JPS6261809A - ストラツト式車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は卓両用懸架装瀘に関し、とりわけストラットを
ｌＩｌえｔ汝−用の峙架装置に関する。

従来の技術 この種の後暢懸＃装置としては、友とえは日産自動車株
式会社発行のサービス周報第４９１号「ブルーバード」
（発行日昭和５８年１０月）に示さｎたようなＦ、Ｆ（
フロントエンジンフロントドライブ］車用の後＠＠架装
置がある。これは第８図に示すように、ＩＬ−全回転自
在に支持するＲＬ−支持部材としてのスピンドルｌが、
左右部材としての前後１対のパラレルリンク２．３およ
び前後部材としてのラジアスロッド４ｔブｒして１外の
車体側に上下播動可能に連結さ１、かつ、前記スピンド
ルｌは更に凰両上下方同に配されるストラット３’ｔ”
介して車体側に連結さ３，６ようになっている。このス
ト２ツト５は、前記スピンドルｌに下端部が固設される
外＠　５　ａと、この外筒５内に収納さｎピストンロッ
ド５０が榎外ｉ［５ａ上端から摺前可能に突出する図示
さｎないショックアブソーバとを備えており、前記ピス
トンロッド５ｂ上端取付部としてのマウンテイングイン
シエレータ６ｔ−介して本体に鉄層される工うになって
いる。

７は前記ストラット５の外周を囲繞して配置されるコイ
ルスプリングで、このコイルスプリング７は前記外［５
ａに固設されるロアスプリングシート８と５図外の車体
側に装着されるアッパスプリングシート８ａとの間に縮
設されるようになっている。

ところで、かかる従来の後輸曽架装置は、第９図に示す
ように１両９１１　＋Ｍｉからみ之−ＪＩ！曾、外筒５
ａの中心細つ筐リストラッド５の中心＠Ｃ１が卓罐９の
中心Ｃｋ、Ａるように配点されると共に、コイルスプリ
ング７の中心＠ｃ、も前記中心＠　Ｃｓ　　と−牧して
］Ｌｗ／１中心Ｃ會通るように配置さｎている。

即ち、ストラット５の中心＠Ｃ１が車両＠直視でｊｌｉ
Ｌ輪中心Ｃｉ通ることにより、車＠９の上下ストローク
時にピストンロッド５ｂにこしｎ方向の荷■が作用する
のｔｐ止すると共に、コイルスプリング７の中心細Ｃ８
が嵐両９１面悦で胤幡中心Ｃ會通ることにより、ＩＩＬ
輪９ストローク時の荷重が効フ艮＜コイルスプリング７
に作用するようになっている。

ところで、一般に後輪懸架装置の上方には前記第８因に
示したようにリヤシート８が位置し、ストラット５の上
端部がｄリヤシートＳのシートバック後方に配置される
ようになっている。従って、リヤシート８位置つまつｉ
Ｌ室内の後方スペースは前記ストラット５位置によって
決定さｎてし筐う。

発明が解決しようとする問題点 そこで、後方スペース金可能なだけ広げようとしてリヤ
シート８ｔ−後方移動する几めには、前後車−関のスパ
ンが予め決定さｎている関係上、ストラット５の上方部
を車両後方に傾斜させることが考えられる。ところが、
巣ｌＯ図中破編に示すようにストラット５の傾斜波七大
きくすると、慮輸９のストローク許容ｔ　ｌ　ｔが図中
’＋ｓで示す頑斜書の少ないストラット５のストローク
ｆｆ　’４　ｍｌ　ｌ　＋より少なくなってしまい乗心
地性が大１嶋に悪化してしまう、従って、ストラット５
の頌斜Ｍｔ會あ１り大きくとることができず％１室内ス
ペースの更なる拡充化が達成できなくなってし１つとい
う問題点かあつ几。

そこで、本発明はＩＬ＠ストローク許容ｉ１を十分に確
保しつつＸ室内スペース會にに広げることができるよう
にし几ストラット式単両用懸架！ｉ［ｌＩＩ！ヲ機供す
ることｔ目面とする。

