JPS63297157A - 固着防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分動〕 本発明は、調整可能な車輪制動機にそれぞれ圧力変調器
が付属して、それぞれの車輪制動機に接続される出力圧
力空間を持ち、制動操作器により発生される制動圧力が
出力圧力空間を介してこの車輪制動機の車輪制動シリン
ダへ供給可能であり、圧力変調器の出力圧力空間が変調
器ビス・トンにより可変に区画され、この変調器ピスト
ンが制御圧力空間に対して出力圧力空間を圧力漏れなく
可変に区画し、この出力圧力空間へ補助圧力源の出力圧
力を印加するか又はタンクへ圧力を除くか又は補助圧力
源に対して遮断することにより、出力圧力空間の容積が
増大、又は減少又は一定に保持されて、固着防止調整の
制動圧力減少段階又は制動圧力確立段階又は制動圧力保
持段階が制御可能であり、戻しばねが設けられて、変調
器ピストンをその通常の制動運転に対応する初期位置へ
押し、出力圧力空間がその最小容積と寿大容積とに対応
する変調器ピストンの終端位置の間で受ける容積変化が
、可能な最大制動圧力を確立するため車輪制動機毎にそ
の制動回路へ送り込まねばならない制動流体容積に少な
くとも等しく、固着防止調整を行なう圧力変化段階及び
圧力保持段階の制御のため、圧力変調器にそれぞれ付属
する制御弁装置が設けられて、それぞれ圧力流入制御弁
と動作制御弁とを含み、これらの制御弁が電子制御装置
の電気出力信号によりそれぞれの初期位置とは異なる動
作位−及びこのような動作位置の組合わせ位置へ制御可
能であり、これらの位置が種々の調整段階に対応してお
り、電子制御装置が、これらの出力信号を調整に適した
順序及び組合わせで、車輪の運動に特有な車輪回転数セ
ンサ出力信号の処理により発生する、液圧多回路制動装
置を備えた路面車両用の固着防止装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の固着防止装置は未公開のドイツ連邦共和国特許
出願第３５３１１３７号明細書に記載されている。

前車軸制動回路と後車軸制動回路とに区分される制動装
置を持つ全輪駆動車両についてここに述べられかつ前進
調整装置と組合わされている固着防止装置では、制動装
置の操作のため、普通の構造の制動倍力器を介して操作
可能なタンデム馬シリンダが設けられて、それぞれ後車
軸制動回路及び前車軸制動回路に付属する圧力出口を持
っている。各車輪制動機には、構造及び動作が単−回路
制動装置用親シリンダに類似している固有の圧力変調器
が付属して、車輪の出力圧力空間を持ち、この出力圧力
空間にそれぞれの車輪制動機が接続されている。制動圧
力を確立するように圧力変調器を操作するため、タンデ
ム親シリンダの出力圧力が圧力変調器の入力圧力空間へ
供給され、この圧力変調器はピストンフランジにより追
従空間に対して圧力漏れなく区画され、この追従空間が
制動操作器の制動流体だめに連通し、更に変調器ハウジ
ングの中間壁によりハウジングに固定して区画されてい
る出力圧力空間に対して第２のフランジにより区画され
、変調器ピストンの押し棒状突起がこの中間壁を貫通し
て、これに対して密封されている。この押し棒状突起の
端部には、制御圧力空間を可変に区画するピストンが係
合し、このピストンに補助圧力源の出力圧力を作用させ
ることによって、変調器のピストンがその入力空間へ供
給される制動圧力に抗して押し戻し可能で、それにより
出力圧力空間の容積増大従って固着防止調整の圧力減少
段階が行なわれる。

制御圧力空間が弁により制御されて補助圧力源に対して
遮断可能であり、車輪制動機も弁により制御されて圧力
変調器の圧力出口に対して遮断可能であることによって
、圧力保持段階が側部可能である。

固着防止調整の実現に必要な圧力変調器のこの構造は、
普通の構造のタンデム馬シリンダの全長に少なくとも等
しいかなりの全長を生じ、前進調整動作の実現のため別
のＵ動圧力空間を設けて、同様に弁により制御されて圧
力をこの圧力空間に印加することにより、制動操作器の
操作なしでも圧力変調器の出力圧力空間内に圧力を確立
するようにピストンを移動可能にすることによって、全
長は更に大きくなる。変調器のハウジングに対するピス
トンの必要な密封のために、この変調器が固着防止調整
用にのみ設計されていても、少なくとも４つの偕動密肘
片が必要であり、圧力変調器が前進調整を実現するため
にも設計されていると、更に少なくとも２つの環状密封
片が必要になり、通常の制動においてもその摩擦に打勝
たねばならない。

このように実現される固着防止装置は、従って少なくと
も次の欠点を持っている。

１圧力変調器の大きい所要空間。

２摩耗を伴う多数の環状密封片のため、比較的故障し易
い。

３環状密封片により高い摩擦損失が生じ、これにより、
制動倍力器が故障すると、制動装置が極めて大きい操作
力を必要とするので、制動装置は不利な条件の下でほと
んど操作不可能となり、運転者は制動装置全体の故障と
思ってしまう。

ドイツ連邦共和国特許出願第３３３９２８５号により提
案されている類似の固着防止装置も大体同じ欠点を持ち
、車輪制動機に個々に付属する圧力変調器が１７１圧力
変換器として構成され、前車軸制動回路と後車軸制動回
路への区分に応じて、両方の前輪制動機に付属する圧力
変調器と両方の後輪制動機に付属する圧力変調器とが、
共通なハウジングにより１つの圧力変調器シリンダにま
とめられている。これらの圧力変調器はそれぞれ制御圧
力空間と出力圧力空間とを持ち、これらの圧力空間がハ
ウジングに固定した中間壁により互いに区画され、それ
ぞれピストンフランジにより可変に区画され、これらの
ピストンフランジを固定的に結合するピストン棒が中間
壁の中心穴を圧力漏れなく移動可能に貫通している。そ
れぞれ車輪制動機に接続されている出力圧力空間は、そ
れぞれ栓により圧力漏れなく閉鎖されてそれぞれ２つの
圧力変調器を収容するシリンダ穴の互いに離れて配置さ
れた端部に設けられている。圧力変調器の制御圧力空間
を可変に区画するピストンフランジは、両方の中間壁の
間に延びるシリンダ穴の中間部分に圧力漏れなく移動可
能に案内されて、それらの間に延びる固着防止制御圧力
空間の軸線方向可動区画壁を形成し、この制御圧力空間
は流出弁及び流入弁を介して、圧力なしのタンク又は固
着防止制御のために設けられる補助圧力源の高圧出口へ
択一的に接続可能である。旧情制動機用に設けられる圧
力変調器の制御圧力空間は、タンデム親シリンダとして
構成される制動操作器の圧力出口にそれぞれ接続されて
いる。後輪制動機に付属する圧力変調器の制御圧力空間
は、それぞれ１つの比例弁を介して、車両の同じ側の前
輪制動機に付属する圧力変調器の制御圧力空間に接続さ
れているので、制動操作に関して制動回路のＨ状区分が
行なわれる。比例弁の目的は、通常即ち調整を受けない
制動の際、後輪制動機における制動圧力上昇を前輪制動
機におけるより小さくして、後車軸の動的圧力除去を考
慮し、後車軸における固着傾向を防止することである。

通常の制動の際変調器ピストンは、制動圧力確立段階に
おいて、その制御圧力空間を増大し、それに応じて出力
圧力空間を減少するように移動し、それぞれ２つの圧力
変調器の間にある固着防止制御圧力空間は、開放位置に
ある流出弁を介して補助圧力源のタンクへ圧力を除かれ
る。前車軸及び／又は後車軸に同着傾向がおこると、そ
れぞれの固着防止制御圧力空間の流出弁が遮断位置へ制
御され、その時まで閉じていた流入弁は開放位置へ制御
され、それにより補助圧力源の高い出力圧力がそれぞれ
の固着防止制御圧力空間へ供給され、その結果前輪制動
機及び／又は後輪制動機に付属する両方の圧力変調器の
変調器ピストンが、互いに離れるように、即ちその出力
圧力空間を増大し、従って接続されている車輪制動機の
制動圧力を減少するように動く。その際有効なように流
入弁及び流出弁を付勢して、前車軸における固着防止調
整がいわゆる“高選択′の原理に従って行なわれ、即ち
両方の前輪に固着傾向がおこる時に前車軸の調整が始ま
り、後車軸では′低選択１の原理に従って固着防止調整
が行なわれ、即ち両方の後輪制動機における制動圧力減
少を行なうため後輪制動機に付属する圧力変調器の固着
防止制御圧力空間への圧力印加は、車両の両方の後輪の
１つにのみ固着傾向がおこる時、既に行なわれる。従っ
て調整に関して公知の固着防止装置では、前車軸制動回
路と後車軸制動回路への区分が選ばれている。

