JPS632725A - Automobile propeller shaft structure - Google Patents
Automobile propeller shaft structureInfo
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- JPS632725A JPS632725A JP14666686A JP14666686A JPS632725A JP S632725 A JPS632725 A JP S632725A JP 14666686 A JP14666686 A JP 14666686A JP 14666686 A JP14666686 A JP 14666686A JP S632725 A JPS632725 A JP S632725A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車におけるプロペクシ１フフトの構造に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to the structure of a propeller shaft in an automobile.
（従来の技術）
従来、ＦＲ型（フロントエンジン、リヤドライブ）の自
旬車の助力伝達系においては、例えば実開昭５８−２５
２３１号公報に開示されるように、車体前部に配設した
エンジンの出力軸に継手を介して、重体前後方向に延び
るブロベラシトフトの前端が連結され、該プロペラシャ
フトの後端がディファレンシャル装置を介して後輪駆動
軸に連結されていて、エンジンの出力をプロペラシャフ
トを介して後輪に伝達するように構成されている。(Prior Art) Conventionally, in the power transmission system of an FR type (front engine, rear drive) motor vehicle, for example,
As disclosed in Publication No. 231, the front end of a blower shaft extending in the longitudinal direction of the heavy vehicle is connected to the output shaft of an engine disposed at the front of the vehicle body via a joint, and the rear end of the propeller shaft is connected to the output shaft of an engine disposed at the front of the vehicle body via a differential device. The propeller shaft is connected to the rear wheel drive shaft, and is configured to transmit engine output to the rear wheels via the propeller shaft.
この場合、上記プロペラシャフトは、１１速回転に適し
た鋼製の中空管が用いられている。In this case, the propeller shaft is a hollow steel tube suitable for 11-speed rotation.
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記のＦＲ型型動動車Ｊ′３いて、正面衝突
を起こした場合、その際の衝撃エネルギーによりエンジ
ンが前側から後方へ押されるが、該エンジンは、プロペ
ラシャフトにより後方移動が規制された状態となってい
るので、エンジンの出力軸とプロペラシャフトとを連結
する継手を支点とし、上方へ大きく回動づることになる
。この結果、エンジン上方に配設、されたカウル部と干
渉して該カウル部が変形し、カウル部により下部が支持
されたフロントガラスのズレ落らまたは破壊をＩｎ ＜
という問題があった。(Problem to be Solved by the Invention) However, when the above-mentioned FR type moving vehicle J'3 causes a head-on collision, the engine is pushed from the front to the rear by the impact energy at that time. Since the rearward movement is restricted by the propeller shaft, it will be able to rotate significantly upward using the joint that connects the output shaft of the engine and the propeller shaft as a fulcrum. As a result, the cowl portion disposed above the engine interferes with the cowl portion, deforming the cowl portion, and causing the windshield, the lower portion of which is supported by the cowl portion, to shift or break.
There was a problem.
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、正面衝突時に発生した工ネルギーにより
エンジンが後方へ押された場合、そのエネルギーをプロ
ペ５９１戸７１−でもって吸収するよう該ブロベラシト
フトの構造を改良して、エンジンが上方へ回動するのを
抑制し、カウル部の変形を防止してフロントガラスのズ
レ落ちあるいは破壊を防止しようとするものである。The present invention has been made in view of these points, and its purpose is to absorb the energy generated by the propeller 591 when the engine is pushed backwards during a head-on collision. The structure of the blower seat lift is improved to suppress upward rotation of the engine, prevent deformation of the cowl portion, and prevent the windshield from slipping off or breaking.
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ンの出力軸に一端が連結され、該エンジンの出力を駆動
軸へ伝達するプロペラシト７１−の構造として、上記プ
ロペラシャフトの長手方向の少なくとも一部に他の部分
より小径となる衝撃吸収部を形成する構成としたもので
ある。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention provides a structure of a propeller seat 71- whose one end is connected to the output shaft of the engine and transmits the output of the engine to the drive shaft. The propeller shaft is configured to have a shock absorbing portion formed in at least a portion of the propeller shaft in a longitudinal direction, the diameter of which is smaller than that of the other portion.