間祖点を解決するための手段 かかる目的ｔａｇする九めに本発明のストラット弐雇両
用＠＠袋直にあっては、ＩＬ暢支持部材に固設される外
筒と、この外筒内に収納さｎ１ｄ外筒から突出されるピ
ストンロッドが単体−に弾性支持されるショックアブソ
ーバと、前記外筒外周１１１？４し一端が該外聞に支持
さル、かつ他端が前記車体側に支持されるコイルスプリ
ングと金備え、前記外商の中心細を胤罐中心に対して車
両後方側に配置すると共に、前記コイルスプリングの中
心軸全前記外筒の中心軸に対して直両上方が後方傾斜さ
れる工うに配置することによＯ構成しである。

作用 以上の溝底により本発明のストラット式１両用懸栗装置
にあっては、外筒の中心細がｔ輪中心Ｌ１１）ｊ！Ｌｌ
ｄ４後方冑に配置されることにエフ、ストラット自体を
車両後方に＃動でき、こｎに伴ってリヤシートをも後方
移動できる。１九、このようにリヤシー）？後方移動す
るに際して、ストラットの傾斜量を大きくすることなく
ストラットの後方移動によって一成されるｔめ、ｘｍの
ストローク許容量が誤食されることはない。にに、外筒
の中心軸に対してコイルスプリングの中心Ｓｔｔ両上方
が後方＃Ｊ斜されるように配置することにより、スト２
ットｔ−後方１ｉｆｅ　Ｌ７ｔことに伴って＝ｍストロ
　・−り時に、ピストンロッドに作用するこじＯ方向の
モーメントに対抗するモーメントが前記コイルスプリン
グに発生し、命■記ピストンロッドのこじｎ’１ｇ′１
止若しくは大幅に眞少さぜることができる。

実施例 以下、本′：Ｊ！案の実施例を因に基ずいて詳細に説明
する。

即ち、第１図１目図、第３図は本発明の一実施例金示す
ストラット式軍両用懸架装ｄｌＯで、１１はＪｔ１！”
ＩＥ付部材としてのアクスルケース１２に回転自在に叉
持される後鳩、１３は前ｇｄアクスルケース１２と単体
１４間に１Ｌｐｔｉ上下方同を指向して設けらｎるスト
ラット％　１５は前記アクスルケース１２と本体メンバ
１６との間に車両左右方間を１同して設けらｎるアーム
、１７は前記アクスルケース１ｉ２に両前方の車体側に
連結するラジアスロッドとしての機能を有するスタビラ
イザである。尚、前記後ｆａｌ　ｌｒニドライブシャフ
ト１８を介して駆動される工うになっており、ｄドライ
ツブシャフト１Ｂお工ひ印１己後−１１は叩Ｊ＾己アク
スルケース１２に回転可能に支持される工うになってい
る。

＠紀ストラツ）１３は、外［１９内に図外のショックア
ブソーバが収納固定されることによって慎成さｎ１外筒
１９の上端からはショックアブソーバのピストンロッド
２０が摺動可能に突出さｎている。前記外筒１９下１部
はブラケツｌ−２１ｉ弁して前ｄＣアクスルケース１２
にボルト２２．ナツト２３固定ＧＡ、かつ、前ａ己ピス
トンロッド２０上端部はマウントインシュレータ２ａｙ
ｉｊ’ｔ’シて車体１４にｆｉ看さｎている。ｊマウン
トインクエレータ２４はピストンロッド２０の上燗小径
部２０ａに＊ｌ！！！される上、下ラバー２５．２６１
Ｍし、こｎらラバー２５．２６は、両者間に挟持される
中間プレート２７が、下ラバー２６下万ヲ潰う下方プレ
ート２Ｂと共に単体１４１１１にボルト２９．ナツト３
０固定されることにより支持さｎている。

尚、前記上、下ラバー２５　、２６ハナツト３１１ａめ
により圧縮方向のプリロードが付加さｎてピストンロッ
ド２０に固定されるようになっている。

前記下方プＶ　−ト２８下側にはアッパースプリングシ
ート３２が固設されると共に、前記外筒１９ニハロアス
プリングシート３３が固設され、こｎラアッパー、ｅＩ
アスプリングシート３２．３３間には、外［１９外周會
囲繞するコイルスプリング３４が縮設され、該スプリン
グ３４によって遮体１４が単一１１に＠架されるように
なっている。

