JPS63176849A - 自動変速機のクラツチ構造 - Google Patents
自動変速機のクラツチ構造Info
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- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
- F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
- F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動変速機のギヤドレーンに組込まれるクラッ
チ構造に関し、とりわけ、２ＤＩのクラッチが軸方向に
オーバーラツプされるようになっｆ二自動変速機のクラ
ッチ構造に関ずろ。
チ構造に関し、とりわけ、２ＤＩのクラッチが軸方向に
オーバーラツプされるようになっｆ二自動変速機のクラ
ッチ構造に関ずろ。
従来の技術およびその問題点
従来、車両に搭載される自動変速機はギヤドレーンに複
数のクラッチとかブレーキ等の摩擦係合要素が組込まれ
、これら摩擦係合要素をコントロールバルブで車両走行
条件に応じて発生する液圧で適宜締結、解放することに
より、変速ギヤの切換えが行われるようになっている。
数のクラッチとかブレーキ等の摩擦係合要素が組込まれ
、これら摩擦係合要素をコントロールバルブで車両走行
条件に応じて発生する液圧で適宜締結、解放することに
より、変速ギヤの切換えが行われるようになっている。
ところで、前記ギヤドレーンはハウジングの小型化を図
るためその専有スペースを可能な限り狭くするようにな
っており、軸方向に直列配置されるクラッチが存在する
場合、これらクラッチを互いに軸方向にオーバーラツプ
して配置ずろようにしたちのがある。たとえば、特開昭
５５−４０３６７号に開示されるように、リバースクラ
ッチのクラッチドラム内にハイクラッチのクラッチドラ
ムが包含されるようになっている。
るためその専有スペースを可能な限り狭くするようにな
っており、軸方向に直列配置されるクラッチが存在する
場合、これらクラッチを互いに軸方向にオーバーラツプ
して配置ずろようにしたちのがある。たとえば、特開昭
５５−４０３６７号に開示されるように、リバースクラ
ッチのクラッチドラム内にハイクラッチのクラッチドラ
ムが包含されるようになっている。
このように構成されることにより、リバースクラッチの
クラッチドラム内に嵌合されるピストンは、ハイクラッ
チの前記クラッチドラムの閉止端に対し、該ピストンの
移動方向で対向され、かっ、前記リバースクラッチのピ
ストンは、その外周部でリバースクラッチのクラッチド
ラム内周とハイクラッチのクラッチドラム外周間に配置
されるクラッチ板を押圧するようになっている。従って
、リバースクラッチの前記ピストンのリターンスプリン
グは該ピストンの内周部に配置され、該リターンスプリ
ングを支持するスプリングリテーナは、市７記ピストン
と前記クラッチドラムの閉止端との間で該ピストンを摺
動可能にセンタリングする軸部外周に設けられるように
なっている。
クラッチドラム内に嵌合されるピストンは、ハイクラッ
チの前記クラッチドラムの閉止端に対し、該ピストンの
移動方向で対向され、かっ、前記リバースクラッチのピ
ストンは、その外周部でリバースクラッチのクラッチド
ラム内周とハイクラッチのクラッチドラム外周間に配置
されるクラッチ板を押圧するようになっている。従って
、リバースクラッチの前記ピストンのリターンスプリン
グは該ピストンの内周部に配置され、該リターンスプリ
ングを支持するスプリングリテーナは、市７記ピストン
と前記クラッチドラムの閉止端との間で該ピストンを摺
動可能にセンタリングする軸部外周に設けられるように
なっている。
このため、リバースクラッチのピストンとハイクラッチ
のクラッチドラム閉止端との間は、前記リターンスプリ
ングを配置する関係上必要以上、つまり前記ピストンの
ストローク量以上の距離を設けろ必要がある。従って、
互いにオーバーランプされて軸方向の短縮化が図られた
とはいえ、前記リターンスプリングの配置スペースによ
りリバースクラッチおよびハイクラッチ間の軸方向寸法
はある程度長くなるのが余儀なくされてしまうという問
題点があった。
のクラッチドラム閉止端との間は、前記リターンスプリ
ングを配置する関係上必要以上、つまり前記ピストンの
ストローク量以上の距離を設けろ必要がある。従って、
互いにオーバーランプされて軸方向の短縮化が図られた
