JPS63134314A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、特に重荷重用
の場合に高速良路で発生するトレッド面両縁の偏摩耗と
、わだち路面で発生するワンダリング現象とを同時に抑
制するようにした空気入りタイヤに関するものである。

〔従来技術〕

一般にトランク、バス等に使用される重荷重用のラジア
ルタ・イヤは、少なくとも１層のラジアル方向に設けた
カーカスのトレッド部外周に、少なくとも２層の金属コ
ードからなる補強ベルトを配置することによってトレッ
ド部の剛性を上げるようにしている。また、そのトレッ
ド面のトレッドパターンとしては、タイヤ周方向に複数
本の主溝を設けたリブパターンにすることが多い。

このようなラジアルタイヤにおいて、トレッド面をその
中央部と両縁部における回転半径の差を大きくするよう
な形状にすると、トレッド接地面両端が受ける横力を緩
和することができるため、特に旋回時の操縦性を向上す
ることができる利点がある。しかし、その反面で、この
ように再回転半径の差が大きいものは、滑り摩擦によっ
てショルダーリブ全体が肩落ち摩耗してしまう所謂偏摩
耗を発生するようになるという問題がある。

このため、このような肩落ち摩耗を抑制する対策として
は、上述した再回転半径の差を小さくすればよい。しか
し、このようにすると、両縁部の接地圧が高くなり、そ
のために車両旋回時にトレッド接地面が受ける横力の作
用によって、ショルダーリブの縁部の限定された領域が
段差状に摩耗し、所謂ステップ摩耗と称される偏摩耗を
発生するようになる。

しかも、さらに悪いことには、このようなトレッド面両
部の回転半径の差を小さくしたラジアルタイヤは、わだ
ちのある路面を走行すると、そのわだちから脱出する時
に路面から過度の外力を受けてハンドルがとられるとい
う、所謂ワンダリング現象を発生するようになり、操縦
不安定を招くようになる。

上記ワンダリング現象にはキャンバ−スラストが要因と
して寄与している。したがって、このワンダリング現象
の対策としては、第５図に示すようにタイヤＴのキャン
バ−スラストＣＴを、対地路面キャンバ−角φのついた
方向（プラス方向）に増大させるようにすれば効果的で
あることが知られている。

このため従来、このワンダリング現象の対策として、特
開昭５４−１５５０４号公報等のようにトレッド部のシ
ョルダーを斜めに切り欠いたテーバショルダーに形成し
、そのテーパショルダーにラジアル方向のカーフを設け
るようにしたものが提案されている。しかし、このトレ
ッド構造では、わだち乗り越し抵抗を十分なまでに軽減
させるには、テーパショルダー部分の幅をかなり広くす
る必要があり、このため実質のトレッド展開幅を狭小化
し、タイヤ性能として必要な耐摩耗性を低下させてしま
うという問題がある。

また、特開昭６０−６０００９号公報等には、ショルダ
ーを上記テーバショルダーに代えて円弧状のラウンドシ
ョルダーにし、そのラウンドショルダーに接地端変形部
分にまで及ぶようなラジアルカーフを設けることが提案
されている。

