JPS6378821A

JPS6378821A - 全輪駆動型車両

Info

Publication number: JPS6378821A
Application number: JP22777187A
Authority: JP
Inventors: Tomotaro Sato; 佐藤　智太郎
Original assignee: NORIN KIKAI KENKYUSHO KK
Current assignee: NORIN KIKAI KENKYUSHO KK
Priority date: 1987-09-11
Filing date: 1987-09-11
Publication date: 1988-04-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は全輪駆動型車両に関し、特に原動機からミッ
ションを介して前後双方の車輪に動力を伝達する駆動伝
達機構に関する。

〔従来の技術〕

全輪駆動型車両は、登板能力の大きな四輪自動車などと
して従来から広く知られている。従来の全輪駆動型車両
では、その操舵時に極力最小半径を小さくすることが必
要であり、特に、林道や科内等においては左右に激しく
道路等が曲折し、あるいは隣接する樹木等の障害物のあ
るなかで、急カーブしたり、Ｕターンしたりすることが
要求される。このような車両として全輪駆動型三輪自動
車に改良されたものがあり１、特に全輪駆動型三輪トラ
クタとして報告されている。このトラクタは機体に設置
する左右一対の駆動車軸と機体塔載の原動機とを連動連
結する変速断続自在伝動装置の中に差動歯車機構を内蔵
し、該差動歯車機構の左右差動軸に歯車を設け、該歯車
を操向輪ステアリング機構の作動が一定範囲内のと籾は
前記左右差動軸に共に連動され、かつ前記機構の作動が
前記範囲を超えると旋回高速側の差動軸とのみ連動する
如くなして、この歯車から操向輪の周速と等しくなるよ
う伝動せしめ、操舵性の向上を図ったものも知られてい
る（特公昭４６−４９７４号公報）。

（発明が解決しようとする問題点〕しかしながら、変速断続自在伝動装置が操向ステアリン
グ機構の作動に応じて一定範囲を超えた時に旋回高速側
の差動軸と連動するということは、前輪と後方外輪とが
同一径路を通過する特定の角度で操向ステアリングが安
定することとなる。通常、この角度は後方車輪間距離お
よび前方車輪と後方車輪の各車軸間隔とにより特定され
る車両特有の値となるという欠点がある。

そして、通常の車両の場合、前方の車輪と後方外輪が同
一径路とるという場合とは比較釣魚なカーブをとるとい
うこととなるが、前記変速断続自在伝動装置が切換る操
向ステアリング機構の作動範囲を大きくとった場合には
、その範囲に至るまでは変速自在伝動装置が左右差動軸
に連動しているため旋回時に過大な操向力を必要とする
問題があった。

また、従来の全輪駆動型車両では一般に急坂の降板状態
で、エンジンブレーキが作用するため、旋回外側つまり
高速回転の制動側の後方車輪より前方車輪の周速が早く
、前方車輪に荷重がかかると操舵自体に力を要し操舵性
が不安定になり、特に山林等では路肩が危険であり操舵
の安定上問題があった。

この発明は上記問題点を解決すべくなされたもので、急
な旋回時あるいは降板状態におけるエンジンブレーキの
作用時に操舵性の安定した全輪駆動型車両を提供するこ
とを目的としている。

（発明が解決しようとする問題点）この発明に係る全輪駆動型車両は、原動機からミッショ
ンを介して駆動される推進軸の駆動力を後方車輪に伝達
するとともに、該推進軸と連動する駆動伝動機構を介し
て前方車輪に伝達させ、この駆動伝達系には直進時に前
方車輪の周速が後方車輪の周速よりも若干遅くなるよう
構成された減速機構を備えたものである。

〔作用〕

この発明によれば、旋回時には、平坦地の走行や坂道の
登板状態では、旋回内側つまり低速回転の駆動側の後方
車輪よりも前方車輪の周速が遅いため、操舵に力を要す
るが、前方車輪には比較的荷重がかからないため、タイ
ヤと路面との摩擦が少なく、両者の力は相殺されて操舵
に有する力は比較的小さく、直進方向へと安定しようと
するハンドルの復元力により操舵が安定する。また、急
坂の降板状態では、エンジンブレーキが作用するため、
旋回外側つまり高速回転の制動側の後方車輪より前方車
輪の周速が遅いため、前方車輪に荷重がかかっても、操
舵自体に力を必要としないので、操舵が安定する。