とはいえ、前記リターンスプリングの配置スペースによ
りリバースクラッチおよびハイクラッチ間の軸方向寸法
はある程度長くなるのが余儀なくされてしまうという問
題点があった。
そこで本発明は、スプリングリテーナとピストンとの関
係を工夫することによって、リターンスプリングを内方
のクラッチドラム外周と外方のクラッチドラム内周との
間に配置することにより、軸方向寸法の更なる短縮化を
図るようにした自動変速機のクラッチ構造を提供するこ
とを目的とする。
係を工夫することによって、リターンスプリングを内方
のクラッチドラム外周と外方のクラッチドラム内周との
間に配置することにより、軸方向寸法の更なる短縮化を
図るようにした自動変速機のクラッチ構造を提供するこ
とを目的とする。
問題点を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明の自動変速機のクラ
ッチ構造は、インプットシャフトとアウトプットシャフ
トとの間のギヤドレーンに組込まれ、夫々クラッヂドラ
ムおよびこのクラッチドラム内に嵌合されるピストンを
有して変速ギヤの切換えを行う第１．第２クラッチを備
え、第１クラッチのクラッチドラム内に第２クラッチの
クラッチトラムが包含されて、これら第１．第２クラッ
チが軸方向にオーバーラツプ配置されるようになっｆ二
自動変速機において、第１クラッチのクラッチドラム内
周に、該第１クラッチのピストンの外周先端部を挿通す
るスプリングリテーナを設け、このスプリングリテーナ
と第１クラッチのピストンとの間に配置されるリターン
スプリングを、第１クラッチのクラッチドラム内周と第
２クラッチのクラッチドラム外周との間に位置させるこ
とにより構成しである。
ッチ構造は、インプットシャフトとアウトプットシャフ
トとの間のギヤドレーンに組込まれ、夫々クラッヂドラ
ムおよびこのクラッチドラム内に嵌合されるピストンを
有して変速ギヤの切換えを行う第１．第２クラッチを備
え、第１クラッチのクラッチドラム内に第２クラッチの
クラッチトラムが包含されて、これら第１．第２クラッ
チが軸方向にオーバーラツプ配置されるようになっｆ二
自動変速機において、第１クラッチのクラッチドラム内
周に、該第１クラッチのピストンの外周先端部を挿通す
るスプリングリテーナを設け、このスプリングリテーナ
と第１クラッチのピストンとの間に配置されるリターン
スプリングを、第１クラッチのクラッチドラム内周と第
２クラッチのクラッチドラム外周との間に位置させるこ
とにより構成しである。
作用
以上の構成により本発明の自動変速機のクラッチ（１４
造にあっては、リターンスプリングが第１クラッチのク
ラッチドラム内周と第２クラッチのクラッチドラム外周
との間に配置されることにより、第１クラッチのピスト
ンと、これに対向する第２クラソヂのクラッチドラム閉
止端との間の距離を短くずろことができろようになる。
造にあっては、リターンスプリングが第１クラッチのク
ラッチドラム内周と第２クラッチのクラッチドラム外周
との間に配置されることにより、第１クラッチのピスト
ンと、これに対向する第２クラソヂのクラッチドラム閉
止端との間の距離を短くずろことができろようになる。
尚、前記リターンスプリングのスプリングリテーナは、
ピストンの外周先端部を挿通ずる構造となっているため
、該ピストンでクラッチ板を押圧する機能に支障が来さ
れることはない。
ピストンの外周先端部を挿通ずる構造となっているため
、該ピストンでクラッチ板を押圧する機能に支障が来さ
れることはない。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明ずろ。
即ち、第１図は本発明のクラッチ構造を用いた自動変速
機ＩＯの一実施例を示し、Ｉ２はトルクコンバータ１４
を介して図外のエンジン動力が人力されるインプットシ
ャフトで、該インプットシャフト１２と、このインプッ
トシャフト１２の図外の左端に同軸配置され５．図外の
アウトプットシャフトとの間にギヤドレーン夏６が設け
られている。このギヤドレーン１６は図示は省略したが
複数の遊星歯車組と、液圧作動されるクラッチ、ブレー
キ等の複数の摩擦係合要素が設けられ、これら摩擦係合
要素が適宜締結、解放されることにより、前記遊星歯車
組の噛合関係を変化させ、もって変速段の切換えが行わ
れるようになっている。
機ＩＯの一実施例を示し、Ｉ２はトルクコンバータ１４
を介して図外のエンジン動力が人力されるインプットシ
ャフトで、該インプットシャフト１２と、このインプッ
