JPS62291452A - デイ−ゼル機関用燃料噴射率制御装置におけるパイロツト噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明はディーゼル機関の燃料噴射の制御方法に関し、
特にパイロット噴射の最適な制御方法に関するものであ
る。

〔背景の技術〕

第１図を用いて本発明の方法を行うシステムの関連技術
を説明する。第１図には、このシステムの全体図が示さ
れる。図において、１はディーゼル機関、２は燃料噴射
ポンプである。噴射ポンプ２より噴射弁３へ燃料を圧送
し噴射する。４はパイロット噴射用の噴射率制御装置で
、ポンプ室５内の圧力を制御する。６はディーゼルノッ
クセンサでコントローラ８ヘノツク信号を送る。７は燃
料タンクで噴射ポンプ２へ燃料を供給する。９はプラン
ジャである。１０は噴射ポンプを駆動するプーリであり
、＃１のＴＤＣ（上死点）に合わせて突起が設けられて
おり、電磁ピックアップ１１で検出する。また、フライ
ウェイト駆動用のギヤ１２にも電磁ピックアップ１３を
設けて回転角度を検出する。スロットル開度センサ１０
０はエンジン負荷を検出する。

以下、ディーゼル機関用燃料噴射率制御装置を用いたパ
イロット噴射機構について説明する。第２図には分配型
燃料噴射ポンプ２に噴射率制御装置４を装着した部分断
面図が示される。まず、燃料噴射ポンプ２について説明
する。ケーシング３５のシリンダボア３３内に摺動自在
に支持されたプランジャ９は、エンジン回転数の１７２
に同期して回転往復運動を行う。すなわち、エンジンの
回転は、タイミングベルトを介して駆動軸（図示せず）
に伝達され、プランジャ９はこの駆動軸により同軸的に
回転駆動されると共に、フェイスカム３６がローラ３７
に係合することにより往復運動する。フェイスカム３６
はばね（図示せず）により常時図の左方に付勢されてロ
ーラ３７に係合しており、プランジャ９の往復運動は軸
心周りに回転してフェイスカム３６のカム面の形状に従
うことにより行われる。プランジャ９はその外周に１個
の分配ボート３２とエンジン気筒数と同数の吸入ポート
３０．３０’とが形成され、このプランジャ９の先端面
とシリンダボア３３との間にはポンプ室５が形成される
。ケーシング３５には、低圧室３４とこの低圧室３４を
シリンダボア３３に連通ずる吸入通路３１と、外部の各
噴射弁３をシリンダボア３３に導通可能な分配通路Ｉ４
が形成される。分配通路１４はエンジン気筒数と同数設
けられると共に、その途中にはそれぞれデリバリ弁１５
が設けられる。デリバリ弁１５はばね１６に抗して開放
可能であり、逆止弁としての機能及び吸戻し弁としての
機能を有する。プランジャ９が左行してポンプ室５が膨
張する時、いずれかの吸入ボー）３０が吸入通路３１に
導通して低圧室３４内の燃料がポンプ室５に吸入され、
これとは逆に、プランジャ９が右行して、ポンプ室５が
加圧される時、分配ボート３２がいずれかの分配通路１
４に導通して、ポンプ室５内の燃料が外部に送出される
。燃料の送出はプランジャ９が右行を始めた時に始まり
、さらにプランジャ、９が右行してスピルポート１７が
スピルリング１８の右端面より低圧室３４内へと開放さ
れた時に終わる。

ここで、スピルボート１７とはプランジャ９に設けられ
て、ポンプ室５と低圧室３４とを導通するための開口で
あり、スピルリング１８は短いシリンダ状であって、そ
の内孔をプランジャ９が摺動するものである。スピルリ
ング１８はレバー１９によってその固定位置を変えるこ
とができ、スピルリング１８の位置によってポンプ室５
の吐出量を変えることができる。レバー１９は間接的に
アクセルレバ−と連動している。

次に噴射率制御装置について説明する。噴射率制御装置
４はケーシング２０の中に第２図の右からＰＺＴ等の電
気的に歪む素子を用いた電歪式アクチュエータ２１、ピ
ストン２２、皿ばね２３、ディスタンスピース２４を収
納して構成されている。ケーシング２０は袋状であって
、その開放端部の雄ねじ２９によって噴射ポンプ２に取
り付は固定しである。電歪式アクチェエータ２１は薄い
円板状（φ１５Ｘｔ０．５）の電歪素子を約５０積層層
して円柱状としたものである。この電歪素子はＰＺＴと
呼ばれるセラミック材であり、チタン酸ジルコン酸鉛を
主成分としており、その厚み方向に５００　Ｖ程度の電
圧を印加すると、１μｍ程度伸びる。これを５０枚積層
して各々の素子の厚み方向に５００　Ｖ印加すると、全
体として５０μｍの伸張が得られる。一方、この電歪式
アクチュエータ２１に軸方向圧縮の通貫をかけた時、電
歪式アクチュエータ２１に電圧が発生し、５００ｋｇの
負荷で５００■の電圧が発生する。この発生した電圧を
ショートさせると電歪式アクチュエータ２１ば軸方向に
２５μｍの縮小を生じる。噴射率制御装置４は、上述の
電歪式アクチュエータ２１の性質のうち、後者の性質を
利用したものであり、ショート及びオーブンの操作はリ
ード線２５を介して外部の制御回路であるコントローラ
８によって制御される。

電歪式アクチュエータ２１の伸縮作用はピストン２２に
伝えられ、ピストン２２とディスタンスピース２４とケ
ーシング２０を室壁として形成される可変容積室２６の
容積を拡大または縮小する。

皿ばね２３は可変容積室２６の中にあって、電歪式アク
チュエータ２１を縮小する方向に付勢している。ディス
タンスピース２４は円板状であって、その中央には貫通
孔２７を有している。ディスタンスピース２４の直径は
ピストン２２の直径よりも−回り大きく、ケーシング２
０の雄ねじ２９を締め込んで行くと、ケーシング２０と
ケーシング３５とにはさみ込まれるようになってシール
を行う。可変容積室２６は貫通孔２７を介してポンプ室
５と４通している。可変容積室２６の圧力がピストン２
２を介して電歪式アクチュエータ２１側に漏洩しないよ
うに０リング２８がピストン２２の外周に配設されてい
る。

以上の構成において作用を説明すると電歪式アクチュエ
ータ２１に外部から電圧を印加せず、又ショートもさせ
なかった時、すなわち電気的にオ−プンした時、ポンプ
室５の圧力は第３図（Ａ）の「従来」と記入した曲線と
なる。図中に示す凸の部分が吐出行程であって、すなわ
ちプランジャ９が右行しつつ、かつ、スピルボート１７
がスピルリング１８によっておおわれている時である。