（実施例）以下この発明に係る全輪駆動型車両の好ましい態様を図
示実施例における全輪駆動型三輪自動車について説明す
る。

第１図に示す三輪自動車（１）は、原動機（図示せず）
からの動力をミッション（２）に伝えるがこのミッショ
ン（２）は第１ミツシヨン（２ａ）および第２ミツシヨ
ン（２ｂ）からなり、第１ミツシヨン（２ａ）からの動
力を第２ミツシヨン（２ｂ）に伝えるとともに駆動力を
増大せしめる。第１ミツシヨン（２ａ）、第２ミツシヨ
ン（２ｂ）のチェンジレバー（３）を運転席（４）の近
傍に取付ける。そして、この減速され、駆動力の増大せ
しめられた動力は、推進軸（５）に伝えられ、ノースピ
ンデフ（６）を介して左右の後方車輪（７）、（７′）
へと回転を伝えるとともに、推進軸（５）の回転を駆動
伝動機構（８）を介して前方車輪（９）に伝える全輪駆
動型三輪自動車で、特に山林等で木材等を運搬するに適
した急坂運搬用全輪駆動型三輪自動車に好適である。

また、この減速され、駆動力を増大せしめられた動力を
十分に発揮するため、左右の後方車輪（７）、（７’）
には各々二個づつ作業タイヤ（７ａ）。

（７ｂ）、（７’ａ）、（７’ｂ）を取り付けて、タイ
ヤ面と路面との接触を良くした。特に急坂運搬用全輪駆
動型三輪自動車では、走行する山道等は両端が高いこと
が多く、そのため左右の後方車輪（７）。

（７′）に各々二個づつ取付けた作業タイヤ（７ａ）。

（７ｂ）、（７′ａ）、（７’　ｂ）のうち外方の作業
タイヤ（７ａ）　、　（７′ａ）の外径を、内方の作業
タイヤ（７ｂ）　、　（７′ｂ）の外径より小径とする
と一層タイヤ面と路面との接触が良くなる。

次に、推進軸（５）の回転を左右の後方車輪（７）。

（７′）に伝えるノースピンデフ（６）について説明す
る。

第２図において、（６１）はデフゲージ、（６２）は外
向きフランジ（６２ａ）の端面に歯（８２ｂ）が形成さ
れた筒体から成る左右一対のドリブンクラッチ、（６３
）はこれらドリブンクラッチ（６２）の歯（６２ｂ）　
　と第２（ｄ）図の如くバックラッシュ（Ｃ）を有して
噛合する歯（ｆｉ３ａ）　、　（６３ｂ）を両端面に有
する環状部（８３ｃ）　とこの環状部（６３ｃ　）の外
周面に径方向に突出する複数の軸（６３ｄ）とを備え、
かつこれら軸（６３ｄ）が上記デフゲージ（６１）に第
２（ａ）図の如く嵌着固定されたスパイダ、（８４）は
このスパイダ（６３）の環状部（６３ｃ）内にスナップ
リング（６７）を介して装着された環状のセンターカム
で、その両端面には上記各ドリブンクラッチ（６２）の
歯（６２ｂ）のフランジ内周側部とそれぞれ回転方向の
バックラッシュなく噛合う歯（６４ａ）　、　（６４ｂ
）が形成されるとともに、これら歯（６４ａ）　、　（
６４ｂ）の両面にそれぞれ面取りが施されている。した
がって、上記センターカム（６４）はスパイダ（６３）
に対し軸方向移動は規制されるが、回転方向へはドリブ
ンクラッチ（６２）と共にバックラッシュ（Ｃ）分相対
回動でとるようになっている。