しかし、この場合もラジアルカーフの配置部分が増加す
るため、上記同様に実質のトレッド展開幅を狭小化する
とともに、ショルダー部の剛性を低下し、耐摩耗性とと
もに旋回時の操縦性を低下するという問題を有している
。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上述した従来の種々問題を解消し、耐
摩耗性や操縦性を低下させることなく、トレッド接地面
両縁部に発生する偏摩耗の抑制とわだちワンダリング現
象の抑制を同時に達成することができる空気入りタイヤ
を提供することにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成する本発明は、少なくとも１層のラジア
ル方向のカーカスと、このカーカスのトレッド部外周に
環状に設けた少なくとも２層の金属コードからなる補強
ベルトを有し、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
の主溝からなるパターンを形成したラジアルタイヤにお
いて、 前記トレッド面を、曲率半径の大きい主接地領域のほか
、ショルダー部の外縁に主溝の溝深さより大きく、２．
０倍よりは小さい曲率半径で前記主接地領域の輪郭と交
差する円弧からなる補助接地領域を形成し、 タイヤ回転軸から前記トレッド面中心までの回転半径Ｒ
ｃと前記主接地領域縁部までの回転半径Ｒｓとの差（Ｒ
ｅ−Ｒｓ）を前記回転半径Ｒｃの２゜０％以内に形成し
、かつ前記主溝の溝底を前記主接地領域のトレッド面と
平行に通る溝底仮想線がショルダー部両側面と交差する
両交点間の幅ＲＷと主接地領域の幅ＴＷとの差（ＲＷ　
−ＴＷ）が主溝の溝深さの１．０〜２．０倍にし、さら
に、前記補助接地領域に、この補助接地領域表面から測
定した最大深さが４〜７ｍｍの範囲のラジアル方向カー
フを設けたことを特徴とするものである。

第１図〜第４図は、本発明の実施例からなる重荷重用ラ
ジアルタイヤを例示するもので、１はトレッド部、２は
このトレッド部の周方向に環状に配置された補強ベルト
、３はカーカスである。カーカス３はナイロン、ポリエ
ステル、ポリアラミド等の有機繊維コードとか、或いは
スチール等の金属コードが使用され、ラジアル方向に配
置されている。また、補強ベルト２は金属コードからな
り、この実施例では４層であるが、少なくとも２層以上
が設けられている。

補強ベルト２を構成する金属コードは、タイヤ周方向に
１０°〜３０６の角度で傾斜し、かつ隣接するベルト毎
にタイヤ周方向に挟んで互いに逆方向に配置されている
。

トレッド部１の接地面（トレッド面）には、複数本（こ
の実施例では４本）の主溝５、−１５がタイヤ周方向に
設けられている。これら主溝によって両ショルダー部に
それぞれ幅Ｗｓ　、　Ｗｓ　’のや・幅広のショルダー
リブ４，４が形成され、また中央部には幅Ｗａ、Ｗｂ、
１ｉｌｃの上記ショルダーリブ４よりはや・幅狭にした
リブ６．６．６が形成されている。また、両側のショル
ダーリブ４゜４の外縁部には、それぞれ多数のラジアル
カーフ７、−１７が所定のピンチで設けられている。

本発明においては、上述したトレッド構成において、ト
レッド面（接地面）が主接地領域Ｍを有するほか、ショ
ルダーリブ４の外縁部に補助接地領域Ｓを形成した形状
になっていることが必要である。このような形状構成に
おいて、タイヤ回転軸Ｚ−Ｚからトレッド面中心までの
回転半径Ｒｅと、同じくタイヤ回転軸Ｚ−Ｚから主接地
領域Ｍの縁部までの回転半径Ｒｓと差（Ｒｃ−Ｒｓ）を
極力小さくする必要があり、その差は大きくても上記回
転半径Ｒｃの２％を限度にすべきである。このように再
回転半径の差を小さくすることにより、ショルダー域の
肩落ち摩耗を抑制することができるようになる。すなわ
ち、この再回転半径の差（Ｒｃ−Ｒｓ）を回転半径Ｒｃ
の２％よりも大きくしたのでは、中央域に対してショル
ダー域が大きくなるような相対的な滑り摩擦を起こし、
ショルダーリブ全体の肩落ち摩耗を顕著に発生するよう
になるため、本発明の目的を達成することができなくな
る。