このうち、噴射弁３の開弁圧より高い部分が噴射に寄与
する部分である。すなわち、この期間、噴射弁３は開弁
じており、その開弁リフトはその圧力と比例している。

よって噴射量もその圧力と概ね比例している。又、電歪
式アクチュエータ２１にはポンプ室５の圧力に比例した
電圧が生じる。

ポンプ室５の圧力を圧縮荷重に換算するには圧力にピス
トン２２の受圧面積を乗算すればよく、第２図の場合、
ピストン２２の受圧面積は４ｃａｌ程度であり、噴射弁
３の開弁圧は１００ｋｇ／−に設定しであるので、噴射
開始時に電歪式アクチュエータ２１によって発生する電
圧は４００　Ｖである。またコントローラ８は電歪式ア
クチュエータ２１に発生した電圧がさらに上昇して設定
電圧に達した時、すなわち噴射弁３が噴射を開始した直
後の所定の時期に、電歪式アクチュエータ２１をショー
トして発生した電圧をＯＶに落とすように制御する。

この時、電歪式アクチュエータ２１は２５μｍの縮小を
起こすので、可変容積室２６は４ｃｎ！Ｘ２５μｍ＝ｌ
Ｑｍｍ’の膨張を生じる。よってポンプ室５の圧力は低
下して第３図（Ａ）の「制御」と記入した曲線となる。

したがって噴射弁３からの噴射は一時中断され、パイロ
ット噴射の形態を実現することができる。第３図（Ｂ）
に第３図（Ａ）と対応してショートする時期を示してい
るが、このショートはポンプ室５の吸入行程、すなわち
プランジャ９が左行している時の所定の時期上継続され
る。このショートを解除してオープンすべき時期の信号
は、機関のあらゆる気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）　
６０°クランクアングル（ＣＡ）に発せられる信号に基
づいて、コントローラ８が制御するものであるが、この
信号は、電磁ピックアップ１１よりの＃ＩＴＤＣ信号及
び電磁ピックアップ１３よりの回転角信号により作られ
る。以上が噴射率制御装置４を用いたパイロット噴射機
構の説明である。なお燃料噴射率制御装置に関する先行
技術文献としては特開昭５９−１８２４９号公報及び特
願昭６０−１１５２８１号の明細書が参照される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

前述のような可変容積室の容積を一時的に大きくするア
クチュエータを付加した噴射ポンプを用いたディーゼル
機関において、所定の時期にパイロット噴射を行うよう
に設定しても経時変化により噴射ノズル内のばねのへた
りが起こり、その結果、パイロット噴射時の噴射量が増
大して、パイロット噴射の効果として期待される騒音低
減、有害排気ガスの低減が困難になるという問題がある
。

またノズル内ばねのへたり具合やオフセットＩは気筒ご
とに異なり、気筒ごとに対応せねばならない。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明においては、問題を解決するための手段として、
ディーゼル機関におけるディーゼルノックを検出し、そ
の特性値を抽出して、該特性値が最小値となるように、
パイロット噴射量をフィードバック制御する制御方法が
提供される。

すなわち、本発明の１つの形態においては、シリンダボ
アと該シリンダボア内に摺動自在に嵌合されたプランジ
ャとによって形成されるポンプ室内に燃料を導入すると
共に、ポンプ室の容積を変化させて燃料を加圧送出して
噴射弁から噴出させるディーゼル機関用燃料噴射装置に
おける前記ポンプ室に、印加電圧に応じて伸縮する電歪
式アクチュエータによって容積を変化できる可変容積室
を連通させると共に、前記ポンプ室内の燃料圧力が一定
の圧力を超えた所定の時期に前記電歪式アクチュエータ
を短絡させ、もしくは前記電歪式アクチュエータの電荷
を放出させるアクチュエータ駆動回路を設け、該駆動回
路によって前記電歪式アクチュエータを収縮させて前記
可変容積室の容積を拡大して前記噴射弁から噴射される
燃料の噴射率を低下させ、更に前記電歪式アクチュエー
タの収縮時期を可変にできるディーゼル機関用燃料噴射
率制御装置のパイロット噴射制御方法において、ディー
ゼルノックを検出し、その特性値を抽出して、該特性値
が最小値となるように前記電歪式アクチュエータの収縮
時期をフィードバック制御して、パイロット噴射量をフ
ィードバック制御することを特徴とするディーゼル機関
用燃料噴射率制御装置におけるパイロット噴射制御方法
が提供される。

さらに、本発明の他の形態においては、シリンダボアと
該シリンダボア内に摺動自在に嵌合されたプランジャと
によって形成されるポンプ室内に燃料を導入すると共に
、ポンプ室の容積を変化させて燃料を加圧送出して噴射
弁から噴出させるディーゼル機関用燃料噴射装置におけ
る前記ポンプ室に、印加電圧に応じて伸縮する電歪式ア
クチュエータによって容積を変化できる可変容積室を連
通させると共に、該電歪式アクチュエータの駆動回路を
設け、該駆動回路は、該電歪式アクチュエータの発生す
る電荷を蓄電することができるコンデンサ、第１の時期
に導通し該コンデンサへ該電歪式アクチュエータの発生
する電荷を充電することができる第１のスイッチ素子、
および、該第１の時期とは異なる第２の時期に導通し該
コンデンサに蓄電された電荷を電歪式アクチュエータへ
戻すことができる第２のスイッチ素子をそなえ、それに
よって該ポンプ室内の燃料圧力が一定の圧力を超えた所
定の時期に該電歪式アクチュエータに発生した電荷を該
コンデンサに吸いとらせて該電歪式アクチュエータを収
縮させて前記可変容積室の容積を拡大して前記噴射弁か
ら噴射される燃料の噴射率を低下させ、その際該コンデ
ンサに蓄電された電荷が、ポンプ圧送行程終了後に電歪
式アクチュエータに戻されて該電歪式アクチュエータの
収縮量を拡大させるようにされており、更に前記電歪式
アクチュエータの収縮時期を可変にできるディーゼル機
関用燃料噴射率制御装置のパイロット噴射制御方法にお
いて、ディーゼルノックを検出し、その特性値を抽出し
て、該特性１直が最小値となるように前記電歪式アクチ
ュエータの収縮時期をフィードバック制御して、パイロ
ット噴射量をフィードバック制御することを特徴とする
ディーゼル機関用燃料噴射率制御装置におけるパイロッ
ト噴射制御方法が提供される。

〔作　用〕

上述のディーゼルノックの検出のために、例えば２から
２．５　ｋＨｚの共振特性を有するノックセンサをエン
ジンブロック外壁に装着し、一方、噴射ポンププーリ部
に電磁ビ・ツクアップを設け＃１のＴＤＣを検出する。

さらに噴射ポンプ内部のフライウェイト駆動用ギヤに電
磁ピックアップを設は回転角度を検出する。ノックセン
サは＃１、＃３、＃４、＃２の順にノック波形を検出し
、この信号をピークホールド回路に通し、＃ＩＴＤＣ信
号と回転角信号より各気筒ごとのピーク値を求める。