然して、（６８）は上記各ドリブンクラッチ（６２）の
内周面に形成された内歯（６２ｄ）　とそれぞれ噛合う
外歯（６８ａ）を有する筒体から成る左右一対のサイド
ギヤで、これらの外周面には上記デフゲージ（６１）に
設けられた左右の孔（６１ａ）　、　（６１ｂ）縁部に
それぞれ係止するフランジ（６８ｂ）が形成されるとと
もに、これら各フランジ（６８ｂ）部にカシメ等により
それぞれ嵌着固定した一対のリテーナ（６６）と上記各
ドリブンクラッチ（６２）のフランジ（６２ａ）背面と
の間にはそれぞれスプリング（６５）が張設され、各ド
リブンクラッチ（６２）を常時スパイダ側へ付勢してい
る。又、上記一対のサイドギヤ（６８）はこれらの筒部
内に左右から一対のアクセルシャフト（６９）が挿入さ
れ、これら各アクセルシャフト（６９）、　（６９）　
　と各サイドギヤ（６８）　、　（６８）　　とはキー
によって一体化されている（第２（ａ）図）。

したがって、推進軸（５）から図示しないリングギヤな
介してデフゲージ（６１）に駆動力が伝達されると、該
デフゲージ（６１）と一体化されたスパイダ（６３）が
回転し、直進時においては、このスパイダ（６３）から
左右のドリブンクラッチ（６２）　、　（６２）　、左
右のサイドギヤ（６８）　、　（［１８）　、左右のア
クセルシャフト（６９）　、　（６９）へと駆動力が伝
達され、左右の後方車輪（７）、（７Ｎ　を回転する。

一方、旋回時においては、左右の後方車輪（７）、（７
Ｎの回転差により差動作用を開始すると、旋回高速側の
ドリブンクラッチ（６２）の歯（６２ｂ）はスパイダ（
６３）の一方の歯（６３ａ）との保合状態からバックラ
ッシュ（Ｃ）のある方へと離れていく。この時、内側の
ドリブンクラッチ（６２）はスパイダ（６３）から駆動
力を受けこれと強固に係合し、該内側のドリブンクラッ
チとセンターカム（８４）とはスパイダ（６３）との係
合位置に固定された状態にあるため、上記旋回高速側の
ドリブンクラッチ（６２）は、そのバックラッシュ（Ｃ
）方向への移動に伴ないその歯（６２ｂ）の内側部が第
２　（８１図の如く、センターカム（６４）の歯（６４
ａ）の面取り斜面上をスライドして該センターカム（６
４）により矢印方向へ押し上げられる。同時に、旋回高
速側のドリブンクラッチ（６２）は第２（ｄ）図に示す
ようにスパイダ（６３）との噛合いも解かれて、スパイ
ダ（６３）の歯（６３ａ）　とも干渉することなく回転
することができ、差動作用を行なう。

スプリング（６５）は、リテーナ（６６）に支えられ、
押し上げられた旋回高速側のドリブンクラッチ（６２）
を再び噛合せる作用をする。

なお、エンジンブレーキ作用時には力の授受の関係が逆
になり、ドリブンクラッチ（６２）がスパイダ（６３）
を駆動するため、ドリブンクラッチ（６２）の歯とスパ
イダ（６３）の歯との間のバックラッシュ（Ｃ）は前述
の反対側に移る。そして、直進時においては、左右両側
のドリブンクラッチ（６２）はスパイダ　（６３）と噛
合う。一方、エンジンブレーキによる旋回作動時におい
ては内側のドリブンクラッチ（８２）の歯がバックラッ
シュ（Ｃ）方向へと移動し該歯とスパイダ（６３）の歯
との噛合いが解かれて、外側のドリブンクラッチ（６２
）だけがスパイダ（６３）と噛合う。このように、ノー
スピンデフ（６）は基本的にワンウェイクラッチとして
機能する。

そして、平坦地の走行時や積載物が軽量の場合には、ク
ラッチ（ｌＯ）を離した状態で走行することも可能であ
り特に問題はないが、積載物が重量である場合や急坂に
おける登板時、降板時の場合での直進時と旋回時の問題
を解決すべく、本実施例では直進時において、後方車輪
（７）　、　（７’　）　　の周速よりも、前方車輪（
９）の周速が、１０％以内、特に２〜５％の範囲で若干
遅くなるように推進軸（５）から後述する減速機（８４
）を介して回転を伝えるように構成した。なお、ノース
ピンデフは実施例として述べたものに限らずどのような
型のものでもよく、また、クラッチ（ｌＯ）を設ける位
置は、推進軸（５）から前方車輪（９）の間のどこであ
ってもよいことは実施例からも明らかである。　更に、
推進軸（５）の回転を前方車輪（９）に伝える駆動伝動
機構（８）について説明する。