（作用）
上記の構成により、本発明では、正面衝突時、その際の
衝撃エネルギーにより、プロペラシャフトの池の部分よ
り小径で脆弱な衝撃吸収部が変形を生じて該エネルギー
が吸収されることより、エンジンが継手を支点として上
方へ回動するのを有効に抑制できることになる。(Function) With the above configuration, in the present invention, in the event of a head-on collision, the impact energy at that time deforms the impact absorption part, which is smaller in diameter and weaker than the pond part of the propeller shaft, and the energy is absorbed. , it is possible to effectively suppress the engine from rotating upward using the joint as a fulcrum.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図は本発明の一実施例に係るプロペラシャフト構造
を隅えたＦＲ型の自動車を示し、１は車体、２はエンジ
ンであって、該エンジン２後方には変速機３が連設され
ている。上記エンジン２および変速機３の上方には、ロ
アパネル５とアッパパネル６とで閉断面状に形成された
カウル部４が車幅方向へ延びて配設されており、該カウ
ル部４の両端は、左右のフロントピラー（図示せず）に
結合されている。また、上記カウル部４の後端結合部に
はフロントガラス７の下端が支持されている一方、前端
結合部には、車室内の下面を形成するフロアパネル８の
前端が結合されている。FIG. 1 shows an FR type automobile with a propeller shaft structure according to an embodiment of the present invention, 1 is a vehicle body, 2 is an engine, and a transmission 3 is connected to the rear of the engine 2. There is. Above the engine 2 and transmission 3, a cowl portion 4 formed in a closed cross-section by a lower panel 5 and an upper panel 6 is disposed and extends in the vehicle width direction, and both ends of the cowl portion 4 are It is connected to left and right front pillars (not shown). Further, the lower end of the windshield 7 is supported at the rear end joint portion of the cowl portion 4, while the front end of a floor panel 8 forming the lower surface of the vehicle interior is joined to the front end joint portion.
また、上記変速機３より後方へ延びる出力軸９後端には
、車体前後方向に延びるプロペラシャフト１０の前端が
自在継手１１を介して連結されており、該プロペラシャ
ツｌ〜１０の後端は、ディファレンシャル装″ｅｉ１２
を介して左右の後輪駆動軸１３．１３（図では車体左側
のみを示す）に連結されている。よって、エンジン２の
出力は、該エンジン２の出力軸としての変速Ｆ３３の出
力ｌＮ１９からプロペラシャフト１０および後輪駆動軸
１３゜１３を介して左右の後輪１４．１４に伝達され、
Ｐｉ後輪１４．１４を駆動するように構成されている。Further, the front end of a propeller shaft 10 extending in the longitudinal direction of the vehicle body is connected to the rear end of the output shaft 9 extending rearward from the transmission 3 via a universal joint 11. , differential equipment "ei12
are connected to left and right rear wheel drive shafts 13.13 (only the left side of the vehicle body is shown in the figure). Therefore, the output of the engine 2 is transmitted from the output lN19 of the transmission F33 as the output shaft of the engine 2 to the left and right rear wheels 14.14 via the propeller shaft 10 and the rear wheel drive shaft 13.
It is configured to drive the Pi rear wheels 14.14.
そして、上記自在継手１１は、第２図に拡大詳示するよ
うに、出力軸９後端に固着された入力側ヨーク１５と、
プロペラシャフト１０前端に固着された出力側ヨーク１
６と、両ヨーク１５．１６それぞれの対向部に形成した
孔部に同軸方向同志が挿通された十字軸１７とからなり
、上記両ヨーク１５．１６の孔部に挿通された」−７軸
１７は軸受け１８により固定されている。The universal joint 11 includes an input side yoke 15 fixed to the rear end of the output shaft 9, as shown in enlarged detail in FIG.
Output side yoke 1 fixed to the front end of the propeller shaft 10
6, and a cross shaft 17 coaxially inserted into holes formed in the opposing parts of both yokes 15.16, and a cross shaft 17 inserted into the holes of both yokes 15.16. is fixed by a bearing 18.
一方、上記の自在継手１１を介して出力軸９と連結され
たプロペラシャフト１０は、［１の中空管よりなり、そ
の前ζん部（自在継手１１との連結端部）には、波状形
を呈したｉ′Ｍ吸収部１つが形成されている。該衝撃吸
収部１９は、プロペラシャフト１０として用いた中空管
の径（内１ｆｉ＝ｄ ｏ ）より小径とした括れ部１９
ａ （内径＝ｄ、＜ｄｏ）と、該括れ部１９ａの括れ収
束位置から脹らむ脹らみ部１９ｂ （内径＝ｄ２＞ｄｏ
）とからなる。On the other hand, the propeller shaft 10 connected to the output shaft 9 via the above-mentioned universal joint 11 is made of a hollow tube [1], and its front part (the end connected to the universal joint 11) has a wavy shape. One shaped i'M absorption section is formed. The shock absorbing portion 19 has a constricted portion 19 having a diameter smaller than the diameter of the hollow tube used as the propeller shaft 10 (inner 1fi=d o ).
a (inner diameter = d, <do) and a swollen portion 19b that swells from the constriction convergence position of the constricted portion 19a (inner diameter = d2>do
).