また、本発明において上記主接地領域Ｍは複数の曲率半
径ＴＲｃ、　ＴＲｓの曲面の組み合わせからなり、また
補助接地領域Ｓは曲率半径Ｒａの曲面からなるものであ
り、これら側曲面の輪郭は互いに交差して明確なエツジ
状の境界区分を形成することが必要である。主接地領域
Ｍは主として直進走行時の接地面であり、また補助接地
領域Ｓは旋回時およびわだち乗り越し時の接地面として
有効に作用するが、これら両接地領域ＭとＳとを上述の
ように明確なエツジ状境界区分を形成するようにしたこ
とによって、中央域に対するショルダー域での相対滑り
をなくし、雇落ち摩耗の発生を抑制することができるよ
うになる。

しかし、上述したように単に再回転半径の差（Ｒｅ−Ｒ
ｓ）を小さくしただけでは、前述したように接地面両縁
の接地圧が高くなり、そのため車両旋回時にその旋回方
向と反対側の主接地領域の縁部に作用する横力が大きく
なるため、ショルダーリブ縁部の限定された領域にステ
ップ摩耗を発生するようになり、またわだち路面を走行
する時には、タイヤのキャンハースラストがマイナス方
向に働くためわだち乗り越し時の抵抗が大となり、ワン
ダリング現象を発生するようになる。

本発明は、上記再回転半径の差（Ｒｃ　−Ｒｓ　）をＲ
ｃの２％以内に小さくすることによって得られる、ショ
ルダーリブ全体の肩落ち摩耗をなくすという特長を活か
すようにしながら、上記欠点を解消するための対策とし
て、補助接地領域Ｓを形成する曲率半径を所定の大きさ
に設定し、さらにその補助接地領域Ｓに所定深さに設定
されたラジアルカーフを設けるようにする。

このような構成により、ショルダーリブ縁部の剛性を低
下させ、わだち乗り越し時のキャンバ−スラストの方向
をプラス方向に転じさせるため、ワンダリング現象を抑
制することができｌす るようになるのである。また、このようにしてショルダ
ーリブ縁部に緩衝帯が形成されるため、車両旋回時にか
かる大きな横力を緩和し、そのリブ縁部が急激に摩耗す
るのを抑制するようになる。

本発明では、上述のような効果を確実にするため、上記
補助接地領域Ｓの輪郭を形成する曲率半径Ｒａは、主溝
の溝深さｄｍより大であって、かつ主溝深さｄｍの２倍
以内であるようにすることが必要である。このような曲
率半径にすることにより、後述する実施例で明らかなよ
うに、旋回時の操縦性（コーナリングパワーＣＰ）の著
しい低下を招くことなく、キャンパースラスＣＴをプラ
ス方向にすることができ、それによって良好なワンダリ
ング現象の抑制効果を発揮することができるようになる
。

このような曲率半径Ｒａの補助接地領域Ｓを設けるに当
たり、さらに好ましくは上記曲率半径Ｒａの中心Ｃを、
主溝の溝底通り且つ主接地領域Ｍのトレッド面と平行な
溝底仮想線ｅ’　　−ｅ”よりタイヤ内径側に存在させ
るようにするとよい。このような要件を満足させること
により、車両旋回時の接地性を良好にし、一層すぐれた
操縦安定性の向上を図ることができるようになる。

また、本発明において左右の補助接地領域Ｓに設けたラ
ジアルカーフ７は、補助接地領域Ｓの表面から測定した
ときの最大深さｄｃが４〜７ｍｍの範囲であるようにす
る必要がある。また、必要によりこのラジアルカーフの
切り込みを主接地領域Ｍ側まで及ぶようにしてもよいが
、その及ぶ長さωは、主接地領域Ｍの幅ＴＷの０〜２％
以内に止めるべきである。

本発明において、上述のように設けるラジアルカーフの
厚さく切り込み溝の幅）としては０゜３〜１．０ｍｍが
好ましく、またこれらカーフ間のピッチは主接地領域Ｍ
の幅ＴＷの１〜７％の範囲であるようにすることが好ま
しい。また、カーフのラジアル方向の深さは、このカー
フに隣接する主溝の溝深さの９０％以上１００％以内に
することが好ましい。このような深さにすることにより
、主溝の摩耗終期までカーフによる上記効果を発揮する
ことができるようになる。

