場
合にはエンジンストールしてしまうことがある。これは
、ＥＧＲをかけていると、燃料の着火性が桜慢となり、
未燃焼ガスが多くなって、これがスモークや白煙となっ
て排出されるためである。又、燃え難くなることによっ
て、エンジンの出力トルクが低下するので、特にパワー
ステアリング装置の負荷がかかった時にはエンジンスト
ールする恐れがある等の問題点を有していた。 一方、出願人は、本発明と同様にエンジンの回転数が設
定値以下である時にエアコンやパワーステアリング装置
等のエンジン被駆動装置による負荷が加わった際に、該
負荷を簡単な構成で検知してＥＧＲｉを減量又は零とす
ることにより、その際のスモークや白煙の増大を防止す
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの排気ガス再
循環制御方法を特願昭６１−００６９６２で提案してい
る。 しかしながら、この方法では、低回転時例えばアイドル
時の目標燃料噴射量に応じてＥＧＲ８を制御しているが
、アイドル時の目標燃料噴射量の絶対値は燃料噴射制御
系のばらつき例えば燃料噴射ポンプの製造公差等によっ
て異なるため、前記制御系のばらつきの上下限付近では
適正なＥＧＲ址が得られない場合があるという問題点が
あった。
空気調和装置（以下、エアコンと称する）、自動変速機
（以下、トルコンと称する）等の負荷や電気負荷がかか
った時には、エンジン負荷が増加するため、燃料噴射量
が増加する。この時、通常のアイドルと同じＥＧＲ量を
かけていると、アイドル時でもスモークや白煙が増加し
て、車両のイメージを大幅に損うだけでなく、最悪の場
合にはエンジンストールしてしまうことがある。これは
、ＥＧＲをかけていると、燃料の着火性が桜慢となり、
未燃焼ガスが多くなって、これがスモークや白煙となっ
て排出されるためである。又、燃え難くなることによっ
て、エンジンの出力トルクが低下するので、特にパワー
ステアリング装置の負荷がかかった時にはエンジンスト
ールする恐れがある等の問題点を有していた。 一方、出願人は、本発明と同様にエンジンの回転数が設
定値以下である時にエアコンやパワーステアリング装置
等のエンジン被駆動装置による負荷が加わった際に、該
負荷を簡単な構成で検知してＥＧＲｉを減量又は零とす
ることにより、その際のスモークや白煙の増大を防止す
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの排気ガス再
循環制御方法を特願昭６１−００６９６２で提案してい
る。 しかしながら、この方法では、低回転時例えばアイドル
時の目標燃料噴射量に応じてＥＧＲ８を制御しているが
、アイドル時の目標燃料噴射量の絶対値は燃料噴射制御
系のばらつき例えば燃料噴射ポンプの製造公差等によっ
て異なるため、前記制御系のばらつきの上下限付近では
適正なＥＧＲ址が得られない場合があるという問題点が
あった。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
のであって、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷
がかかったことを、新たな検出機器を付加することなく
、補正回転数の変化から容易に検知することができ、従
って、酊単な構成でその際のスモークや白煙の増大を防
止することができるディーゼルエンジンのＥ Ｇ Ｒｉ
ｌ；制御方法を提供することを目的とする。
のであって、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷
がかかったことを、新たな検出機器を付加することなく
、補正回転数の変化から容易に検知することができ、従
って、酊単な構成でその際のスモークや白煙の増大を防
止することができるディーゼルエンジンのＥ Ｇ Ｒｉ
ｌ；制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、低回転時にエンジン回転数を所定値に制御す
ると共に、低回転時にもＥＧＲをするようにしたディー
ゼルエンジンのＥＧＲ制御方法において、エンジン回転
数が設定値以下である時に、前記エンジン回転数を所定
値に制御する際の補正回転数が変化した場合、該補正回
転数の変化量に眉じてＥＧＲｉを制御することにより、
前記目的を達成したものである。
ると共に、低回転時にもＥＧＲをするようにしたディー
ゼルエンジンのＥＧＲ制御方法において、エンジン回転
数が設定値以下である時に、前記エンジン回転数を所定
値に制御する際の補正回転数が変化した場合、該補正回
転数の変化量に眉じてＥＧＲｉを制御することにより、
前記目的を達成したものである。
本発明においては、低回転時のエンジン回転数を所定値
に制御すると共に、低回転時にも排気ガスを再循環する
に際して、エンジン回転数が設定値以下であるときに、
前記エンジン回転数を所定値に制御する際の補正回転数
