JPS6255230A - 四輪駆動用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に用いられる四輪駆動用動力伝
達装置に係る。

従来の技術 自動中等の車輌に用いられる四輪駆動用動力伝達装置と
して、前部縦置き内燃機関の如き原動機に対し順に接続
された変速装置と四輪駆動用動力分配装置（四輪駆動用
トランスファ装置〉とを有し、航記四輪駆動用動力分配
装置♀二つの出力軸に各々フロントプロペラ軸とリアプ
ロペラ軸の一端部が接続され、前記フロントプロペラ軸
は他端にて前記内燃機関、特に該内燃機−のオイルパン
に取付けられたフロントディファレンシャル装置の如き
減速装置の入力軸に駆動連結された四輪駆動用動力伝達
装置は既に知られており、これは例えば、実開昭４７−
２０３号公報、ＳＡＥ　（Ｓ。

ＣＩＥＴ’Ｙ　　ＯＦ　　ＡＵＴＯＭＯＴＩＶＥ　　Ｅ
ＮＧＩＮＥＥＲ３）の、Ｎｏ、７１０６１５に示されて
いる。

上述の如き構造の四輪駆動用動力伝達装置に於ては、前
記フロントプロペラ軸は内燃機関と変速装置と四輪駆動
用トランスファ装置との直列連結体の一側方にその直列
連結方向に沿って配設され、従来一般には、前記四輪、
駆動用トランスファ装置の前輪用出力軸と前記フロント
ディファレンシャル装置の入力軸とは互いに心違いに配
設され、このため前記前輸出力軸と前記フロントプロペ
ラ軸及び前記フロントプロペラ軸と前記フロントディフ
ァレンシャル装置の入力軸とは各々自在継手ににって駆
動連結されている。

発明が解決しようとする問題点 上述の如く、フ［１ントプロペラ軸とフロントディファ
レンシャル装置の入力軸とが自在継手によって駆動連結
されると、その自在継手が丁麿内燃機関と変速装置との
接続部の側方に位置するようになることがあり、この接
続部は前記連結体の中でも最も側方に大きく突出した部
分であるためこの部分にフロントプロペラ軸系で見れば
最も太い自在継手部分が位置すると、該両者の互いの干
渉を避（プるべく前記自在継手の配設位置が前記接続部
より側方に遠さくブられてこの配設位置が前記連結体よ
り大ぎく離れるｊ：うになり、これにより四輪駆動用動
力伝達装置の取イ」スペースが大きくなるばかりでなく
、前記前輪用出力軸と前記入力軸との心違いｍが益々増
大し、前記フロントプロペラ軸の軸線が前記連結体の軸
線に対し傾斜し、フロン１−プロペラ軸のジヨイント角
が大きくなり、フロントプロペラ軸の回転に起因する車
輌の振動及び騒音が増大する。

本発明は従来の四輪駆動用動力伝達装置に於ける上述の
如き問題点を解決した改良された四輪駆動用動力伝達装
置を提供することを［１的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、原動機に対し順に
接続された変速装置と四輪駆動用動力分配装置とを有し
、前記四輪駆動用動力分配装置の二つの出力軸のうちの
一方の出力軸と前記原動機に取付けられた減速装置の入
力軸とが互いに同心に配設され、前記一方の出力軸と前
記入力軸とがプロペラ軸により直接的に駆動連結されて
いることを特徴とする四輪駆動用動力伝達装置にＪ：っ
て達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、前記四輪駆動用動力分配装置
の前記出力軸と前記減速装置の入力軸どが互いに同心に
配設されていることにＪ：り該両者が自在継手を必要と
することなくプロペラ軸により直接駆動連結される。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図及び第２図は本発明による四輪駆動用動力伝達装
置の一つの実施例を示すスケルトン図である。これらの
図に於て、１は内燃機関を示しており、該内燃機関は車
輌の前部に縦置きされており、該内燃機関の後部には車
輌用自動変速機２と四輪駆動用１ヘランスフア装置３と
が順に接続されている。

車輌用自動変速機２は、コンバータケース４内に設けら
れた一般的構造の流体式トルクコンバータ５とトランス
ミッションケース６内に設けられた歯車式の変速装置７
とを有し、流体式トルクコンバータ５の入力部材８にに
って内燃機関１０図示されていない出力軸（クランク軸
）に駆動連結されて内燃機関１の回転動力を流体式トル
クコンバータ５を経て変速装置７に与えられるようにな
５一 つている。変速装置７は、遊星歯車機椙等により構成さ
れたそれ自身周知の変速装置であって複数個の変速段の
間に切操わり、その変速制御を油圧制御装置９により行
われるようになっている。