したがって、上記実施例では、プロペラシャフト１０の
前端部に、他の部分より小径の括れ部１９ａと脹らみ部
１９ｂとからなる衝撃吸収部１つを形成したことにより
、正面衝突時にエンジン２が後方へ押された場合、上記
プロペラシャフト１０の衝撃吸収部１つが第３図に示す
ようにコラプス変形を生じて衝撃エネルギーが吸収され
る。この結果、エンジン２１３よび変速機３が自在継手
１１を支点として上方へ回動するのを有効に血判するこ
とができ、カウル部４の変形を防止してフロントガラス
７のズレ落ちあるいは破壊を防止できる。Therefore, in the embodiment described above, by forming one shock absorbing part consisting of a constricted part 19a and a bulge part 19b, which have a smaller diameter than other parts, at the front end of the propeller shaft 10, the engine 2 is prevented in the event of a frontal collision. When pushed backward, one of the impact absorbing parts of the propeller shaft 10 collapses as shown in FIG. 3, and the impact energy is absorbed. As a result, it is possible to effectively detect the upward rotation of the engine 213 and transmission 3 about the universal joint 11, thereby preventing deformation of the cowl portion 4 and preventing the windshield 7 from slipping off or breaking. can.
尚、上記実施例ではプロペラシＩＩフト１０に衝撃吸収
部１９を１箇所だけ設けたが、衝突時に発生するエネル
ギーの大きい例えばｍ吊の大なる自動車のプロペラシャ
フトには数箇所に形成して大きいエネルギーを吸収でき
るよう構成してもよい。In the above embodiment, the propeller shaft II lift 10 is provided with the impact absorbing portion 19 at only one location, but it may be provided at several locations on the propeller shaft of a car with a large suspension, for example, where a large amount of energy is generated during a collision. It may be configured so that it can absorb
（発明の効果）
以上の如く、本発明における自動車のプロペラシャフト
構造によれば、正面衝突時に発生ずるエネルギーは、プ
ロペラシャフトの長手方向の少なくとも一部に形成した
ｖｆＪ撃吸収部により吸収されるので、エンジンが継手
を支点として上方へ回動するのが抑制され、カウル部の
変形を防止してフロントガラスのズレ落ちまたは破壊を
防止することができ、乗ｄの安全対策上非常に有効なも
のである。(Effects of the Invention) As described above, according to the propeller shaft structure of an automobile according to the present invention, the energy generated at the time of a frontal collision is absorbed by the VFJ shock absorbing portion formed in at least a portion of the longitudinal direction of the propeller shaft. This prevents the engine from rotating upward using the joint as a fulcrum, prevents the cowl from deforming, and prevents the windshield from slipping or breaking, making it extremely effective for vehicle safety. It is.
図面は本発明の一実施例に係るもので、第１図は車体左
半分を切り取った状態の側面図、第２図は、プロペラシ
ャフトの前端部付近の拡大断面図であり、第３図はブロ
ベラシャフｉ−の衝撃吸収部がコラプス変形を生じた状
態を示す第２図相当図である。
２・・・エンジン、９・・・出力軸、１０・・・プロペ
ラシャフト、１４・・・後輪、１９・・・ｖ！ｉＩ撃吸
収部。
第１図
第３図The drawings relate to one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a side view of the left half of the vehicle body cut away, FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of the front end of the propeller shaft, and FIG. FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 2 showing a state in which the shock absorbing portion of the blower shaft i- has undergone collapse deformation. 2...engine, 9...output shaft, 10...propeller shaft, 14...rear wheel, 19...v! iI impact absorption part. Figure 1 Figure 3
Claims (1)
の出力を駆動輪へ伝達するプロペラシャフトの構造であ
って、上記プロペラシャフトの長手方向の少なくとも一
部に他の部分より小径となる衝撃吸収部が形成されてい
ることを特徴とする自動車のプロペラシャフト構造。(1) A structure of a propeller shaft whose one end is connected to the output shaft of an engine and which transmits the output of the engine to the driving wheels, the impact being such that at least a portion in the longitudinal direction of the propeller shaft has a smaller diameter than other portions. An automobile propeller shaft structure characterized in that an absorbing portion is formed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14666686A JPS632725A (en) | 1986-06-23 | 1986-06-23 | Automobile propeller shaft structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14666686A JPS632725A (en) | 1986-06-23 | 1986-06-23 | Automobile propeller shaft structure |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS632725A true JPS632725A (en) | 1988-01-07 |
Family
ID=15412872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14666686A Pending JPS632725A (en) | 1986-06-23 | 1986-06-23 | Automobile propeller shaft structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS632725A (en) |
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-
1986
- 1986-06-23 JP JP14666686A patent/JPS632725A/en active Pending
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