変調器ピストンの両刀のピストンフランジは、ピストン
に固定的に設けられるそれぞれ１つの環状密封片により
、制御圧力空間と出力圧力空間を半径方向に区画する穴
に対して移動可能に密封されている。圧力変調器の両方
のピストンフランジを互いに結合するピストン棒は、ハ
ウジングに固定して設けられる環状密封片により、中間
壁の穴に対して密封されている。その際ピストンに固定
した環状密封片は密封カラーとして構成され、その外側
密封層片は、それぞれの空間に存在する圧力により半径
方向外方にそれぞれの穴壁へよ＜　密ＭＭ触するように
押しつけられる。このような密封カラーは、圧力変調器
の制御圧力空間を固着防止制御圧力空間に対して区画す
るピストンフランジに、固着防止制御圧力空間に面する
側において設けられて、固着防止調整運転において圧力
媒体が固着防止制御圧力空間からそれぞれの圧力変調器
の制動圧カー制御圧力空間へ移って固着防止調整の動作
をそこなうのを確実に防止する。従ってこの公知それぞ
れ４つの環状密封片が設けられて、著しい路標損失を伴
う。中心軸線に対して直角に延びる固着防止制御圧力空
間の横中心面に関して、それぞれ２つの圧力変調器を軸
線方向に見て対として対称に設けることにより、圧力変
調器シリンダに不利に大きい全長が生じて、普通のタン
デム賜シリンダの全長を著しく超過する。従ってこの公
知の固着防止装置は、その液圧装置の所要空間に関して
も、ドイツ連邦共和国特許出願第３５３１１５７号のよ
うな欠点を伴っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

従って本発明の課題は、最初にあげた扉類の固着防止装
置を改良して、前進調整装置と組合わせる場合にも、著
しく少ない技術的費用特に圧力変調器の著しく間車な構
成とその少ない所要空間で実現可能であり、故障の可能
性が少なく、更に制動倍力器が故障しても、まだ充分な
制動減速を行なうのに必要なペダル操作力が許容限界内
にあるようにすることである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題を解決するた、め本発明によれば、圧力変調器
が段付きシリンダとして構成され、そのハウジング内に
異なる直径の互いに移行し合う少なくとも２つの異なる
穴段が設けられ、変調器ピストンを形成する段付きピス
トンの異なる直径のピストン段が、このハウジング内で
軸線力向に一緒に往徨移飼可能で、それぞれの穴段に対
して密封されており、ピストン段がハウジングの端壁に
よりそれぞれ閉鎖される制御圧力空間を区画し、また変
調器ハウジングの中間範囲にピストン段の間の環状空間
として残る出力圧力空間を区画し、段付きピストンの初
期位置が、出力圧力空間及び小さい方のピストン段によ
り区画される制御圧力空間の最小容積と大きい方のピス
トン段により区画される制御圧力空間の最大容積に対応
する位置であり、大きい方のピストン段により可変に区
画される大きい方の制御圧力空間が、それぞれの制動回
路の主制動導管に永久的に接続され、それぞれの圧力変
調器の出力圧力空間が、これら圧力変調器とそれぞれの
制動回路の主制動導管との間に接続される圧力流入制御
弁により、それぞれの主制動導管に対して、従って制動
操作器の対応する圧力出口に対して遮断可能であり、車
輪制動機の圧力変調器にそれぞれ付属する動作制御弁が
、それぞれの圧力変調器の小さい方のピストン段により
区画される制御圧力空間が圧力なしに保持されている初
期位置から、これとは異なる２つの動作位置へ制御可能
で、これらの創作位置においてこの制御圧力空間が遮断
されるか、又は大きい方のピストン段と小さい方のピス
トン段との面積比に制動操作器の最大出力圧力を乗算し
た値より最小値だけ高い出力圧力を持つ補助圧力源に接
続されている。

〔発明の効果〕

固着防止調整用制動圧力操作素子として設けられ、圧力
減少段階において調整を受ける車輪制動機から排出され
る制動流体用のいわば一時貯蔵器として作用し、圧力確
立段階では単−回路親シリンダに類似するか、又はそれ
ぞれの圧力変調器の出力圧力空間が制動操作器に対して
遮断されている間は圧力変換器に類似する圧力変調器は
、構造的に極めて簡単に僅かな所要空間で実現可能であ
り、これにより固着防止装置の液圧装置全体のこじんま
りした榊虚が可能となる。圧力変調器の制御圧力空間及
びその出力圧力空間を可変に区画する段付きピストンは
、通常即ち調整を受けない制動の際初期位置に留まり、
それぞれの圧力変調器の出力圧力空間は、主側ｆ１２Ｉ
４管からそれぞれ車輪制動機へ通ずる制動導管分枝の一
定断面の部分のようになるので、圧力変調器の範囲に設
けられる密封片の摩耗は最小に減少し、制動倍力器の故
障の際車両のまだ充分な最小減速度を得るため極めて高
い操作力が必要になるという事態も避けられる。

請求項２の特徴により、本発明による固着防止装置の創
作安全性にとって有利な好ましい補助圧力源の寸法が与
えられ、その出力圧力は圧力変調器の制御圧力空間へ供
給可能である。

本発明による圧力変調器の構成は、補助圧力源から動作
制御弁を介してそれぞれの圧力変調器の大きい方のピス
トンにより可変に区画される制御圧力空間へ通ずる動作
制御回路を、それぞれの車輪制動機への制動圧力供給を
行ないかつそれぞれの圧力変調器の容積の可変な出力圧
力空間を介して通ずる制御動圧力制御回路から液圧的に
分離し、それにより制動圧力供給回路に使用される制動
流体とは別の動作媒体を動作制御回路に使用するのが偵
ちに可能となる。しかし請求項３の特徴により示される
ように、制御回路に動作媒体として制動流体を使用する
のがよい。それにより、圧力変調器の制御圧力空間と出
力圧力空間との間に必要であった圧力なしの漏油空間を
省略でき、圧力変調器の制御圧力空間を出力圧力空間に
対して密射するためなるべくハウジングに固定して設け
られる単一の環状密封で充分である。これにより摩耗を
伴う密封片の数も全長も減少する。

従って請求エロ４による好ましい構成において考虜され
ているように、２つの車輪制動機を含む制動回路の圧力
変調器、なるべく同じ吸収容積を持つ車輪制動機の圧力
変調器、即ち後輪制動機の圧力変調器及び前−制動機の
圧力変調器を、直ちに１つの構造単位にまとめることが
できる。

請求項５の特徴により、圧力変調器の動作確実な間車な
構成が与えられる。

請求項６により考慮される液圧制御可能な圧力流入制御
弁の使用によって、電子技術的な側部費用も圧力流入制
御弁の所要空間も減少できる。

請求項７により考慮される液圧補助制御回路によって、
圧力流入制御弁及び／又は動作制御弁が、制動の開始と
共に、このために少なくとも触動にとるべき初期位置へ
達するのが確実となる。その際圧力流入制御弁及び／又
は動作制御弁を調整に適した動作位置へ制御する電磁又
は液圧制御回路が優勢であるように、この補助制御回路
を充分弱く設財せねばならないことは明らかである。

請求項８により簡単に構成される安全装置によって、固
着防止調整装置の応動の際補助圧力源の誤動作により、
調整が有効になる制動回路の１空調整”や極端な場合制
動装置の故障を生ずるのを効果的に防止できる。

請求項９に示される付加的な動作素子は、本発明による
固着防止装置に比較して技術的超過費用を少なくシ、す
べての動作素子を利用して、単車軸駆動の車両にも全輪
駆動の車両にも適用できる効果的な前進調整装置も実現
可能である。

請求項１Ｏにより構成される前進調整制御弁によって、
好適な制御動作例えば駆動される車輪の制動回路におけ
る段階的な制動圧力の確立及び減少を簡単に制御できる
。

このような制御弁は、安全上の理由から有利な請求項１
１による制御の可能性も与え、それにより、前進調整段
階の直後に始まる固着防止調整過程が、前進調整のため
に設けられる圧力低減器の出力圧力空間へ調整を受ける
制動回路を空調整−社する、という事態が回避される。

固着防止調整と前進調整とを組合わせて実現する際、請
求項１２により考慮されるように、圧力流入制御弁も動
作制御弁も電気制御可能な弁として構成すると有利であ
る。

これに反し請求項１３に示すように、前進調整の途中で
制動圧力を印加可能な制動回路の主制動導管を制動操作
器の対応する出口に対して遮断する２位置切換え弁を液
圧で制御される弁として構成し、その切換え制御のため
、前進調整装置の範囲内に設けられる圧力低減器の入力
圧力を利用することができる。