このピーク値は平均値をとる。次いで各気筒ごとに以下
の制御を行う。

噴射率制御装置をショート電圧で駆動し、上記ピーク値
（Ｐ、）を求め、メモリに格納する。次にショート時の
設定電圧（ショー１−電圧）をΔＶずつ下げて行き、そ
の都度上記ピーク値を求めてメモリに格納されたピーク
値（ｐ、）と比較し、Ｐｌ、ｌ＞ＰＫならばＰＫをＰ、
４に入替える。これを続けてＰイ≦ＰＫとなった所でシ
ョート電圧をΔ■上げて、その時点のＰＫをＰ、にして
、さらにΔＶ上げていき、ＰＭ≦Ｐ１となった所でΔＶ
下げていき同様な制御を繰り返す。すなわち、Δ■下げ
つづける、あるいはΔ■上げつづけるという動作をＰＭ
≦ＰＫとなった所で反転させることによりＰＫ値の最小
値でパイロット噴射することが可能となる。

本発明は、電歪式アクチュエータのショート電圧を固定
せず、可変にできるようにして、ディーゼルノックセン
サの信号に基づいてショート電圧のフィードバック制御
を行い、パイロット噴射を最適に制御する方法に関する
ものである。

〔実施例〕

本発明の第１の実施例が第１図から第１２図の各図を用
いて説明される。憤射率制＜ＩＩＩ装置を用いたパイロ
ット噴射機構の説明に関しては背景の技術の項と重複す
るので省略し、まず第１図におけるコントローラ８につ
いて第４図を参照して説明する。

第４図はコントローラ８の内部構成を示すブロック回路
図である。８０１及び８０２は波形整形回路でそれぞれ
回転角センサ１３及び＃ＩＴＤＣ検出センサ１１からの
信号を波形整形して入力インターフェイス回路８０６へ
送る。８０３はＡ／Ｄ変換回路でスロットル開度センサ
１００の信号をＡ／Ｄ変換して入力インターフェイス回
路８０６へ送る。

８０４はピークホールド回路（Ｐ／Ｈ回路）でディーゼ
ルノックセンサ６の信号のピーク値を検出してＡ／Ｄ変
換回路８０５でＡ／Ｄ変換した後、入力インターフェイ
ス回路８０６へ送る。入力インターフェイス回路８０６
で取り込んだ情報をもとにＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭで
構成される主演算回路８０７で最適のショート電圧値を
各気筒ごとに算出し、出力インターフェース回路８０８
を経由して、Ｄ／Ａ変換回路８０９を介してアクチュエ
ータ駆動回路８１１ヘシヨート電圧に対応した基阜電圧
Ｖｒｅｆを出力する。

ここでアクチュエータ駆動回路８１１について説明する
。第６図は単に電歪式アクチュエータをショートするだ
けの駆動回路の一例で、電歪式アクチュエータ２１に並
列に、電流制限用抵抗１５２を直列に介してサイリスタ
１５１が接続されている。

１５３はダイオードで、カソード側を高圧側に、アノー
ド側を接地側にすわなち逆方向に接続されており、電歪
式アクチュエータ２１に加わる荷重が減少した時に電荷
を補充することにより電歪式アクチュエータ２１が伸張
して元の長さに戻るのを助けるためのものである。サイ
リスタ１５１のゲート端子１５４にトリガ信号が入ると
サイリスタ１５１は導通し電歪式アクチュエータ２１を
ショートし収縮させる。この状態を第７図の波形図で説
明する。第７図（２）はポンプ室５の圧力を示しており
、電歪式アクチュエータ２１がオープン状態の時には電
歪式アクチュエータ２１にポンプ室５の圧力に比例した
電圧が発生する（第７図（４））。

この発生電圧がノズルの開弁圧より大きい所定の電圧（
例えばｓｏｏ　ｖ　）に達した時これを検出してトリガ
信号が発生しサイリスタ１５１を導通させる。

そうす−ると電歪式アクチュエータ２１はその時の発生
電圧（５００Ｖ）に相当した収縮を生じる。このためポ
ンプ室の圧力が低下し噴射が中断されるため、第７図（
５）の如くパイロット噴射を行なうことができることは
前述した通りである。電歪式アクチュエータ２１の収縮
量が大きい程ポンプ室圧力の低下が顕著となるためパイ
ロット噴射とメイン噴射の間隔を広げることが可能とな
るため騒音、振動の低減に対する効果が顕著となる。そ
こで、電歪式アクチュエータ２１の電荷をコンデンサに
充電し再利用しようというのが第８図に示したアクチュ
エータ駆動回路８１１である。

第９図は該第８図に示されるアクチュエータ駆動回路の
主要部分の回路図であって、電歪式アクチュエータ２１
の高圧側にコイル１６３、第１のスイッチ素子としての
第１サイリスク１６１が直列に接続され、コンデンサ３
００に接続されている。これと並列にコイル１６４、第
２のスイッチ素子としての第２サイリスタ１６２を直列
に接続したものが接続されている。電歪式アクチュエー
タ２１の発生電圧が開弁圧以上の所定の電圧になった時
、第１サイリスク１６１のゲート端子１６７に第１トリ
ガ信号が送られる（第１０図（２））。これにより第１
サイリスク１６１は導通ずる。この状態で電歪式７式％ ３００から成る直列共振回路が形成され、電歪式アクチ
ュエータ２１に発生した電荷はコンデンサ３００に移る
ため、電歪式アクチュエータ２１はショート状態と同様
となり収縮を行う。

この時、この収縮によりポンプ室の圧力が低下しパイロ
ット噴射の状態を呈することは前述した通りである（第
１０図（５））。次にポンプの圧送行程が終了し、かつ
次の圧送行程が開始されるまでの期間内に、第２サイリ
スタ１６２をトリガする（第１０図（３））。そうする
と、第２サイリスタ１６２は導通し、コンデンサ３００
、コイル１６４、電歪式アクチュエータ２１から成る直
列共振回路が形成され、コンデンサ３００に蓄えられて
いた電荷が、電歪式アクチュエータ２１へ移動するため
、電歪式アクチュエータ２１に約３００ｖの電圧が印加
される。しかる後、次の圧送行程が始まるが、この時、
電歪式アクチュエータ２１の電圧はすでに３００ｖにな
っているため、圧送に伴って電圧が上昇し、先程の第１
サイリスタ１６１をトリガすべきタイミング時点では３
００Ｖ　＋　５００Ｖ　＝　８００Ｖの電圧に達するこ
とになる。