−に、前記アッパースプリングシート３２下肯にハハン
パーラパー３５が表層され、このバンパーラバー３５の
下趨に外筒１９上端が衝接されることにより、過大なパ
ウンドをｌＩＩ宵的に阻止するようになっている。３６
は前記バンパーラバ−３５下端部と外筒１９上端部外周
との関を櫃うダストカバーである。

ところで、前記ストラット１３はＪ１図の側面図に示す
ように上方が車両後方にやや傾斜さｎており、かつ該ス
トツク）１３の中心４＠Ｃ１が嵐両樺面現で後＠ｌｌ中
心Ｃ工りＬだけ車両後方にず−ｎ友点Ｐｓｋ通＠する工
うに配置さ１ている。−万、前記コイルスプリング３４
の中心軸Ｃ３は戚画側面視で前記後＠ｌｌ中心Ｃ若しく
は該中心Ｃの近傍を通過する工うに妃直さｎている、従
って、麦者のコイルスプリング３４の中心＠Ｃｔは、前
者のストラットｌｊの中心＠Ｃｔ　に対して車両上方が
後方傾斜ざｎている。−に、本実施例では第２図の背面
図に示すように、前記ストツク）１３は１両背面視でも
上趨部が車両内方に一？−？傾斜しており、中心＠Ｃ１
の下万延長巌が後輪１１の図外の接地点若しくはこの接
地点近傍を通過するように配置さｎ１該中心帽０１は車
両背面視で後憎１１の中心１ｔＢ　Ｃｓと２２点で交わ
るようになっている。１九、コイルスプリングｊ４の中
心＠Ｃ８は前１ｌｄＰ　を点よりり、疋は車両外方に＄
１ＥｌｌＬ九点Ｐ、を通過するように配置さｎ１該コイ
ルスプリング３４は前記ストラット１３より大きなｔＩ
Ｉｅｔ−もって取付けらｎている。

前記アーム１５は第３図に示し友ように１体外方９ｉ１
１（１中下方）が後輪１１中心Ｃ５ｔ−挾んで２股状に
形成され、この２股部各先端は１対の前。

後方ゴムブツシュ４０．４１を弁してＣアクスルケース
１２に連結されると共に、前記アームＩＳの車体内方と
なる基端部も基部ゴムブツシュ４ＪＱ介して車体メンバ
１６に連結されている。即ち、こＧら各ゴムブツシュ４
０．４１．４２は通常矧らｎる工うに、内［４ｎ　ａ　
、　４１　ａ　、　４２　ａ　、外筒４０ｂ、４１１１
′１．４２ｂお工びこれら両者間に装填されるゴム４０
ｃｍ４１ｃａ４２ｃで横取ざｎている。！ＩＩ前記前、
俊万ゴムブツシュ４１１．４１は断面逆σ字状となつ友
前記アーム１５内に配置さｎ１夫々の外１９ｉ４０ｂ、
４１ｂが前記アクスルケース１２に固設されると共に、
夫々の内筒４１１６，４１６は前記アーム１５の９１壁
間に貫通されるボルト４３゜４４およびナラ）４５．４
６’ｉ介して前記アーム１５ｇ１１に支持さｎている。

−万、前記基部ゴムブッシュ４Ｊ７′ｉ断面逆Ｕ字状と
なつ九前配本体メンバ１６円に配置され、外１！１４２
＋）が前記アーム１５に固設されると共に、円［４２ａ
は前記単体メンバ１６の９１璧関に貰通されるボルト４
７およびナラ）４ｇ’ｉ介して車体メンバ１６ｉ１１１
に支持さｎている。尚、前記アームｌ　５ｒ！％　＊幡
１１のバウンド、リバウンドに伴って基部ゴムブツシュ
４２ｉ中心に上下爆動されるようになっている。−万、
前記車体メンバ１６の両ｙＩＡ部は、渠２図に示し九よ
うに前記アーム１５揺動の障害とならない工うに車両上
方に傾斜され、その海部はポル）４９′ｔ−介して本体
１４９ｍに固定されるようになっている。