トシャフト１２の図外の左端に同軸配置され５．図外の
アウトプットシャフトとの間にギヤドレーン夏６が設け
られている。このギヤドレーン１６は図示は省略したが
複数の遊星歯車組と、液圧作動されるクラッチ、ブレー
キ等の複数の摩擦係合要素が設けられ、これら摩擦係合
要素が適宜締結、解放されることにより、前記遊星歯車
組の噛合関係を変化させ、もって変速段の切換えが行わ
れるようになっている。
ところで、図中一部を破断して示した部分には摩擦係合
要素として、第１クラッチとしてのリバースクラッチ２
０と、第２クラッチとしてのハイクラッチ３０が示され
ている。前記リバースクラッチ２０および面記ハイクラ
ッヂ３０は、夫々第１、第２クラッチドラム２２ 、．
２３、第１．第２ピストン２４．３４および複数のドラ
イブ、ドリブンプレートからなる第１．第２クラッチ板
２６゜３６から構成される。第２クラッチドラム２２は
図中右方が閉止される有底筒状に形成され、その閉止端
の中央開口部２２ａが、トルクコンバータ１４を収納す
るハウシング＋（、とミッションハウジングＨ２とを隔
成するポンプカバー４０のボス部４０ａ外周に回転自在
に嵌着されてセンタリングされている。尚、前記中央開
口部２２ａの内周縁は前記ボス部４０ａ外周に沿って図
中左方に延設され、前記第１ピストン２４の案内軸部２
２ｂとされている。該第１ピストン２４は図中右方が環
状の閉止端をもって閉止される有底筒状に形成され、前
記第１クラッチドラム２２内周と前記案内軸部２２ｂ外
周との間に摺動可能に密接１茨合されている゛。
要素として、第１クラッチとしてのリバースクラッチ２
０と、第２クラッチとしてのハイクラッチ３０が示され
ている。前記リバースクラッチ２０および面記ハイクラ
ッヂ３０は、夫々第１、第２クラッチドラム２２ 、．
２３、第１．第２ピストン２４．３４および複数のドラ
イブ、ドリブンプレートからなる第１．第２クラッチ板
２６゜３６から構成される。第２クラッチドラム２２は
図中右方が閉止される有底筒状に形成され、その閉止端
の中央開口部２２ａが、トルクコンバータ１４を収納す
るハウシング＋（、とミッションハウジングＨ２とを隔
成するポンプカバー４０のボス部４０ａ外周に回転自在
に嵌着されてセンタリングされている。尚、前記中央開
口部２２ａの内周縁は前記ボス部４０ａ外周に沿って図
中左方に延設され、前記第１ピストン２４の案内軸部２
２ｂとされている。該第１ピストン２４は図中右方が環
状の閉止端をもって閉止される有底筒状に形成され、前
記第１クラッチドラム２２内周と前記案内軸部２２ｂ外
周との間に摺動可能に密接１茨合されている゛。
一方、前記第２クラッチドラム３２は同様に図中右方が
閉止される有底筒状に形成され、その閉止端の中央開口
部３２ａは面記インプットンヤフトＩ２の外周に嵌合固
定されてセンタリングされ、該インプットシャフトＩ２
と一体に回転されるようになっている。そして、前記第
２ピストン３４は環状に形成され、前記第２クラッチド
ラム３２内周とインプツトシャフト１２外周との間に摺
動可能に密接嵌合されている。
閉止される有底筒状に形成され、その閉止端の中央開口
部３２ａは面記インプットンヤフトＩ２の外周に嵌合固
定されてセンタリングされ、該インプットシャフトＩ２
と一体に回転されるようになっている。そして、前記第
２ピストン３４は環状に形成され、前記第２クラッチド
ラム３２内周とインプツトシャフト１２外周との間に摺
動可能に密接嵌合されている。
ところで、前記第２タラツヂトラム３２は面記第１クラ
ッチドラム２２内に包含され、リバースクラッチ２０と
ハイクラッチ３０が軸方向にオーバーラツプされている
。そして、第１クラッチドラム２２内周と第２クラッチ
ドラム３２外周との間に、リバースクラッチ２０の第１
クラッチ板２６が設けられ、この第１クラッチ仮２６を
第１ピストン２４の外周先端部で抑圧するようになって
いる。尚、ハイクラッチ３０の第２クラッチ仮３６は、
前記第２クラッチドラム３２内周と、図外の１つの遊星
歯車組のピニオンキャリアに連結されるドラム４２との
間に設けられ、該クラッチ板３６を第２ピストン３４で
押圧するようになっている。
ッチドラム２２内に包含され、リバースクラッチ２０と
ハイクラッチ３０が軸方向にオーバーラツプされている
。そして、第１クラッチドラム２２内周と第２クラッチ
ドラム３２外周との間に、リバースクラッチ２０の第１
クラッチ板２６が設けられ、この第１クラッチ仮２６を
第１ピストン２４の外周先端部で抑圧するようになって