この時点で第１サイリスタ１６１を導通させるため、そ
の時の発生電圧８００■に対応した収縮量が得られる。

この収縮量が、第６図の単にショートするだけの回路に
比べ、電圧が５００■から８００■と増しているため、
収縮量を１．６倍にすることができ、前述の如くパイロ
ット噴射の効果を高めることができ、騒音、振動の低減
効果を大きくすることができる。

次に第８図に示される駆動回路８１１について説明する
。

１０１はコンパレータで、電歪式アクチュエータ２１の
端子電圧が抵抗１０２．１０３により分圧されて非反転
入力に接続されている。反転入力端子１０４には基準電
圧Ｖｒｅｆが接続されており電歪式アクチュエータ２１
の端子電圧がＶｒｅｆに相当する電圧以上になるとコン
パレータ１０１の出力は「１」レベルとなる。コンパレ
ーク１０１の出力は、リトリガラブルの第１ワンシヨツ
トマルチ１０５の立上りトリガ入力に接続されている。

第１ワンシヨツトマルチ１０５の出力パルス幅はコンデ
ンサ１０６、抵抗１０７により決定される。第８図装置
においては、このパルス幅を、アイドル回転時のポンプ
圧送行程期間より少し長め（約１５ｍ５ｅｃ）に設定し
である。

この理由は、第１１図に示されるように高負荷時には圧
送期間が長くなりかつ圧送圧力も高くなるため、パイロ
ット噴射のための１回目のショート以後においても電歪
式アクチュエータの発生電圧が前述の基準電圧Ｖｒｅｆ
を超えてしまい、複数回のショート動作を行なってしま
う（第１１図（４））のを防止するためである。

すなわち第１ワンシヨツトマルチ１０５の信号発生期間
中は、不必要な信号はマスクされるようになっている。

第１ワンシヨツトマルチ１０５の出力は第２ワンシヨツ
トマルチ１０８の立上りトリガ入力に接続されている。

第２ワンシヨツトマルチ１０８の出力パルス幅はコンデ
ンサ１０９、抵抗１１０により決定される。このパルス
幅は第１サイリスタ１６１のトリガ信号のパルス幅であ
るため、短かくてよく約３０μｓに設定しである。

第２ワンシヨツトマルチ１０Ｈの出力は抵抗１１１゜１
１２を介してトランジスタ１１３のベースに接続されて
おり、第２ワンシヨツトマルチ１０８の出力が「１」レ
ベルのとき、トランジスタ１１３はオンになる。トラン
ジスタ１１３のコレクタにはパルストランス１１４が接
続されており、トランジスタ１１３がオンになるとパル
ストランス１１４の１次コイルに電流が流れ、２次コイ
ルにトリガ信号が誘起される。

このトリガ信号は第１サイリスタ１６１のゲート端子に
接続され、第１サイリスク１６１をトリガする。ダイオ
ード１１５はバンクパルス吸収用である。

第１ワンシヨツトマルチ１０５の出力は第３ワンシヨツ
トマルチ１２０の立上りトリガ人力にも接続されている
。第３ワンシヨツトマルチ１２０の出力パルス幅はコン
デンサ１２１、抵抗１２２で決定される。

このパルス幅は第２サイリスタ１６２をトリガするタイ
ミングを決めるためのもので、このタイミングをポンプ
圧送行程終了から次の圧送行程開始までの間とするため
に約２０　ｍ　ｓとしである。

第３ワンシヨツトマルチ１２０の出力は第４ワンシヨツ
トマルチ１２３の立下りトリガ人力に接続されている。

第４ワンシヨツトマルチ１２３の出力パルス幅はコンデ
ンサ１２４、抵抗１２５により決定され、約３０μｓに
設定しである。第４ワンシヨツトマルチ１２３の出力は
抵抗１２６．１２７を介してトランジスタ１２８のベー
スに接続されており、第４ワンシヨツトマルチ１２３の
出力が「１」レベルのときトランジスタ１２８はオンに
なる。トランジスタ１２８のコレクタにはパルストラン
ス１２９が接続されており、第２サイリスク１６２のゲ
ート端子に接続されている。ダイオード１３０はハック
パルス吸収用である。

上記構成における駆動回路８１１の作動が以下に記述さ
れる。いま、低回転、低負荷時を考えると、ポンプ駆動
軸の回転に伴いカムがリフトし、ポンプ室５の圧力が上
昇する。それにつれて電歪式アクチュエータ２１は加圧
され電圧が発生する。この電圧の初期値は前回コンデン
サ３００から電荷が供給されているため３００Ｖから上
昇することになる。電歪式アクチュエータの発生電圧は
抵抗１０２゜１０３により分圧されてコンパレータ１０
１により基準電圧Ｖｒｅｆと比較される。電歪式アクチ
ュエータの端子電圧がＶｒｅｆに相当する電圧（例えば
８００　Ｖ　）を越えると（第１，０図（４））、コン
パレータ１０１の出力は「１ルベルとなり、第１ワンシ
ヨツトマルチ１０５をトリガする。第１ワンシヨツトマ
ルチ１０５の出力の立上りにて第２ワンシヨツトマルチ
１０８がトリガされ、抵抗１１１．１１２を介してトラ
ンジスタ１１３が導通する。これによりパルストランス
１１４を介して第１サイリスタ１６１がトリガされて（
第１０図（２））導通し、電歪式アクチュエータ２１の
電荷をコンデンサ３００へ吸収する。このため電歪式ア
クチュエータ２１の端子電圧はＯＶに低下しく第１０図
（４））、電歪式アク、チュエータ２１は約４０μｍ収
縮するため、前述の如くポンプ室５の圧力が低下しく第
１０図（１））噴射が中断される（第１０図（５））。

第１サイリスク１６１はコイル１６３の共振により自動
的に転流し非導通となる。この時カムリフトは、リフト
の途中にあるため、さらに燃料の圧送が行なわれ、ポン
プ室５の圧力は再び上昇し噴射を再開する。カムリフト
が上死点に達する前に前述のスピルポートが開き、ポン
プ室圧がスピルされて噴射を終了する。この時電歪式ア
クチュエータ２１の端子電圧は第１０図（４）の破線の
ように負電圧まで下がろうとするが、負電圧の値が大き
いと電歪式アクチュエータ２１の分極がこわれるおそれ
があるためダイオード１６６により逆電圧をショートし
保護するようになっている。同時にダイオード１６６ル
こより電歪式アクチュエータ２１に電荷が補充され、元
の長さまで伸長する。前記第１ワンシヨツトマルチ１０
５の立上りにより第３ワンシヨツトマルチ１２０もトリ
ガされる。この出力の立下りで第４ワンシヨツトマルチ
１２３がトリガされる。すなわち第１サイリスタ１６１
がトリガされてから約２０ｍ５後に第４ワンシヨツトマ
ルチ１２３に信号が発生し第２サイリスク１６２をトリ
ガする（第１０図（３））。この時点では既にポンプは
圧送行程を終了しており次の圧送行程のための準備段階
にありポンプ室圧は低圧となっている。第２サイリスタ
１６２の導通により、コンデンサ３００に蓄えられてい
た電荷が、電歪式アクチュエータ２１に戻され電歪式ア
クチュエータの端子電圧は約３００Ｖに上界する。