さらに本発明において重要なことは、上記溝底仮想線ｅ
’　−ｅ”が、トレッド部の両側面に交差する交点Ｑ、
　Ｑ間の幅ＲＷと主接地領域Ｍの幅ＴＷとの差（ＲＷ−
ＴＷ）を、主導の溝深さｄｍの１．０〜２．０倍の範囲
にすることである。

上記差（ＲＷ−ＴＷ）が主溝深さｄｍの２．０倍を超え
るほどに大きいと、トレッドの主接地領域幅（トレッド
展開幅）の低下とショルダーリブの剛性低下とにより耐
摩耗性の低下が顕著に現れるようになり、タイヤ寿命を
低下させることになる。また、上記差（ＲΔ−ＴＷ）が
主溝深さｄｍの１．０倍より小さいと、補助接地領域Ｓ
やラジアルカーフの効果を十分に発揮することができな
くなり、本発明によるわだちワンダリング現象の抑制効
果が得られなくなる。

また、本発明では、ショルダーリブ４の主接地領域部分
の幅ＷｓＪｓ’のうち、ラジアルカーフの切り込み部分
ωを除いた幅Ｗｔ、　Ｗｔ’を、他のトレッド中央寄り
のリブ６の幅Ｈａ、Ｗｂ、Ｗｃのいずれよりも大きくす
ることが好ましい。このようなリブ幅を設定することに
よって、ショルダーリブの剛性をトレッド中央寄りのリ
ブ６の剛性と同等以上にすることができ、それによって
、コーナリングパワーの低下を抑制することができるよ
うになる。つまり、コーナリングパワーが低下すれば、
たとえキャンバ−スラストがプラスであっても、わだち
路面での直進安定性、操縦性は低下し、ワンダリング現
象の抑制は十分でなくなる。本発明においては、上述の
ようにキャンバ−スラストがプラス方向にあり、かつコ
ーナリングパワーを高くすることによってワンダリング
現象を効果的に抑制することができるようになる。

なお、上述したリブ幅とは、本発明では、主溝等がジグ
ザグ状のときは、第４図に示すように最大幅と最小幅と
の平均値をもってリブ幅（Ｗｔ、　Ｗａ、　Ｗｂ、　Ｗ
ｃ等）として定めるものとする。

また、上述した実施例では、トレッドパターンがリブパ
ターンである場合について説明したが、本発明ではブロ
ックパターンであっても、そのショルダー部のブロック
列がリブ様に実質的にタイヤ周方向に配列されたリブ基
調のものであれば包含され、同様の効果を期待すること
ができる。

〔実施例〕

実施例１ 各タイヤについて、下記するような相違点を有する他は
基本的に第１図〜第４図に示すような４木の主溝による
５リブパターンを有し、また主溝の溝底仮想線とトレッ
ド両側面との交点Ｑ、　Ｑ間の幅１？Ｗを２２２ｍｍ、
主溝深さｄｍを１４ｍｍにしたトレッドパターンを有し
、かつ内部構造として同一仕様の金属コードからなる１
層のカーカスと金属コードからなる４層の補強ベルトを
有し、トレッド面の回転半径Ｒｃ＝　５２５ｍｍ、　Ｒ
ｓ＝　５１８ｍｍであって、その差（Ｒｃ−Ｒｓ）がＲ
ｃの１．３％であり、同一タイヤサイズ１０００Ｒ２０
からなる６種！（７）タイヤＡ、Ｂ、Ｃ。

Ｄ、Ｅ、Ｆを製作した。

タイヤＡ： スクエアショルダー（主接地領域の幅ＴＷ−２１８ｍｍ
で、補助接地領域とラジアルカーフを設けない）の従来
構造のタイヤ タイヤＢ： 次の括弧内条件の補助接地領域とラジアルカーフを設け
たタイヤ （補助接地領域の曲率半径Ｒａ＝１０ｍｍで主接地領域
の幅Ｔｈ＝　２０２ｍｍで交差；ラジアルカーフの最大
切り込み深さｄＣ＝５ｍｍ。

