JPS6243350A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、車輪に連なる伝動装置と；この伝動装置から駆動さ
れるフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の
制動時、車輪がロックしそうになることを該フライホイ
ールのオーバーラン回転により感知して出力信号を生じ
るセンサと；伝動装置から駆動される油圧ポンプと；こ
の油圧ポンプの出口室に連通ずる制御油圧室を有すると
共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介
装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪
ブレーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと
；前記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサ
からの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；
からなるアンチロック制御装置を備えた制動装置の改良
に関する。

（２）　　従来の技術 かかる制動装置は、特開昭５６−１２０４４０号公報に
記載されていて、既に知られており、そのものでは、伝
動装置を除いてアンチロック制ｉｌ装置を収容するケー
シングを、車輪を支承する車軸から半径方向に離隔して
車軸の支持系に取付け、アンチロック制御装置のセンサ
と車輪のハブ間をベルト式の伝動装置を介して連結して
いる。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の技術によれば、ケーシングを車軸の支持系に強固
に支持するための特別な支持構造が必要であり、これに
より制動装置が大型になったり、重くなったりする欠点
があり、またケーシングを車軸の支持系に取付けてから
伝動装置の組立を行わなければならないため組立性が悪
いという欠点もある。

本発明は、上記のような欠点を解消した前記制動装置を
提供することを目的とする。

Ｂ８発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、車輪を支承する
車軸に嵌装される筒袖の一端部に、前記アンチロック制
御装置を収容するケーシングの一側壁を支承し、また筒
袖の他端部に、前記ケーシングの他側壁を貫通する前記
伝動装置の入力部材を回転自在に支承し、この入力部材
と車輪間に、前記筒袖の車軸への嵌装時、接続状態とな
る継手を設けたことを特徴とする。

（２）作　用 アンチロック制御装置を収容するケーシングは、車軸に
嵌装される筒袖に支承されるので、結局、強度の高い車
軸が筒袖を介してケーシングを支持する支持部材を兼ね
ることになり、ケーシングの支持構造の簡素化を図るこ
とができる。

また上記構成に加えて、ケーシングはアンチロック制御
ｉ１１装置のすべての構成要素を収容し、そしてケーシ
ングの側壁を貫通する伝動装置の入力部材と車輪間に、
筒袖の車軸への嵌装と同時に接続状態となる継手を設け
たので、伝動装置を含むアンチロック制御装置を１個の
組立体として車輪と別個に組立てることが可能となる。

しかもアンチロック制御装置を車軸に装着すれば、伝動
装置と車輪との連結伏態が直ちに得られる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図ないし第６図に示す本発明の第１実施例よ
り始めるに、第１図において、自動二輪車１は、前輪２
ｆを制動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆ
と、後輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒ
とを備え、両前軸ブレーキ３ｆ、３ｆはブレーキレバー
４で操作される前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧によ
り作動され、後輪ブレーキ２ｒは、ブレーキペダル６で
操作される後部マスタシリンダ５ｒの出力油圧により作
動されるが、特に前輪ブレーキ３（，３ｆの制動油圧は
アンチロック制御装置７により制御される。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、車軸
１０上に一対のベアリング１１．１１’を介して回転自
在に支承され、車軸１０は、左右一対のフロントフォー
ク９，９の下端にホルダ１２１およびボルト・ナツト１
２２により両端部を着脱可能に固着される。前輪２ｆの
両側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいず
れも、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２
と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロント
フォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレー
キキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、
その入力ポート１４ａに前部マスタシリンダ５ｆの出力
油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を
挟圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５ｒの出力ボート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、第２図及び第６図に示すよ
うに、制動時に作動する油圧ポンプ１６と、この油圧ポ
ンプ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有して
前記油圧導管１５の途中に介装されるモジュレータ１７
と、前記制御油圧室１８および油槽１９間の連通路に介
装される常閉型の排圧弁２０と、前輪２ｆの一定値以上
の角減速度を検知して前記排圧弁２０を開弁させる慣性
式のセンサ２１とを主たる構成要素としており、これら
はケーシング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れる。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延び
る延長部２２ｃが一体に形成されており、その延長部２
２ｃを除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に
形成された凹部８ａに納まるように配設される。そして
、外側ケーシング２２ｂは、車軸１０の外周に嵌装され
る筒袖２４の左端部に端壁の中心部を支承されると共に
、車軸１０の周りに回動しないように、回り止め手段に
よりフロントフォーク９に連結される。その回止め手段
は任意であるが、例えばフロントフォーク９に前記ブラ
ケット１３を固着するためのポルト２５　（第２図参照
）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設されたカム軸
２６と、このカム軸２６に形成された偏心カム２６ａに
内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７と、こ
のブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピストン
２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に当接す
る作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム
２６ａから離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ボート５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第６図に示すように、カム軸２６は、外側ケース２２ｂ
の端壁にベアリング４０．４０’を介して支承される共
に、伝動装置たる後述の増速装置４５を介して前輪２ｆ
より駆動されるようになっている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ４９が固
着され、このギヤ４は、自動二輪車のスピードメータ５
１の入力軸に連なる被動ギヤ５０と噛合される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、こノ減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｒ、３ｆの人力ボート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２Ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持されろ。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構
成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部
に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、
両室６８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６８は油路７０を介して前記モジュレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。