第４図における８１０はラッチ回路で主演算回路８０７
がエンジン条件によりパイロット制１１１１を行うどう
かを判断し、パイロット制御有りの時にはランチ回路８
１０の出力は「０」レベルに、無しの時には「１」レベ
ルとなる。この信号は駆動回路８１１の第２ワンシヨツ
トマルチ１０８および第４ワンシヨツトマルチ１２３の
リセット入力に接続される。すなわち、ラッチ回路８１
０の出力が「１」レベルであれば、第２ワンシヨツトマ
ルチ１０８および第４ワンシヨツトマルチ１２３はリセ
ットされるため、第１サイリスタ１６１および第２サイ
リスタ１６２のトリガ信号が発生せず、パイロット制御
は行われなくなる。また、第３ワンシヨツトマルチ１２
０からのチェック信号ＣＨＫが入力インターフェイス８
０６へ接続されている。これはパイロット制御有りの状
態で、確実に作動しているか確認するための信号であり
、第８図の回路において第１０図（４）の３００■の上
乗せ分（以後ゲタ上げ電圧という）がコンデンサ３００
の電荷がＯの場合とか何らかの理由で得られな（なった
場合、電歪式アクチュエータ２１の発生電圧が基準電圧
Ｖｒｅ　ｆに相当する電圧に達せず第３ワンシヨツトマ
ルチ１２０の出力も出なくなるため、主演算回路８０７
がこれを検出し後述の処理を行い、正常状態へＩＭ帰さ
せるようになっている。

噴射率制御装置の目的はディーゼルエンジンの噴射をパ
イロット状（主たる噴射の前に予備的に噴射すること）
とし、あるいは初期噴射率を低下させることにより、低
負荷時の騒音振動の低減、有害排気ガスの低減を図るこ
とにある。しかし、運転条件、例えば、エンジンの水温
、油温、エアコンの０Ｎ１０ＦＦ、）ルコン車において
はＮにュートラル）レンジかＤ（ドライブ）レンジか等
の条件によって、最適なパイロット時期が変化し、また
、そのような条件を全て検出して、あらかじめＲＯＭ内
の最適なパイロット時期のマツプを読み出して制御して
も、経時変化により噴射弁３内のばねやデリバリ弁１５
を保持するばね１６のへたりが起こり、結果的にパイロ
ット時の噴射量が増大して、前述の騒音振動の低減、有
害排気ガスの低減を達成できなくなるという問題がある
。さらに、ばねのへたり具合やオフセット量は気筒ごと
に異なり、気筒ごとに対応せねばならない。そこで、デ
ィーゼルノックの強度を検出し、これを最低値に抑え込
むようにパイロット時期をフィードハック制御すれば、
上記問題は全て解決する。

すなわち、最適パイロット時期をフィードバック制御す
るために、本発明の実施例では、第８図におけるコンパ
レータ１０１の基準電圧Ｖｒｅｊの電圧をフィードバッ
ク制御することになる。電歪式アクチュエータ２１の発
生電圧は、ポンプの圧送行程位相に対応しているため、
基準電圧Ｖｒｅｆを低くすればパイロット時期が進角側
に移動する。逆に基準電圧Ｖｒｅｆを高くすればパイロ
ット時期は遅角側へ移動する。

まずノックセンサ６からの信号の取り込みについて説明
する。第５図（１）は、電磁ピックアップ１３からの回
転角信号で、波形整形回路８０１（第４図）を通して入
力インターフェイス回路８０６（第４図）を介して主演
算回路８０７八入力される。回転角センサは、この場合
、エンシフ２回転に付６０パルスすなわち、１パルスあ
たり１２°ＣＡ（クランク角）としている。第５図（２
）は、＃ＩＴＤＣ信号で電磁ピックアップ１１からの信
号を波形整形回路８０２を通して得られる。この信号も
入力インターフェイス回路８０６を介して主演算回路８
０７に入力される。一方、ディーゼルノックセンサ６か
らの信号は、各気筒の燃焼に対応して第５図（３）のよ
うに出力される。入力インターフェイス回路８０６内で
、回転角信号と＃ＩＴＤＣ信号から第５図（４）のノッ
ク出力領域に対応したゲート信号を作り、この信号をＰ
／Ｈ回路８０４及びＡ／Ｄ変換回路８０５へ出力する。

Ｐ／Ｈ回路８０４は、ゲート信号の立ち上がりでＰ／Ｈ
を開始し、立ち下がりでＰ／Ｈをリセットする。Ａ／Ｄ
変換回路８０５は、ゲート信号の立ち下がりでリセット
直前のＰ／Ｈ回路出力値のＡ／Ｄ変換値を入力インター
フェース回路８０６へ送る。また、この時、Ａ／Ｄ変換
回路８０５はＡ／Ｄ’変換終了信号ＥＯＣを８０６へ送
る。かくして、ノックセンサ６の出力の各気筒に対応し
たピーク値が、主演算回路８０７に取り込まれる。また
、回転角信号（第５図（１））と＃ＩＴＤＣ信号（第５
図（２））とから噴射時期より十分に手前に発生する例
えばＢＴＤＣ４８’ＣＡ（上死点前４８°クランク角）
信号（第５図（６））をインターフェイス回路８０６内
で作り、後述する割り込み信号に用いる。

次にＣＰＵ８０７０内で行う演算処理について説明する
。第１２図（Ａ）から（Ｅ）は説明のため用いられるフ
ローチャートである。第１２図（Ａ）に示されるように
、メインルーチンは電源ＯＮ直後に起動される。各部を
イニシャライズした後、パイロット制御有無を示すＰフ
ラグ信号Ｆを「ｌ」（パイロット制御有）、パイロット
制御用トリガ信号を禁止するためのリセット信号Ｒ３Ｔ
を「０」（禁止無し）、ノックのピーク値ＰＫ　（ｋ）
のメモリＰＭ（ｋ）の値が入力されているか否かを示す
Ｍフラグ信号Ｇを「１」　（入力なし）、各気筒の設定
基準電圧Ｖｒｅｆ　（ｋ）（ｋ　＝　０〜３　）を通常
の値、例えば８■にし、実際に駆動する基準電圧Ｖｒｅ
ｆ　’を０■にクリアし、ノックセンサ信号の各気筒に
対応したピーク値ＰＫ　（ｋ）（ｋ＝０〜３）の初期値
として０を入れ、ピーク値ＰＫ　（ｋ）の平均値を求め
る時のカウンタｉをＯにクリアしたあと、ＩＮＴＯの割
り込みを許可し、エンジン制御ループに入る。

