JPS6258428B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制御方
法に関するものである。

従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法で
は例えば特開昭56−46153号に開示されているよ
うに、駆動プーリの回転速度とエンジンのスロツ
トル開度（又はエンジン吸気管負圧）とを検出
し、これによつて判定されるエンジンの実際の運
転状態と、あらかじめ設定してあつた変速パター
ンに基づくエンジンの理想の運転状態とを比較
し、両者の偏差が小さくなるように変速比を制御
していた。

しかしながら、上記のような従来のＶベルト式
無段変速機の変速制御方法にあつては、急加速を
必要とするアクセルペダル踏込量急増大時におい
ても通常の変速パターンに基づいて変速制御され
るようにしてあつたため、追い越し時等の急加速
を必要とする場合に所望の急加速が得られないと
いう問題点があつた。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機の変速
制御方法における上記のような問題点に着目して
なされたものであり、アクセルペダル踏込量急増
大動作を検出するようにし、検出された場合には
通常の場合よりも変速比が大きくなるように制御
することにより、上記問題点を解消することを目
的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面に基
づいて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第１及び２図に示す。エンジンのクランクシヤフ
ト（図示していない）と一体に回転するエンジン
出力軸２に、ポンプインペラー４、タービンラン
ナ６、ステータ８及びロツクアツプクラツチ１０
から成るトルクコンバータ１２が取り付けられて
いる。ロツクアツプクラツチ１０はタービンラン
ナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であつ
て、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間
にロツクアツプクラツチ油室１４を形成してお
り、このロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が
トルクコンバータ１２内の油圧よりも低くなる
と、ロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押し
付けられてこれと一緒に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は軸受１６及び１８によつ
てケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２
の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２
の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４
が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２
２に固着された固定円すい板２６と、固定円すい
板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第３図）
に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向に移
動可能である可動円すい板３０とから成つてい
る。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する
環状部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３
０と係合可能に固着してある（第３図）。駆動プ
ーリ２４はＶベルト３２によつて従動プーリ３４
と伝動可能に結合されているが、この従動プーリ
３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によつて
回転自在に支持された従動軸４０上に設けられて
いる。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室４４（第３図）に作用する油
圧によつて従動軸４０の軸方向に移動可能である
可動円すい板４６とから成つている。駆動プーリ
２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環
状部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制
限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはなら
ないようにしてある。固定円すい板４２には前進
用多板クラツチ４８を介して従動軸４０上に回転
自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能
にされており、この前進用駆動ギア５０はリング
ギア５２とかみ合つている。従動軸４０には後退
用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆
動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合つてい
る。アイドラギア５６は後退用多板クラツチ５８
を介してアイドラ軸６０と連結可能にされてお
り、アイドラ軸６０には、リングギア５２とかみ
合う別のアイドラギア６２が固着されている（な
お、第１図においては、図示を分かりやすくする
ためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後
退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしてある
ので、アイドラギア６２とリングギア５２とはか
み合つてないように見えるが、実際には第２図に
示すようにかみ合つている）。リングギア５２に
は１対のピニオンギア６４及び６６が取り付けら
れ、このピニオンギア６４及び６６とかみ合つて
差動装置６７を構成する１対のサイドギア６８及
び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結され
ており、軸受７６及び７８によつてそれぞれ支持
された出力軸７２及び７４は互いに反対方向にケ
ース２０から外部へ伸長している。この出力軸７
２及び７４は図示していないロードホイールに連
結されることになる。なお、軸受１８の右側に
は、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式の
オイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイ
ルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２に
よつて駆動されるようにしてある。

このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと伝達されていき、
次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され且つ
後退用多板クラツチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動
装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向
に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８が締
結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放されて
いる場合には、後退用駆動ギア５４、アイドラギ
ア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６２、リ
ングギア５２、差動装置６７を介して出力軸７２
及び７４が後退方向に回転される。この動力伝達
の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移
動させてＶベルト３２との接触位置半径を変える
ことにより、駆動プーリ２４と従動プーリ３４と
の回転比を変えることができる。例えば、駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると共
に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を
逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は
小さくなる。また、動力伝達に際してトルクコン
バータ１２は、運転状況に応じてトルク増大作用
を行なう場合と流体継手として作用する場合とが
あるが、これに加えてこのトルクコンバータ１２
にはロツクアツプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロツクアツプクラツチ１０が設け
てあるのでロツクアツプクラツチ油室１４の油圧
をドレーンさせてロツクアツプクラツチ１０をポ
ンプインペラー４と一体の部材４ａに押圧するこ
とにより、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械
的に直結した状態とすることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第３図に示すように、
オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクアツプ
弁１０８、ロツクアツプソレノイド２００、変速
モータ１１０、変速基準スイツチ２４０、変速操
作機構１１２等から成つている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２によつて駆動されて、タンク１１４内の油
を油路１１６に吐出する。油路１１６は、ライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ、１１８ｆ及び
１１８ｇに導かれて、後述のようにライン圧とし
て所定圧力に調圧される。また、油路１１６は、
マニアル弁１０４のポート１２０ｂ及び変速制御
弁１０６のポート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ、
１２０ｂ、１２０ｃ、１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２
つのランド１２４ａ及び１２４ｂを有するスプー
ル１２４とから成つており、運転席のシフトレバ
ー（図示していない）によつて動作されるスプー
ル１２４はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ及びＬレンジの５つの
停止位置（シフトポジシヨン）を有している。ポ
ート１２０ａは、油路１２６によつてポート１２
０ｄと連通すると共に油路１２８によつて後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａと連通して
いる。またポート１２０ｃは油路１３０によつて
ポート１２０ｅと連通すると共に前進用多板クラ
ツチ４８のシリンダ室４８ａに連通している。ポ
ート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン
圧と連通している。スプール１２４がＰの位置で
は、ライン圧が加圧されたポート１２０ｂはラン
ド１２４ｂによつて閉鎖され、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツ
チ４８のシリンダ室４８ａは油路１２６とポート
１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にドレーンされ
る。スプール１２４がＲ位置にあると、ポート１
２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び
１２４ｂ間において連通して、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａにライン圧が供給さ
れ、他方、前進用多板クラツチ４８のシリンダ室
４８ａはポート１２０ｅを経てドレーンされる。
スプール１２４がＮ位置にくると、ポート１２０
ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによつてはさま
れて他のポートに連通することができず、一方、
ポート１２０ａ、１２０ｅは共にドレーンされる
から、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラツチ
５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツチ
４８のシリンダ室４８ａは共にドレーンされる。
スプール１２４のＤ及びＬ位置においては、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ｃとがランド１２４ａ
及び１２４ｂ間において連通して、前進用多板ク
ラツチ４８のシリンダ室４８ａにライン圧が供給
され、他方、後退用多板クラツチ５８のシリンダ
室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされ
る。これによつて、結局、スプール１２４がＰ又
はＮ位置にあるときには、前進用多板クラツチ４
８及び後退用多板クラツチ５８は共に解放されて
動力の伝達がしや断され出力軸７２及び７４は駆
動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多
板クラツチ５８が締結されて出力軸７２及び７４
は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多
板クラツチ４８が締結されて出力軸７２及び７４
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位
置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上は
何の相違もないが、両位置は電気的に検出されて
異なつた変速パターンに応じて変速するように後
述の変速モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ、１１８ｅ、
１１８ｆ、１１８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴１
１８と、この弁穴１１８に対応して４つのランド
１３２ａ、１３２ｂ、１３２ｃ及び１３２ｄを有
するスプール１３２と、スプール１３２の左端に
配置されたスプリング１３３と、ピン１３５によ
つて弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成つている。なお、スプール１３２
の右端のランド１３２ｄは他の中間部のランド１
３２ａ，１３２ｂ及び１３２ｃよりも小径にして
ある。弁穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム
１４３が設けられている。負圧ダイヤフラム１４
３はケース１３６を構成する２つの部材１３６ａ
及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付けることに
より構成されている。ケース１３６内は膜１３７
によつて２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割さ
れている。膜１３７には金具１３７ａによつてス
プリングシート１３７ｂが取り付けられており、
室１３９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押す
スプリング１４０が設けられている。室１３９ａ
にはポート１４２からエンジン吸気管負圧が導入
され、一方室１３９ｂはポート１３８によつて大
気に開放されている。負圧ダイヤフラム１４３の
膜１３７とスプール１３２との間には、スプリン
グシート１３４を貫通するロツド１４１が設けら
れており、これによつてスプール１３２に右向き
の押付力を作用するようにしてある。この押付力
は、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくな
る。すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい（大
気圧に近い）場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ
間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与える左向
きの力が小さいので、スプリング１４０による大
きな右向きの力がロツド１４１を介してスプール
１３２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧
が大きい場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の
差圧が膜１３７に与える左向きの力が大きくな
り、スプリング１４０の右向きの力が減じられる
ので、スプール１３２に作用する力は小さくな
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ、１
１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１
６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されてい
るが、ポート１１８ｇの入口にはオリフイス１４
９が設けてある。ポート１１８ａ、１１８ｃ及び
１１８ｈは常にドレーンされており、ポート１１
８ｅは油路１４４によつてトルクコンバータ・イ
ンレツトポート１４６及びロツクアツプ弁１０８
のポート１５０ｃ及び１５０ｄに接続され、また
ポート１１８ｂは油路１４８によつてロツクアツ
プ弁１０８のポート１５０ｂ及びロツクアツプク
ラツチ油室１４に連通している。なお、油路１４
４には、トルクコンバータ１２内に過大な圧力が
作用しないようにオリフイス１４５が設けてあ
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
３２には、スプリング１３３による力、ロツド１
４１を介して伝えられる負圧ダイヤフラム１４３
により力及びポート１１８ｂの油圧がランド１３
２ａの左端面に作用する力という３つの右方向の
力と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面積差に
作用するポート１１８ｇの油圧（ライン圧）によ
る力という左方向の力とが作用するが、スプール
１３２はポート１１８ｆ及び１１８ｄからポート
１１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調節して
（まずポート１１８ｆから１１８ｅへ洩れ、これ
だけで調節できない場合にポート１１８ｄからポ
ート１１８ｃへドレーンされるようにしてあ
る）、常に左右方向の力が平衡するようにライン
圧を制御する。従つてライン圧は、エンジン吸気
管負圧が低いほど高くなり、またポート１１８ｂ
の油圧（この油圧はロツクアツプクラツチ油室１
４の油圧と同じ油圧である）が高いほど（この場
合、後述のようにトルクコンバータ１２は非ロツ
クアツプ状態にある）高くなる。このようにライ
ン圧を調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さ
いほどエンジン出力トルクが大きいので油圧を上
げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦に
より動力伝達トルクを大きくするためであり、ま
たロツクアツプ前の状態ではトルクコンバータ１
２のトルク増大作用があるためこれに応じて油圧
を上げて伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ、
１２２ｂ、１２２ｃ、１２２ｄ及び１２２ｅを有
する弁穴１２２と、この弁穴１２２に対応した４
つのランド１５２ａ、１５２ｂ、１５２ｃ及び１
５２ｄを有するスプール１５２とから成つてい
る。中央のポート１２２ｃは前述のように油路１
１６と連通してライン圧が供給されており、その
左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油
路１５４及び１５６を介して駆動プーリ２４の駆
動プーリシリンダ室２８及び従動プーリ３４の従
動プーリシリンダ室４４と連通している。両端の
ポート１２２ａ及び１２２ｅは共にドレーンされ
ている。スプール１５２の左端は後述の変速操作
機構１１２のレバー１６０のほぼ中央部に連結さ
れている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向
長さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多
少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５
２ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の
距離にほぼ等しくしてある。従つて、ランド１５
２ｂ及び１５２ｃ間の油室にポート１２２ｃから
供給されるライン圧はランド１５２ｂとポート１
２２ｂのすきまを通つて油路１５４に流れ込む
が、その一部はランド１５２ｂとポート１２２ｂ
との他方のすきまからドレーンされるので、油路
１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によつ
て決定される圧力となる。同様に油路１５６の圧
力もランド１５２ｃとポート１２２ｄとの両側の
すきまの面積の比率によつて決定される圧力とな
る。従つて、スプール１５２が中央位置にあると
きには、ランド１５２ｂとポート１２２ｂとの関
係及びランド１５２ｃとポート１２２ｄとの関係
は同じ状態となるので、油路１５４と油路１５６
とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向に
移動するに従つてポート１２２ｂのライン圧側の
すきまが大きくなりドレーン側のすきまが小さく
なるので油路１５４の圧力は次第に高くなつてい
き、逆にポート１２２ｄのライン圧側のすきまは
小さくなりドレーン側のすきまは大きくなつて油
路１５６の圧力は次第に低くなつていく。従つ
て、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２８
の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さく
なり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４の圧力は低くなつてＶ字状プーリみぞの
幅が大きくなるので、駆動プーリ２４のＶベルト
接触半径が大きくなると共に従動プーリ３４のＶ
ベルト接触半径が小さくなるので変速比は小さく
なる。逆にスプール１５２を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、変速比は大きく
なる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部おいて変速制御弁１０６のス
プール１５２とピン結合されているが、その一端
は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に設
けた環状みぞ３０ａに係合され、また他端はスリ
ーブ１６２にピン結合されている。スリーブ１６
２は内ねじを有しており、変速モータ１１０によ
つてギア１６４及び１６６を介して回転駆動され
る軸１６８上のねじと係合させられている。この
ような変速操作機構１１２において、変速モータ
１１０を回転することによりギア１６４及び１６
６を介して軸１６８を１方向に回転させてスリー
ブ１６２を例えば左方向に移動させると、レバー
１６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の環
状みぞ３０ａとの係合部を支点として時計方向に
回転し、レバー１６０に連結された変速制御弁１
０６のスプール１５２を左方向に動かす。これに
よつて、前述のように、駆動プーリ２４の可動円
すい板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４の
Ｖ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従動
プーリ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくな
り、変速比は小さくなる。レバー１６０の一端は
可動円すい板３０の環状みぞ３０ａに係合されて
いるので、可動円すい板３０が右方向に移動する
と今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２
との係合部を支点としてレバー１６０は時計方向
に回転する。このためスプール１５２は右方向に
押しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ
３４を変速比が大きい状態にしようとする。この
ような動作によつてスプール１５２、駆動プーリ
２４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０の
回転位置に対応して所定の変速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スイツチ２４
０が作動するが、これについては後述する）。従
つて、変速モータ１１０を所定の変速パターンに
従つて作動させると、変速比はこれに追従して変
化することになり、変速モータ１１０を制御する
ことによつて無段変速機の変速を制御することが
できる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては
「ステツプモータ」という用語を使用する）１１
０は、変速制御装置３００から送られてくるパル
ス数信号に対応して回転位置が決定されるが、ス
テツプモータ１１０及び変速制御装置３００につ
いては後述する。

ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ、１５０ｂ、１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２と、ポート１５０ｄに連通する油路に
設けたロツクアツプソレノイド２００とから成つ
ている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によつてライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｂ及びトルクコン
バータ１２内のロツクアツプクラツチ油室１４と
連通されている。ポート１５０ｃ及び１５０ｄは
油路１４４に接続されているが、油路１４４のポ
ート１５０ｄに近接した部分にはオリフイス２０
１が設けられており、ポート１５０ｄとオリフイ
ス２０１との間の部分には分岐油路２０７が設け
られている。分岐油路２０７はオリフイス２０３
を介して開口されており、その開口部はロツクア
ツプソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉
鎖及び開放されるようにしてある。オリフイス２
０３の断面積はオリフイス２０１の断面積よりも
大きくしてある。ロツクアツプソレノイド２００
がオンのときには、分岐油路２０７の開口が閉鎖
されるため、ポート１５０ｄにはトルクコンバー
タ・インレツトポート１４６に供給されている油
圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプ
ール１７０はスプリング１７２の力に抗して左側
に押された状態とされる。この状態では、ポート
１５０ｃはランド１７０ｂによつて封鎖されてお
り、またポート１５０ｂはポート１５０ａへとド
レーンされている。従つて、ポート１５０ｂと油
路１４８を介して接続されたロツクアツプクラツ
チ油室１４はドレーンされ、ロツクアツプクラツ
チ１０はトルクコンバータ１２内の圧力によつて
締結状態とされ、トルクコンバータとしての機能
を有しないロツクアツプ状態とされている。逆に
ロツクアツプソレノイド２００をオフにすると、
分岐油路２０７の開口が開放されるため、ポート
１５０ｄの油圧が低下して（なお、油圧が低下す
るのはオリフイス２０１とポート１５０ｄとの間
の油路のみであつて、油路１４４の他の部分の油
圧は、オリフイス２０１があるので低下しな
い）、スプール１７０を左方向に押す力がなくな
り、スプリング１７２による右方向の力によつて
スプール１７０は右方向に移動してポート１５０
ｂとポート１５０ｃとが連通する。このため、油
路１４８と油路１４４とが接続され、ロツクアツ
プクラツチ油室１４にトルクコンバータ・インレ
ツトポート１４６の油圧と同じ油圧が供給される
ので、ロツクアツプクラツチ１０の両面の油圧が
等しくなり、ロツクアツプクラツチ１０は解放さ
れる。なお、ポート１５０ｃの入口及びポート１
５０ａのドレーン油路にはそれぞれオリフイス１
７４及び１７８が設けてある。オリフイス１７８
はロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が急激に
ドレーンされないようにして、ロツクアツプ時の
シヨツクを軽減するためのものであり、油路１４
４のオリフイス１７４は逆にロツクアツプ油室１
４に油圧が徐々に供給されるようにしてロツクア
ツプ解除時のシヨツクを軽減するためのものであ
る。

トルクコンバータ・アウトレツトポート１８０
は油路１８２に連通されているが、油路１８２に
ボール１８４とスプリング１８６とから成るレリ
ーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトルク
コンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリー
フ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図示
していないオイルクーラ及び潤滑回路に導びかれ
て最終的にはドレーンされ、また余分の油は別の
レリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンさ
れた油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

次に、ステツプモータ１１０及びロツクアツプ
ソレノイド２００の作動を制御する変速制御装置
３００について説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２４０、エンジン
冷却水温センサー３０６、及びブレーキセンサー
３０７からの電気信号が入力される。エンジン回
転速度センサー３０１はエンジンのイグニツシヨ
ン点火パルスからエンジン回転速度を検出し、ま
た車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロツトル開度センサー
（又は吸気管負圧センサー）３０３はエンジンの
スロツトル開度を電圧信号として検出する（吸気
管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号と
して検出する）。シフトポジシヨンスイツチ３０
４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置にあるかを検出する。変速
基準スイツチ２４０は、前述の変速操作機構１１
２のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置に
きたときにオンとなるスイツチである。エンジン
冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の温
度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレー
キセンサー３０７は、車両のブレーキが使用され
ているかどうかを検出する。エンジン回転速度セ
ンサー３０１及び車速センサー３０２からの信号
はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフエース３１１に送られ、またアク
セルペダル踏込量を検出する手段としてのスロツ
トル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３
０３からの電圧信号はAD変換機３１０によつて
デジタル信号に変換されて入力インターフエース
３１１に送られる。変速制御装置３００は、入力
インターフエース３１１、CPU（中央処理装
置）３１３、基準パルス発生器３１２、ROM
（リードオンメモリ）３１４、RAM（ランダムア
クセスメモリ）３１５、及び出力インターフエー
ス３１６を有しており、これらはアドレスバス３
１９及びデータバス３２０によつて連絡されてい
る。基準パルス発生器３１２は、CPU３１３を
作動させる基準パルスを発生させる。ROM３１
４には、ステツプモータ１１０及びロツクアツプ
ソレノイド２００を制御するためのプログラム、
及び制御に必要なデータを格納してある。RAM
３１５には、各センサー及びスイツチからの情
報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納す
る。変速制御装置３００からの出力信号は、それ
ぞれ増幅器３１７及び３１８を介してステツプモ
ータ１１０及びロツクアツプソレノイド２００に
出力される。

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるステツプモータ１１０及びロツクアツプソレ
ノイド２００の具体的な制御の内容について説明
する。

制御は大きく分けて、ロツクアツプソレノイド
制御ルーチン５００と、ステツプモータ制御ルー
チン７００とから成つている。

まず、ロツクアツプソレノイド２００の制御に
ついて説明する。ロツクアツプソレノイド制御ル
ーチン５００を第５図に示す。このロツクアツプ
ソレノイド制御ルーチン５００は一定時間毎に行
なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチン
が繰り返し実行される）。まず、スロツトル開度
センサー３０３からスロツトル開度THの読み込
みを行ない（ステツプ５０１）、車速センサー３
０２から車速Ｖの読み込みを行ない（同５０
３）、次いでシフトポジシヨンスイツチ３０４か
らシフトポジシヨンを読み込む（同５０５）。次
いで、シフトポジシヨンがＰ，Ｎ，Ｒのいずれか
の位置にあるかどうかの判別を行ない（同５０
７）、Ｐ，Ｎ，Ｒのいずれかの位置にある場合に
はロツクアツプソレノイド２００を非駆動（オ
フ）状態にして（同５６７）、その信号をRAM３
１５に格納にして（同５６９）、１回のルーチン
を終了しリターンする。すなわち、Ｐ，Ｎ及びＲ
レンジにおいては、トルクコンバータ１２は常に
非ロツクアツプ状態とされる。ステツプ５０７に
おけるシフトポジシヨンの判別の結果がＤ及びＬ
のいずれかの場合には、前回のルーチンにおける
ロツクアツプソレノイドの作動状態データ（駆動
又は非駆動）をRAM３１５の該当番地から読み
出し（同５０９）、前回ルーチンにおいてロツク
アツプソレノイド２００が駆動（オン）されてい
たかどうかを判別する（同５１１）。前回ルーチ
ンにおいてロツクアツプソレノイド２００が非駆
動（オフ）とされていた場合には、ロツクアツプ
ソレノイド２００を駆動すべき車速（ロツクアツ
プオン車速Ｖ_ON）に関する制御データを検索する
（同５２０）。このデータ検索ルーチン５２０の詳
細を６及び７図に示す。ロツクアツプオン車速Ｖ
_ONが、第６図に示すように、各スロツトル開度に
対応してROM３１４に格納されている。データ
検索ルーチン５２０では、まず、比較基準スロツ
トル開度TH^*を０（すなわち、アイドル状態）
と設定し（同５２１）、これに対応するROM３１
４のアドレスｉを標数i₁に設定する（同５２
２）。次に、実スロツトル開度THと比較基準ス
ロツトル開度TH^*とを比較する（同５２３）。
実スロツトル開度THが比較基準スロツトル開度
TH^*よりも小さい場合又は等しい場合には、実
スロツトル開度THに対応したロツクアツプオン
車速データＶ_ONが格納されているROM３１４の
アドレスが標数i₁で与えられ、標数i₁のアドレス
のロツクアツプオン車速データＶ_ON1の値が読み
出される（同５２６）。逆に、実スロツトル開度
THが比較基準スロツトル開度TH^*よりも大き
い場合には、比較基準スロツトルTH^*に所定の
増分△TH^*を加算し（同５２４）、標数ｉも所
定の増分△ｉだけ加算する（同５２５）。その
後、再びステツプ５２３に戻り、実スロツトル開
度THと比較基準スロツトル開度TH^*とを比較
する。この一連の処理（同５２３、５２４及び５
２５）を何回か繰り返すことにより、実スロツト
ル開度THに対応したロツクアツプオン車速デー
タＶ_ONが格納されているROM３１４のアドレス
の標数ｉが得られる。こうしてアドレスｉに対応
するロツクアツプオン車速データＶ_ONを読み出し
て、リターンする。