四輪駆動用トランスファ装置３はフルタイム４ＷＤのた
めの遊星歯車式のセンターディファレンシャル装置１０
を有しており、センターディファレンシャル装置１０は
、変速装置７より回転動力を与えられる入力部材として
のキャリア１１及び該キャリアに担持されたプラネタリ
ビニオン１２と、プラネタリビニオン１２に噛合したυ
ンギア１３及びリングギア１４とを有し、リングギア１
４は後輪用出力軸１５に接続され、サンギア１３は後輪
用出力軸１５と間怠のスリーブ状の前輪駆動用中間軸１
６に接続されている。四輪駆動用トランスファ装置３に
は前輪駆動用中間軸１６と平行に前輪用出り軸１７が設
けられており、前輪駆動用中間軸１６と前輪用出力軸１
７とはその各々に取付けられたスプロケット１８及び１
つに噛合する無端のチェーン２０により駆動連結されて
い−〇− る。

四輪駆動用トランスファ装置３はサンギア１３とリング
ギア１４とを選択的に接続する油圧作動式の湿式クラッ
チ２１が設けられており、該湿式クラッチの作動は四輪
駆動用トランスファ装置３に設（プられた油圧制御＠置
２２により行われるようになっている。

後輪用出力軸１５には自在継手８８によりリアプロペラ
軸８７の一端が駆動連結されている。

前輪用出力軸１７には７ランジ継手２３によりフロント
プロペラ軸２４の一端が連結されている。

第３図及び第４図に良く示されている如く、フロントプ
ロペラ軸２４は、車輌用自動変速機２の一側方をその軸
線に対し平行に延在しており、他端にてスプライン２５
によりスリーブ軸２６の一端にトルク伝達関係に接続さ
れている。

フロントプロペラ軸２４及び自在継手２３．２５とスリ
ーブ軸２６等からなるフロント駆動系はスリーブ軸２６
の部分にて内燃機関１と車輌用自動変速機２との接続部
３８に対応している。

フロントプロペラ軸２４の中間部の外周にはラジアルボ
ール軸受３２が嵌合しており、該ラジアルボール軸受は
、第５図に良く示されている如く、ボルト３３によりト
ランスミッションケース６の外壁に固定された防振ゴム
３４を有する軸受ブラケット３５によって支持されてい
る。即ち、フロントプロペラ軸２４はラジアルボール軸
受３２によって中間部をトランスミッションケース６よ
り回転可能に支持されている。ラジアルボール軸受３２
の周りには軸受ブラケット３５に取付けられた円筒状の
ダストカバー３６とフロントプロペラ軸２４に固定され
た二つの円環状ダストカバー３７とが設けられており、
該両者によりラジアルボール軸受３２の運動部へ泥水等
の異物が浸入することを防Ｗするラビリンスが構成され
ている。

スリーブ軸２６は他端にてフロントディファレンシャル
装置４０の入力軸であるドライブピニオン軸４１の一端
にスプライン４２によりトルク伝達関係に嵌合している
。ドライブピニオン軸４１は前輪用出力軸１７と同心に
配設されて内燃機関１０オイルパン３９と一体成型され
たディファレンシャルケース４３より二つのテーパート
ローラ軸受４４及び７１５によって回転可能に支持され
、該ドライブピニオン軸４１とスリーブ軸２６とはスプ
ライン４２によって互いに軸線方向に移動し、得るよう
になっている。テーパートローラ軸受４４と４５とは、
該両者間にてドライブピニオン軸４１の外周に嵌合した
ディスタンスカラー４６により互いの配設間隔を保たれ
、ドライブピニオン軸４１に螺合したナラ１〜４７によ
るスラスト力をドライブピニオン軸４１の外周に軸線方
向に移動可能に嵌合した小径のスラストカラー４８及び
平座金４９を経て与えられ、所定のスラストプレロード
を付加されている。

スラストカラー４８はディファレンシャルケース４３の
開口端部に対応しており、該スラストカラーとディファ
レンシャルケース４３の開口端部との間にはオイルシー
ル５０が設けられており、またスラストカラー４８とド
ライブピニオン軸４１との間には０リング５１が設けら
れている。