が変化した場合、該補正回転数の変化量に応じてＥＧＲ
ｉを制御する。 従って、新たな検出機器、例えば多数のセンサやスイッ
チ信号を用いることなく、エアコン、トルコン、パワー
ステアリング装置、電気負荷等のエンジン被駆動装置に
よりエンジン負荷が増大したことを補正回転数の変化か
ら容易に検出することができ、簡単な構成でその際のス
モークや白煙の増大を防止することができる。
に制御すると共に、低回転時にも排気ガスを再循環する
に際して、エンジン回転数が設定値以下であるときに、
前記エンジン回転数を所定値に制御する際の補正回転数
が変化した場合、該補正回転数の変化量に応じてＥＧＲ
ｉを制御する。 従って、新たな検出機器、例えば多数のセンサやスイッ
チ信号を用いることなく、エアコン、トルコン、パワー
ステアリング装置、電気負荷等のエンジン被駆動装置に
よりエンジン負荷が増大したことを補正回転数の変化か
ら容易に検出することができ、簡単な構成でその際のス
モークや白煙の増大を防止することができる。
以下図面を参照して、本発明に係るＥ ＲＧ ｒｖｉ御
方法が採用された、自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上・流側とコンプレッサ１４
Ｂの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェス
トゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルへダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されてぃる、該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ｖＳｖと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０゛展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変位から
エンジンのクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ
）を検出するための、例えば電磁ピックアップからなる
クランク角センサ４４と、該クランク角センサ４４の取
付は位置のずれを電気的に調整するための調整抵抗４５
と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたエンジン回転
数バルサ（以下、ＮＥバルサと称する）４２Ｅの回転変
位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジン回転数を
検出するための、ローラリング４２Ｈに固定された、例
えばｔｍピックアップからなるエンジン回転数センサ（
以下、ＮＥセンサと称する）４６と、フェイスカム４２
Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラ
リング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピス
トン４２Ｊ（第２図は９０’展開した状態を示す）と、
該タイマピストン４２Ｊの位置を１ｔ（Ｉ御することに
よって噴射時期を制御するためのタイミングｉ！１１御
弁（以下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２
Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変
化させることによって燃料噴射量を制御するための電磁
スピル弁４９と、エンジン停止時や異常時等に燃料をカ
ットするための燃料カット弁（以下、ＦＣＶと称する）
５０と、燃料の逆流や後事れを防止するためのデリバリ
バルブ４２Ｌと、が備えられている。 ディーゼルエンジン１０の吸気管５１と排気管５２は、
両者を連通するＥＧＲ通路５３によって接続されている
。該ＥＧＲ通路５３の途中には、ＥＧＲｉを制御するた
めのＥＧＲ弁５４が設けられている。該ＥＧＲ弁５４の
ダイヤフラム室に印加される負圧は、電子制御の負圧調
整弁（以下、ＥＶＲＶと称する）５５によって制御され
る。該ＥＶＲＶ５５は、オンオフデユーティ信号によっ
て制御されており、制御デユーティ比Ｄｅｇｒが増加す
れば、ＥＶＲＶ５５の電流値が増加し、ＥＧＲ弁５４の
ダイヤフラム室の負圧が大きくなって、ＥＧＲ量が増加
するようにされている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０゛、ク
ランク角センサ４４、調整抵抗４５、ＮＥセンサ４６、
キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフ
ティスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（