次に、上記のようにして読み出されたロツクア
ツプオン車速Ｖ_ONと実車速Ｖとを比較し（同
561）、実車速Ｖの方がロツクアツプオン車速デー
タＶ_ONよりも大きい場合には、ロツクアツプソレ
ノイド２００を駆動し（同５６３）、逆の場合に
はロツクアツプソレノイド２００を非駆動にし
（同５６７）、その作動状態データ（駆動又は非駆
動）をRAM３１５に格納し（同５６９）、リター
ンされる。

ステツプ５１１において、前回のルーチンでロ
ツクアツプソレノイド２００が駆動されていた場
合には、ロツクアツプを解除すべき車速（ロツク
アツプオフ車速）データＶ_OFFを検索するルーチ
ン（同５４０）を行なう。このデータ検索ルーチ
ン５４０は、ロツクアツプオン車速データＶ_ONを
検索するデータ検索ルーチン５２０と基本的に同
様である（入力されているデータが下記のように
異なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロツクアツプオン車速データＶ_ONとロツ
クアツプオフ車速データＶ_OFFとは、第８図に示
すような関係としてある。すなわち、Ｖ_ON＞Ｖ_OF
Ｆとしてヒステリシスを与えてある。これによつ
てロツクアツプソレノイド２００のハンチングの
発生を防止してある。

次いで、上記のようにしてステツプ５４０にお
いて検索されたロツクアツプオフ車速データＶ_OF
Ｆと実車速Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖ
が大きい場合には、ロツクアツプソレノイド２０
０を駆動し（同５６３）、逆の場合には、ロツク
アツプソレノイド２００を非駆動状態にし（同５
６７）、その作動状態データをRAM３１５に格納
して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロツクアツ
プオン車速Ｖ_ON以上の車速においてトルクコンバ
ータ１２はロツクアツプ状態とされ、ロツクアツ
プオフ車速Ｖ_OFF以下の車速において非ロツクア
ツプ状態とされることになる。

次に、ステツプモータ１１０の制御ルーチン７
００について説明する。ステツプモータ制御ルー
チン７００を第９図ａ図及び第９ｂ図に示す。こ
のステツプモータ制御ルーチン７００は一定時間
毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以下のル
ーチンが繰り返し実行される）。まず、上述のロ
ツクアツプソレノイド制御ルーチン５００のステ
ツプ５６９において格納されたロツクアツプソレ
ノイド作動状態データが取り出され（同６９
８）、その状態が判定され（同６９９）、ロツクア
ツプソレノイド２００が駆動されている場合には
ステツプ７０１以下のルーチンが開始され、逆に
ロツクアツプソレノイド２００が非駆動の場合に
は後述のステツプ７１３以下のステツプが開始さ
れる（この場合、後述のように変速比が最も大き
くなるように制御が行なわれる。すなわち、非ロ
ツクアツプ状態では常に最大変速比となるように
制御される）。

ロツクアツプソレノイド２００が駆動されてい
る場合、まずスロツトル開度センサ３０３からス
ロツトル開度THを読み込み（同７０１）、車速
センサー３０２から車速Ｖを読み込み（同７０
３）、シフトポジシヨンスイツチ３０４からシフ
トポジシヨンを読み込む（同７０５）。次いで、
シフトポジシヨンがＤ位置にあるかどうかを判断
し（同７０７）、Ｄ位置にある場合には、ステツ
プ８９７〜９１２を実行し、その後でＤレンジ変
速パターンの検索ルーチン（同７２０）を実行す
る。

ステツプ８９７〜９１２はスロツトル開度急増
大時に変速比を大きくする制御を行なう部分であ
る。まず、ステツプ８９７で実車速Ｖが所定値Ｆ
（例えば、10Km／ｈ）以上であるかどうかが判断
され、実車速Ｖが所定値Ｆ未満の場合には後述す
るタイマ値Taを０に清算し（同８９８）、また後
述するタイマ値Tbも０に清算し（同８９９）、前
回ルーチンのスロツトル開度TH₀を最大値
THmaxに設定する（同９００）。次いで、ステツ
プ７２０のＤレンジ変速パターン検索ルーチンが
実行されるが、スロツトル開度TH又は実車速Ｖ
に何らの修正も加えられていないので、後述の通
常どおりの変速パターンが検索される。

ステツプ８９７で実車速Ｖが所定値Ｆ以上の場
合は、タイマ値Taがスロツトル開度読み込みの
基準時間ta（例えば、１秒）よりも大きいかどう
かを判断する（同９０１）。タイマ値Taは初期設
定において０に設定されているので、最初のルー
チンでは必ずTa＜taとなり、ステツプ９０２で
タイマ値Taに微小時間△Taが加算され、次いで
修正タイマTbが作動しているか（Tb≠０）、作
動していないか（Tb＝０）が判断される（同９
０３）。初期設定で修正タイマTbは０に設定され
ているので、最初のルーチンではステツプ７２０
に進む（Tb≠０の場合については後述する）。こ
の一連のステツプ（９０１→９０２→９０３→７
２０）はタイマ値Taが基準時間taに達するまで
繰り返される（この間は通常のＤレンジ変速パタ
ーンの検索が行なわれる）。タイマ値Taが基準時
間taに達すると、ステツプ９０１の次にステツプ
９０４が実行され、タイマ値Taが０に清算され
る（すなわち、次回のルーチンではステツプ９０
１からステツプ９０２に進むことになり、ta時間
毎にステツプ９０４以下のステツプが実行され
る）。次いで、前回のスロツトル開度TH₀（これ
はRAM３１５に格納してあつた）と現在のルー
チンのステツプ７０１で読み込まれたスロツトル
開度THとの差△THを求め（同９０５）、今回の
ルーチンのスロツトル開度THを次回ルーチンの
ためにTH₀に設定し直しておく（同９０６）。次
いで、差△THに極微小量Ｇを加えた値の正、負
を判断する（同９０７）。△TH＋Ｇ＜０の場
合、すなわち単位時間あたりのスロツトル開度の
変化を示す△THに小さな値Ｇを加えた値が負の
場合（このことは、スロツトル開度が減少されつ
つあることを意味する）、修正タイマ値Tbを０に
清算し、ステツプ７２０に進む。すなわち、通常
どおりの変速パターンの検索が行なわれる。逆に
△TH＋Ｇ≧０の場合、すなわち単位時間あたり
のスロツトル開度の変化を示す△THに小さな値
Ｇを加えた値が正又は０の場合（このことは、ス
ロツトル開度を増大しているか又は一定に保持し
ていることを意味する。なおＧは振動等によつて
スロツトル開度がわずかに閉じられた場合にも△
TH＋Ｇの値を正又は０にするために加算されて
いる。）、修正タイマTbの作動状態を判断する
（同９０８）。修正タイマ値Tbが０の場合（初期
設定で０にしてある）、△THが所定値Ａよりも
大きいかどうかが判断され（すなわち、スロツト
ル開度の変化が急激であるか緩やかであるかが判
断され）（同９０９）、△TH＜Ａの場合（すなわ
ち、緩やかな場合）にはステツプ７２０に進み、
通常どおりの変速パターンの検索が行なわれる。
△TH≧Ａの場合（すなわち、スロツトル開度の
増大が急激な場合）、修正タイマ値Tbが基準時間
tb（例えば、２〜３秒）よりも小さいかどうかが
判断され（同９１０）、Tb＜tbの場合、修正タイ
マ値Tbに微小時間△Tbを加算し（同９１１）、
スロツトル開度THにｋ・△TH（ｋは定数）を
加算する（同９１２）。次いで、ステツプ７２０
において、ｋ・△THが加算されたスロツトル開
度信号に基づいて変速パターンの検索が行なわれ
る。後述のように、変速パターンは同一車速では
スロツトル開度THが大きいほど変速比が大きく
なるようにしてあるので、スロツトル開度を急激
に拡大した場合には、そうでない場合よりも変速
比が大きくなる。なお、次回以後のルーチンで
は、修正タイマ値Tbが０ではないので、ステツ
プ９０８からステツプ９１０にスキツプする（す
なわち、前回ルーチンの判断△TH≧Ａのままに
維持される）。このルーチンの繰り返しによつて
修正タイマ値Tbが基準時間tbに達すると、ステ
ツプ９１０からステツプ９１３に進み、修正タイ
マ値Tbが０に清算される。すなわち、tb時間毎
にスロツトル開度変化速度が所定値Ａ以上である
かどうかが判断される。