結局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる
。

センサ２１は、前輪２ｆより増速装置４５を介して回転
されるフライホイール７２と、このフライホイール７２
のオーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構７
３と、フライホイール７２の軸方向変位に応動して前記
排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構７４とよりなっ
ており、これらはすべてケーシング２２内に配設される
。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２２ｂに向けてケ
ーシング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と
、この入力部材７５の開放端部に形成されたリングギヤ
７６と、前記カム軸２６の内端部に固着されてリングギ
ヤ２６に噛合する第１プラネタリ−ギヤ７８．と、外側
ケース２２ｂの端壁に突設された支軸７７にベアリング
１１１を介して支承されてリングギヤ７６に噛合する一
個または複数個の第２プラネタリ−ギヤ７８□と、第１
及び第２プラネタリ−ギヤ７８．．７８□に同時に噛合
するサンギヤ７９と、このサンギヤ７９とスプライン結
合１１２されて、前記筒袖２４上に回転自在に支承され
る出力軸４２とより構成される。

尚、第２プラネタリ−ギヤ７８ｔは、第１プラネタリ−
ギヤ７８、とリングギヤ７６およびサンギヤ７９との噛
合を適正にさせてリングギヤ７６及びサンギヤ７９の同
心状態を維持し、増速装置４５の伝動作用を確実にする
ためのものであり、リングギヤ７６及びサンギヤ７９の
支持剛性が充分に高い場合には、これを省略することが
できる。

人力部材７５の端壁中心部には、その外側方に突出する
ボス７５ａが一体に形成されており、このボス７５ａは
ベアリング１２３及びシール部材１２４を介して前記筒
袖２４に回転自在に支承される。

上記ボス７５ａの外周には継手板１２５のボス１２５ａ
が螺着される。継手板１２５は、上記ボス１２５ａの外
端から半径方向外方へ屈曲して延びるフランジ１２５ｂ
を有し、このフランジ１２５ｂには円周上に並ぶ複数個
の係合孔１２６が穿設されている。一方、フランジ１２
５ｂに対向する前輪２ｆのハブ８の端面には、上記係合
孔１２６に対応して複数本の合成樹脂製継手ビン１２７
が植設され、筒袖２４の車軸１０への嵌装時、継手ビン
１２７と継手板１２５の係合孔１２６が嵌合して、ハブ
８を入力部材７５に連結するようになっている。かくし
て継手板１２５及び継手ピン１２７は継手１２８を構成
する。

上記継手ピン１２７は、係合孔１２６への嵌入をスムー
ズにすべく先細り状に形成され、また規定値以上の回転
トルクを受けると剪断するシャービンの機能をも備えて
いる。