〔実施例〕

本発明による固着防止装置及び場合によってはこれに組
合わされる前進調整装置のそれ以上の詳細は、図面によ
る実施例の以下の説明から明らかになる。

第１図において全体を符号１０で示す路面車両用液圧制
動装置は、全体を１１で示す本発明の固着防止装置（Ａ
ＢＳ　）を備えている。制動装置１０は２回路制動装置
として構成され、車両の左及び石の前輪の車輪制動ｔ＆
１２及び１３は前車軸制動回路■にまとめられ、車両の
左及び右の後輪の車輪制動機１４及び１６は後車軸制動
回路１１にまとめられている。

制動回路Ｉ及びＩＩは静的に圧力を印加可能な閑じた制
動回路として構成され、その制動圧力印加のため全体を
１７で示す制動操作器が設けられて、前車軸制動回路■
に付属する制動圧力出口１８と後車軸制動回路ＩＩに付
属する制動圧力出口１９とを持っている。

説明のため、−殺性を限定することなく、次のように仮
定する。即ち制動操作器１７が制動ペダル２０により制
動倍力器２１を介して操作可能な公知の構造のタンデム
親シリンダ２２として構成されて、前車軸制動回路■の
主制動導管２４に接続される一次出力圧力空間２３と、
後車軸制動回路ＩＩの主制動導管２７に接続される二次
出力圧力空間２６とを持ち、タンデム親シリンダハウジ
ング２９の穴２８内において、軸線方向に見て一方では
液圧で倍増されるペダル操作力の作用する一次ピストン
３１により区画され、他方ではタンデム駕シリンダハウ
ジング２９のハウジングに固定した端壁３５により区画
される二次出力圧力空間２６の片側を可変に区画する浮
動ピストン３２によって区画されている。

これまで説明した制動操作器１７は、公知のように実現
可能である。

図示した実施例では、固着防止装置１１はいわゆる４チ
ャネル固着防止装置として構成されて、個々の車輪制動
機１２．１３．１４及び１６における制動圧力の個別調
整を可能にする。

固着防止制動装置は前輪制動機１２及び１３と後輪制動
機１４及び！６とにそれぞれ付属する圧力変調器３３及
び３４と３６及び３７とを含み、これらの圧力変調器は
前輪制動機Ｉ２及びＩ３の車輪制動シリンダ３８及び３
９又は後輪制動機１４及び１６の車輪制動シリンダ４１
及び４２に連通する出力圧力空間４３及び４４又は４６
及び４７を持ち、これら出力圧力空間を大きく又は小さ
くするような容積変化によって、固着防止調整の圧力減
少段階及び圧力確立段階が制御可能であ容積をその瞬間
値に保持することによって、制動圧力保持段階も可能で
ある。

前車軸制動回路ｒ及び後車軸制動圧Ｆ６１１の主制動導
管２４及び２７から変調器３３及び３４と３６及び３７
とへ通ずる制動導管分枝４９及び５１と５２及び５３は
、それぞれの変調器の出力圧力空間に連通ずる制動圧力
人口５４にそれぞれ接続されている。圧力変調器３３及
び３４の制動圧力入口５４と前車軸制動回路Ｉの主制動
導管２４の分岐個所５６との間、及び圧力変調器３６及
び３７の制動圧力入口５４と後車軸制動回路１１の主制
動導管２７の分岐個所５７との間には、圧力流入制御弁
５８及び５９と６１及び６２が接続され、これらの圧力
流入制御弁により前車軸制動回路Ｉの制動導管分枝４９
及び５１と後車軸制動回路ＩＩの制動導管分枝５２及び
５３が個々にｓＡ可能であるか、又は制動操作器１７の
それぞれの制動圧力出口１８又は１９に対して遮断可能
である。これらの流入制御弁５８及び５９と６１及び６
２は、図示した実身例では２ポート２位弊切換えｓＷ１
弁として樺放され、その初期位ヤ０は導通位−である、
固着防止装置の電子制御装置６４の電気出力信号により
操作前１磁石６３を付幣することにより、これらの流入
制御弁は個々に又は掬数毎に遮断位Ｉ！＃１へ制御可能
である。

更に前車軸制動回路■及び後車軸制動回路！■の圧力変
調器３３及び３４の各々に関連して、それぞれ動作制御
弁６６及び６７と６８及び６９が設けられて、制Ｍ装＃
１０又は固着防止袋＠ｌｌの脚なる動作状態、即ち通常
の制動及び固着防止調整サイクルの途中における制動圧
力確立段階と固着防止調整の制動圧力保持段階及び制動
圧力減少段階とに対応するそれぞれ３つの択一的な動作
位＠０．１及びＩＩをとることができる。

ここで図に史に立入る前に、まず前車軸制動回路■又は
後車軸制動回路ＩＩの圧力変調器３３及び３４又は３６
及び３７の倹造と動作を詳細に説明する。これらの圧力
変調器３３．３４．３６．３７は、その＃理的枦造にお
いて同一であり、前車軸制動回路■の圧力変調器３３及
び３４と後車軸制動回路ＩＩの圧力変調器３６及び３７
とはその大きさのみ相違しているので、左の前輪側ａｈ
１２に付属する圧力変調器３３の例について、第２図に
圧力変調器の構分を拡大寸法で詳細に示している第２図
により説明する。

圧力変調器３３は、異なる直径ｄｌ及びｄ２のピストン
段としての２つのピストンフランジ７２及び７３を持つ
段付きピストンとして獅欣１された変調器ピストン７１
を含み、これらの変調器ピストンは変調器ハウジング７
７の同じように異なる直径の穴段７４及び７６内に圧力
障れなく移動可能に案内され、図示した実施例ではピス
トン７７の短い中間部分７８により互いに固定的に結合
されている。

大きい方の穴段７４と小さい方の穴段７６との間には、
軸線方向に見て短い別の中間穴数７９が介在し、その直
径ｄ３は両輪径ｄｉとｄ２の平均佃にほぼ等しい。中間
穴数７９は、圧力変調器ハウジング７７の中心縦軸線に
対して頂角に延びる面を持つ環状段面８１及び８２によ
り、大きい方の穴段７４及び小さい方の穴段７６に対し
て段付けされている。ハウジング７７は全体がつば状の
ハウジング部分８３を持ち、このハウジング部分の底８
４は小さい方の１径ｄ２の穴段７６を外部に対して開−
している。変調器ハウジング７７は反対側を端壁板８６
により開釦されている。変調器ピストン７１の直径の大
きい方のピストンフランジ７１はっは状に構成され、ピ
ストン円面８８の自由端面８７は端壁板８６の方を向く
ように設けられている。

変調器ピストン７１の直径の小さい方のピストンフラン
ジ７３により軸線方向に可変に、またつば状ハウジング
部分８３のハウジングに固定した底８４により、第１の
制御圧力空間８９が区画され、図示した実施例では制御
圧力空間８９の中心へ通ずる単一の制御圧力接続口９１
が、動作制御弁６６の初期位置０において補助圧力源９
０の圧力なしタンク９２に接続されて圧力を除かれるか
、動作制御弁６６の付勢される位置■において遮断され
、従って場合によっては前に制御圧力空間８９へ供給さ
れている制御圧力が維持されるか、又は動作制御弁６６
の付勢される位置■■において補助圧力源９０の高い出
力圧力ＰＡに保たれる圧力出口９３に接続され、それに
より第２図の矢印９４の方向に変調器ピストンを移動さ
せるように圧力を印加される。

変調器ピストン７１の大きい方のピストンフランジ７２
により軸線方向に可変に、またハウジングに固定した端
壁板８６により、第２の制御圧力空間９６が区画されて
、制御接続口９７を介してそれぞれの制動回路の主制動
導管、実施例では前車軸制動回路！の主制動導管２４に
接続されている。

つば状ピストンフランジ７２と端壁板８６とに支持され
ている戻しばね９８Ｇλ、その予荷重とばね定数を次の
ように設計されている。即ち制御圧力空間８９．９６及
び出力圧力空間４３に圧力のない状態では、つば状ピス
トンフランジ７２を大きい方の穴段７４に対して’ＩＩ
ＰＭするピストン固定環状密封片９９のＲ１１操と、直
径の小さい方のピストンフランジ７３を変調器ハウジン
グ７７の穴段７６に対して密封するハウジング固定環状
密Ｅ片１０１の摩擦とに抗して、このはね９８が、環状
出力圧力空間４３の最小容積に対応する図示した初期位
置へ変調器ピストン７１を移動させてこの位置に保持す
ることができ、この位置で大きい方のピストンフランジ
７２が、変調器ハウジング７７の中間穴数７９を大きい
方の穴段７４に対して段付けする環状端面８１に支持さ
れ、第１の制御圧力空間８９への圧力印加により、変調
器ピストン７１が出力圧力空間４３の最大容積又は第２
の制御圧力空間９６の最小容積に対応する終端位置へ押
しやられて、その自由・濡面８７を端壁板８６に支持さ
れる時、ばね９８の予荷重が適度に増大し、即ち第２の
制御圧力空間９６内の僅か例えば４〜８　ｂａｒの圧力
に相当する値だけ増大するようになっている。