なお、前述のステツプ９０３においてTb≠０
の場合（すなわち、修正タイマTbが作動してい
るとき）には、前述の値△TH＋Ｇの正、負が判
断され（同９１４）、△TH＋Ｇ≧０の場合には
ステツプ９１０に進む（すなわち、スロツトル開
度の修正が行なわれる）。一方、△TH＋Ｇ＜０
の場合には、修正タイマ値Tbを０にし（同８９
７）、ステツプ７２０に進む（すなわち、スロツ
トル開度THを修正中のtb時間内においてもスロ
ツトル開度を減少させた場合にはスロツトル開度
の修正が中止される）。

次に、ステツプ８９７〜９１２間における基準
時間taと修正基準時間tbとの関係を第２２図に基
づいて説明する。

タイマ値Taは、基準時間taごとに０に清算さ
れ（すなわち、ステツプ９０１→９０２の流れ
が、ステツプ９０１→９０４の流れに切換わ
る）、そのたび毎に基準時間ta間におけるスロツ
トル開度の変化が検出される。修正基準時間tbは
基準時間taの自然数倍に設定してある。これによ
つてスロツトル開度THを修正している時間中に
スロツトル開度が小さくなつた場合にはスロツト
ル開度の修正が解除される（前述のステツプ９０
３→９１４→８９７）。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第
１０図に示すように実行される。また、Ｄレンジ
変速パターン用のステツプモータパルス数データ
Ｎ_Dは第１１図に示すようにROM３１４に格納さ
れている。すなわち、ROM３１４の横方向には
車速が、また縦方向にはスロツトル開度が、それ
ぞれ配置されている（右方向にいくに従つて車速
が高くなり、下方向にいくに従つてスロツトル開
度が大きくなるようにしてある）。Ｄレンジ変速
パターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基
準スロツトル開度TH′を０（すなわち、アイドル
状態）とし（同７２１）、スロツトル開度が０に
なつている場合のパルス数データが格納されてい
るROM３１４のアドレスj₁を標数ｊに設定する
（同７２２）。次いで、実際のスロツトル開度TH
と比較基準スロツトル開度TH′とを比較して（同
７２３）、実スロツトル開度THの方が大きい場
合には、比較基準スロツトル開度TH′に所定の増
分△TH′を加算し（同７２４）、標数ｊにも所定
の増分△ｊを加算する（同７２５）。この後、再
び実スロツトル開度THと比較基準スロツトル開
度TH′とを比較し（同７２３）、実スロツトル開
度THの方が大きい場合には前述のステツプ７２
４及び７２５を行なつた後、再度ステツプ７２３
を実行する。このような一連の処理（ステツプ７
２３，７２４及び７２５）を行なつて、実スロツ
トル開度THが比較基準スロツトル開度TH′より
も小さくなつた時点において実際のスロツトル開
度THに照応する標数ｊが得られる。次いで、車
速Ｖについても上記と同様の処理（ステツプ７２
６，７２７，７２８，７２９及び７３０）を行な
う。これによつて、実際の車速Ｖに対応した標数
ｋが得られる。次に、こうして得られた標数ｊ及
びｋを加算し（同７３１）、実際のスロツトル開
度TH及び車速Ｖに対応するアドレスを得て、第
１１図に示すROM３１４の該当アドレスからス
テツプモータのパルス数データＮ_Dを読み取る
（同７３２）。こうして読み取られたパルス数Ｎ_D
は、現在のスロツトル開度TH及び車速Ｖにおい
て設定すべき目標のパルス数を示している。この
パルス数Ｎ_Dを読み取つて、Ｄレンジ変速パター
ン検索ルーチン７２０を終了しリターンする。

第９図に示すステツプ７０７において、Ｄレン
ジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判
断し（同７０９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌ
レンジ変速パターン検索ルーチンを検索する（同
７４０）。Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン７
４０は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２
０と基本的に同様の構成であり、ROM３１４に
格納されているステツプモータのパルス数データ
Ｎ_LがＤレンジの場合のパルス数データＮ_Dと異な
るだけである（パルス数データＮ_DとＮ_Lとの相違
については後述する）。従つて、詳細については
説明を省略する。

ステツプ７０９においてＬレンジでない場合
に、Ｒレンジにあるかどうかを判断し（同７１
１）、Ｒレンジにある場合にはＲレンジ変速パタ
ーンの検索ルーチン７６０を実行する。このＲレ
ンジ変速パターン検索ルーチン７６０もＤレンジ
変速パターン検索ルーチン７２０と同様であり、
パルス数データＮ_Rが異なるだけあるので、詳細
については説明を省略する。

以上のように、ステツプ７２０，７４０又は７
６０において、シフトポジシヨンに応じて、それ
ぞれ目標のステツプモータパルス数データＮ_D、
Ｎ_L又はＮ_Rを検索し終ると、変速基準スイツチ２
４０の信号を読み込み（同７７８）、変速基準ス
イツチ２４０がオン状態であるかオフ状態である
かを判断する（同７７９）。変速基準スイツチ２
４０がオフ状態である場合には、RAM３１５に
格納されている現在のステツプモータのパルス数
Ｎ_Aを読み出す（同７８１）。このパルス数Ｎ_A
は、ステツプモータ１１０を駆動するための信号
として変速制御装置３００により発生されたパル
ス数であり、電気的雑音等がない場合にはこのパ
ルス数Ｎ_Aとステツプモータ１１０の実際の回転
位置とは常に１対１に対応している。ステツプ７
７９において変速基準スイツチ２４０がオン状態
にある場合には、ステツプモータ１１０の現在の
パルス数Ｎ_Aを０に設定する（同７８０）。変速基
準スイツチ２４０は、変速操作機構１１２のスリ
ーブ１６２が最大変速比位置にあるときにオン状
態になるように設定されている。すなわち、変速
基準スイツチ２４０がオンのときには、ステツプ
モータ１１０の実際の回転位置が最大変速比位置
にあることになる。従つて、変速基準スイツチ２
４０がオンのときにパルス数Ｎ_Aを０にすること
により、ステツプモータ１１０が最大変速比位置
にあるときにはこれに対応してパルス数Ｎ_Aは必
ず０になることになる。このように最大変速比位
置においてパルス数Ｎ_Aを０に修正することによ
り、電気的雑音等のためにステツプモータ１１０
の実際の回転位置とパルス数Ｎ_Aとに相違を生じ
た場合にこれらを互いに一致させることができ
る。従つて、電気的雑音が累積してステツプモー
タ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎ_Aとが対
応しなくなるという不具合は生じない。次いで、
ステツプ７８３において、検索した目標パルス数
Ｎ_D，Ｎ_L又はＮ_Rと、実パルス数Ｎ_Aとの大小を比
較する。