第１２図（Ｂ）に示されるように、割り込みルーチンＩ
ＮＴＯは前記＃ＩＴＤＣセンサ１１よりの＃ＩＴＤＣ信
号により起動される。ＩＮＴＯルーチンが起動されると
、噴射気筒類を示す変数ｌに１を入れ、同様の変数ｋに
Ｏを入れる。本実施例では４気筒デイーゼルエンジンと
仮定しているから、気筒総数は４で、通常＃１．＃３．
＃４゜＃２の順に噴射が行われる。この噴射順序に対応
してｋ及びｌの値は、０，１，２．３．となる。

次に、ｌＮＴｌルーチンの割り込みを許可し、メインル
ーチンにリターンする。

第１２図（Ｃ）に示されるようにｌＮＴｌルーチンは、
入力インターフェイス回路８０６内で作られるＢＴＤＣ
４８℃Ａ信号により起動される。まず、スロットル開度
Ａを入力インターフェイス回路８０６よりよみこむ。ス
ロットル開度Ａが所定値α％以下であれば、低負荷領域
とみなす。α％以上であれば、高負ｍ？＋ｆｆ域とみな
し、パイロット制御は行わない。スロットル開度Ａがα
％以下であれば気筒順を示す変数ｌをよみこむ。このβ
は、ｒＮＴｏルーチンで１となっているから、最初の値
はｌである。これは、ＩＮＴＯルーチンが＃ＩＴＤＣ信
号により起動されるため、その次−に出るＢＴＤＣ４８
℃Ａで起動されるｌＮＴｌルーチンの最初に噴射すべき
気筒は＃１の次の気筒となり、すなわち噴射順で言うと
、０，１，２．３の１に相当するからである。

次に、設定基準電圧Ｖｒｅｆにその気筒の設定基準電圧
Ｖｒｅｆ（１）を代入する。この場合ＶｒｅｆＮりの値
はメインルーチンであらかじめ設定した８■となってい
る。

ここで、基準電圧Ｖｒｅｆ　、　Ｖｒｅｆ　’等の値に
ついて説明すると、第８図の抵抗１０２．１０３の分圧
比を１／１００としているため、Ｖｒｅｆが１■変わる
と、電歪式アクチュエータ２１の実際のショート時の電
圧は１００■変化する。したがって、Ｖｒｅｆを８■と
すると、実際のショート電圧は８００■ということにな
る。

次に、入力インターフェイス回路８０６から、チェック
信号ＣＨＫをよみこむ。動作が正常でパイロット制御が
適正に行われている時にはチェック信号ＣＨＫは「１」
レベルとなる。この信号が「１」レベルでなければ異常
とみなし一時的にＶｒｅｆ　’をＯＶに戻し、ＩＮＴ２
及びＩＮＴ３の割り込みを禁止し、Ｐフラグ信号Ｆを「
１」　（パイロット制御有）、リセット信号Ｒ３Ｔを「
０」（禁止無し）と設定し、’Ｖｒｅｆ　’をＤ／Ａ変
換回路８０９へ出力し、Ｒ３Ｔをランチ回路８１０へ出
力する。最後にｌ＝ρ＋１として噴射順序を更新した後
、リターンする。一方ＣＨＫが「１」であって正常の状
態であれば、実際に駆動に用いている基準電圧Ｖｒｅｆ
　’と設定基準電圧Ｖｒｅｆとを比較する。

Ｖｒｅｆ　’≧Ｖｒｅｆならば、Ｖｒｅｆ　’　＝Ｖｒ
ｅｆとし、ＩＮＴ２の割り込みを許可した後、Ｆ＝１の
前に入れ、前述と同様にパイロット制御を行なう。一方
、Ｖｒｅｆ　’　＜Ｖｒｅｆであった場合、第８図のコ
ンデンサ３００に十分な電荷がないと、Ｖｒｅｆ　’を
１度にＶｒｅｆまで上昇させることができないので、例
えばＶｒｅｆ　’　−Ｖｒｅｆ　’　＋　Ｉ　Ｖとして
、ｌＶだけ上昇させる。この１■は、実際のショート電
圧１００Ｖに相当する。つまり、コンデンサ３００に第
１０図（４）の３００ｖの上乗せ分（ゲタ上げ電圧）を
得るために、Ｖｒｅｆ　’を１００ｖずつ徐々に上げて
いき、ゲタ上げ電圧を成長させていく。また、この上昇
分のＩＶは固定したものではなく、コンデンサ容量との
兼ね合いからより大きな値にすることも可能である。次
に、Ｖｒｅｆ　’がＶｒｅｆ以上にならないようにリミ
ットをかける。そして、Ｖｒｅｆ　’　＝Ｖｒｅｆにな
ったかどうか調べ、Ｖｒｅｆ　’≠Ｖｒｅｆならば、Ｉ
ＮＴ２゜ＩＮＴ３の割込みを禁止し、Ｆ＝１の前に入れ
て、パイロット制御を行う。Ｖｒｅｆ　’　＝Ｖｒｅｆ
であればＩＮＴ２の割込みを許可した後、パイロット制
御を行う。また、前述のスロットル開度ＡのＡ≦αとい
う判断文の所で、Ｎｏ、すなわち、Ａ〉αであった場合
、パイロット制御を行わないわけであるが、まず、ＩＮ
Ｔ２　、ＩＮＴ３の割込みを禁止し、Ｐフラグ信号Ｆを
「０」とし、リセット信号Ｒ３Ｔを「１」、Ｖｒｅｆ　
’　＝　０として、Ｖｒｅｆ　’のＤ／Ａ変換回路への
８カ、Ｒ３Ｔのランチ回路への出力を行なって、リター
ンする。パイロット制御有の時ｌＮＴｌルーチンによっ
て、チェック信号ＣＨＫが「ＩＪ　、Ｖｒｅｆ’　＝Ｖ
ｒｅｆ　（ｉり（ｎ＝ｏ〜３）が実現できれば、ＩＮＴ
２ルーチン（第１２図（Ｄ））の割込みが許可され、Ｉ
ＮＴ２ルーチンでは、ノック信号の処理を行ってパイロ
ット時期のフィードバック制御を行う。ＩＮＴ２は＃Ｉ
ＴＤＣ信号によって起動される。まず、カウンタｉが平
均回数ｎに等しいか判断する。ｉはメインルーチンでＯ
にリセットしであるから最初はＯから始まる。