いる。尚、ハイクラッチ３０の第２クラッチ仮３６は、
前記第２クラッチドラム３２内周と、図外の１つの遊星
歯車組のピニオンキャリアに連結されるドラム４２との
間に設けられ、該クラッチ板３６を第２ピストン３４で
押圧するようになっている。
ここで本実施例は前記第１クラッチドラム２２内周に環
状のスプリングリテーナ５０を固設し、このスプリング
リテーナ５０と第１ピストン２４との間に該第１ピスト
ン２４のリターンスプリング５２を配設しである。この
ようにスプリングリテーナ５０を第１クラッチドラム２
２内周に装着することにより、前記リターンスプリング
５２を、第１クラッチドラム２２内周と第２クラッチド
ラム３２外周との間に位置させるようになっている。
状のスプリングリテーナ５０を固設し、このスプリング
リテーナ５０と第１ピストン２４との間に該第１ピスト
ン２４のリターンスプリング５２を配設しである。この
ようにスプリングリテーナ５０を第１クラッチドラム２
２内周に装着することにより、前記リターンスプリング
５２を、第１クラッチドラム２２内周と第２クラッチド
ラム３２外周との間に位置させるようになっている。
ところで、面記第１ピストン２４および前記スプリング
リテーナ５０は、第２図に示すように第１ピストン２４
の外周先端部に複数の切欠き部２４ａを周方向に略等間
隔をもって形成する一方、前記スプリングリテーナ５０
には、前記切欠き部２４ａを形成することによってピス
トン２４の外周先端部に設けられる突出部２４ｂを遊嵌
する挿通口５０ａが形成されている。従って、リバース
クラッチ２０は前記突出部２４ｂ先端で押圧されるよう
になっていると共に、前記リターンスプリング５２は、
スプリングリテーナ５０の挿通口５０ａが形成されてい
ない部分と前記第１ピストン２４の切欠き部２４ａ底部
との間に縮設されている。ところで、前ａ己すターンス
プリノグ５２は１つの切欠き部２４ａに対して２個づつ
設けら４ｔ、夫々のリターンスプリング５２は切欠き部
２４ 有底筒から突出する突起２４ｃと、スプリングリ
テーナ５０から突出する突起５０ｂに嵌合して係止され
るようになっている。
リテーナ５０は、第２図に示すように第１ピストン２４
の外周先端部に複数の切欠き部２４ａを周方向に略等間
隔をもって形成する一方、前記スプリングリテーナ５０
には、前記切欠き部２４ａを形成することによってピス
トン２４の外周先端部に設けられる突出部２４ｂを遊嵌
する挿通口５０ａが形成されている。従って、リバース
クラッチ２０は前記突出部２４ｂ先端で押圧されるよう
になっていると共に、前記リターンスプリング５２は、
スプリングリテーナ５０の挿通口５０ａが形成されてい
ない部分と前記第１ピストン２４の切欠き部２４ａ底部
との間に縮設されている。ところで、前ａ己すターンス
プリノグ５２は１つの切欠き部２４ａに対して２個づつ
設けら４ｔ、夫々のリターンスプリング５２は切欠き部
２４ 有底筒から突出する突起２４ｃと、スプリングリ
テーナ５０から突出する突起５０ｂに嵌合して係止され
るようになっている。
以上の構成により本実施例のクラッチ購造にあっては、
リバースクラッチ２０およびハイクラッチ３０は、図外
のコントロールバルブから車両走行条件に応じて、第１
ピストン２４と第１クラッチドラム２２の閉止端との間
および第２ピストン３４と第２クラッチドラム３２の閉
止端上の間に液圧供給されることにより、第【ピストン
２４および第２ピストン３４はリターンスプリング５２
゜５４の付勢力に抗して図中左方に移動し、クラッチ板
２６．３６を夫々押圧することにより締結されるように
なっている。そして、リバースクラッチ２０およびハイ
クラッチ３０の解放時は、液圧を排除することにより第
１．第２ピストン２４゜３・１はリターンスプリング５
２．５４の付勢力で元位置に復帰し、クラッチ板２６．
３６の抑圧が解除されるようになっている。尚、リバー
スクラッチ２０は後退時に締結され、ハイクラッチ３０
は第３速、第４速時に締結されるようになっている。
リバースクラッチ２０およびハイクラッチ３０は、図外
のコントロールバルブから車両走行条件に応じて、第１
ピストン２４と第１クラッチドラム２２の閉止端との間
および第２ピストン３４と第２クラッチドラム３２の閉
止端上の間に液圧供給されることにより、第【ピストン
２４および第２ピストン３４はリターンスプリング５２
゜５４の付勢力に抗して図中左方に移動し、クラッチ板
２６．３６を夫々押圧することにより締結されるように