実パルス数NAと目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_R
とが等しい場合には、目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又は
Ｎ_R（＝パルス数Ｎ_A）が０であるかどうかを判断
する（同７８５）。目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_R
が０でない場合、すなわち最も変速比が大きい状
態にはない場合、前回ルーチンと同様のステツプ
モータ駆動信号（これについては後述する）を出
力し（同８１１）、リターンする。目標パルス数
Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rが０である場合には変速基準ス
イツチ２４０のデータを読み込み（同７１３）、
そのオン・オフに応じて処理を行なう（同７１
５）。変速基準スイツチ２４０がオンの場合に
は、実パルス数Ｎ_Aを０にし（同７１７）、また後
述するステツプモータ用タイマ値Ｔを０にし（同
７１８）、パルス数０に対応する前回ルーチンと
同様のステツプモータ駆動信号を出力する（同８
１１）。ステツプ７１５において変速基準スイツ
チ２４０がオフの場合には、後述するステツプ８
０１以下のステツプが実行される。

次に、ステツプ７８３において実パルス数Ｎ_A
が目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rよりも小さい場
合には、ステツプモータ１１０を、パルス数大の
方向へ駆動する必要がある。まず、前回ルーチン
におけるタイマ値Ｔが負又は０になつているかど
うかを判断し（同７８７）、タイマ値Ｔが正の場
合には、タイマ値Ｔから所定の減算値△Ｔを減算
してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定し（同７
８９）、前回ルーチンと同様のステツプモータ駆
動信号を出力して（同８１１）リターンする。こ
のステツプ７８９はタイマ値Ｔが０又は負になる
まで繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負
になつた場合、すなわち一定時間が経過した場
合、後述のようにステツプモータ１１０の駆動信
号をアツプシフト方向へ１段階移動し、（同７９
１）、タイマ値Ｔを所定の正の値T₁に設定し（同
７９３）、現在のステツプモータのパルス数NAを
１だけ加算したものとし（同７９５）、アツプシ
フト方向に１段階移動されたステツプモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。これ
によつてステツプモータ１１０はアツプシフト方
向に１単位だけ回転される。

ステツプ７８３において現在のステツプモータ
パルス数Ｎ_Aが目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rより
も大きい場合には、タイマ値Ｔが０又は負である
かどうかを判断し（同８０１）、タイマ値Ｔが正
の場合には所定の減算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔ
とし（同８０３）、前回ルーチンと同様のステツ
プモータ駆動信号を出力し（同８１１）、リター
ンする。これを繰り返すことにより、タイマ値Ｔ
から減算値△Ｔが繰り返し減じられるので、ある
時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。
タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、ステツプモ
ータ駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動さ
せる（同８０５）、また、タイマ値Ｔには所定の
正の値T₁を設定し（同８０７）、現在のステツプ
モータパルス数NAを１だけ減じて（同８０９）、
ダウンシフト方向へ１段階移動されたステツプモ
ータ駆動信号を出力し（同８１１）、リターンす
る。これによつてステツプモータ１１０はダウン
シフト方向へ１単位だけ回転される。

ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１２
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第４図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１３図のように配置する
と、第１２図でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシ
フト）をすることは、第１３図で信号を左方向へ
移動することと同様になる。この場合、bit３の
信号はbit０へ移される。逆に、第１２図でＤ→
Ｃ→Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうこと
は、第１３図では信号を右方向へ移動することに
相当する。この場合、bit０の信号はbit３へ移動
される。

アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１４図に示す。ここで、Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤの各
状態にある時間は、ステツプ７９３又は８０７で
指定したタイマ値T₁になつている。

上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
パルス数（すなわち、実変速比）が目標パルス数
（すなわち、目標変速比）よりも小さい場合は、
左方向に移動させられる（同７９１）ことによ
り、ステツプモータ１１０をアツプシフト方向へ
回転させる信号として機能する。逆に、実変速比
が目標変速比よりも大きい場合には、ステツプモ
ータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０
５）ことにより、ステツプモータ１１０をダウン
シフト方向へ回転させる信号として機能する。ま
た、実変速比が目標変速比に一致している場合に
は、左、右いずれかの方向にも移動させないで、
前回のままの状態の駆動信号が出力される。この
場合にはステツプモータ１１０は回転せず、変速
が行なわれないので変速比は一定に保持される。

前述のステツプ７１１（第９図）においてＲレ
ンジでない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある
場合には、ステツプ７１３以下のステツプが実行
される。すなわち、変速基準スイツチ２４０の作
動状態を読み込み（同７１３）、変速基準スイツ
チ２４０がオンであるかオフであるかを判別し
（同７１５）、変速基準スイツチがオン状態の場合
には、実際のステツプモータのパルス数を示す実
パルス数Ｎ_Aを０にし（同７１７）またステツプ
モータ用タイマ値Ｔを０にする（同７１８）。次
いで、前回ルーチンと同じ状態のステツプモータ
駆動信号を出号を出力し（同８１１）、リターン
する。ステツプ７１５において変速基準スイツチ
２４０がオフ状態にある場合には、前述のステツ
プ８０１以下のステツプが実行される。すなわ
ち、ステツプモータ１１０がダウンシフト方向に
回転される。従つて、Ｐ及びＮレンジでは、最も
変速比の大きい状態となつている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消
費率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。
第１５図においては横軸にエンジン回転速度及び
たて軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開
度における両者の関係及び等燃費曲線FC１〜FC
８（この順に燃料消費率が小さい）が示してあ
る。図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、
この曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も
効率の良い運転状態が得られる。第１５図におい
て横軸にエンジン回転数、縦軸にエンジントルク
をとり、各スロツトル開度における両者の関係、
及び等燃費曲線FC１〜FC８（この順に燃料消費
率が小さい）が示してある。常にこのエンジンの
最小燃料消費率曲線Ｇに沿つてエンジンが運転さ
れるように無段変速機を制御するために、ステツ
プモータ１１０のパルス数Ｎ_Dを次のように決定
する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロツトル
開度とエンジン回転速度との関数として示すと第
１６図に示すようになる。すなわち、スロツトル
開度に対して一義的にエンジン回転速度が定ま
る。例えば、スロツトル開度40゜の場合にはエン
ジン回転速度は3000rpmである。なお、第１６図
において低スロツトル開度（約20度以下）の最低
エンジン回転速度が1000rpmになつているのは、
ロツクアツプクラツチを締結した場合にこれ以下
のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系統が
エンジンの振動との共振を発生するからである。
エンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比
Ｓは、 Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・ｋ で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。ここで、第１
６図におけるエンジン回転速度を車速に変換して
図示すると、第１７図のようになる。同一エンジ
ン回転速度であつても変速比が異なれば車速が異
なるため、第１７図の線図においては車速は一定
の幅を有している。すなわち、最も変速比が大き
い場合（変速比ａ）が線laによつて示してあり、
最も変速比が小さい場合（変速比ｃ）が線lcによ
つて示してある（なお、中間の変速比ｂの場合を
線lbで示してある）。例えば、スロツトル開度が
40゜の場合には、約25Km／ｈから約77Km／ｈの間
の車速で走行することができる。なお、laよりも
低速側の領域にある場合には線laに沿つて制御が
行なわれ、また線lcよりも高速側の領域にある場
合には線lcに沿つて制御が行なわれる。一方、変
速操作機構１１２のスリーブ１６２の位置と変速
比との間には一定の関係がある。すなわち、ステ
ツプモータ１１０に与えられるパルス数（すなわ
ち、ステツプモータ１１０の回転位置）と変速比
との間には、第１８図に示すような関係がある。
従つて、第１７図における変速比（ａ，ｂ，ｃ
等）を第１８図に基づいてパルス数に変換するこ
とができる。こうしてパルス数に変換した線図を
第１９図に示す。なお、第１９図に、前述の第８
図のロツクアツプクラツチオン及びオフ線も同時
に記入すると、図示のように、ロツクアツプクラ
ツチオン及びオフ線は最大変速比ａの制御線より
も低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従つて無段変速
機の制御を行なうと次のようになる。発進時に
は、車速が低いため無段変速機は最大変速比位置
に制御されており、トルクコンバータ１２は非ロ
ツクアツプ状態にある。従つて、発進に必要な強
力な駆動力が得られる。車速がロツクアツプオン
線を越えると、トルクコンバータ１２のロツクア
ツプクラツチ１０が締結され、トルクコンバータ
１２はロツクアツプ状態となる。更に車速が上昇
して線laを越えると、変速比はエンジンの最小燃
料消費率曲線に沿つてａ〜ｃ間において無段階に
変化する。例えば線ia及びｃ間の領域において一
定車速・一定スロツトル開度で走行している状態
からスロツトル開度を大きくした場合、スロツト
ル開度が変わるから制御すべき目標エンジン回転
速度も変化するが、目標エンジン回転速度に対応
するステツプモータの目標パルス数は実際のエン
ジン回転速度には関係なく、第１６図に示す関係
に基づいて決定される。ステツプモータ１１０は
与えられた目標パルス数に応じてただちに目標位
置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エン
ジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致す
る。前述のように、ステツプモータのパルス数は
エンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導き出され
たものであるから、エンジンは常にこの曲線Ｇに
沿つて制御される。このように、ステツプモータ
のパルス数に対して変速比が一義的に決定される
ので、パルス数を制御することにより変速比を制
御することができる。