主接地領域側への切り込み幅ω＝２ｍｍ、ピンチ＋＝８
ｍｍ） タイヤＣ： タイヤＢにおいて、接地領域の条件のみ次の括弧内条件
のように違うタイヤ （補助接地領域の曲率半径Ｒａ＝１５ｍｍで主接地領域
の幅搾−２０２ｍｍで交差） タイヤＤニ ア タイヤＢにおいて、接地領域の条件のみ次の括弧内条件
のように違うタイヤ （補助接地領域の曲率半径Ｒａ＝２０ｍｍで主接地領域
の幅Ｔリ−２０２ｍｍで交差）タイヤＥ： タイヤＢにおいて、接地領域の条件のみ次の括弧内条件
のように違うタイヤ （補助接地領域の曲率半径Ｒａ＝２５ｍｍで主接地領域
の幅ＴＷ−２０２ｍｍで交差）タイヤＦ： タイヤＢにおいて、接地領域の条件のみ次の括弧内条件
のように違うタイヤ （補助接地領域の曲率半径Ｒａ＝３０ｍｍで主接地領域
の幅ＴＷ＝　２０２ｍｍで交差）上記タイヤのうち、タ
イヤＣ，Ｄ、Ｅが本発明タイヤであり、タイヤＡ、Ｂ、
Ｆは比較タイヤである。

それぞれのタイヤについて、空気圧７．２５ｋｇ／、ｆ
ｆｌ、ＩＪム７．５０ＶＸ２０、荷重２７００ｋｇの測
定条件により、操縦性の代表値としてコ−ナリングパワ
ーＣＰ　（ｋｇ／　ｄｅｇ）を、またワンダリング性の
代表値としてキャンバースラストスティフネスＣＴ　−
Ｓ　（ｋｇ　／ｄｅｇ）　（ギャンバー角０〜２°にお
けるキャンバ−スラストの傾き）をそれぞれ測定した。

その結果は第１表の通りであった。

第１表 第１表の結果から、補助接地領域の曲率半径Ｒａが、主
溝深さｄｍ（＝　１４ｍｍ）よりも大きく、２．０倍よ
りは小さい条件のタイヤＣ，Ｄ、Ｅは、キャンバースラ
ストスティフネスＣＴ−３がプラス（＋）に転じており
、そのためワンダリング現象の抑制効果があることを示
していた。

しかし、曲率半径Ｒａが主溝深さｃｔｍの２．０倍を超
える設定のタイヤＦでは、コーナリングパワーＣＰがス
クエアショルダー形状のタイヤＡに比べて低下する傾向
が大きく、操縦性が低下していることを示していた。

実施例２ ラジアルカーフの切り込み構成は実施例１のタイヤＢ−
Ｆ等と同じであり、かつ補助接地領域の曲率半径Ｒａを
１５ｍｍに一定に設定した場合と２５ｍｍに一定に設定
した場合とについて、溝底仮想線の交点Ｑ、　Ｑ間の幅
ＲＷ＝　２２２ｍｍ　（一定）の条件下に、それぞれ主
接地領域の幅ＴＷをそれぞれ２１２ｍｍ、２０８ｍｍ、
２０２ｍｍ、１９８ｍｍ、　　１９２ｍｍに変えた各タ
イヤＧ、Ｈ，Ｉ。