ｉ＃ｎなら、ｉ＝ｉ＋ｌとしてｉの更新を行ない、ＩＮ
Ｔ３の割り込みを許可し、リターンする。

ＩＮＴ３　　（第１２図（Ｅ））は、ノック信号のピー
ク値を気筒ごとに加算していくルーチンで、Ａ／Ｄ変換
回路（第４図の８０５）から出力されるＥＯＣ信号によ
り起動される。ＥＯＣ信号は、第５図のタイムチャート
上で、ゲート信号（４）の立ち下がりすなわち、Ｐ／Ｈ
出力（５）のリセット時と同期して発生される。ＩＮＴ
２は、＃ＩＴＤＣ信号により起動され、ＩＮＴ３の割込
みを許可するから、最初のＥＯＣ信号に基づ＜Ａ／Ｄ変
換回路出力値は、＃１のノック信号のピーク値であり、
噴射順序の番号はＯである。したがって第１２図（Ｂ）
のＩＮＴＯルーチンでＯに初期化した変数ｋを用いて、
Ａ／Ｄ変換回路８０５の出力をピーク値データＰ　（ｋ
）に読み込む。次に、加算用メモリＰＫ　（ｋ）にＰＫ
　（ｋ）＝ＰＫ　（ｋ）＋Ｐ　（ｋ＞として加算する。

ＰＫ　（ｋ）（ｋ＝ｏ〜３）はメインルーチンですべて
０に初期化している。次に、ｋ＝に＋ｌとして変数ｋを
次の噴射順序の番号としてのちＲＥＴＵＲＮする。ＩＮ
Ｔ３ルーチンは、次の＃ＩＴＤＣ信号が入って１．ＮＴ
２ルーチンが起動されるまでは、確実に割り込みが許可
されているから、ＥＯＣ信号が入るたびにに番目のピー
ク値をよみ込み、加算用メモリＰＫ　（ｋ）に加算して
いく。かくして、エンジンの２回転すなわち１サイクル
中の噴射順序に対応したＰＫ　（ｋ）を求められる。そ
して、ＢＩＴＤＣ信号が入るたびに、ＩＮＴ２ルーチン
が起動し、カウンタｉとｎを比較して、ｉがｎになるま
でＩＮＴ３の割り込みが許可されるから、結局ｎサイク
ル分の各気筒ごとのピーク値の総和としてＰＫ　（ｋ）
が求められる。

かくして、ｉ＝ｎとなってｎサイクル分の加算が終わっ
たら、これ以上ＰＫ　（ｋ）を更新しないＰＫ　（ｋ）
を求める。次にＰＫ　（ｋ）用メモリＰＭ　（ｋ）に比
較データが入力されているか否かの判定値Ｇが「１」で
あるかどうか判断し、「１」であるなら、入力されてい
ないと判断して、まずＧ＝０にする。次に、噴射順序ご
とのＰＭ　（ｋ）にＰＫ　（ｋ）を代入し、噴射順序ご
との設定Ｍ’ｌ！電圧Ｖｒｅｆ（ｋ）をΔ■だけ下げ、
パイロット時期を早め、アップダウンを示すＵＤ　（ｋ
）値にＯを入れて、Δ■下げた（ｄｏｗｎ）意味をもた
せる。以上をに＝ｏ〜３までくり返して、ｋ＝４となっ
た時に、ＰＫ　（ｋ）及びｉを０にクリアして、リター
ンする。ＧがＧ＃ｌであって、比較データが入力されて
いる場合には、まず、ＵＤ　（ｋ）の判定を行ない、Ｕ
Ｄ　（ｋ）＝Ｏであって、このループに入る前にＶｒｅ
ｆをΔ■下げた場合を意味し、ＰＭ（ｋ）とＰＫ　（ｋ
）の比較を行ない、ＰＭ　（ｋ）＞ＰＫ　（ｋ）であっ
て、今回のピーク値の平均値ＰＫ　（ｋ）が前回の平均
値ＰＭ　（ｋ）より小さくなった時には、Ｖｒｅｆ（ｋ
）をさらにΔＶ下げ、ＵＤ　（ｋ）＝０とした後、ＰＭ
　（ｋ）にＰＫ　（ｋ）を入れる。ＰＭ　（ｋ）≦ＰＫ
（ｋ）の時には、Ｖｒｅｆ（ｋ）をΔ■上げパイロット
時期を遅らせ、ＵＤ　（ｋ）＝１　　（ｕｐ）として、
ＰＭ　（ｋ）＝ＰＫ　（ｋ）とする。また、ＵＤ　（ｋ
）の判定の所で、ＵＤ　（ｋ）≠０のときは、前回、Ｖ
ｒｅｆをΔＶ上げたことを意味し、ＰＭ　（ｋ）＞ＰＫ
　（ｋ）ならば、さらにＶｒｅｆ（ｋ）をΔＶだけ上げ
、ＵＤ（ｋ）＝１とする。ＰＭ　＜ｋ）≦ＰＫ　（ｋ）
ならば、Ｖｒｅｆ（ｋ）をΔＶ下げＵＤ　（ｋ）＝０と
する。

すなわち、パイロット時期が、早すぎても、遅すぎても
ノック強度は増大するため、前回、Δ■下げてＰＫ（ｋ
）が小さくなった時には、さらにΔ■下げ、前回、ΔＶ
上げてＰＫ　（ｋ）が小さくなった時にはさらにΔ■上
げる、という処理を行なっているわけである。こうする
ことでＰＫ　（ｋ）の最も小さい所にパイロット時期が
収束していくことになる。以上の動作をに＝０〜３まで
くり返した後、ＰＫ　（ｋ）とｉをクリアしてリターン
する。なお、Δ■の大きさはＩＶより十分小さい値とし
、また、Ｖｒｅｆの気筒間差が１７以上となることはま
ずないから、ｌＮＴｌルーチンにおいて、Ｖｒｅｆ　’
　＜Ｖｒｅｆとなっても、Ｖｒｅｆ　’はＶｒｅｆのリ
ミットによってすぐにＶｒｅｆ　’　＝Ｖｒｅｆとなり
、ＩＮＴ２の割込み許可は継続され、ノックフィードバ
ック制御を継続する。また、もしＶｒｅｆの気筒間差が
上昇分ｌＶを超える問題が起こっても、コンデンサ３０
０の容量を小さくして、この上昇分をより大きくする対
策を施せば良いから、解決可能である。

第１３図には本発明の第２の実施例を説明するためのフ
ローチャートが示される。第１の実施例では、騒音、振
動の低減、有害排気ガスの低減の観点からスロットル開
度が一定値以下の低負荷領域でパイロット制御を行うよ
うにしているが、同様の観点から、この判定文を削除し
、全ての負荷領域でパイロット制御を行なうようにして
もよい。

また逆に、噴射率が低下することによるエンジン出力の
低下の回避の観点からパイロット制御をアイドル時だけ
に限定してもよく、この場合１、回転角信号から回転数
信号ＮＥを入力インターフェイス回路８０６で計数して
ＣＰＵ８０７０へ送出し、第１３図のように、ｌＮＴｌ
ルーチンを変えてアイドル時を判定できるようにすれば
よい。第１３図では、このアイドル回転数の判定にヒス
テリシスを設けており、すなわち、現在パイロット制御
を行っていればエンジン回転数が１２０Ｏｒｐｍを越え
るまで制御を続け、逆にパイロット制御を行っていなけ
ればエンジン回転数が９０Ｏｒｐｍ以下に下からないと
制御を再開しないようになっている。