なっている。そして、リバースクラッチ２０およびハイ
クラッチ３０の解放時は、液圧を排除することにより第
１．第２ピストン２４゜３・１はリターンスプリング５
２．５４の付勢力で元位置に復帰し、クラッチ板２６．
３６の抑圧が解除されるようになっている。尚、リバー
スクラッチ２０は後退時に締結され、ハイクラッチ３０
は第３速、第４速時に締結されるようになっている。
ところで、本実施例にあっては第１ピストン２４のリタ
ーンスプリング５２が、第１クラッチドラム２２内周と
第２クラッチドラム３２外周との間に配置されるため、
前記第１ピストン２４とこれが対向する前記第２クラッ
チドラム３２の閉止端との間には、これら両者を隔離す
るための障害物は何ら存在しなくなる。従って、かかる
第１ピストン２４と第２クラッチドラム３２閉止端との
間の間隔は第１ピストン２４のストローク量に応じて決
定すればよく、当該間隔を大幅に狭くすることができ、
延いてはリバースクラッチ２０とハイクラッチ３０の軸
方向のオーバーラツプ量を増大して、これら両クラッチ
２０．３０の軸方向組付寸法を著しく短縮化することが
できる。
ーンスプリング５２が、第１クラッチドラム２２内周と
第２クラッチドラム３２外周との間に配置されるため、
前記第１ピストン２４とこれが対向する前記第２クラッ
チドラム３２の閉止端との間には、これら両者を隔離す
るための障害物は何ら存在しなくなる。従って、かかる
第１ピストン２４と第２クラッチドラム３２閉止端との
間の間隔は第１ピストン２４のストローク量に応じて決
定すればよく、当該間隔を大幅に狭くすることができ、
延いてはリバースクラッチ２０とハイクラッチ３０の軸
方向のオーバーラツプ量を増大して、これら両クラッチ
２０．３０の軸方向組付寸法を著しく短縮化することが
できる。
尚、本実施例にあっては、互いに軸方向にオーバーラツ
プされるリバースクラッチ２０とハイクラッチ３０との
関係を例にとって述べたが、これに限ることなく他のク
ラッチにあっても互いに軸方向にオーバーラツプされる
クラッチが２組存在する場合は、これらクラッチ間に本
発明を適用できることはいうまでもない。
プされるリバースクラッチ２０とハイクラッチ３０との
関係を例にとって述べたが、これに限ることなく他のク
ラッチにあっても互いに軸方向にオーバーラツプされる
クラッチが２組存在する場合は、これらクラッチ間に本
発明を適用できることはいうまでもない。
発明の詳細
な説明したように本発明の自動変速機のクラッチ構造に
あっては、第１クラッチのクラッチドラム内に第２クラ
ッチのクラッチドラムが包含されて、これら第１．第２
クラッチが軸方向にオーバーラツプされるようになった
ものにあって、第１クラッチのピストンのリターンスプ
リングを、第１クラッチのクラッチドラム内周と第２ク
ラッチのクラッチドラム外周との間に配置したので、第
１クラッチの前記ピストンと、このピストンが多動方向
に対向ずろ面記第２クラッチとの間の距離を大幅に少な
くして、互いに軸方向にオーバーラツプされる第１．第
２クラッチの軸方向組付寸法を著しく短縮化することが
でき、延いては自動変速機の小型化を達成することがで
きるという優れた効果を奏する。
あっては、第１クラッチのクラッチドラム内に第２クラ
ッチのクラッチドラムが包含されて、これら第１．第２
クラッチが軸方向にオーバーラツプされるようになった
ものにあって、第１クラッチのピストンのリターンスプ
リングを、第１クラッチのクラッチドラム内周と第２ク
ラッチのクラッチドラム外周との間に配置したので、第
１クラッチの前記ピストンと、このピストンが多動方向
に対向ずろ面記第２クラッチとの間の距離を大幅に少な
くして、互いに軸方向にオーバーラツプされる第１．第
２クラッチの軸方向組付寸法を著しく短縮化することが
でき、延いては自動変速機の小型化を達成することがで
きるという優れた効果を奏する。
第１図は本発明のクラッチ構造を用いた自動変速機の一
実施例を示す要部破断側面図、第２図は本発明のクラッ
チ構造の一実施例を示す要部拡大斜視図である。 １０・自動変速機、１２・・・インプットシャフト、１
６・ギヤドレーン、２０・・・リバースクラッチ（第１
クラッチ）、２２・・・第１クラッチドラム、２１１・
・第１ピストン、２６・・・第１クラッチ仮、３０・・
・ハイクラッチ（第２クラッチ）、３２・・・第２クラ
ッチドラム、３４・第２ピストン、３６・・・第２クラ
ッチ仮、５０・・・スプリングリテーナ、５２・・・リ
ターンスプリング。
実施例を示す要部破断側面図、第２図は本発明のクラッ