以下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該
ＥＣｔＪ５６の出力によッテ、前記ＶＳＶ２８．３０、
ＴＣＶ４８、電磁スピル弁４９、ＦＣＶ５０、ＥＶＲＶ
５−５等が制御される。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例において、燃料噴射量の制御は、前記ＮＥセン
サ４６出力から検出されるエンジン回転数ＮＥと、前記
アクセル位置センナ２０出力から検出されるアクセル開
度ＡＣＣｐ等より燃料噴射量の目標値を算出し、前記電
磁スピル弁４９の通電時間を制御することによって、行
われている。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度ＡＣＣ１ｐ、
エンジン回転数ＮＥ等より、目標噴射時期を算出し、前
記ＴＣＶ４８を制御することで、目標値となるように制
御されている。 そして、アイドル時には、特開昭５７−１８１９４０号
公報等にて周知のアイドルスピードコントロール（以下
、ＩＳＣと称する）により、エンジン回転数を所望のア
イドル回転数とすべく、エンジン回転数補正１ＮＥｉｓ
ｃ信号（特開昭５７−１８１９４０号公報ではＮｅ’
）に基づき前記電磁スピル弁４９及びＴＣＶ４８が制御
される。 又、ＥＧＲｉの制御は、第１図に示すような流れ図に従
って実行される。この場合、図（Ａ）にはＥＧＨの制御
デユーティ比Ｄｅｇｒ （％）を算出するためのルー
チンを示し、図（Ｂ）にはＩＳＯのエンジン回転数補正
量ＮＥｉｓｃとその学習値ＮＥｎとの回転数差ΔＮＥを
算出するためのルーチンを示す。 図（Ａ）のＥＧＲ制御ルーチンにおいては、まず、ステ
ップ１１０で、エンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、ア
クセル開度Ａ ＣＣｐ等より、通常のＥＧＲの制御デユ
ーティ比ｐｅｇｒを算出する０次いでステップ１２０で
、エンジン運転状態がアイドル状態か否かを判定し、判
定結果が否、即ちアイドル状態でなければステップ１６
０に進み、前記制御デユーティ比Ｄｅｇｒを今回の指令
値として出力する。 一方、ステップ１２０の判定結果が正、即ちアイドル状
態と判定されたときにはステップ１３０に進み、アイド
ル時の専用のＥＧＲ制御デユーティ比Ｄ １ｄｌｅを算
出する０次いでステップ１４０で、後述する同図（Ｂ）
に示す回転数差ΔＮＥ算出ルーチンで求める回転数差Δ
ＮＥ（ｒｐｎ）より、今回のＥＧＲの補正デユーティ比
ΔＥＧＲ（％）を、例えば第３図に示すマツプを用いて
一次元補間により算出する０次いでステップ１５０で、
次式（１）に示すように、ステップ１３０で算出された
デユーティ比Ｄ １ｄｌｅ （％〉から前記補正デユー
ティ比ΔＥＧＲを引いたものを制御デユーティ比Ｄｅｇ
ｒに入れる。 Ｄ ｅｇｒ ４−Ｄ １ｄｌｅ−ΔＥＧＲ−−−−−−
（１）そして、ステップ１６０で該制御デユーティ比Ｄ
ｅｇｒを指令値として出力しＥＧＨ８を制御する。 次に、同図（Ｂ）に示す前記回転数差ΔＮＥ算出ルーチ
ンについて説明する。 即ち、ステップ２１０で、エンジン回転数ＮＨの変化の
ないアイドル状態が一定時間以上継続したか否かを判定
する。この場合、例えばエンジン回転数ＮＨの変化が１
０ｒｐｎ以内のアイドル安定状態が５秒間以上継続した
か否かで判定することができる。 判定結果が正の時はステップ２２０に進み、今回のエン
ジン回転補正１ＮＥｉｓｃと前回のエンジン回転補正量
の学習値Ｎ Ｅ 、、より今回の学習値ＮＥｎを更新す
る。この際には、重み付けをするため、次式（２）のよ
うに今回の学習値ＮＥｎを算出する。 ＮＥ ｎ ＝ （７ＮＥｒＩ−Ｉ＋ＮＥ ｉｓｃ ）
／８− （２＞次いでステップ２３０で前記学習値ＮＥ
ｎを今回の学習値として記憶する。そしてステップ２４
０で、次式（３）のように、今回のエンジン回転補正Ｍ
ＮＥ、ｉｓｃと学習値ＮＥｎとの差から差の回転数差Δ
ＮＥを算出して記憶し、このルーチンを終了する。 ΔＮＥ＝ＮＥ ｉｓｃ −ＮＥｎ −・−・・−
・・（３）なお、先のステップ２１０の判定結果が否の
時、即ちアイドル状態が一定時間以上継続していない場
合もステップ２４０に進み、上記と同様に回転数差ΔＮ
ＥＴ！：算出してこのルーチンを終了する。 なお、前記ＥＧＲ算出ルーチンを実行する際に、車両の
変速段がニュートラルレンジ、エアコンスイッチがオフ
の状態のエンジン回転補正１ＮＥｉｓＣを基準として補
正デユーティ比ΔＥＧＲを決定するようにすれば、パワ
ーステアリング負荷だけでなく、ドライブレンジやエア
コンスイッチオンによるエンジンの回転変化に対するＥ
ＧＲｎの補正も可能となる。 又、前記第１図（Ｂ）の回転数差ΔＮＥルーチンに示し
たアイドル時判定条件によらず、トルコン信号やエアコ
ンスイッチ信号の各条件によってアイドル時を判定し、
回転数差ΔＮＥを学習するようにすれば、より精密な制