典型的な設計では、制動装置１０の操作の際第２の制御
圧力空間９６へ供給される制動操作器！７の出力圧力Ｐ
Ｂを受ける大きい方のピストンフランジ７２の有効断面
積Ｆ、は、第１の制御圧力空間７９へ供給される補助圧
・力源９ｏの出力圧力ＰＡを受ける小さい方のピストン
フランジ７３の有効断面積Ｆ２より３０％だけ大きい。

更に圧力変調器３３は次のように設計されている。

即ちそのピストン７１がその一方の終端位置即ち図示し
た初期位置から他方の終端位置へ移動して、ピストン円
筒８８の環状端面８７がハウジング７７の端壁板８６に
当る時、出力圧力空間４３の受ける容積増大は、制動装
置１０の操作の際前輪制動機１２及び１３の車輪制動シ
リンダ３８及び３９内に最大制動圧力を確立するため、
車輪制動機１２及び１３毎に前車軸制動回路！へ送り込
まねばならない制動流体容積に等しい。車輸制動機１２
又は１３に関するこの容積は、車両の重量及び出力階級
に応じて２〜３ｃＩ１１３である。従って圧力変調器３
３のこの大きさ設定により、遮断位置！へ圧力流入制御
弁５８が制御される場合、変調器ピストン７１が出力圧
力空間４３の最大容積に相当する終端位置へ移動するこ
とによって、車輪制動シリンダ３８の完全な圧力減少が
可能になる。

固着防止装置１１の圧力変調器３３．３４及び３６゜３
７、圧力流入制御弁５８．５９及び６１．６２　、動作
制御弁６６、６７及び６８．６９の規定通りの動作を説
明するために、固着防止装＠１１が左の前輪制動機１２
に作用する制動の例を説明するが、これに関して説明す
る固着防止調整の調整サイクルは、同時に他の車輪又は
異なる時点に経過する固着防止調整サイクルにも当ては
まる。

制動の際固着防止調整が作用しない限り、圧力流入制御
弁５８及び動作制御弁６６は初期位置０をとり、左前−
制動機１２の車輪制動シリンダ３８は、圧力変調器３３
の圧力出口１０２、出力圧力空間４３及び導通位置０に
ある圧カ流入制御井５８を介して、前車軸制動回路Ｉに
付属する制動操作器１７の圧力出口１８に接続され、第
１の制御圧力空間８９は、初期位ｒａｏにある動作制御
弁６６を介して補助圧力源９ｏのタンク７２へ圧力を除
かれている。

制動操作器１７の出力圧力ＰＢを第２の制御圧力空間９
６に印加することによって生ずるカＫｌは、弐Ｋｌ　＝
ｐｌ　−ＰＢにより与えられる値を持ち、変調器ピスト
ン７１を第２図の矢印１０３の方向に左方へ即ち初期位
置へ押そうとするが、同時に出力圧力ｐＢを出力圧力空
間４３へ印加することによって逆方向即ち矢印９４の方
向に作用する力に２＝ＰＢ・（ＰＩＦ２）より著しく大
きいので、出力圧力ＦＢに関係なく変調器ピストン７１
は、出力圧力空間４３の最小容積に相当する図示した初
期位置に保持される。

制動中に左前輪に生ずる固着傾向が、固着防止装置１１
１１１の電子割部％　ｔａ　６４により、車輪の運動を
監視するためそれぞれ車輪に付属して瞬間速度に特有な
電気出力信号を発生する車輪回転数センサ１０４．１０
６．１０７及び１０８の比較及び微分から′、公知のよ
うに求められる。

これらの出力信号の処理から、電子制御装置６４は、調
整を受ける車輪制動機に付属する圧力流入制御弁５８及
び動作制御弁６６用の制御信号を発生して、圧力変調器
３３と共同作用するこれら制御弁５８及び６６の可能な
種々の切換え位置の組合わせにより、固着防止調整に必
要な制動圧力減少段階、制動圧力保持段階及び制動圧力
減少段階が、調整目的に応じた順序で制御可能である。

調整を行なう基準は公知であると考えられるので、信号
の組合わせとそれから生じて前記の調整段階を行なう圧
力流入制御弁５８及び動作制御弁６６の切換え位置につ
いてのみ説明する。

固着防止調整の調整サイクルを開始する制動圧力減少段
階を得るために、圧力流入制御弁５８が遮断位置■へ制
御され、それにより圧力出口１８が圧力変調器３３の出
力圧力空間４３から遮断される。同時に動作制御弁６６
が付勢される位置！！へ制御されて、補助圧力源９０の
圧力出口９３が変調器ピストン７１の小さい方のピスト
ンフランジ７３により可変に区画される第１の制御圧力
空間８９に接続される。それにより変調器ピストン７１
は矢印９４の方向へ即ち圧力変調器３３の出力圧力空間
４３の容積を増大するように移動するので、その圧力出
口１０２を介して制動流体が車輪制動シリンダ３８から
大きくなる出力圧力空間４３へ戻り、それにより車輪制
動シリンダ３８における所望の制動圧力減少が行なわれ
る。その際補助圧力源９０の出力圧力が充分高く、従っ
て第２の制御圧力空間９６にまだ作用する制動操作器１
７の出力圧力ｐＢと戻しはね９８の無視できるものとみ
なされる増大戻し力とに抗して、変調器ピストン７１の
前記移動が可能であるものと仮定している。実際上この
ために、補助圧力源９０の出力圧力ＰＡが制動操作器１
７の約１８０〜２００　ｂａｒの最大出力圧力ＰＢより
約７０　ｂａｒだけ高ければ充分である。

このような圧力減少段階中に、出力圧力空間４３の容積
増大に相当する制動流体容積が圧力変調器３３の減少す
る第２の制御圧力空間９６から制動操作器１７へ、この
説明例ではその一次出力圧力空間２３へ押し戻され、こ
れにより固着防止調整の応動への反応が制動ペダル２０
において知覚可能である。

調整を受ける車輪運動の監視により、調整される車輪制
動機１２の制動圧力が完全に低下する前に、その固着傾
向がなくなることがわかると、固着防止装置１１がこれ
に反応して、動作制御弁６６が圧力減少位置！■から圧
力保持位置である遮断位ｍｌへ切換えられ、一方流入制
御弁５８が遮断位置へ制御された刻であることによって
、圧力保持段階が始まる。それにより圧力変調器３３の
ピストン７１は圧力確立段階に抗していわば拘束されて
、動作制御弁６６を遮断位置！へ切換える除々られる位
置に停止する。

引続き制動される車輪の運動の監視によって、調整を受
ける車輪が他の車輪又は調整を受けない車輪より弱く減
速され、調整を受ける車輪が多くの制動力を伝達できる
ことを電子制御装置６４が確認すると、動作制御弁６６
が再び初期位置０へ戻し切換えられ、それにより圧力変
調器３３の第１の制御圧力空間８９が再び補助圧力源９
０の圧力なしタンク９２へ接続され、一方流入制御弁５
８は引続き遮断位置ｌに制御されたままである。圧力変
調器３３の第２の制御圧力空間９６内に引続き作用する
操作されない制動操作器１７の出力圧力ＰＢの影響で、
今やピストン７１が再び矢印１０３の方向へ即ち出力圧
力空間４３の容積を減少するように移動し、それによっ
てまず車輪制動シリンダ３８から排出される制動流体が
再びこの中へ押し戻され、車輪制動機１２内の制動圧力
確立が再び行なわれる。この圧力上昇は、流入制御弁５
８が遮断位置に保持されている限り、調整の開始の際車
輪制動機１２へ供給されていた値に再び達する。

制動操作器１７による圧力供給を高めることによって、
前に調整を受けた車輪制動機１２のそれ以上の圧力上昇
は、場合によっては複数の圧力減少段階、圧力保持段階
及び圧力確立段階を含む固着防止調整サイクル（その間
流入制御弁は遮断位置に保持されている）の終了後、流
入制御弁５８が再び初期位置０へ戻された後、始めて再
び可能となる。前に調整された車輪の運動の監視により
、この車輪が例えば１００ｍ５の最小時間にわたって調
整されない車輪と同じ運動を示すか、又は前に調整を受
けた車輪が少なくとも１００　ｍｓ続く圧力確立の終了
後調整されない車輪より高い周速で回転する時に始めて
、調整基準に従って、固着防止調整サイクルを終了させ
る流入制御弁５８の初期位置Ｏへのこの戻し切換えが行
なわれる。