ところで、前記後方ゴムブツシュ４１には同筒４１ａと
アーム１５の箪両左右方間における相対位置を変化させ
る調整機構５２が設けらｎている。

即ち、このｌｉＷ機構５２は、前記アーム１５の両１１
１Ｗｌ：外曙に設けらｎるｌ対のカムガイド５３．５４
と、ボルト４４と一体若しくは一体的にｕ転さｎ前記カ
ムガイド５ｄ、５４に案内さｎ、６１対のカム５５．５
８とで構成さｎている。前記カムガイド５３．５４は第
３図に示し友ように皐両左右両ｉｔ−折曲し友板材で形
成され、この折曲片間に前記カム５５．５６が密接さｎ
ている。該カム５５゜５６は前記ボルト４４に対して１
心さｎており、まｔ％前記１３ｉｌ＠に形成さｎ九前記
ボルト４４の貫通孔５７．５８は、息両左右方同に低び
る長孔とさｎ１ボルト４４と共にカム５５．５６’ｊｉ
回転することにより、該ボルト４４は前記貫通孔５７゜
５８内を左右移動できるようになっている。向、前記１
対のカムｓｓ、Ｓ６は前記ボルト４４に対して共に同位
相ｔもって鴎心さｎている。

前記スタビライザ１７は、嵐両左右方間を指向する中間
ｇ１７ａと、風向前後方間１Ｆｔ指向する折曲部１７Ｄ
とによって全体が略逆コ字状に形成さｎ１前記中間部１
７ａ両端が１体支持用ゴムブツシュ５ｎｔ−介して回動
可能に成体メンバ１６に装着されると共に、前１ｉｄ折
曲部１７１’ｌ端はｍ個連結用ゴムプツシエ５１７介し
て１ＴＩＩ記アクスルケース１２に取着さｎている。従
って、後輪１１のバウンド、リバウンドに伴って中間部
１７ａが捩らｎ。

スタビライザ１１本来の機能であるサスペンションのロ
ール剛性上同上すると共に、該スタビライザ１７の折曲
部ｔｕｂがラジアスロ、ツドとして機能し、サスペンシ
ョンのＩＩＬ画前俊万同方間を規制するようになってい
る。

６０はディファレンシャルギヤで、このディ７アレンシ
ヤルギヤ６０は車両後方海部が前記車体メンバ１６にゴ
ムブツシエ６１ｔ−介して支持されると共に、ＩＬ両前
号端部が前号メンバ６２にボルト６３．ナツト６４ｆ介
して固設さｎている。尚、原前方メンバ６２は両端部が
夫々車両上下方同上指向する垂直ゴムプツシ＄６５１ｉ
弁して車体１４に支持されるようになっている。ところ
で、前記ディファレンシャルギヤ６０後瑠部の前記ゴム
プツシ３−６１は、前述し九一般のゴムプッシエと同様
に内筒６１ａ、外１ｉｉ６　ｌ　ｂおよびこｎら内、外
［６ｘａ、ｓｌｂ＋！ｌに装填される図外ノコムトニよ
って構成さｎ％前記外１１［ｆ８１１−１は前記ディフ
ァレンシャルギヤ６０のハウジング６０ａにボルト６６
固定されるブラケット６７に固設されると共に、ｍ記内
面８１ａは前記車体メンバ１６に固設される平面コ字状
のブラケット６Ｂ内に、ボルト６ｇ、ナツト７１１１ｊ
−介して取付けらｎるようになっている。ところで、１
ｌｉＩ前記外筒８１ｉ）の前記ブラケット６７取付側と
は反対−外周に買蓋体７１ｔ−装着し、この質量体７１
によって外１１１６１ｂの損・動レベルを抑制するよう
になっている。

第４図、＠５図、第６図は他の実施例金示すストラット
式車両用懸架装置１０ａで、前記実施例と同一構成部分
に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

即ち、この実施例でも前記実施例同様ストツク）１３は
１、第４図の側面図に示すように上方が車両内方にやや
傾斜さｎており、かつリストラット１３の中心＠Ｃｒが
後輪中心ＣからＬだけ部内後方に移動し九点Ｐｓ　を通
過する工うに配置さｎてイル。マ九、コイルスプリング
３・４は下方が拡径するテーバ状に形取さｎているが、
該コイルスプリング３４は前記実施例同様前記ストラッ
ト１３に対し相対的に傾斜さｎ１中心＠Ｃ１は後＠ｌｌ
中心ｔ−１！！１遇するように配置さｎている。