御も可能となる。 更に、前記実施例の如＜ｌ５Ｃ１ｔｉｌ制御系から出力
されるエンジン回転補正量ＮＥｉｓｃを用いて学習制御
するのに対して、トルクコンバータに対する見込み制御
量やエアコンに対する見込み制御量を持っているディー
ゼルエンジンの回転数制御系においては、通常の運転状
態時にエンジン回転補正のための積分制御量がトルクコ
ンバータ信号やエアコンスイッチ信号に拘らずほぼＯｒ
ｐｎとなるようになっているため、前記実施例の如き学
習制御を行わずに、所定の基準回転数からのずれ量をエ
ンジン回転補正１ＮＥｉｓｃとして前記補正デユーティ
比ΔＥＧＲを算出することも可能である。 この場合、エンジン回転補正量のばらつきは若干大きく
なるが、補正デユーティ比ΔＥＧＲを算出するロジック
がＦｒ！ＪＦｑｒ化する。従って、この場合には、プロ
グラムの８址が少なくてよいという利点がある。 なお、前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁
４９を用いて燃料噴射量を制御するようにされた、ター
ボチャージャを備えた自動車用のｔ子ｉ＋ｌ制御ディー
ゼルエンジンに採用されていたが、本発明の採用範囲は
これに限定されず、一般の電子制御ディーゼルエンジン
にも同様に採用すること°ができる。
方法が採用された、自動車用電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４が備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上・流側とコンプレッサ１４
Ｂの下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェス
トゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルへダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＣｐは、アクセルセンサ２０によって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されてぃる、該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ｖＳｖと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０゛展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変位から
エンジンのクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ
）を検出するための、例えば電磁ピックアップからなる
クランク角センサ４４と、該クランク角センサ４４の取
付は位置のずれを電気的に調整するための調整抵抗４５
と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたエンジン回転
数バルサ（以下、ＮＥバルサと称する）４２Ｅの回転変
位からエンジン回転角、欠歯位置及びエンジン回転数を
検出するための、ローラリング４２Ｈに固定された、例
えばｔｍピックアップからなるエンジン回転数センサ（
以下、ＮＥセンサと称する）４６と、フェイスカム４２
Ｆとプランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラ
リング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピス
トン４２Ｊ（第２図は９０’展開した状態を示す）と、
該タイマピストン４２Ｊの位置を１ｔ（Ｉ御することに
よって噴射時期を制御するためのタイミングｉ！１１御
弁（以下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２
Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変
化させることによって燃料噴射量を制御するための電磁
スピル弁４９と、エンジン停止時や異常時等に燃料をカ
ットするための燃料カット弁（以下、ＦＣＶと称する）
５０と、燃料の逆流や後事れを防止するためのデリバリ
バルブ４２Ｌと、が備えられている。 ディーゼルエンジン１０の吸気管５１と排気管５２は、
両者を連通するＥＧＲ通路５３によって接続されている
。該ＥＧＲ通路５３の途中には、ＥＧＲｉを制御するた
めのＥＧＲ弁５４が設けられている。該ＥＧＲ弁５４の
ダイヤフラム室に印加される負圧は、電子制御の負圧調
整弁（以下、ＥＶＲＶと称する）５５によって制御され
る。該ＥＶＲＶ５５は、オンオフデユーティ信号によっ
て制御されており、制御デユーティ比Ｄｅｇｒが増加す
れば、ＥＶＲＶ５５の電流値が増加し、ＥＧＲ弁５４の
ダイヤフラム室の負圧が大きくなって、ＥＧＲ量が増加