本発明による固着防止装置＋１の第１図に示す実施例で
は、電気制御可能な圧力流入制御弁５８、５９．６１及
び６２の代りに、破線１３２で示すように液圧で制御さ
れる２ポート２位置切換え弁も使用でき、それぞれの動
作制御弁６０及び／又は６７及び６８及び／又は６９の
圧力確立位置■！への切換えにより、これらの圧力流入
制御弁が遮断位置１へ制御され、それに続いて行なわれ
るそれぞれの動作制御弁の遮断位ＩＩＩへの切換えの際
にも遮断位置Ｉに保持される。

第１図及び第２図により説明した固着防止装置１１では
、前車軸制動回路Ｉ又は−＃中参鴎後車軸制動回路ＩＩ
の動作制御弁６６及び６７と６８及び６９はそれぞれ３
ポート３位置切換え電磁弁として構成され、所定の異な
る値例えば３Ａと６Ａの典型的な値の制御電流１１と１
２でその操作電磁石を付勢することによって、その付勢
される位置■とＩＩへ制御可能である。

第１図及び第２図による固着防止装置１１では、それぞ
れ単独に見て第２図により詳細に説明した構造を持つ圧
力変調器３３及び３４が、こじんまりした構造単位３３
．３４にまとめられて、前車軸制動回路■の主制動導管
２４に接続される圧力変調器３３及び３４の制御圧力空
間９６が、共通な端壁板８６により互いにハウジングに
固定して区画され、この端壁板８６の中心面１１１に関
して対称な構造単位３３．３４の構成が得られる。

第１図によれば、圧力変調器３６及び３７゛もこのよう
な構造単位にまとめられている。

固着防止袋ｆａｌｌの４つの圧力変調器３３．３４゜３
６、３７すべてを１つの構造単位にまとめるのがよく、
左前輪制動機１２の圧力変調器３３及び左後輪制動機１
４の圧力変調器３６に対して、また右前輪制動機１３の
圧力変調器３４及び右後輪制動機１６の圧力変調器３７
に対して、それぞれ共通なハウジング部分及び共通な端
壁板８６が設けられ、それぞれ対向する圧力変調器３３
と３４又は３６と３７の制御圧力空間９６がこの端壁板
により互いに区画されている。

圧力変調器３３及び３４と３６及び３７とにより、前輪
制動機１２及び１３における制動圧力の個別調整と後輪
制動機１４及び１６における制動圧力の共通調整を公知
の低選択原理に従って行なう３チャネル固着防止装置も
実現できることは明らかである。この場合前輪制動機１
４及び１６の圧力変調には、前輪制動機１２及び１３に
それぞれ必要な圧力変調器３３及び３４と実際上同じに
設計できる単一の圧力変調器で充分である。なぜならば
後車軸制動回路ＩＩの吸収容積即ち特定の制動圧力を確
立するため後車軸制動回路へ送り込まねばならない制動
流体容積は、それぞれの前輪制動機１２又は１３の吸収
容積に等しいからである。

第１図及び第２図に基いて固着防止調整の観点から説明
した圧力変調器及び制御弁装置及び電子制御装置及び車
輌の運動の監視のため設けられる車軸回転数センサによ
って、固着防止袋■１１と組合わせて、僅かな超過費用
だけで、空転する傾向のある駆動される車輪をその車輪
制動機の作用により減速するという公知の原理に従って
動作する前進調整装置も実現して、この車輪の駆動滑り
が良好な前進加速や良好な走行安定性とも両立する値範
囲内に常に留まるようにすることができる。

固着防止装置１１のこれに適した変更及び前進調整に適
した付加装置の説明のために、第１図と同じ図示におい
て車両用制動装置１０を示す第３図の詳細を示す。ここ
で車両は固着防止袋ｆｉｌｉｆｌｌ及び目的に合わせて
これと共に使用される前進調整装置を備えており、この
前進調整装置は第３図に液圧装置！１ｉ１１０により示
されている。

簡単にするため、第３図では電子制御装置とこれに通ず
る入力信号導線及びこれから個々の制御弁へ通ずる制＃
導線は図示してない。

第３図の構成素子及び動作素子は、それらが第１図及び
第２図に示す素子と構造及び動作において同じか又は類
似である限り、同じ符号をつけであるので、第３図の説
明は変更及び補充した部分に限っである。

前述した公知の原理に従って動作する前進調整装置１１
０は、運転者による制動装＠１０の操作なしに、次の基
本動作を行なわねばならない。

！駆動される車＠（ここでは後車軸制動回路ＩＩ）の車
輪制動機の少なくとも１つ１４又は／及び１６の制動圧
力確立。

２他の車輪制動機１６又は１４における制動圧力を同時
に保持しながら、駆動される車輪の車輪制動機の１つ１
４又は１６における制動圧力確立。

３他の車輪制動機１６又は１４における制動圧力を同時
に減少しながら、駆動される車輪の車輪制動機の１つ１
４又は１６における制動圧力の保持。

４他の車輪制動機１６又は１４における制動圧力を同時
に減少しながら、駆動される車輪の車輪制動機の１つ１
４又は１６における制動圧力の確立。

５駆動される車輪の一方又は両方の車輪制動機１４及び
／又は１６における制動圧力を、調整により前に得られ
た値に保持すること。

前進調整装＠１１Ｏは普通の構造の圧力低減器１１３を
含み、全体を１１４で示す段付きピストンにより、この
圧力低減器内で入力圧力空間＋１６が出力圧力空間１１
７に対して圧力漏れなく可変に区画されている。入力圧
力空間１１６は段付きピストン１１４の直径の小さい方
のピストン段１１８により、また出力圧力空間１１７は
直径の大きい方のピストン段１１９により可変に区画さ
れている。

圧力低減器１１３の圧力出口１２１は後車軸制動回路Ｉ
Ｉの主制動導管２７に接続されている。圧力低減器１１
３の圧力人口１２２と補助圧力棟９０の圧力出口９３と
の間には、図示した実施例では３ポート３位置切換え電
磁弁として構成される前進調整制御弁（ＡＳＲ制御弁）
１２３が接続されている。

このＡＳＲ制御弁１２３の図示した初期位置０は導通位
置で、圧力低減器１１３の圧力入口１２２は補助圧力源
９０の圧力なしタンク９２に接続されているが、その圧
力出口９３に対しては遮断されている。ＡＳＲ制御弁１
２３は、その制御電磁石１２４を３Ａの典型値を持つ制
御電流■１で付勢することによって、付勢される位置即
ち遮断位置Ｉへ制御可能で、この位置で圧力低減器１１
３の圧力入口１２２が補助圧力源９０のタンク９２及び
圧力出口９３に対して遮断されている。史にＡＳＲ制御
弁１２３は例えば６Ａのもつと大きい會の制御１月２に
より付勢される位置即ち圧力確立位置ＩＩへ制御可能で
、この位−で補助圧力師９０の圧力出口９３が圧力低Ｋ
ｎｌ１３の圧力人口１２２へＭ続され、この圧力低減器
がタンク９２に対して遮断されている。

圧力低減器１１３が少車軸制動回路Ｈの生毛・１ｍ導管
２７へ接続される酢続個所１２６と、これに付換して図
示した実施例では真孕倍力器２１を介して擾作可能な普
通の構造のタンデム親シリンダとして仮定しである制動
操作器１７の圧力出口１９との間には、前進調整％　ｔ
ｌ＃　１１０の２ポート２位陣切換え弁１２７が接続さ
れて、制動操作器１７の圧力出口１９が後車軸制動回路
ＩＩの主制動導管２７に従続される図示した初期位ｙｋ
Ｏから遮断位置■へ制御可能であり、この位■で制動操
作器１７の圧力出口１９が、前進調整を受けることがで
きる車輪の制御動回路ＩＩの主制動導管２７に対して遮
断される。前進調整か作用している限り、２ポート２位
置切換え弁＋２７は遮断位＠ｘ’ｃこ保持されて、前進
調整の調整サイクル中に、駆動される車輌の制動回路夏
Ｉへ圧力低減器１１３により供給される制動圧力が制■
８操作器１７を介してその図示しない制動流体だめへ減
少して出るのを防止する。

２ポート２位置切換え弁は電子制御装■の出力信号によ
り制御可能な電磁弁として構成されるのか好ましく、前
進調整が作用している間、その遮断位置Ｉに留まる。

圧力低ヤ器１１３の圧力出口１２１に生じて後輪制動−
１４及び／又は１６へ供給可能な制動圧力がＡＳＲ制御
制御２３を介して入力圧力空間ｔｔ６へ供給可能な圧力
の５５ないし６０％であり、前進調整の制動圧力確立段
階中にＡＳＲ制御弁１２３がどんな期間にわたってその
付勢される位ｍｌｌに留まっているかに応じて、この供
給可能な圧力は最大で補助圧力Ｍ！９０の出力圧力ＰＡ
まで上昇できるように、前進調整装置１１０の圧力低減
器１１３が設計されている。