上記継手Ｆｉ１２５のボス１２５ａは、ケーシング２２
の内側ケース２２ａを貫通しており、それらの間にケー
シング２２を密閉するためのシール部材１２９が介装さ
れる。この個所にシール部材１２９を設けることは、シ
ール部材１２９のリップ部の滑り速度を最小限に抑えて
、その寿命の向上を図る上に有効である。

前記出力軸４２は、サンギヤ７９に一体に連なる外側軸
４２ａと、この外側軸４２の外周に螺着されてサンギヤ
７９と反対方向に延びる内側軸４２ｂとから構成され、
外側軸４２ａはニードルベアリング４２を介して筒袖２
４に回転自在に支承され、内側軸４２ｂは、筒袖２４の
外周に螺合した調節ねじ筒１３０にボールベアリング１
３１を介して回転自在に支承される。

調節ねじ筒１３０を筒袖２４に対して螺進または螺退さ
せれば、筒袖２４に対する出力軸４２の軸方向位置をボ
ールベアリング１３１を介して調節することができる。

調節ねじ筒１３０の調節後のロックのために、調節ねじ
筒１３０と筒袖２４間にロック環１３２が設けられる。

即ち、ロック環１３２は、筒袖２４の外周に摺動可能に
スプライン結合１３３され、その外周には、調節ねじ筒
１３０の端部フランジ１３０ａに設けられたロック溝１
３４に係合し得るロック爪１３５を備えており、アンチ
ロック制御装置７の組立状態では、前記ボールベアリン
グ１３１により、ロック爪１３５をロック溝１３４に係
合させたロック位置に規制される。

出力軸４２の内側軸４２ｂは前記フライホイール７２を
回転自在に支承し、このフライホイール７２に調心装置
１３６、クラッチ板８７及びカム機構７３を介して内側
軸４２ｂが連結される。

調心装置１３６は、内側軸４２ｂの先端に形成されたス
ラスト支承部１３７と、このスラスト支承部１３７に車
軸１０の軸線上に中心をもつ球面１３９で接触する調心
体１３８とからなり、これらスラスト支承部１３７及び
調心体１３８は、相互に回転トルクを伝達するために係
合する伝動風１４０．１４１を備えている。

カム機構７３は、調心体１３８にクラッチ板８７を介し
て当接する駆動カム板８２と、フライホイール７２に一
体に形成されて駆動カム板８２に対向する被動カム板８
３と、両カム板８２．８３のカム凹部８２ａ、８３ａに
係合する複数個（図に１個のみを示す）のスラストボー
ル８４とから構成され、駆動カム板８２が被動カム板８
３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２の回転トルクを被動カ
ム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３に相対回転
を生じさせないが、立場が逆になり被動カム仮８３が駆
動カム板８２に対してオーバーランをすると、両カム板
８２．８３に相対回転が生じ、スラストボール８４は両
カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転勤し
て両カム板８２．８３にスラストを与え、これによって
被動カム板８２に、駆動カム板８２から離反する方向の
軸方向変位を起こさせるようになっている。

而して、クラッチ板８７及び駆動板８２は、調心体１３
８の調心作用により常に適正な姿勢を保つことができる
。

前記フライホイール７２の、カム機構７３と反対側の端
面には押圧板８９が重合され、この押圧板８９はセット
ばね１４２によりスラスト支承部１３７に向って付勢さ
れ、これにより両カム板８２．８３には近接力が加えら
れ、また駆動カム板８２、クラッチ板８７．調心体１３
８及びスラスト支承部１３７の各間には係合力が加えら
れる。

前記出力レバー機構７４は、車軸ＩＯと排圧弁２０との
中間位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸９
０と、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の
軸方向に揺動自在に支持さレルレバー９１とを有する。

レバー９１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延び
る長い第１腕９１ａと、支軸９０から排圧弁２０に向か
って延びる短い第２腕９１ａとより構成されており、第
１腕９１ａの中間部には、通常は前記押圧板８９の外側
面に対向する当接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間にはレバ
ー９１の戻しばね９４が縮設され、そのばね力により第
２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０を閉じるように弁体６
７の外端を押圧する。