Ｋ、　　Ｌ、　Ｍ、　Ｎ、　○を製作した。

これらタイヤのうち、タイヤＧ、Ｈ，Ｉ、Ｌ。

Ｍ、　Ｎは本発明タイヤであり、タイヤＪ、　　Ｋ。

０は比較タイヤである。また、実施例１におけるタイヤ
Ａも比較のため示した。

これらタイヤについて、それぞれ実施例１の場合と同じ
コーナリングパワーＣＰ１キャンハースラストスティフ
ネスＣＴ−３を測定したはかに、実車にて２，５万ｋ１
１１走行後のトレッド面の耐摩耗性ＷＳを測定した。そ
の結果は第２表（Ｒａ＝　１５ｍｍの場合）および第３
表（Ｒａ＝２５ｍｍの場合）の通りであった。

なお、表中の耐摩耗性ＷＳは、主溝の残存量を測定した
もので、実施例１におけるタイヤＡ（スクエアショルダ
ーのタイヤ）を１００として指数表示した。

第２表（Ｒａ＝　１５ｍｍの場合） 第３表（Ｒａ＝　２５ｍｍの場合） 上記第２表および第３表から、交点Ｑ、　Ｑ間の幅ＲＷ
と主接地領域の幅ＴＷとの差（ＲＷ−ＴＷ）が、主溝深
さｄｍ　＝１．４ｍｍと同等（１，０倍）以上であるタ
イヤは、曲率半径Ｒａがいずれの場合もキャンバースラ
ストスティスネスＣＴ−３がプラス（＋）側に転じてお
り、良好なワンダリング現象の抑制効果を示すことがわ
かる。

しかし、上記差（ＲＨ−ＴＷ）が大きくなるにつれ、実
質トレッド幅の低下とショルダーリブの剛性低下とを招
くため、耐摩耗性が低下し、特に上記差（ＲＷ　−ＴＷ
）が主溝深さｄｍの２．０倍を超えたタイヤ０は、その
耐摩耗性の低下が顕著になることがわかる。

実施例３ 実施例１における比較タイヤＡ（スクエアショルダーの
タイヤ）と本発明タイヤＥのほかに、さらに次のような
比較タイヤＰ、Ｑ、Ｒ，Ｓを製作した。

タイヤＰ： タイヤ已において次の括弧条件が違うタイヤ （補助接地領域が曲率半径２５ｍｍで、かつその輪郭が
主接地領域に接線状につながったラウンドショルダーで
あること；ラジアルカーフの最大切り込み深さｄｃ＝５
１であること） タイヤＱ： タイヤＰにおいて、ｄｃ＝８ｍｍに変えたタイヤ タイヤＲ： タイヤＥにおいて次の括弧条件が違うタイヤ （ＴＷ−２０２ｍｍで、ラジアル方向に角度４５°のテ
ーパをなし、ラジアル方向長さが８ｍｍであるテーパシ
ョルダーであること；、ラジアルカー）を最大切り込み
深さｄＣ−４ｍｍであること） タイヤＳ： タイヤＲにおいて、ＴＷ＝　１９４ｍｍ、テーパショル
ダーのラジアル方向長さ一１４ｍｍ。

ラジアルカーフの最大深さ一８ｍｍに変えたタイヤ これらのタイヤについて、実施例２と同様に操縦性の代
表値であるコーナリングパワーＣＰ、ワンダリング性能
の代表値であるキャンバースラストスティフネスＣＴ−
３，２，５万ｋｍ走行後の耐摩耗性をそれぞれ測定する
と共に、さらに偏摩耗の状況を観察した。その結果は、
第４表の通りであった。

（本頁以下余白） 第４表 （注）１）・・・ステップ摩耗 ２）・・・肩落ち摩耗 ３）・・・肩落ち摩耗 第４表から、比較タイヤＳはカーフが深すぎることによ
ってショルダーリブの剛性が低下するため、コーナリン
グパワーＣＰがスクエアショルダーのタイヤＡに比べて
著しく低下し、操縦性の低下が見られた。比較タイヤＲ
はキャンバースラストスティフネスＣＴ−３がマイナス
（−）となり、ワンダリング現象が発生した。