前進調整の調整段階中に択−的又は同時に圧力低減器の
出力圧力を後車軸制動回路！■の車輪制動機１４及び／
又は１６へ供給できる圧力流入制御弁６１及び６２は、
調整の前記基本動作を果たすことができるように、ここ
では電気制御可能な電磁弁として構成されねばならない
。これに反し前進調整装置１！Ｆｌ１０の範囲内に設け
られる遮断弁１２７は、破線で示すように液圧で制御可
能な弁として構成でき、その制御回路には圧力低減器１
１３の入力圧力空間１１６へ供給される圧力を印加可能
である。

前進−整の例として選んだｐ整すイクルに基いて、圧力
流入制御弁６１及び６２、動作制御弁６８及び６９、Ａ
ＳＲ制御弁１２３及び遮断弁１２７を、固着防止％＃１
１及び前進調整装置１１０のために設けられた電子制御
装置６４（第１図）の出力信号により目的に合うように
制御することによって、前記の基本動作ｌないし５がど
のように行なわれるかについて以下に説明するが、これ
から電子及び電気−液圧回路技術に習熟した当業者は、
固着防止装ｆｉｌｌのために設けられる制御装置をどの
ように変更又は補充して、前進調整動作も制御できるか
について理解することができる。

まず車両の右後輪に空転する傾向が生じ、これが例えば
この車輪の車輪回転数センサ１０８の出力信号と車両の
駆動されないものと仮定した右前−の車輪回転数センサ
１０６の出力信号との比較から求められるものと仮定す
る。今や右後輪制動機１６の車輪制動シリンダ４２のみ
に制動圧力を確立せねばならない。

この目的のため電子制御装置により引合わせ出力信号が
発生され、これによりＡＳＲ制御弁１２３が圧力確立位
置へ、制ａ操作器１７の後車軸制動圧力出口１９に接続
されている２ポート２位諌切換え塾、磁弁１２７が遮断
位ｒａＩへ、また左後輪制動機１４に付属する圧力流入
制御弁６１が遮断位＠ｒへ制御され、−万石後輪制動機
１６に付属する圧力流入制御弁６２と後車軸制動回路Ｉ
Ｉの動作制御弁６８及び６９とは初期位置Ｏに留まる（
基本動作１１第１の方法）。それから右後輪に空転がお
こると、これに付属する圧力確立制御弁６１が再び初期
位置０へ戻されて、左後輪制動機１４にも制動圧力を確
立できる（基本機能ｌ、第２の方法）。このような状態
において、両方の＠情が空転する傾向を示し、それによ
り車輪制動％１４及び１６への自動的に制御される圧力
印加が遅らされる時及びその間、電子制御装置により出
力信号が発生されて、車両の図示しない駆動装置へトル
クを減少するように干渉する。

調整サイクルの引続く経過について、右後輪の空転傾向
は明らかに減少するが、左後輪のそれは引続き増大する
ものと仮定する。それから右後輪制動機Ｊ機１６の圧力
減少及び左後輪制動機１４の圧力確立の続行により調整
が行なわれる（基本動作４）。

このため電子制御装置は組合わせ出力信号を発生し、こ
れにより左後輪制動機１４の圧力流入制御弁６１は再び
初期位ｙＭＯへ戻るが、右後輪制ＭＳ！！［１６に付属
する圧力流入制御弁６２は遮断位置へ、同様に右後輪制
動機に付属する動作制御弁６９は圧力確立位置ＩＩへ制
御され、一方左後輪制動機１４に付属する動作制御弁６
８は引続き初期位ｆａＯに留まる。ＡＳＲ制御弁１２３
は引続き圧力確立位置！■に愕まり、制動操作器１７の
圧力出口１９に接続される２ポート２位置切換え弁１２
７も遮断位置に落まる。

最後にあげた両方の弁１２３及び１２７の動作位置は、
前進調整が作用している限り、保たれるが、これについ
ては特に言及しない。

調整の引続く経過のために、左後輪が引続き空転の傾向
を持ち、一方行後輪の空転傾向は明らかに減少し、従っ
て左後輪制動機１４の制動圧力を更に高め、右後輪制動
機１６の制動圧力を得られた値に保持するのが好ましい
ものと仮定する（基本動作２）。

電子制御装置６４は今や出力信号を発生し、これにより
右後輪制動機に付属する動作制御弁６９が遮断位置■へ
制御され、一方圧力流入制御弁６１及び６２と左後輪制
動機に付属する動作制御弁６８は前にとった位置０及び
！及び０に留まる。

それから左後輪の空転傾向が減少し、同時に右後輪の空
転傾向が実際上完全になくなると、今や左後輪制動機の
制動圧力を得られた佃に保持し、右後輪制動機の制動圧
力を減少するのがよい（基本動作３）。

電子制御装置のこれに適した制御組合わせ出力信号によ
り、後車軸制動回路ＩＩの圧力流入制御弁６１及び６２
が遮断位置！へ、左後輪制動機１４に付属する動作制御
弁が遮断位置へ、また右後輪制動機＋６に付属する動作
制御弁が圧力減少位置ｌ■へ制御される。

続いて左後悔制動機においてのみ、調整中に得られる制
動圧力が特定時間なお維持されるものとすれば（基本動
作５）、電子制御装置のこれに適した出力信号により、
圧力流入制御弁６１及び６２は遮断位＠１へ、左後輪制
動機に付属する動作制御弁６８は遮断位置！へ制御され
、一方行後輪制動機１６に付属する動作制御弁６９の付
勢は解除されるので、この創作制菌弁は再び初期位置０
へ戻ることができる。

例として説明したこの調整サイクルを終了させる左後備
制動機１４の圧力減少過程は、次のようにして得られる
。即ちＡＳＲ制御弁１２３が再び初期位置Ｏへ戻され、
同様に圧力流入制御弁６１及び６２と動作制御弁６８及
び６９も初期位置０へ戻され、場合によっては小さい遅
れ時間後、圧力出口１９に接続される２ポート２位置切
換え弁１２７も同様に初期位ＮＯ（導通位＠）へ戻され
る。

前述した調整段階に特有な前記弁の動作位置が表にまと
められている。

例えば左後輪制動ｈ１４に圧力を確立し、同時に石後輪
制動機１６の圧力を減少する際、これらに付属する圧力
変調器３７のピストン７１が、補助圧力源９０の出力圧
力ＰＡをこの圧力変調器３７の小さい方の制御圧力空間
８９へ供給することによって、出力圧力空間４７の容積
を増大するように移動可能であるようにするため、圧力
低減器１１３の出力圧力は、小さい方のピストン段７３
の断面積Ｆ２と大きい方のピストン段７２の断面積Ｆ２
との比Ｆ２／Ｆｌに補助−圧力源９０の出力圧力ＰＡを
乗算した値より大きくてはならない。その際調整の迅速
な応動を確実にするために、圧力低減器１１３の出力圧
力ＰＢを１１ｆＩＰＡ・Ｆ　２／　Ｆ　ｔより約１０〜
３０％だけ小さくすると有利である。

それに応じて、補助圧力源９０の出力圧力ＰＡが比Ｆｌ
／Ｆ２に最大制動圧力を乗算した韻より少し大きく、従
って大きい方のピストン段７２への制動圧力の作用に抗
して、それぞれの圧力変調器のピストン７１が、小さい
方の制御圧力空間８９へ補助圧力源９０の出力圧力ＰＡ
を印加することにより、それぞれの圧力変調器の出力圧
力空間の容積を増大するように移動できることは、固着
防止調整にとって重要である。

この場合補助圧力源９０の出力圧力ＰＡが１０〜３０　
ｂａｒだけ前記の値より大きいと、実際上充分である。

この面積比Ｆｌ／Ｆ２及び圧力低減ｆｉｌ１３の低減比
及び補助圧力源９０の出力圧力ＰＡの値の選択に応じて
、固着防止調整及び前進調整の調整動作を変更すること
ができる。

固着防止装置ｌ！１１１及び前進調整装ｆｌｉｔｌｌｏ
の動作確実性を高めるため、更に次の安全策が考慮され
ている。

まず例えば適度の傾斜で一部雪により滑る道路を登板す
る際、例えば６０ｋｍ／ｈの比較的高い速度において前
進調整が行なわれ、駆動される車輪の車輪制動機に大き
い制動圧力が確立されねばならず、圧力低減器１１３の
ピストン１１４がその出力圧力空間１１７のほぼ最小容
積に相当する位置へ達するような走行状態を仮定する。