通常、この排圧弁２０の閉弁を確実にするために、レバ
ー９１の当接部９３と押圧板８９との間には、規定の小
間隙１４３が設けられ、この小間隙１４３は、前述のよ
うな調節ねじ筒１３０による出力軸４２の軸方向位置の
調節により適正に調整される。

次にこの実施例の作用を説明すると、アンチロック制御
装置７の前輪２ｆへの組付に際しては、先ず油圧ポンプ
１６、モジュＬ・−夕１７、排圧弁２０及び出力レバー
機構７４を組込んだ外側ケース２２ｂに筒袖２４の一端
部を嵌装し、この筒袖２４上に増速装置４５のプラネタ
リギヤ７８１゜７８□及び出力軸４２、並びにフライホ
イール７２、カム機構７３、調心装置１３６等を組付け
た後、筒袖２４の他端部に増速装置４５の入力部材７５
を嵌装し、それかり内側ケース２２ａを外側ケース２２
ｂに蝶着した後、継手１２８の継手板１２５を人力部材
７５に螺着する。このようにしてアンチロック制御装置
７は１個の組立体として前輪２ｆとは別個に組立られる
。

次いで、上記アンチロック制御装置７の筒袖２４を、前
輪２ｆのハブ８を支承する車軸１０に嵌装して、ハブ８
の凹部８ａに該装置７を収納すれば、継手板１２５の係
合孔１２６とハブ８の継手ピン１２７とが直ちに係合す
る。

しかる後、車軸１００両端を一対のフロントフォーク９
，９の下端にホルダ１２１及びボルト・ナツトにより固
着する。

こうしてアンチロック制御装置７の組立、並びに該装置
７の前輪２ｆへの組付は容易に行われ、しかも車軸１０
はケーシング２２を強固に支持し、またハブ８はマンチ
ロツク制御装置７の主要部をコンパクトに収容する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から継手１２
８を介して入力部材７５へ伝達し、更にリングギヤ７６
、第１．第２プラネタリ−ギヤ７８、．７８．及びサン
ギヤ７９により増速されつつ出力軸４２へ伝達し、そし
て調心袋２１３６゜クラッチ板８７及びカム機構７３を
介しフライホイール７２に伝達してこれを駆動するので
、フライホイール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する
。

したがって、フライホイール７２は大きな回転慣性力を
持つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピードメータ５
１も第１プラネタリ−ギヤ７８１の回転により駆動され
る。

これらの駆動中、何等かの原因により入力部材７５に過
負荷が加わると、継手１２８の継手ピン１２７が剪断さ
れ、ハブ８から入力部材７５への伝動遮断されるので、
増速装置４５やセンサ２１への過負荷の作用を防止する
ことができる。

さて、前輪２ｒを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ１油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次径て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２「
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポ
ンプピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポ
ンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸
入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストコノ２９側へ移動する
吐出行程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、
ポンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介
してモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。

そして、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値
まで上昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧
力により栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から該室１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、通常の制動状態では、前輪ブレーキ３ｆ、
３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｒの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カムＦｊ、８２，１３３に相対回動を生じさせ、ス
ラストボール８４の転勤により発生するスラストをもっ
てフライホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９
にレバー９１を押動させようとするが、前輪２ｆがロッ
クする可能性のない段階では前輪２ｆの角減速度は低く
、レバー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｒの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所
定値を趙え、レバー９１は支軸９０を支点として戻しば
ね９４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第
２腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その
結果υト圧弁２０は開弁状態となる。

フライホイール７２の軸方向変位後、フライホイール７
２の慣性による回転トルクがクラッチ板８７の規定の伝
達トルクを超えると、調心体１３８及び駆動カム板８２
間に滑りが生じ、フライホイール７２は出力軸４２に対
してオーバーラン回転を′ｍ続するので、カム機構７３
等への過負荷を遮断することができる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室Ｉ８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
Ｉ８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｒ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロック
現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴
い押圧板８９のレバー９■への押圧力が解除されるため
、レバー９１は、戻しばね９４の反発力で、当初の位置
に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２
０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油
が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン
４６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を昇圧させ
、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返さ
れることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