推進軸（５）上に嵌着した歯車（５１）の回転をチェー
ン等（８１）により、車体（１１）に軸受を介して軸支
した駆動伝動軸（８２）に伝える。なお、駆動伝動軸（
８２）は、複数の駆動伝動軸（８２ａ）　、　（８２ｂ
）を自在継手（８３ａ）　、　（８３ｂ）を介して連結
することが好ましい。一方、フロントフォーク（１２）
には、第３図に示すように、減速機（８４）を固定し、
減速機（８４）の出力軸（８４ｂ）にはクラッチ（ｌＯ
）を介して歯車（８５）に回転を伝え、また前方車輪（
９）の車軸（９１）にも歯車（９２）を設け、両歯車（
８５）　、　（９２）をチェーン等（８６）により連結
する。つまり、前方車輪（９）の駆動源ともなる減速機
（８４）をフロントフォーク（１２）に固定して、前方
車輪（９）の車軸（９１）と一定距離を保つような構成
とする。

この場合、路面の凹凸等の要因により減速機（８４）の
入力軸（８４ａ）　と、車体（１１）に軸支した駆動伝
動軸（８２）との上下方向の距離は変動し、更に、操舵
によりフロントフォーク（１２）に固定した減速機（８
４）の入力軸はキングピン（１３ａ）　、　（１３ｂ）
を中心として揺動する。このため、減速機（８４）の入
力軸（８４ａ）と、車体（１１）に軸支した駆動伝動軸
（８２）とを、両端に自在継手（８７ａ）　、　（８７
ｂ）を有する駆動伝動軸（８８）により連結する。

次に、この両端に自在継手（８７ａ）　、　（８７ｂ）
を有す１する駆動伝動軸（８８）について、第４図を参照しつつ説
明する。

三輪自動車、特に山林等で木材等を運搬するに適した三
輪自動車は、最小回転半径を出来る限り小さくすること
が好ましく、従って、フロントフォーク（１２）の回転
を出来る限り大きくすることが好ましい。そして、駆動
軸側の一定の回転、一定のトルクを自在継手（８７ａ）
　、　（８７ｂ）の作動角度が大ぎくなっても、被駆動
軸側に一定の回転、一定のトルクを自在継手（８７ａ）
　、　（８７ｂ）の作動角度が大きくなっても、被駆動
軸側に一定の回転力、一定のトルクを伝えるため、減速
機（８４）の人力軸（８４ａ’）側の自在継手（８７ｂ
）はベル型ボールジヨイントとなし、一方、車体（１１
）に軸支した駆動伝動軸（８２）側の自在継手は十字型
ユニバーサルジヨイントとした。更に、両軸（８２）　
、　（８４ａ）の距離は、前記のように、路面の凹凸や
操舵等により変化するので、例えば、車体（１１）に軸
支した駆動伝動軸（８２）を、六角形の軸端と、同形の
中溝を有する軸端とを嵌合し、スライド可能な構成とし
た。なお、スライド可能な軸は両端に自在継手（８７ａ
）　、　（８７ｂ）を有する駆動伝動軸（８８）でも、
減速機（８４）の入力軸（８４ａ）でもよく、それらの
二軸以上であってもよい。また、ベル型ボールジヨイン
トの内輪に歯型の溝を設け、一方シャフトに前記歯型の
溝と嵌合する歯を設けることにより、自在継手（８７ａ
）。

（８７ｂ）間の距離を変化させる構成であってもよい。

次に、第３図を参照しつつ、フロントフォーク（１２）
と緩衝装置（１４）とについて説明する。フロントフォ
ーク（１２）にフォークささえ部材（１５）を固着し、
フォークささえ部材（１５）にキングピン（１３ａ）。