更に運転者が前進調整のこの調整段階において強力に制
動せねばならず、これにより前進調整が中断され、道路
状態のため固着防止装置も直ちに応動するものと仮定す
る。この状態により、第３図による実施例において、少
なくとも後車軸には実際上制動圧力が確立されず、制動
ペダル２０が大きく下ることがある。なぜならば、制動
操作器１７の操作により後車軸制動回路ＩＩへ送り込ま
れる制動流体が、この場合圧力低減器１１３により吸収
されるからである。これを防止するため、前進調整段階
が制動装置１０の操作により中断され、この直後固着防
止調整が行なわれる状態において、ＡＳＲ制画弁１２３
が遮断位置へ制御され、それにより圧力低減器１１３の
ピストン１１４がその瞬間位置にいわば拘束されるので
、圧力低減器１１３は制動操作器１７の操作により後車
軸制動回路ＩＩへ送り込まれる制動流体を吸収すること
ができない。

その際ＡＳＲ制御弁１２３の遮断位置■への制御は１０
〜２０ｓの時間維持され、即ち制動装置１０が操作され
たままである場合、車両をその間に停止させるのに確実
に充分な時間維持される。

固着防止調整の調整段階における制動操作器の１空調整
１を回避するための別の安全策として、制動ペダル２０
により操作可能な監視開閉器１２８（第１図）が設けら
れて、制動装置１０の通常状態において細大制動圧力の
例えば５０％の比較的高い制動圧力に相当するペダル行
程から、電気出力信号を発生し、固着防止調整が作用し
ていることを表示する信号も同時に存在していると、こ
の出力信号が電子制御袋＠６４に出力信号を発生させ、
この出力信号によりすべての動作制御弁６６、６７、６
８及び６９が遮断位置へ制御され、その結果調整が停止
される。固着防止装置１のこのような停止は有効である
。なぜならば、監視開閉器１２８の応動は、固着防止装
＠ｌｌを同時に作用させながら、例えば補助圧力源９０
に誤動作が存在し、そのポンプ１２９が動作しないか、
又は補助圧力源９０の範囲に設けられる圧力だめ１３１
が漏れのため蓄圧不可能であることの徴候として評価さ
れるからである。なお固着防止装置の誤動作のこれらの
捺因は例としてあげたにすぎない。

更に前車軸制動回路Ｉ及び後車軸制動回路■！の動作制
御弁６６、６７、６８．６９及び／又は圧力流入制御弁
５８．５９及び６１．６２が、第１図において前車軸制
動回路■の圧力流入制御弁５８及び５９について破線で
示したように、液圧補助制御回路１３２を持ち、この制
御回路により圧力流入制御弁及び／又は動作制御弁が制
動装置１０の操作の際それぞれの初期位置０へ制御され
ると有利である。その際これらの弁のために設けられる
電磁制御回路又は液圧制御回路の圧力制御出力を充分大
きく定めて、調整の目的に応するその制御動作が補助制
御回路１３２に対して優勢であるようにせねばならない
ことは明らかである。

再度第２図を参照して、次の構造的な詳細について述べ
る。即ち圧力変調器３３の出力圧力空間４３の圧力出口
１０２及び圧力人口５４は、これに関するハウジング部
分８３の接続口が中間穴段７９内で出力圧力空間４３を
形成する環状空間へ通ずるように、設けられている。

更に変調器ピストン７１のつば状ピストンフランジ７２
の円筒８８の自由端面８７は、環状密封片９９により大
きい方の穴段５４に対して密甜されるピストンフランジ
の外周面に対して段付けされている。ピストン円筒８８
の自由端面８７に終る薄肉部分１３４には横穴１３６が
あり、つば状ピストンフランジ７２が第２図の右の終端
位置にあって、ピストン７１の端面８７が端壁板８６に
当る時にも、制御圧力空間９６の制御接続口９７とピス
トンフランジ７２の内部空間とが横穴１３６を介して連
通ずる。それにより、第１の制御圧力空間８９への圧力
印加によりピストン７１が大きい力で端壁板８６の方へ
押され、その第２の制御圧力空間９６に近い方にある部
分の最大部分に圧力を受けたままであり、従って端壁板
８６から再び確実に離れることができる。