第７図は本発明の第２実施例を示すもので、出力軸４２
を構成する外側軸４２ａ及び内側軸４２ｂをスプライン
嵌合すると共に、その外れ止めのために外側軸４２ａの
内端部に弾性止環１４６を装着した点を除けば前実施例
と略同様の構成であり、図中、前実施例と対応する部分
にはそれと同一の符号を付した。

また第８図は本発明の第３実施例を示すもので、出力軸
４２を単一部品により構成し、第１実施例の調心装置１
３６を省略してスラスト支承部１３７にクラッチ板８７
を直接圧接し、駆動カム板８２を出力軸４２上に回転自
在に支承すると共に、この駆動カム板８２のボス８２ｂ
にフライホイール７２を回転自在に支承し、これにより
装置の簡素化を図った点を除けば第１実施例と略同様構
成であり、図中、第１実施例と対応する部分にはそれと
同一符号を付した。

Ｃ４発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪を支承する車軸に嵌
装される筒袖の一端部に、アンチロック制御装置を収容
するケーシングの一側壁を支承し、また筒袖の他端部に
、前記ケーシングの他側壁を貫通する前記伝動装置の入
力部材を回転自在に支承し、この入力部材と車輪間に、
前記筒袖の車軸への嵌装時、接続状態となる継手を設け
たので、車軸がケーシングの支持に有効に利用され、ケ
ーシングの支持構造の簡素化、延いては装置の軽量、小
型化に寄与し、また伝動装置を含むアンチロック制御装
置のすべての構成要素をケーシングに収容して１個の独
立した組立体に構成することができ、したがってアンチ
ロック制御装置の組立性は勿論、分解・整備性の向上を
もたらし、さらにアンチロック制御装置の車軸への装着
と同時に伝動装置と車輪間の連結状態が得られ、全体と
して組立性の更なる向上をもたらすものである。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図はアンチロック制御装置付制動装置を備えた自
動二輪車の概略平面図、第２図はアンチロック制御装置
付制動装置の要部縦断側面図、第３図は第２図のｍ−ｍ
線断面図、第４図は第３図中のアンチロック制御装置の
縦断拡大断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線断面図、第
６図は第２図のｖｒ−ｖｉ線断面図であり、第７図及び
第８図は本発明の第２及び第３実施例を示すもので、い
ずれもアンチロック制御装置の一部の縦断面図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５ｆ・・・マスタシリンダ、７
・・・アンチロック制御装置、８・・・ハブ、８ａ・・
・凹部、９・・・フロントフォーク、１０・・・車軸、
１５・・・制動油路としての油圧導管、１６・・・油圧
ポンプ、１７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２
０・・・排圧弁、２１・・・センサ、２２・・・ケーシ
ング、２６・・・カム軸、４２・・・出力軸、４５・・
・伝動装置としての増速歯車装置、７２・・・フライホ
イール、７３・・・カム機構、７４・・・出力レバー機
構、７５・・・入力部材、７６・・・リングギヤ、７８
．・・・プラネタリギヤ、７９・・・サンギヤ 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪に連なる伝動装置と；この伝動装置から駆動される
   フライホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の制動
   時、車輪がロックしそうになることを該フライホイール
   のオーバーラン回転により感知して出力信号を生じるセ
   ンサと；伝動装置から駆動される油圧ポンプと；この油
   圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有すると共に
   マスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介装さ
   れ、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪ブレ
   ーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと；前
   記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、センサから
   の出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；から
   なるアンチロック制御装置を備えた車両の制動装置にお
   いて、車輪を支承する車軸に嵌装される筒袖の一端部に
   、前記アンチロック制御装置を収容するケーシングの一
   側壁を支承し、また筒袖の他端部に、前記ケーシングの
   他側壁を貫通する前記伝動装置の入力部材を回転自在に
   支承し、この入力部材と車輪間に、前記筒袖の車軸への
   嵌装時、接続状態となる継手を設けたことを特徴とする
   、車両の制動装置。