するようにされている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧セ
ンサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０゛、ク
ランク角センサ４４、調整抵抗４５、ＮＥセンサ４６、
キイスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフ
ティスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（
以下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該
ＥＣｔＪ５６の出力によッテ、前記ＶＳＶ２８．３０、
ＴＣＶ４８、電磁スピル弁４９、ＦＣＶ５０、ＥＶＲＶ
５−５等が制御される。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例において、燃料噴射量の制御は、前記ＮＥセン
サ４６出力から検出されるエンジン回転数ＮＥと、前記
アクセル位置センナ２０出力から検出されるアクセル開
度ＡＣＣｐ等より燃料噴射量の目標値を算出し、前記電
磁スピル弁４９の通電時間を制御することによって、行
われている。 又、燃料噴射時期は、同様にアクセル開度ＡＣＣ１ｐ、
エンジン回転数ＮＥ等より、目標噴射時期を算出し、前
記ＴＣＶ４８を制御することで、目標値となるように制
御されている。 そして、アイドル時には、特開昭５７−１８１９４０号
公報等にて周知のアイドルスピードコントロール（以下
、ＩＳＣと称する）により、エンジン回転数を所望のア
イドル回転数とすべく、エンジン回転数補正１ＮＥｉｓ
ｃ信号（特開昭５７−１８１９４０号公報ではＮｅ’
）に基づき前記電磁スピル弁４９及びＴＣＶ４８が制御
される。 又、ＥＧＲｉの制御は、第１図に示すような流れ図に従
って実行される。この場合、図（Ａ）にはＥＧＨの制御
デユーティ比Ｄｅｇｒ （％）を算出するためのルー
チンを示し、図（Ｂ）にはＩＳＯのエンジン回転数補正
量ＮＥｉｓｃとその学習値ＮＥｎとの回転数差ΔＮＥを
算出するためのルーチンを示す。 図（Ａ）のＥＧＲ制御ルーチンにおいては、まず、ステ
ップ１１０で、エンジン回転数ＮＥ、燃料噴射量Ｑ、ア
クセル開度Ａ ＣＣｐ等より、通常のＥＧＲの制御デユ
ーティ比ｐｅｇｒを算出する０次いでステップ１２０で
、エンジン運転状態がアイドル状態か否かを判定し、判
定結果が否、即ちアイドル状態でなければステップ１６
０に進み、前記制御デユーティ比Ｄｅｇｒを今回の指令
値として出力する。 一方、ステップ１２０の判定結果が正、即ちアイドル状
態と判定されたときにはステップ１３０に進み、アイド
ル時の専用のＥＧＲ制御デユーティ比Ｄ １ｄｌｅを算
出する０次いでステップ１４０で、後述する同図（Ｂ）
に示す回転数差ΔＮＥ算出ルーチンで求める回転数差Δ
ＮＥ（ｒｐｎ）より、今回のＥＧＲの補正デユーティ比
ΔＥＧＲ（％）を、例えば第３図に示すマツプを用いて
一次元補間により算出する０次いでステップ１５０で、
次式（１）に示すように、ステップ１３０で算出された
デユーティ比Ｄ １ｄｌｅ （％〉から前記補正デユー
ティ比ΔＥＧＲを引いたものを制御デユーティ比Ｄｅｇ
ｒに入れる。 Ｄ ｅｇｒ ４−Ｄ １ｄｌｅ−ΔＥＧＲ−−−−−−
（１）そして、ステップ１６０で該制御デユーティ比Ｄ
ｅｇｒを指令値として出力しＥＧＨ８を制御する。 次に、同図（Ｂ）に示す前記回転数差ΔＮＥ算出ルーチ
ンについて説明する。 即ち、ステップ２１０で、エンジン回転数ＮＨの変化の
ないアイドル状態が一定時間以上継続したか否かを判定
する。この場合、例えばエンジン回転数ＮＨの変化が１
０ｒｐｎ以内のアイドル安定状態が５秒間以上継続した
か否かで判定することができる。 判定結果が正の時はステップ２２０に進み、今回のエン
ジン回転補正１ＮＥｉｓｃと前回のエンジン回転補正量
の学習値Ｎ Ｅ 、、より今回の学習値ＮＥｎを更新す
る。この際には、重み付けをするため、次式（２）のよ
うに今回の学習値ＮＥｎを算出する。 ＮＥ ｎ ＝ （７ＮＥｒＩ−Ｉ＋ＮＥ ｉｓｃ ）
／８− （２＞次いでステップ２３０で前記学習値ＮＥ
ｎを今回の学習値として記憶する。そしてステップ２４
０で、次式（３）のように、今回のエンジン回転補正Ｍ
ＮＥ、ｉｓｃと学習値ＮＥｎとの差から差の回転数差Δ
ＮＥを算出して記憶し、このルーチンを終了する。 ΔＮＥ＝ＮＥ ｉｓｃ −ＮＥｎ −・−・・−
・・（３）なお、先のステップ２１０の判定結果が否の
時、即ちアイドル状態が一定時間以上継続していない場
合もステップ２４０に進み、上記と同様に回転数差ΔＮ
ＥＴ！：算出してこのルーチンを終了する。 なお、前記ＥＧＲ算出ルーチンを実行する際に、車両の
変速段がニュートラルレンジ、エアコンスイッチがオフ
の状態のエンジン回転補正１ＮＥｉｓＣを基準として補
正デユーティ比ΔＥＧＲを決定するようにすれば、パワ