ところで、前記ストツク）１３の上端部ｔ″戚体１４側
に支持するマウントインシエレ−１ｉ４は。

上、下ラバー２５ａ、２６ａはこｎら両者間に取付板１
ｊ７ａｔ−ｆｌ設して一体に成形とれ、こｎら上。

下ラバー２５　ａ　ｓ　Ｊ　６　ａの上側金故潰愼２７
１）で囲繞すると共に、前記下ラバー２６ａの下側には
バンパーラバー３５ｉｉ持する下方板２８ａが当峯さｎ
１該下万板２８ａおよび前記破置板２７ｂの夫々の周縁
部がボルト２９．ナツト３０ｔ−ｆＰして車体１４に装
着さ牡る工うになっている。尚、Ａｌｌ　記下方板２８
ａはアッパースプリングシートとしての機能を兼ね、舐
下方板２８ａの周一下側にはラバー２８ｂｔ−介してコ
イルスプリング３４が圧嵌さｎている。

（に、この実１！ａ例ではスタビライザ８０は、端部が
コネクティングロッド８１ｔ弁してアーム１５に連結さ
ｎ１本未来ロール割注同上を図るようにナッテおり、サ
スペンションの前後支持は専用のラジアスロッド８嘘を
用いて行なうようになっている。即ち、該ラジアスロッ
ド８２は車両前後方向を指向して配置さｎ１該ラジアス
ロツド８２の車両後方端部はゴムブツシュ８３を弁して
図外のアクスルケースに連結されると共に、前記ラジア
スロッド８８１の車両前号端部は同様にゴムブツシュｓ
＋ｔｊｒ″して単体１４に連結されるようになっている
。

１九、この実施例にあってもアーム１５７アクスルケー
スに連結する後方ゴムブツシュ４１にはカムガイド５３
．５４．カム５５．５６’ｉ＠え九調腎機構５Ｊが設け
らｎており、前記カムガイド５３．５４はアーム１５の
ｍｓから一体に切り起し成形されるようになっている。

区に、ディ７アレンシヤルギヤ６０は前記５ｊ！施例同
様車体メンバ１６および前号メンバ６２に取着されるよ
うになっており、ディ７アレンシヤルギヤ６０の後端部
は、外＠６１ｅ１に質量体７を設は九ゴムプツシ二６１
’ｌ介してＩ！ＩＩ記１体メンバ１６のブラケット６Ｂ
に取付けらｆｌ、６ようになっている。尚、この実施例
では前記前号メンバ６２両端は、車両前後方向を指向す
るゴムブック！８５′！！−介して酸体１４側に取付け
らｎる工うになっている。

以上説明し九ように本実施例のストラット式凰肉用→架
装置１０．１０ａにあっては、車両側面視でストラット
１３の中ル＠ｃ、ｒａｍ中心ＣＬり直両後方側に配置し
である九め、第７図の概略図に示すようにストツク）１
３の取付位置ｔ１図中破線で示す従来の取付位置に比較
して車両後方側に移動させることができる。従って、彼
１ｉ６Ｉｌｌの上方にＵ＋ｔするりヤシートＳは、スト
ラット１３全鏝万移動した距離りに対応して後方に移動
することができ、単室内の後方スペースの拡充化を図る
ことができる。

ところで、このようにストラット１３を後方移動すると
、バウンド時・の荷重は後横中心Ｃとマウントインシュ
レータ２４とを結ぶ直線上に作用するため、前記ストツ
ク）１３には車両後方に作用するモーメントＭ、が作用
し、このモーメントＭ１によってピストンロッド２０は
外筒１９に対して図中逆く字状に曲げらｒＬようとする
こじｎが発生される。しかし、コイルスプリング３４の
中心−Ｃ８を前記ストツク）１３の中心軸Ｃ９に対して
車両上方が後方傾斜されるように配置しであるので、前
記コイルスプリング３４に作用する圧縮荷重は、前記ス
トラット１３に対して前記モーメン。

トＭ１とは逆方向のモーメントＭ！として作用する。従
って、ピストンロッドｉｏに作用するこじ几’ｔ＊紀逆
方向のモーメントＭ、によって大＠に減少するか、若し
くはＭｌ　とＭ！の相殺によりこし２′Ｌｔ防止するこ
とができる。従って、ストラット１３はこじｎによる影
響音大きく受けることなくスムーズな作動が行なわｎる
。尚、本実施例にあっては前記コイルスプリング３４の
中心軸Ｃ。