なお、以上説明した実施例では、アクセルペダ
ル踏込量に対応する信号としてエンジンのスロツ
トル開度を基準として制御を行なつたが、エンジ
ンの吸気管負圧又は燃料噴射量を用いても（それ
ぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第２０図及び第２１
図に示すような曲線となる）同様にアクセルペダ
ル踏込量に対応した制御を行なうことができるこ
とは明らかである。

上記はＤレンジにおける変速パターンの説明で
あるが、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは
異なる変速パターンをデータとして入力しておけ
ばよい。例えば、Ｌレンジにおいて、同一スロツ
トル開度に対してＤレンジの変速バターンよりも
変速比が大きくなる変速パターンとし、加速性能
を向上すると共にスロツトル開度０の状態におい
て好適なエンジンブレーキ性能が得られるように
する。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変
速比大側の変速パターンにする。このような変速
パターンは所定のデータを入力することにより簡
単に得ることができる。また、制御の基本的作動
はＤレンジの場合と同様である。従つて、Ｌ及び
Ｒレンジにおける作用の説明は省略する。

次に、第４図に示したエンジン冷却水温センサ
ー３０６及びブレーキセンサー３０７について簡
単に説明しておく。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン
冷却水の温度が所定値（例えば、60℃）以下にお
いてオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０
６がオンの場合には、その信号に基づいてＤレン
ジにおける変速パターンを変速比大側の変速パタ
ーーンに切換える。これによつて、エンジン始動
直後におけるエンジン不調、動力不足等を解消す
ることができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを
作動させたときにオンとなり、これは例えば、次
のような制御に使用する。すなわち、ブレーキセ
ンサー３０７がオンであり、かつスロツトル開度
が０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比
大側の変速パターンに切換えるようにする。これ
によつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、
強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に第２３図に示す第２の実施例について説明
する。

この実施例は第９図に示した第１の実施例のス
テツプ９１０→７２０間を第２３図に示すように
置き換えたものであり、車速信号を修正すること
により、第１実施例と同様の作用・効果を得るよ
うにしてある。

ステツプ９１０までは第１の実施例と同様であ
るので説明を省略する。ステツプ９１０で修正タ
イマ値Tbが修正基準時間tbに達しているかどう
かが判断され、Tb＜tbの場合にはタイマ値Tbに
△Tbを加算し９１１、ステツプ９０５で算出済
みの△TEに係数ｌを乗じたｌ・△THを車速Ｖ
から減じる（同９１５）。次いで、この修正後の
車速Ｖが正であるかどうかを判断し（同９１
６）、車速Ｖが負の場合にのみ車速Ｖを０とし
（同９１７）、次のステツプ７２０で修正済みの車
速Ｖに基づいてＤレンジ変速パターンの検索を行
なう。ステツプ９１０で修正タイマ値Tbが修正
基準時間tbに達すると修正タイマ値Tbは０に清
算される（同９１３）。

変速パターンは、同一スロツトル開度では車速
が小さいほど大きな変速比が得られるように設定
されているため、小さな値に修正された車速に基
づいて検索が行なわれる。従つて、スロツトル開
度急増大時には、通常の場合よりも大きな変速比
を得ることができる。

なお、上記実施例では、スロツトル開度増大速
度に１次比例させて車速信号を修正したが、２次
関数その他の関係となるように修正しても差し支
えない。また、所定スロツトル開度増大速度以上
の場合に常に一定量だけ車速信号を修正するよう
にしてもよい。

次に、第２４図に示す第３の実施例について説
明する。

この実施例は第９図に示した第１の実施例のス
テツプ７０７→７７８間を第２４図に示すように
置き換えたものであり、ステツプモータパルス数
信号を直接修正することにより第１の実施例と同
様の作用・効果を得るようにしてある。

ステツプ７０７においてＤレンジの場合、まず
Ｄレンジ変速パターンの検索を行ない（同７２
０）、以下ステツプ８９７→９１０は第９図と同
様の処理を行ない、ステツプ９１０で修正タイマ
値Tbが修正基準時間tbに達しているかどうかを
判断する。Tb＜tbの場合には修正タイマ値Tbに
△Tbを加算し（同９１１）、ステツプ９０５で算
出済みの△THに係数ｍを乗じたｍ・△THをパ
ルス数Ｎ_Dから減じる（同９１９）。次いで、この
修正後のパルス数Ｎ_Dが正であるかどうかを判断
し（同９２０）、パルス数Ｎ_Dが負の場合にのみパ
ルス数Ｎ_Dを０とし（同９２１）、次のステツプ７
７８に進む。ステツプ９１０で修正タイマ値Tb
が修正基準時間tbに達するとタイマ値Tbは０に
清算される（同９１３）。

この実施例においても、スロツトル開度を急速
に増大した場合にパルス数データが通常の場合よ
りも小さくなるので、変速比が通常の場合よりも
大きくなり、前述の実施例と同様の作用・効果が
得られる。

次に第２５図に示す第４の実施例について説明
する。

この実施例を第９図に示した実施例のステツプ
７０７→７７８間を第２５図に示すように置き換
えたものであり、スロツトル開度を急速に増大し
た場合に修正変速パターンを検索することによ
り、第１の実施例と同様の作用・効果を得るよう
にしてある。

ステツプ７０７→９１０間の処理は第９図の場
合と同様である。ステツプ９１０で修正タイマ値
Tbが基準時間tbに達しているかどうかが判断さ
れ、Tb≧tbの場合には修正タイマ値Tbを０に清
算し（同９１３）、通常のＤレンジ変速パターン
の検索を行なう（同７２０）。一方、ステツプ９
１０でTb＜tbの場合には修正タイマ値Tbに△Tb
を加算し（同９１１）、修正変速パターンD′の検
索を行なう（同９３０）。次いで、ステツプ７７
８以下のステツプを実行する。修正変速パターン
D′としては、Ｄレンジ変速パターンよりも変速
比が大きくなるパターンを設定しておく。この実
施例においてもスロツトル開度を急速に増大した
場合に変速比が大きくなり、前述の実施例と同様
の作用・効果が得られることは明らかである。