ーステアリング負荷だけでなく、ドライブレンジやエア
コンスイッチオンによるエンジンの回転変化に対するＥ
ＧＲｎの補正も可能となる。 又、前記第１図（Ｂ）の回転数差ΔＮＥルーチンに示し
たアイドル時判定条件によらず、トルコン信号やエアコ
ンスイッチ信号の各条件によってアイドル時を判定し、
回転数差ΔＮＥを学習するようにすれば、より精密な制
御も可能となる。 更に、前記実施例の如＜ｌ５Ｃ１ｔｉｌ制御系から出力
されるエンジン回転補正量ＮＥｉｓｃを用いて学習制御
するのに対して、トルクコンバータに対する見込み制御
量やエアコンに対する見込み制御量を持っているディー
ゼルエンジンの回転数制御系においては、通常の運転状
態時にエンジン回転補正のための積分制御量がトルクコ
ンバータ信号やエアコンスイッチ信号に拘らずほぼＯｒ
ｐｎとなるようになっているため、前記実施例の如き学
習制御を行わずに、所定の基準回転数からのずれ量をエ
ンジン回転補正１ＮＥｉｓｃとして前記補正デユーティ
比ΔＥＧＲを算出することも可能である。 この場合、エンジン回転補正量のばらつきは若干大きく
なるが、補正デユーティ比ΔＥＧＲを算出するロジック
がＦｒ！ＪＦｑｒ化する。従って、この場合には、プロ
グラムの８址が少なくてよいという利点がある。 なお、前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁
４９を用いて燃料噴射量を制御するようにされた、ター
ボチャージャを備えた自動車用のｔ子ｉ＋ｌ制御ディー
ゼルエンジンに採用されていたが、本発明の採用範囲は
これに限定されず、一般の電子制御ディーゼルエンジン
にも同様に採用すること°ができる。
以上説明した通り、本発明によれば、新たな検出機器、
例えば、多数のセンサやスイッチ信号を用いることなく
、低回転時にエンジン負荷が増大したことを補正回転数
の変化から容易に検出して、その際のスモークや白煙の
発生を防止することができる。又、エンジン負荷が増大
したときのＥＧＲｉを減少することにより、燃焼が良く
なり、少ない燃料噴射量で大きな出力等を得ることがで
き燃費性能を向上することができる等の優れた効果を有
する。
例えば、多数のセンサやスイッチ信号を用いることなく
、低回転時にエンジン負荷が増大したことを補正回転数
の変化から容易に検出して、その際のスモークや白煙の
発生を防止することができる。又、エンジン負荷が増大
したときのＥＧＲｉを減少することにより、燃焼が良く
なり、少ない燃料噴射量で大きな出力等を得ることがで
き燃費性能を向上することができる等の優れた効果を有
する。
第１図（Ａ）、（Ｂ）は、本発明が実施された、自動車
用電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲｆｆｉを算出す
るためのルーチンを示す流れ図、第２図は前記ディーゼ
ルエンジンの全体構成を示す、一部ブロック線図を含む
断面図、第３図は前記ルーチンで用いられる、回転数差
と補正デユーティ比のマツプの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ＣＣｐ・・・アクセル開度、 ４６・・・ＮＥセンサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ５３・・・ＥＧＲ通路、 ５４・・・ＥＧＲ弁、 ５５・・・電子制御の負圧ｙ１整弁（ＥＶＲＶ）、５６
・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｄｅｇｒ・・・Ｅ
ＧＲの制御デユーティ比。
用電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲｆｆｉを算出す
るためのルーチンを示す流れ図、第２図は前記ディーゼ
ルエンジンの全体構成を示す、一部ブロック線図を含む
断面図、第３図は前記ルーチンで用いられる、回転数差
と補正デユーティ比のマツプの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ＣＣｐ・・・アクセル開度、 ４６・・・ＮＥセンサ、 ＮＥ・・・エンジン回転数、 ５３・・・ＥＧＲ通路、 ５４・・・ＥＧＲ弁、 ５５・・・電子制御の負圧ｙ１整弁（ＥＶＲＶ）、５６
・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｄｅｇｒ・・・Ｅ
ＧＲの制御デユーティ比。
Claims (1)
- （１）低回転時にエンジン回転数を所定値に制御すると
共に、低回転時にも排気ガス再循環をするようにしたデ
イーゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法において、 エンジン回転数が設定値以下である時に、前記エンジン
回転数を所定値に制御する際の補正回転数が変化した場
合、該補正回転数の変化量に応じて排気ガス再循環量を