（１３ｂ）を介してアッパーホークステー（ＩＢａ）お
よびロアーホークステー（１６ｂ）を支持し、アッパー
ホークステー（１６ａ）に緩衝装置取付部材（１７）を
揺動自在に取付け、緩衝装置取付部材（１７）を車体（
１１）に固着し、ロアーホークステ−（ｌｆｉｂ）を車
体（１１）に揺動自在に取付けるとともに、緩衝装置取
付部材（１７）とロアーホークステー（１８ｂ）　　と
の間に緩衝装置（１４）を設ける。フロントフォーク（
１２）には減速機（８４）が固定されているが、フロン
トフォーク（１２）の操舵とともに減速機（８４）の入
力軸（８４ａ）もキングピン（１３ａ）　、　（１３ｂ
）を中心として揺動する。この場合、二つの自在継手（
８７ａ）　、　（８７ｂ）を介して駆動が伝動されるが
、通常自在継手の有効な作動角は中心軸から４０°程度
が限界とされている。しかしながら、三輪自動車、特に
山林等で木材等を運搬するに適した三輪自動車の最小半
径はできる限り小さく、つまりフロントフォーク（１２
）の回転角をできる限り大きくすることが必要であるか
ら、減速機（８４）の入力軸（８４ａ）　と車体（１１
）に軸支した駆動伝動軸（８２）とを連結する自在継手
（８７ａ）　、　（８７ｂ）のうち減速機（４８）側の
自在継手（８７ｂ）をキングピン（１３ａ）　、　（１
３ｂ）より前方に設け、駆動伝動軸（８８）がフロント
フォーク（１２）間において大きく揺動しないように、
つまりハンドル操作時に該駆動伝動軸（８８）がフロン
トフォーク（１２）と干渉しないように設定した（第５
図参照）。

上記構成によれば原動機の回転をミッションな介して駆
動される推進軸の駆動力をノースピンデフを介し左右の
後方車輪に伝達するとともに、該推進軸と連動する駆動
伝動機構を介して前方車輪に伝達させ、上記ノースピン
デフにより、推進軸の回転を旋回時に後方内側車輪に伝
達するとともに、エンジンブレーキによる旋回作動時に
上記推進軸からの制動力を後方外側車輪に伝えるよう構
成したので、駆動力、特に登板能力を大きくすることが
できるうえ、最小回転半径を小さくすることができ、左
右に激しく曲折する道路等、特に山林等で木材などを積
載して急カーブしたり、Ｕターンしたりすることが可能
となる。更に、悪路でスリップしたり、凹凸道路や波状
道路を走行していて一方の車輪がはね上った瞬間高速回
転し、次に接置して急激に回転が落ちるというように、
後方の片輪のみが急激な回転変化を生じることがないと
いうノースピンデフのワンウェイクラッチとしての機能
に加えて、原動機からの回転は、後方車輪のうちの駆動
側またはエンジンブレーキ作用をしてる制動側と、前方
車輪とが常に一定関係を保って伝えられているため、操
舵が極めて安定する。

また、ミッションを第１ミツシヨンおよび第２ミツシヨ
ンの二個設け、第１ミツシヨンの回転を第２ミツシヨン
に伝え、第２ミツシヨンの回転を推進軸に伝えるように
構成したので、減速され、駆動力を増大せしめられた動
力が推進軸に伝えられ、市販のミッションを使用するの
みであるから、安価にして駆動力、特に登板能力を高め
ることができる。

また、左右の後方車輪には各々二個づつの作業タイヤを
備えたため、タイヤ面と路面との接触を良くすることが
でき、駆動力の増大せしめられた動力を十分に発揮する
ことがで籾る。特に、山林等の両端の高い路面上を走行
する場合には、外方の作業タイヤの外径を内方の作業タ
イヤの外径よりも小径とすると、一層タイヤ面と路面と
の接触を良くする。

特にこの発明では直進時において、減速機によって後方
車輪の周速より前方車輪の周速が若干遅くなるよう推進
軸より回転を伝えるよう構成したので、操舵および走行
が安定した。つまり、直進時においてはタイヤに若干の
摩擦が生じるものの、山林等においては、小石、砂、泥
等のため、この程度の周速差は障害とはならず、ハンド
ルは直進方向で一番安定した状態となるため、常に直進
方向への力がハンドルに作用する。一方、旋回時には、
平坦地の走行や坂道の登板状態では、ノースピンデフを
介して後方車輪が駆動されているため、旋回内側つまり
低速回転の駆動側の後方車輪よりも前方車輪の周速が遅
いため、操舵に力を要するが、前方車輪には比較的荷重
がかからないため、タイヤと路面との摩擦が少なく、両
者の力は相殺されて操舵に有する力は比較的小さく、直
進方向へと安定しようとするハンドルの復元力により操
舵性が安定する。