例えば後輪制動機の圧力変調器３６及び３７のような２
つの圧力変調器が、第１図に示すように１つの構造単位
にまとめられていると、ここでは中間の端壁板８６の穴
１３７によってもその大きい方の制御圧力空間９６を互
いに連通させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪制動機に圧力於調器及び制御弁ＷＦａが個
々に付属している本発明の固着防止装置を持つ液圧２回
路制動装置の接続図、第２図は制御のために設けられる
制御素子を含み車両の後輪制動機の制動圧力調整に適し
た圧力変調器の中心縦軸線に沿う断面図、第３図は本発
明により組合される固着防止装置及び前進調整装置の第
１図に対応する接続図である。 １０・・・制動装置、１１・・・固着防止装置、１２゜
１３・・・前輪制動機、１４．１６・・・後輪制動堀、
＋７・・・制動操作器、３３．３４．３６．３７・・・
圧力′ｇ徳器、３８．３９．４１．４２・・・車輪制動
機、４３゜４４、４６１４７・・・出力圧力空間、５８
．５９．６１１６２・・・圧力流入制御弁、６４・・・
制御装置、６６〜６９・・・動作制御弁、７１・・・変
調器ピストン（段付きピストン）　、７２．７３・・・
ピストン段、７４、７６・・・穴段、７７・・・変調器
ハウジング、８４、８６・・・端壁、８９．９６・・・
制御圧力空間、９０・・・補助圧力源、９２・・・タン
ク、９８・・・戻しばね。 手続補正書（方式） 昭和６３年６月３日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　Ａ　調整可能な車輪制動機にそれぞれ圧力変調器が
   付属して、それぞれの車輪制動機に接 続される出力圧力空間を持ち、制動操作器 により発生される制動圧力が出力圧力空間 を介してこの車輪制動機の車輪制動シリン ダへ供給可能であり、 Ｂ　圧力変調器の出力圧力空間が変調器ピストンにより
   可変に区画され、この変調器ピス トンが制御圧力空間に対して出力圧力空間 を圧力漏れなく可変に区画し、この出力圧 力空間へ補助圧力源の出力圧力を印加する か又はタンクへ圧力を除くか又は補助圧力 源に対して遮断することにより、出力圧力 空間の容積が増大又は減少又は一定に保持 されて、固着防止調整の制動圧力減少段階 又は制動圧力確立段階又は制動圧力保持段 階が制御可能であり、戻しばねが設けられ て、変調器ピストンをその通常の制動運転 に対応する初期位置へ押し、 Ｃ　出力圧力空間がその最小容積と最大容積とに対応す
   る変調器ピストンの終端位置の間 で受ける容積変化が、可能な最大制動圧力 を確立するため車輪制動機毎にその制動回 路へ送り込まねばならない制動流体容積に 少なくとも等しく、 Ｄ　固着防止調整を行なう圧力変化段階及び圧力保持段
   階の制御のため、圧力変調器にそ れぞれ付属する制御弁装置が設けられて、 それぞれ圧力流入制御弁と動作制御弁とを 含み、これらの制御弁が電子制御装置の電 気出力信号によりそれぞれの初期位置とは 異なる動作位置及びこのような動作位置の 組合わせ位置へ制御可能であり、これらの 位置が種々の調整段階に対応しており、電 子制御装置が、これらの出力信号を調整に 適した順序及び組合わせで、車輪の運動に 特有な車輪回転数センサ出力信号の処理に より発生する ものにおいて、 Ｅ　圧力変調器（３３、３４、３６及び３７）が段付き
   シリンダとして構成され、そのハウジン グ（７７）内に異なる直径（ｄ＿１及びｄ＿２）の互い
   に移行し合う少なくとも２つの異な る穴段（７４及び７６）が設けられ、変調器ピストンを
   形成する段付きピストン（７） の異なる直径のピストン段（７２及び７３）が、このハ
   ウジング内で軸線方向に一緒に 往復移動可能で、それぞれの穴段（７４及 び７６）に対して密封されており、ピスト ン段（７２及び７３）が、ハウジング（７７、８３、８
   ４）の端壁（８６及び８４）によりそれぞれ閉鎖される
   制御圧力空間（９６及び ８９）を区画し、また変調器ハウジングの 中間範囲にピストン段の間の環状空間とし て残る出力圧力空間（４３、４４、４６、４７）を区画
   し、段付きピストン（７１）の初期位 置が、出力圧力空間（４３、４４、４６、４７）及び小
   さい方のピストン段（７３）により区 画される制御圧力空間（８９）の最小容積 と大きい方のピストン段（７２）により区 画される制御圧力空間（９６）の最大容積 に対応する位置であり、 Ｆ　大きい方のピストン段（７２）により可変に区画さ
   れる大きい方の制御圧力空間（９６）が、それぞれの制
   動回路（ I 又はII）の 主制動導管（２４又は２７）に永久的に接続され、それ
   ぞれの圧力変調器（３３及び３４又は３６及び３７）の
   出力圧力空間（４３及び４４又は４６及び４７）が、こ
   れら圧力変調器とそれぞれの制動回路（ I 又はII） の主制動導管（２４又は２７）との間に接続される圧力
   流入制御弁（５８及び５９又は６２及び６３）により、
   それぞれの主制動導管 （２４又は２７）に対して、従つて制動操作器（１７）
   の対応する圧力出口（１８又は１９）に対して遮断可能
   であり、 Ｇ　車輪制動機（１２、１３、１４、１６）の圧力変調
   器にそれぞれ付属する動作制御弁（６６、６７、６８、
   ６９）が、それぞれの圧力変調器の小さい方のピストン
   段（７３）により区画さ れる制御圧力空間（８９）が圧力なしに保 持されている初期位置（０）から、これと は異なる２つの動作位置（ I 及びII）へ 制御可能で、これらの動作位置においてこ の制御圧力空間（８９）が遮断されるか、 又は大きい方のピストン段と小さい方のピ ストン段との面積比（Ｆ＿１／Ｆ＿２）に制動操作器（
   １７）の最大出力圧力（Ｐ＿Ｂ）を乗算した値より最小
   値だけ高い出力圧力（Ｐ＿Ａ）を持つ補助圧力源（９０
   ）に接続されてい る ことを特徴とする、液圧多回路制動装置を備えた路面車
   両用の固着防止装置。 ２　補助圧力源（９０）の出力圧力（Ｐ＿Ａ）が面積比
   （Ｆ＿１／Ｆ＿２）に乗算された制動操作器（１７）の
   最大出力圧力（Ｐ＿Ｂ）を超過する最小値が、３０ない
   し６０ｂａｒであることを特徴とする、請求項１に記載
   の固着防止装置。 ３　補助圧力源（９０）から動作制御弁（６６、６７、
   ６８、６９）を介して圧力変調器（３３及び３４又は３
   ６及び３７）の小さい方のピストン段（７３）により区
   画される制御圧力空間（８９）へ通ずる動作制御回路に
   おいて、制動流体が動作媒体として使用されることを特
   徴とする、請求項１又は２に記載の固着防止装置。 それぞれ２つの車輪制動機（１２及び１３又は１４及び
   １６）を含む制動回路（ I 又はII）の圧力変調器（３
   ３及び３４又は３６及び３７）がそれぞれ１つの構造単
   位にまとめられ、大きい方のピストン段（７２）により
   可変に区画される制御圧力空間（９６）が、ハウジング
   （７７）の共通な端壁板（８６）によりハウジングに対
   して固定的に互いに区画され、それぞれの圧力変調器（
   ３３及び３４又は３６及び３７）のピストン（７１）に
   作用する戻しばね（９８）が端壁板にそれぞれ支持され
   ていることを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記
   載の固着防止装置。 ５　それぞれの圧力変調器（３３、３４、３６、３７）
   の軸線方向に見て、段付きピストン（７１）の直径（ｄ
   ＿２）の小さい方のピストン段（７３）を収容する変調
   器ハウジング（７７）の穴段（７６）と直径（ｄ＿１）
   の大きい方のピストン段（７２）を収容する穴段（７４
   ）との間に、これら両直径（ｄ＿１及びｄ＿２）の間の
   直径を持つ中間穴段（７９）が設けられ、車輪制動シリ
   ンダをそれぞれの圧力変調器出力圧力空間に接続する圧
   力出口通路（１０２）が、この中間穴段（７９）内で出
   力圧力空間（４３、４４、４６、４７）に通じているこ
   とを特徴とする、請求項１ないし４の１つに記載の固着
   防止装置。 ６　圧力変調器の出力圧力空間と制動操作器（１７）の
   それぞれ対応する制動圧力出口との間に接続されている
   圧力流入制御弁（５８及び５９又は６１、６２）の少な
   くとも若干が、液圧で制御される２ポート２位置切換え
   弁 として構成され、その制御回路が付属の動作制御弁を介
   して補助圧力源（９０）の出力圧力を印加可能であるこ
   とを特徴とする、請求項１ないし５の１つに記載の固着
   防止装置。 ７　圧力流入制御弁（５８及び５９又は６１及び６２）
   及び動作制御弁（６６及び６７又は６８及び６９）の少
   なくとも一方に補助制御回路が設けられ、この補助制御
   回路によりこれらの制御弁が、制動操作器（１７）によ
   り確立される出力圧力の影響を受けて、その初期位置へ
   押しやられるが、これら制御弁をその付勢される位置へ
   切換えるために設けられる電気又は液圧制御回路の方が
   優勢であることを特徴とする、請求項１ないし６の１つ
   に記載の固着防止装置。 ８　ペダル行程監視開閉器が設けられて、制動圧力の平
   均予期値に対応するペダル行程から電気出力信号を発生
   し、固着防止調整が作用していることを示す信号が同時
   に発生する際、この出力信号がすべての動作制御弁（６
   ６、６７、６８、６９）を遮断位置（ I ）へ切換える
   ことを特徴とする、請求項１ないし７の１つに記載の固
   着防止装置。 ９　滑る傾向のある駆動車輪をその車輪制動機の作用に
   より減速して、その駆動滑りを良好な前進加速度及び良
   好な走行安定性と両立する値範囲に保つ原理に従つて動
   作する前進調整装置が車両に設けられ、固着防止調整の
   ために設けられている動作素子である圧力変調器及び制
   御弁装置が、前進調整の制動圧力確立段階、制動圧力保
   持段階及び制動圧力減少段階の制御のため一緒に使用さ
   れるものにおいて、圧力低減器（１１３）が設けられ、
   固着防止調整及び前進調整に使用される電子制御装置の
   電気出力信号により制御されて、この圧力低減器を介し
   て、駆動される車輪に付属する車輪制動機を含む制動回
   路（ I 又はII）の主制動導管（２４又は２７）へ、補
   助圧力源（９０）の出力圧力（Ｐ＿Ａ）から誘導されて
   ２０〜３０％の所定の端数だけ値Ｐ＿Ａ・Ｆ＿２／Ｆ＿
   １（ここでＦ＿１は変調器ピストン（７１）の大きい方
   のピストン段（７２）の断面積、Ｆ＿２は小さい方のピ
   ストン段（７３）の断面積）より小さい圧力が供給可能
   であり、制動操作器 （１７）の圧力出口（１９）が、前進調整の作用を受け
   る制動回路に接続され、初期位置 （０）が導通位置である２ポート２位置切換え弁（１２
   ７）を介して、前進調整の作用に対応する信号により、
   圧力低減器（１１３）の出力圧力を供給される主制動導
   管（２７）に対して遮断可能であることを特徴とする、
   請求項１ないし８の１つに記載の固着防止装置。 １０　圧力低減器（１１３）の圧力入口（１２２）と補
   助圧力源（９０）の出口（９３）との間に固着防止調整
   制御弁として３ポート３位置切換え電磁弁（１２３）が
   接続され、その初期位置（０）である導通位置において
   、圧力低減器（１１３）の圧力入口（１２２）が補助圧
   力源（９０）の圧力なしタンク（９２）に接続され、電
   子制御装置の異なる出力信号により異なる位置（ I 又
   はII）へ切換え可能であり、この異なる位置で圧力低減
   器（１１３）の圧力入口（１２２）がタンク（９２）及
   び補助圧力源（９０）の出口（９３）に対して遮断され
   るか、又は補助圧力源（９０）の圧力出口（９３）に接
   続されると共にタンク（９２）に対して遮断されること
   を特徴とする、請求項９に記載の固着防止兼前進調整装
   置。 １１　前進調整段階の中断の際、固着防止兼前進調整の
   電子制御装置が、固着防止調整も作用せしめられる制動
   の開始により、出力信号を発生し、この出力信号により
   固着防止調整制御弁（１２３）が遮断位置へ制御されて
   、１０〜２０ｓの最小時間遮断位置に保持されることを
   特徴とする、請求項１０に記載の固着防止兼前進調整装
   置。 １２　圧力流入制御弁（５８及び５９又は６１及び６２
   ）及び動作制御弁（６６及び３７又は６８及び６９）が
   電気的に制御可能な弁として構成されていることを特徴
   とする、請求項１０又は１１に記載の固着防止兼前進調
   整装置。 １３　主制動導管（２７）への圧力低減器（１１３）の
   接続個所（１２６）と制動操作器（１７）の圧力出口（
   １９）との間に接続される２位置２ポート切換え弁（１
   ２７）が、圧力低減器（１１３）の入口圧力により液圧
   で制御可能な弁として構成されていることを特徴とする
   、請求項１０ないし１２の１つに記載の固着防止兼前進
   調整装置。