−〇− スリーブ軸２６のドライブピニオン軸４１の側の端部外
周にはＯリング５２を介して段付ぎ筒状のダイトカバー
５３がその軸線方向に摺動可能に嵌合しており、該ダス
トカバー５３はナツト４７の配設部分を取囲んで延在し
てディファレンシャルケース４３の前記開口端部の外周
に遊嵌合している。またスラストカラー４８の外周には
筒状のダストカバー５４が取付けられており、ダストカ
バー５４はＯリング５５を介してダストカバー５３の内
周部にその軸線方向に摺動可能に嵌合している。ダスト
カバー５３と５４とは互いに共働してスプライン４２の
部分を密封し、同時にオイルシール５０の配設部分へ泥
水等の異物が浸入することを防止するためのラビリンス
を構成している。

ドライブピニオン軸４１の端部には傘歯車よりなるドラ
イブピニオン５６が設けられており、該ドライブピニオ
ンはリングギア５７と噛合している。ドライブピニオン
５６は、第３図に良く示されている如く、リングギア５
７より内燃機関１の側にあプて該リングギアと噛合して
おり、リングギア５７はディファレンシャルハウジング
５８に取付けられて該ディファレンシャルハウジングと
共にテーパートローラ軸受５９と６０によりオイルパン
３９及びディファレンシャルケース４３に取イーｉｔＪ
られだディファレンシャルケースカバー６１より回転可
能に支持されている。

第６図に良く示されている如く、ディファレンシャルハ
ウジング５８内には該ディファレンシャルハウジングに
固定された差動ビニオン軸６２と該差動ビニオン軸に回
転可能に設けられた二つの差動ビニオン６３及び６４と
ディファレンシャルハウジング５８に回転可能に支持さ
れて前記二つの差動ビニオンど噛合づる左右のサイド歯
車６５及び６６どからなる差動歯車装置６７が組込まれ
ている。サイド歯車６５には左側出力軸６８がスプライ
ン６９によってトルク伝達関係に係合しており、サイド
歯車６Ｇには右側出力用中間軸７１がスプライン７０に
よって１−ルク伝達関係に係合している。左側出力軸６
８は、ディファレンシャルハウジング５８及びディファ
レンシャルケースカバー６１を貫通して外方に突出して
おり、その先端部にて自在継手７２により左側駆動軸７
３と駆動連結されている。右側出力用中間軸７１は、オ
イルパン３９を左右方向に横断して延在しており、先端
部にてスプライン７４により右側出力用スリーブ軸７５
とトルク伝達関係に係合している。

右側出力用スリーブ軸７５は二つのラジアルボール軸受
７６及び７７によってオイルパン３９から延出形成され
た軸受ハウジング７８及び該軸受ハウジングに取付けら
れた軸受ハウジングカバー７９より回転可能に支持され
ている。右側出力用スリーブ軸７５はその先端部にて自
在継手８０により右側駆動軸８１と駆動連結されている
。右側駆動軸′８１と左側駆動軸７３とは互いに等長に
されている。

左側出力軸６８とディファレンシャルケースカバー６１
との間にはオイルシール８２が、また右側出力用中間軸
７１とディファレンシャルタース４３との間にはオイル
シール８３が各々取付けられており、これらオイルシー
ルによりディファレンシャルケース４３が密閉されてい
る。オイルパン３９内にはこれの左右両壁間に掛渡され
たカバーヂコーブ８４が設（）られており、このカバー
デユープ８４内を右側出力用中間軸７１が通っていて該
中間軸とオイルパン３９の内部との分離が行われている
。

また左側駆動軸７３にはオイルシール８２の配設部分へ
泥水等の異物が浸入することを防止するための円環状の
ダストカバー８５が取付（づられでおり、右側出力用ス
リーブ軸７５にはラジアルボールベアリング７７の配設
部分へ泥水等の異物が浸入することを防止するための円
環状のダストカバー８６が取付（プられている。

センターディファレンシャル装置１０は、駆動トルク不
均等分配型のものであり、リングギア１４が後輪駆動系
に接続され、サンギア１３が前輪駆動系に接続され、差
動制御用のクラッチ２１が解放されている時には前輪に
対する駆動（ヘルツの分配量が後輪に対する駆動トルク
の分配■より少なく、クラッチ２１が係合しても前輪に
対する駆動１ヘルクの分配量は全駆動トルクのたかだか
５０％であり、前輪には多くの駆動トルクが分配される
ことがないから、この場合は、フロントディファレンシ
ャル装置４０は駆動トルクの分配量に見合った小型のも
のであって良く、これによりドライブピニオン軸４１の
配設位置の選定の自由度が高くなり、上）ホの如くドラ
イブピニオン軸４１を前輪用出力軸１７と同心に配設す
ることが容易に可能になる。