また、急坂の降板状態では、エンジンブレーキが作用す
るため、旋回外側つまり高速回転の制動側の後方車輪よ
り前方車輪の周速が遅いため、前方車輪に荷重がかかっ
ても、操舵自体に力を必要としないので、操舵が安定す
る。特に山林等では路肩が危険であり操舵の安定は十分
に配慮すべき事項である。

また、推進軸の回転が係脱自在のクラッチを介して前方
車輪に伝えられるよう構成したので、平坦地での走行時
等において全輪を駆動する必要がない場合に原動機から
の駆動を伝えないで後方車輪のみで走行することができ
ることはもとより、原動機と前方車輪とが連結した状態
では前方車輪が停止したままではハンドルを操舵するこ
とができないが、原動機と前方車輪との連結をはずすこ
とにより前方車輪の停止時でもハンドルを操舵すること
ができ、いわゆるすえ切りハンドルが可能なため、急角
度の方向転換が容易となる。

また、推進軸の回転を前方車輪に伝える駆動伝動機構が
、推進軸からの回転を伝えられる車体に軸支した駆動伝
動軸、フロントフォークに固定した減速機を有し、減速
機の出力軸の回転を前方車輪に伝えると共に、減速機の
入力軸と車体に軸支した駆動伝動軸とを、両端に自在継
手を有する駆動伝動軸により連結した構成としたため、
路面の凹凸により前方車輪が激しく上下動し、また、操
舵のためハンドルを旋回しても、前方車輪またはフロン
トフォークと原動機または車体との間で相対的移動が生
じても、減速された駆動力、特に登板能力の増大された
動力が前方車輪にも、市販の部品の利用により安価に伝
えることができる。特に、その際減速機の入力軸、車体
に軸支した駆動伝動軸、両軸を連結する両端に自在継手
を有する駆動伝動軸の少なくとも一軸、または軸と軸と
の連結する自在継手の少なくとも一方を軸方向にスライ
ド可能な構成としたので、操舵が安定するとともに、駆
動力の伝動が一層良好となる。

また、フロントフォークにフォークささえ部材を固着し
、フォークささえ部材にキングピンな介してアッパーホ
ークステーおよびロアーホークステーに緩衝装置取付部
材を揺動自在に取付け、緩衝装置取付部材を車体に固着
し、ロアホークステーを車体に揺動自在に取付けるとと
もに、緩衝装置取付部材とロアーホークステーとの間に
緩衝装置を設けた構成としたので、フォークオフセット
を所望の大きさとし、オーバーステアリングを防ぐとと
もに、衝突荷重、横方向荷重に対して剛性大きく、強度
大であり、更にパイプを逆Ｕ字のみの軽量構造とするこ
とができるため、アンダーステアであっても操舵力が少
なくてすむ。またアッパーホークステーとロアーホーク
ステーをキングピンな介してフォークささえ部材に取付
けたため、揺動に伴うトレール変化を極めて小さくする
ことができ、緩衝装置取付部材とロアーホークステー間
に緩衝装置を取付けるためのストロークも大きくとれる
というフロントフォークと緩衝装置トの固有の作用効果
に加えて、フロントフォークへ固定した減速機から前方
車輪に安価に駆動力を伝えることができる。

また、減速機の入力軸と駆動伝動軸とを連結する自在継
手の位置をキングピンの前方としたため、第５図に示す
如く、ハンドルの操舵に伴なう、この自在継手に依存す
る駆動伝動軸の揺動角度範囲を小さくすることができ、
通常、自在継手が駆動軸側の一定回転、一定トルクを被
駆動軸に一定トルク、一定回転を伝えることのできる作
動角度が最大でも４０°程度であるのに対し、ハンドル
は６０°以上でも操舵可能である。