以上説明したきたように、本発明によると、そ
れぞれシリンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動
プーリのＶ字状みぞ間隔を、各シリンダ室に供給
する油圧を制御する変速制御弁により制御して変
速比を連続的に可変としたＶベルト式無段変速機
の変速制御方法において、アクセルペダル踏込量
の変化速度が所定値以上の場合には、上記変化速
度が所定値より小さい場合の変速比に対して、所
定時間ごとに上記変化速度に応じた量だけ無段階
に変速比を大側にする修正を加えるようにしたの
で、急加速を必要とする場合に所望どおりの加速
を得ることができるようになり、操作性、運転フ
イーリングが向上し、追い越し時等の安全性も向
上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面
図、第２図は第１図に示すＶベルト式無段変速機
の各軸の位置を示す図、第３図は油圧制御装置全
体を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第
５図はロツクアツプソレノイド制御ルーチンを示
す図、第６図はロツクアツプオン車速データの格
納配置を示す図、第７図はロツクアツプオン車速
検索ルーチンを示す図、第８図はロツクアツプ制
御パターンを示す図、第９ａ及び９ｂ図はステツ
プモータ制御ルーチンを示す図、第１０図はＤレ
ンジ変速パターン検索ルーチンを示す図、第１１
図はパルス数データの格納配置を示す図、第１２
図は各出力線の信号の組み合わせを示す図、第１
３図は各出力線の配列を示す図、第１４図はアツ
プシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１
５図はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、
スロツトル開度とエンジン回転速度との関係を示
す図、第１７図はスロツトル開度と速度との関係
を示す図、第１８図は変速比とステツプモータパ
ルス数との関係を示す図、第１９図はスロツトル
開度と車速との関係を示す図、第２０図は吸気管
負圧を基準として最小燃料消費率曲線を示す図、
第２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消費
率曲線を示す図、第２２図は基準時間と修正基準
時間との関係を示す図、第２３図は本発明の第２
の実施例の変速制御ルーチンの一部を示す図、第
２４図は本発明の第３の実施例の変速制御ルーチ
ンの一部を示す図、第２５図は本発明の第４の実
施例の変速制御ルーチンの一部を示す図である。 ２…エンジン出力軸、４…ポンプインペラー、
４ａ…部材、６…タービンランナ、８…ステー
タ、１０…ロツクアツプクラツチ、１２…トルク
コンバータ、１４…ロツクアツプクラツチ油室、
１６…軸受、２０…ケース、２２…駆動軸、２４
…駆動プーリ、２６…固定円すい板、２８…駆動
プーリシリンダ室、３０…可動円すい板、３２…
Ｖベルト、３４…従動プーリ、３６…軸受、３８
…軸受、４０…従動軸、４２…固定円すい板、４
４…従動プーリシリンダ室、４６…可動円すい
板、４８…前進用多板クラツチ、４８ａ…シリン
ダ室、５０…前進用駆動ギア、５２…リングギ
ア、５４…後退用駆動ギア、５６…アイドラギ
ア、５８…後退用多板クラツチ、５８ａ…シリン
ダ室、６０…アイドラ軸、６２…アイドラギア、
６４…ピニオンギア、６７…差動装置、６８…サ
イドギア、７０…サイドギア、７２…出力軸、７
４…出力軸、７６…軸受、７８…軸受、８０…オ
イルポンプ、８２…オイルポンプ駆動軸、１０２
…ライン圧調圧弁、１０４…マニアル弁、１０６
…変速制御弁、１０８…ロツクアツプ弁、１１０
…変速モータ（ステツプモータ）、１１２…変速
操作機構、１１４…タンク、１１６…油路、１１
８…弁穴、１１８ａ〜１１８ｈ…ポート、１２０
…弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ…ポート、１２２…
弁穴、１２０ａ〜１２２ｅ…ポート、１２４…ス
プール、１２４ａ，１２４ｂ…ランド、１２６…
油路、１２８…油路、１３０…油路、１３２…ス
プール、１３２ａ〜１３２ｄ…ランド、１３３…
スプリング、１３４…スプリングシート、１３５
…ピン、１３６…ケース、１３７…膜、１３７ａ
…金具、１３７ｂ…スプリングシート、１３８…
ポート、１３９ａ，１３９ｂ…室、１４０…スプ
リング、１４１…ロツド、１４２…ポート、１４
３…負圧ダイヤフラム、１４４…油路、１４５…
オリフイス、１４６…トルクコンバータ・インレ
ツトポート、１４７…油路、１４８…油路、１４
９…オリフイス、１５０…弁穴、１５０ａ〜１５
０ｄ…ポート、１５２…スプール、１５２ａ〜１
５２ｅ…ランド、１５４…油路、１５６…油路、
１６０…レバー、１６２…スリーブ、１６４…ギ
ア、１６６…ギア、１６８…軸、１７０…スプー
ル、１７０ａ〜ｂ…ランド、１７２…スプリン
グ、１７４…オリフイス、１７６…オリフイス、
１７８…オリフイス、１８０…トルクコンバー
タ・アウトレツトポート、１８２…油路、１８４
…ボール、１８６…スプリング、１８８…レリー
フ弁、１９０…油路、１９２…レリーフ弁、２０
０…ロツクアツプソレノイド、２０１…オリフイ
ス、２０３…オリフイス、２０７…分岐油路、２
４０…変速基準スイツチ、３００…変速制御装
置、３０１…エンジン回転速度センサー、３０２
…車速センサー、３０３…スロツトル開度センサ
ー（吸気管負圧センサー）、３０４…シフトポジ
シヨンスイツチ、３０６…エンジン冷却水温セン
サー、３０７…ブレーキセンサー、３０８，３０
９…波形整形器、３１０…AD変換器、３１１…
入力インターフエース、３１２…基準パルス発生
器、３１３…CPU（中央処理装置）、３１４…
ROM（リードオンリメモリ）、３１５…RAM
（ランダムアクセスメモリ）、３１６…出力インタ
ーフエース、３１７，３１８…増幅器、３１９…
アドレスバス、３２０…データバス、５００…ロ
ツクアツプソレノイド制御ルーチン、５２０…ロ
ツクアツプオン車速データ検索ルーチン、５４０
…ロツクアツプオフ車速データ検索ルーチン、７
００…変速モータ制御ルーチン、７２０…Ｄレン
ジ変速パターン検索ルーチン、７４０…Ｌレンジ
変速パターン検索ルーチン、７６０…Ｒレンジ変
速パターン検索ルーチン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれシリンダ室を内蔵した駆動プーリ及
   び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を、各シリンダ室
   に供給する油圧を制御する変速制御弁により制御
   して変速比を連続的に可変としたＶベルト式無段
   変速機の変速制御方法において、 アクセルペダル踏込量の変化速度が所定値以上
   の場合には、上記変化速度が所定値より小さい場
   合の変速比に対して、所定時間ごとに上記変化速
   度に応じた量だけ無段階に変速比を大側にする修
   正を加えることを特徴とするＶベルト式無段変速
   機の変速制御方法。 ２ 変速制御弁を制御する変速比指令信号のデー
   タは、エンジンのスロツトル開度、吸入管負圧及
   び燃料供給量のうちのいずれか１つに対応した信
   号と、車速信号とに対応させてメモリ内に格納さ
   れており、アクセルペダル踏込量を急速に増大し
   た場合の変速比の修正は、変速比指令信号のデー
   タから検索された変速比指令信号を修正すること
   により行なわれる特許請求の範囲第１項に記載の
   Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法。