上述の如く本発明による四輪駆動用動力伝達装置に於て
は、前輪用出力軸１７とドライブピニオン軸４１とが互
いに同心に配設されていることにより該両者がフロント
プロペラ軸２４により自在継手を含むことなく直接的に
駆動連結され、フロントプロペラ軸２４のジヨイント角
が０度に設定される。

尚、上述の実施例に於ては、原動機が車輌の前部に搭載
された所謂フロントエンジン車について述べられている
が、本発明による四輪駆動用動力伝達装置は原動機が車
輌の後部に搭載された所謂−１４＝ リアエンジン車にも適用され、この場合には、フロント
プロペラ軸とリアプロペラ軸とが逆になる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例５　　が可能であるこ
とは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にＪ：る四輪駆動用動力伝達装置の一つ
の実施例を示す縦断面スケルトン図、第２図は第１図に
示された本発明による四輪駆動用動力伝達装置の前輪駆
動部のスケルトン図、第３図は本発明による四輪駆動用
動力伝達装置の一つの実施例を一部断面にして示す平面
図、第４図は本発明による四輪駆動用動力伝達装置の要
部を拡大して示す縦断面図、第５図は第４図の線Ｖ−■
に１・・・内燃機関、２・・・車輌用自動変速機、３・
・・四輪駆動用トランスファ装置、４・・・コンバータ
ケース、５・・・流体式トルクコンバータ、６・・・ト
ランスミッションケース、７・・・変速装置、８・・・
入力部材。 ９・・・油圧制御装ｆａ２．１０・・・センターディフ
ァレンシャル装置、１１・・・キャリア、１２・・・プ
ラネタリピニオン、１３・・・サンギア、１４・・・リ
ングギア。 １５・・・後輪用出力軸、１６・・・前輪駆動用中間軸
。 １７・・・前輪用出力軸、１８．１９・・・スプロケッ
ト。 ２０・・・無端チェーン、２１川クラッヂ、２２・・・
油圧制御ｌ装置、２３・・・７ランジ継手、２４・・・
フロントプロペラ軸、２５・・・スプライン、２６・・
・スリーブ軸、３０・・・スプライン、３１・・・ナツ
ト、３２・・・ラジアルボール軸受、３３・・・ボルト
、３４・・・防振ゴム、３５・・・軸受ブラケット、３
６．３７・・・ダストカバー、３８・・・接続部、３９
・・・オイルパン、４０・・・フロントディファレンシ
ャル装置、４１・・・ドライブピニオン軸、４２・・・
スプライン、４３・・・ディファレンシャルケース、４
４．４５・・・テーパートローラ軸受、４６・・・ディ
スタンスカラー、４７・・・ナツト、４８・・・スラス
トカラー、４９川平座金。 ５０・・・オイルシール、５１．５２・・・Ｏリング、
５３．５４・・・ダストカバー、５５・・・Ｏリング、
５６・・・ドライブピニオン、５７・・・リングギア、
５８・・・ディファレンシャルハウジング、５９．６０
・・・テーパートローラ軸受、６１・・・ディファレン
シャルケースカバー、６２・・・差動ピニオン軸、６３
．６４・・・差動ピニオン、６５．６６・・・サイドギ
ア、６７・・・差動歯車装置、６８・・・左側出力軸、
６９．７０・・・スプライン、７１・・・右側出力用中
間軸、７２・・・自在継手、７３・・・左側駆動軸、７
４・・・スプライン、７５・・・右側出力用スリーブ軸
、７６．７７・・・ラジアルボール軸受、７８・・・軸
受ハウジング、７９・・・軸受ハウジングカバー、８０
・・・自在継手、８１・・・右側駆動軸、８２．８３・
・・オイルシール、８４・・・カバーチューブ、８５．
８６・・・ダストカバー。 ８７・・・リアプロペラ軸、８８・・・自在継手特　許
　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　理　　
　人　　弁理士　　明石　昌毅１７一

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 原動機に対し順に接続された変速装置と四輪駆動用動力
   分配装置とを有し、前記四輪駆動用動力分配装置の二つ
   の出力軸のうちの一方の出力軸と前記原動機に取付けら
   れた減速装置の入力軸とが互いに同心に配設され、前記
   一方の出力軸と前記入力軸とがプロペラ軸により直接的
   に駆動連結されていることを特徴とする四輪駆動用動力
   伝達装置。