また、自在継手のうち減速機の入力側をベル型ボールジ
ヨイントとしたので、大きくハンドルを切っても、推進
軸の回転を、前方車輪に一定に伝えることができる。

以上本実施例によれば、後方車輪の周速より前方車輪の
周速が若干遅くなるようにした減速機を駆動伝動機構に
備えたことから、駆動力、特に登板能力を大きくするこ
とができるうえ、最小回転半径を小さくすることができ
、左右に激しく曲折する道路等、特に重量物を積載して
急カーブしたり、Ｕターンしたりすることができる。ま
た原動機からの回転は、後方車輪のうちの駆動側または
エンジンブレーキの作用している制動側と、前方車輪と
が常に一定関係を保って伝えられるため操舵が安定する
。

また、急坂状態では、エンジンブレーキが作用するため
、旋回外側つまり高速回転の制動側の後方車輪より前方
車輪の周速が遅いため、前方車輪に荷重がかかっても操
舵自体に力を必要とせず操舵が安定する。

上記実施例では全輪駆動型三輪自動車について説明した
が、この発明は、決して上記実施例に限定されるもので
はなく、直進時に前方車輪の周速が後方車輪の周速より
若干遅くするようにした減速機構を備えることによって
操舵性が安定する作用効果を発揮するこの発明の要旨に
反しない限り全輪駆動型車両の全てに適用することがで
きる。

（発明の効果）以上この発明によれば、原動機の駆動力を前方車輪、後
方車輪双方に動力を伝達する駆動伝達系に、直進時に前
方車輪の周速が後方車輪の周速よりも若干遅くする減速
機構を備えることによって全輪駆動型車両の操舵及び走
行を安定化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１（ａ）図は本発明の全輪駆動型三輪自動車の側面図
、第１（ｂ）図はその平面図、第２（ａ）図はノースピ
ンデフの側方断面図、第２（ｂ）図はドリブンクラッチ
の正面図、第２（Ｃ）図はその側面図、第２　（ｄ）　
、　（８１図はノースピンデフの作用図、第３（ａ）図
は第１（ａ）図の主要部側面図、第３（ｂ）図はその正
面図、第４図は自在継手を有する駆動伝動軸の断面図、
第５図はハンドル操作による自在継手の作動図で、実線
が本発明によるものを示す。（１）・・・三輪自動車、（２）・・・ミッション、（
２ａ）・・・第１ミツシヨン、（２ｂ）・・・第２ミツシヨン、（５）・・・推進軸、
（６）・・・ノースピンデフ、（７）・・・左後方車輪
、（７′）・・・右後方車輪、（７ａ）　、　（７ｂ）・・・左作業タイヤ、（７’　
ａ）、（７’　ｂ）・・・右作業タイヤ、（８）・・・
駆動伝動機構、（８２）・・・駆動伝動軸、（８４）・
・・減速機、（８４ａ）・・・減速機の入力軸、（８４
ｂ）・・・減速機の出力軸、（８７ａ）　、　（８７ｂ）−自在継手、（８８）・・
・駆動伝動軸、（９）・・・前方車輪、（ｌＯ）・・・
クラッチ、（１１）・・・車体、（１２）−・・フロン
トフォーク、（１３ａ）　、　（１３ｂ）　・・・キン
グピン、（１４）・・・緩衝装置、（１５）・・・フォ
ークささえ部材、（ＩＢａ）　、　（ｔ６ｂ）　・・・ホークステー、（
１７）・・・緩衝装置取付部材。留ニュｊ積。１■里フンフ「第１（ａ）因第２（ａ）図第１（ｂ）図ゝ−−ンーーＪ第２（ｂ）図　　　　　　第２（Ｃ）図第３（ａ）図第３（ｂ）図

Claims

【特許請求の範囲】

　原動機からミッションを介して駆動される推進軸の駆
動力を後方車輪に伝達するとともに、該推進軸と連動す
る駆動伝達系を介して前方車輪に伝達させ、この駆動伝
達系には直進時に前方車輪の周速が後方車輪の周速より
も若干遅くなるよう構成された減速機構を備えたことを
特徴とする全輪駆動型車両。