制御することを特徴とするデイーゼルエンジンの排気ガ
ス再循環制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61242255A JPS6397862A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61242255A JPS6397862A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397862A true JPS6397862A (ja) | 1988-04-28 |
Family
ID=17086547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61242255A Pending JPS6397862A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6397862A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63198765A (ja) * | 1987-02-12 | 1988-08-17 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
| US5005412A (en) * | 1988-07-28 | 1991-04-09 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Acceleration sensor |
| US5632144A (en) * | 1994-10-31 | 1997-05-27 | Nippondenso Co., Ltd. | Exhaust gas re-circulation control device for internal combustion engines |
| CN112610342A (zh) * | 2020-12-15 | 2021-04-06 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 改善发动机停机噪声的egr阀控制方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141858B2 (ja) * | 1978-06-23 | 1986-09-18 | Takeda Chemical Industries Ltd |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP61242255A patent/JPS6397862A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141858B2 (ja) * | 1978-06-23 | 1986-09-18 | Takeda Chemical Industries Ltd |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63198765A (ja) * | 1987-02-12 | 1988-08-17 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
| US5005412A (en) * | 1988-07-28 | 1991-04-09 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Acceleration sensor |
| US5632144A (en) * | 1994-10-31 | 1997-05-27 | Nippondenso Co., Ltd. | Exhaust gas re-circulation control device for internal combustion engines |
| DE19540429B4 (de) * | 1994-10-31 | 2005-04-21 | Denso Corp., Kariya | Abgasrückführ-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| CN112610342A (zh) * | 2020-12-15 | 2021-04-06 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 改善发动机停机噪声的egr阀控制方法 |
| CN112610342B (zh) * | 2020-12-15 | 2022-07-15 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 改善发动机停机噪声的egr阀控制方法 |
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