また、実質トレッド展開幅の減少によって耐摩耗性がタ
イヤＡに比べて著しく低下していた。

タイヤＱは同じく実質トレッド展開幅の減少によって耐
摩耗性が著しく低下し、またショルダーリブ全体に肩落
ち摩耗を発生していた。また、タイヤＰはショルダーリ
ブ全体に著しい肩落ち摩耗を発生していた。

これらに対し、本発明タイヤＥはコーナリングパワーＣ
Ｐの低下はタイヤＡに比べてそれほど大きくなく、キャ
ンバースラストスティフネスＣＴ−３もプラス（＋）で
あって良好なワンダリング現象抑制効果を示しており、
また耐摩耗性もタイヤＡに比べて遜色なく、さらにステ
ップ摩耗や肩落ち摩耗等の偏摩耗も全く発生していなか
った。

〔発明の効果〕

本発明の空気入りラジアルタイヤは、上述したようにト
レッド面中央と縁部との回転半径の差を従来タイヤに比
べて小さく設定したトレッド構造をベースにして、ショ
ルダー縁部に特定の曲率半径を有する補助接地領域を主
接地領域の輪郭と交差するように設け、さらに主溝の溝
底仮想線の両トレッド側面との交点間の幅と主接地領域
との差を特定の範囲にし、かつ上記補助接地領域に一定
深さのラジアルカーフを設けたことによって、耐摩耗性
や操縦性を低下させることなく、トレッド接地面両縁部
に発生する偏摩耗の抑制効果とわだちワンダリング現象
の抑制効果とを同時に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるラジアルタイヤの半断面
図、第２図および第３図はそれぞれ同部分の拡大断面図
、第４図は同ラジアルタイヤのトレッド部の平面図、第
５図はワンダリング現象を説明する説明図である。 １・・・トレッド部、　２・・・補強ベルト、　３・・
・カーカス、　４・・・ショルダーリブ、　５・・・主
溝、６・・・（トレッド中央寄りの）リブ、　　７・・
・カーフ、　Ｍ・・・主接地領域、　Ｓ・・・補助接地
領域。 第２図 第３図 第４因

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも１層のラジアル方向のカーカスと、こ
   のカーカスのトレッド部外周に環状に設けた少なくとも
   ２層の金属コードからなる補強ベルトを有し、トレッド
   面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝からなるパターン
   を形成したラジアルタイヤにおいて、 前記トレッド面を、曲率半径の大きい主接地領域のほか
   、ショルダー部の外縁に主溝の溝深さより大きく、２．
   ０倍よりは小さい曲率半径で前記主接地領域の輪郭と交
   差する円弧からなる補助接地領域を形成し、 タイヤ回転軸から前記トレッド面中心までの回転半径Ｒ
   ｃと前記主接地領域縁部までの回転半径Ｒｓとの差（Ｒ
   ｃ−Ｒｓ）を前記回転半径Ｒｃの２．０％以内に形成し
   、かつ前記主溝の溝底を前記主接地領域のトレッド面と
   平行に通る溝底仮想線がショルダー部両側面と交差する
   両交点間の幅ＲＷと主接地領域の幅ＴＷとの差（ＲＷ−
   ＴＷ）が主溝の溝深さの１．０〜２．０倍にし、 さらに、前記補助接地領域に、この補助接地領域表面か
   ら測定した最大深さが４〜７ｍｍの範囲のラジアル方向
   カーフを設けたことを特徴とする空気入りラジアルタイ
   ヤ。
2. （２）補助接地領域の輪郭を形成する円弧の曲率半径の
   中心が、主溝の溝底を通り主接地領域のトレッド面と平
   行な溝底仮想線よりタイヤ内径側に存在している特許請
   求の範囲第１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. （３）ラジアル方向カーフが、主接地領域と補助接地領
   域との境界から主接地領域側にかかる切り込み深さが、
   主接地領域の幅ＴＷの０〜２％の範囲内である特許請求
   の範囲第１項または第２項記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。