チ構造の一実施例を示す要部拡大斜視図である。 １０・自動変速機、１２・・・インプットシャフト、１
６・ギヤドレーン、２０・・・リバースクラッチ（第１
クラッチ）、２２・・・第１クラッチドラム、２１１・
・第１ピストン、２６・・・第１クラッチ仮、３０・・
・ハイクラッチ（第２クラッチ）、３２・・・第２クラ
ッチドラム、３４・第２ピストン、３６・・・第２クラ
ッチ仮、５０・・・スプリングリテーナ、５２・・・リ
ターンスプリング。
Claims (1)
- （１）インプットシャフトとアウトプットシャフトとの
間のギヤドレーンに組込まれ、夫々クラッチドラムおよ
びこのクラッチドラム内に嵌合されるピストンを有して
変速ギヤの切換えを行う第１、第２クラッチを備え、第
１クラッチのクラッチドラム内に第２クラッチのクラッ
チドラムが包含されて、これら第１、第２クラッチが軸
方向にオーバーラップ配置されるようになった自動変速
機において、 第１クラッチのクラッチドラム内周に、該第１クラッチ
のピストンの外周先端部を挿通するスプリングリテーナ
を設け、このスプリングリテーナと第１クラッチのピス
トンとの間に配置されるリターンスプリングを、第１ク
ラッチのクラッチドラム内周と第２クラッチのクラッチ
ドラム外周との間に位置させたことを特徴とする自動変
速機のクラッチ構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62008841A JPS63176849A (ja) | 1987-01-17 | 1987-01-17 | 自動変速機のクラツチ構造 |
| US07/143,413 US4881628A (en) | 1987-01-17 | 1988-01-13 | Automatic transmission having coaxially overlapped clutches |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62008841A JPS63176849A (ja) | 1987-01-17 | 1987-01-17 | 自動変速機のクラツチ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63176849A true JPS63176849A (ja) | 1988-07-21 |
Family
ID=11703997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62008841A Pending JPS63176849A (ja) | 1987-01-17 | 1987-01-17 | 自動変速機のクラツチ構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4881628A (ja) |
| JP (1) | JPS63176849A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4970945A (en) * | 1989-04-28 | 1990-11-20 | General Motors Corporation | Actuating piston assembly, and seal therefor, for torque transmitting systems |
| US5226517A (en) * | 1992-09-10 | 1993-07-13 | General Motors Corporation | Clutch assembly |
| US8256600B2 (en) * | 2009-08-07 | 2012-09-04 | GM Global Technology Operations LLC | Torque-transmitting mechanism having a compact piston and spring assembly |
| US10267368B2 (en) | 2016-12-06 | 2019-04-23 | GM Global Technology Operations LLC | Spring pack assembly for a torque transmitting device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS58207552A (ja) * | 1982-05-29 | 1983-12-03 | Aisin Warner Ltd | 車輌用自動変速機の摩擦係合装置 |