會ストラット１３の中心＠Ｃ１に対して傾斜させる際、
前記コイルスプリング３４の中心軸０重が車両＠［ｆｌ
視で後慣中心Ｃｔ−通過する１うに設定しである九め、
後＠ｌｌのバウンド荷ｌｉは前記コイルスプリング３４
に効率良く入力されることになる。

区に、後−１１はラジアスロッド１７ｅｌ、８！の瓜両
前方饋連結点Ｑ（第１図の実施例では単体支持用ゴムブ
ツシュ５０および渠４図の実ｍ１ｆｌｌではゴムブツシ
エ８４）ｔ−中心にバウンドされるが、このときの後−
ストローク許容量は、前記連結点Ｑとマウントインシュ
レータ２４′ｔ−結ぶ直１ｍとストツク）１３下端部の
Ｓ動軌跡との父点ｕ１ａｑ＝と％該ストラツ）１３下端
部間の垂ＩＩＬ距離に１って表わされるが、本実Ｓ例に
おけるストローク許容量ｊは従来のストロークｅ谷ｔ　
ｌ　ｏに比較して同等以上に設定することができ、スト
ツク）１３ｆ：後方移動し九ことによ０乗心地性が悪化
されることはない。

発明の詳細 な説明し九ように本発明のストラット式原画用′＠＠装
置にあっては、外筒の中心軸を本−中心に対して皿両後
方圃に配置し上ので、ストラット’＠−ｉ両後方に移動
でき、このストラット移動に伴ってリヤ７−トｔ−後方
移動できるようになり、単室内の後方スペースを一段と
広くすることができる。筐九、ストラットｔ−後方移動
し７ｔｌＧに生ずるピストンロッドこし１万同のモーメ
ントは、コイルスプリングの中心軸を前記外筒の中心軸
に対して車両上方が後方傾斜されるように配置すること
により、該コイルスプリングに作用するｆ１厘に工Ｏ１
前記ストラットには前記こじれ方向のモーメントに対抗
するモーメントが発生し、前記ピストンロッドのこじｔ
Ｌｔ大暢に減少若しくは防止することができる。史に、
ストラット七後方移動し友ことによってもストラットの
ストローク許容量は減少されることはなく、車両乗心地
性が悪化さルるのを防止することができるという各種優
ｒｔ、九効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第３図は本発明のストラット弐凰両用
懸架装置の一笑施例を示し、第１０は要部側面図、第２
図はＡ部背面図、第３図は要部平面図であり、第４図、
第５図０ｇ６図は本発明の他の実施例を示し、第４（２
）は要部−面図、渠５図は要部賀面囚、第６図はｌ！饅
平面図でありｍｇｙ図は本発明のストラット式原画用咄
架装置の概略説明■、第８図は従来のストラット式本両
用係架装置の斜視図、第９図。第１Ｏ図は従来の懸架装
置の概略説明図である。 １０．１０ａ・・・ストラット式車両用懸架装置、１１
・・・後糟、１２・・・アクスルケース（単個支持部材
）、１３・・・ストツク）、１４・・・単体、１５・・
・アーム、１６・・・基体メンバ、１７・・・スタビラ
イザ、１？ｂ・・・折曲部（ラジアスロッド）、１９・
・・外筒、２０・・・ピストンロッド、２４・・・マウ
ントインシュレータ、３４・・・コイルスプリング、Ｃ
・０皐幅中心、Ｃ，・・・外ＩＩ（ストラット）中心軸
、Ｃ３・・・コイルスプリング中心軸。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪支持部材に固設される外筒と、この外筒内に
   収納され、該外筒から突出されるピストンロッドが車体
   側に弾性支持されるショックアブソーバと、前記外筒外
   周を囲繞し一端が該外筒に支持され、かつ他端が前記車
   体側に支持されるコイルスプリングとを備え、前記外筒
   の中心軸を車輪中心に対して車両後方側に配置すると共
   に、前記コイルスプリングの中心軸を前記外筒の中心軸
   に対して車両上方が後方傾斜されるように配置したこと
   を特徴とするストラット式車両用懸架装置。