| JPS6123537B2 (ja) * | 1977-01-26 | 1986-06-06 | Copal Co Ltd |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3554057A (en) * | 1968-09-13 | 1971-01-12 | Gen Motors Corp | Transmission and control |
| US3596537A (en) * | 1969-06-11 | 1971-08-03 | Gen Motors Corp | Clutch piston and retraction spring subassembly and method of transmission assembly |
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| FR2112653A5 (ja) * | 1970-11-04 | 1972-06-23 | Peugeot & Renault | |
| DE2125850B2 (de) * | 1971-05-25 | 1976-10-21 | ZF Getriebe GmbH, 6600 Saarbrücken | Kupplungsanordnung fuer planetenradgetriebe |
| DE2125861A1 (de) * | 1971-05-25 | 1972-12-07 | Zf Borg Warner Gmbh | Kolben fur durch Druckmittel betätig bare Kupplungen |
| US3765519A (en) * | 1972-01-13 | 1973-10-16 | Gen Motors Corp | Piston and retraction spring subassembly |
| US4010833A (en) * | 1975-02-19 | 1977-03-08 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Clutch assembly for planetary-gear trains |
| FR2325851A1 (fr) * | 1975-09-25 | 1977-04-22 | Renault | Tambour porte-disques rotatif poour embrayages ou freins multidisques |
| JPS624930A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-10 | Aisin Warner Ltd | クラツチ |
| JPH0781594B2 (ja) * | 1985-08-31 | 1995-08-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 動力伝達装置 |
| US4741422A (en) * | 1987-03-09 | 1988-05-03 | General Motors Corporation | Clutch assembly with a pressure balance chamber |
-
1987
- 1987-01-17 JP JP62008841A patent/JPS63176849A/ja active Pending
-
1988
- 1988-01-13 US US07/143,413 patent/US4881628A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6123537B2 (ja) * | 1977-01-26 | 1986-06-06 | Copal Co Ltd | |
| JPS58207552A (ja) * | 1982-05-29 | 1983-12-03 | Aisin Warner Ltd | 車輌用自動変速機の摩擦係合装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4881628A (en) | 1989-11-21 |
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