第３の実施例として次のようなものが考えられる。すな
わち、パイロット噴射機構は、第１実施例では、電歪式
アクチュエータを用いたものについてフィードバック制
御を行なっているが、上記以外のすべてのパイロット噴
射機構に対し、該フィードバック制御の概念を当てはめ
ることも可能である。すなわち、ディーゼルノックセン
サを用いてノック信号を検出し、例えばピーク値のよう
な強度を示す特性値、あるいは、ある強度以上のノック
の発生頻度等の特性値を抽出して、該特性値が最も小さ
くなるようにパイロット時期を進角あるいは遅角してフ
ィードバック制御するパイロット時期の制御方法も考え
られる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、エンジンの条件または各気筒の個々の
条件に対応して適切なパイロット噴射の制御が可能とな
り、パイロット噴射の量を最適にすることができ、パイ
ロット噴射の効果として期待される騒音低減、有害排気
ガスの低減、さらにはエンジン水温の変化にも順応した
最適のパイロット噴射を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される一例としてのディーゼル機
関の燃料噴射制御′ｆａシステムの全体を示す図、 第２図は第１図の燃料噴射ポンプ及び噴射制御装置の部
分断面図、 第３図は第２図のポンプ室の圧力の変化を示す特性図、 第４図は本発明の方法を行うシステムの第１実施例とし
てのコントローラの内部構成を示すブロック回路図、 第５図は第４図のコントローラにおける信号の波形図、 第６図は第４図のコントローラのアクチュエータ駆動回
路に用いられる電歪式アクチュエータ駆動回路の一例を
示す回路図、 第７図は第６図の駆動回路の動作を説明するタイムチャ
ートを示す図、 第８図は第４図のアクチュエータ駆動回路の回路図、 第９図は第８図の駆動回路の主要部分を示す回路図、 第１０図及び第１１図は、第８図の駆動回路の動作を説
明するタイムチャートを示す図、第１２図（Ａ）　、　
（Ｂ）　、　（Ｃ）　、　（Ｄ）　。 （Ｅ）は第４図のコントローラのフローチャートを示す
図、 第１３図は本発明の方法を行うシステムの第２実施例の
第１２図（Ｃ）と同様なフローチャートを示す図である
。 （符号の説明） １・・・ディーゼル機関、　　２・・・燃料噴射ポンプ
、３・・・噴射弁、　　　　　　４・・・噴射率制御装
置、５・・・ポンプ室、 ６・・・ディーゼルノックセンサ、 ７・・・燃料タンク、　　　　　８・・・コントローラ
、９・・・プランジャ、　　　　１０・・・プーリ、１
１・・・電磁ピックアップ、１２・・・ギヤ、１３・・
・電磁ピックアップ、 ２１・・・電歪式アクチュエータ、 ２６・・・可変容積室、　　　３３・・・シリンダボア
、１００・・・スロットル開度センサ、 １６１・・・第１サイリスタ、　１６２・・・第２サイ
リスク、３００・・・コンデンサ。 第１図 １−−−ディービル機関　　　　　　　８−ｍ−コント
ローラ２−４！料噴射ポンプ　　　　９−−−プランツ
ヤ３−　　噴射弁　　　　　　　　１０−　　グ〜す４
−ｍ−噴射率制御装置　　　Ｔｌ、＋３−　　電磁ピッ
クアップ５−−−ポンプ室　　　　　　　１２−　　ギ
ヤ６−−−デイービルノツクセンサ　　　リ０〜−−ス
ロノトル開度センサ７−−−燃料タンク 第２図 第３図 第７図 第９図 （６）　ン；ンτ肩３００　　　−一−−−−−−−■
−−−−−−−−−−−−−−１−一一一一〇ｖ 第１０・図 第１１図 （Ａ） ○Ｎ （Ｂ）

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．シリンダボアと該シリンダボア内に摺動自在に嵌合
   されたプランジャとによって形成されるポンプ室内に燃
   料を導入すると共に、ポンプ室の容積を変化させて燃料
   を加圧送出して噴射弁から噴出させるディーゼル機関用
   燃料噴射装置における前記ポンプ室に、印加電圧に応じ
   て伸縮する電歪式アクチュエータによって容積を変化で
   きる可変容積室を連通させると共に、前記ポンプ室内の
   燃料圧力が一定の圧力を超えた所定の時期に前記電歪式
   アクチュエータを短絡させ、もしくは前記電歪式アクチ
   ュエータの電荷を放出させるアクチュエータ駆動回路を
   設け、該駆動回路によって前記電歪式アクチュエータを
   収縮させて前記可変容積室の容積を拡大して前記噴射弁
   から噴射される燃料の噴射率を低下させ、更に前記電歪
   式アクチュエータの収縮時期を可変にできるディーゼル
   機関用燃料噴射率制御装置のパイロット噴射制御方法に
   おいて、ディーゼルノックを検出し、その特性値を抽出
   して、該特性値が最小値となるように前記電歪式アクチ
   ュエータの収縮時期をフィードバック制御して、パイロ
   ット噴射量をフィードバック制御することを特徴とする
   ディーゼル機関用燃料噴射率制御装置におけるパイロッ
   ト噴射制御方法。
2. ２．該パイロット噴射量の制御がアイドル時のみ行われ
   る特許請求の範囲第１項記載の制御方法。
3. ３．該パイロット噴射量の制御が低負荷時のみ行われる
   特許請求の範囲第１項記載の制御方法。
4. ４．該パイロット噴射量の制御がすべての運転領域で行
   われる特許請求の範囲第１項記載の制御方法。
5. ５．該収縮時期が該電歪式アクチュエータの発生電圧に
   より検出される特許請求の範囲第１項から第４項までの
   いずれか１項に記載の制御方法。
6. ６．シリンダボアと該シリンダボア内に摺動自在に嵌合
   されたプランジャとによって形成されるポンプ室内に燃
   料を導入すると共に、ポンプ室の容積を変化させて燃料
   を加圧送出して噴射弁から噴射させるディーゼル機関用
   燃料噴射装置における前記ポンプ室に、印加電圧に応じ
   て伸縮する電歪式アクチュエータによって容積を変化で
   きる可変容積室を連通させると共に、該電歪式アクチュ
   エータの駆動回路を設け、該駆動回路は、該電歪式アク
   チュエータの発生する電荷を蓄電することができるコン
   デンサ、第１の時期に導通し該コンデンサへ該電歪式ア
   クチュエータの発生する電荷を充電することができる第
   １のスイッチ素子、および、該第１の時期とは異なる第
   ２の時期に導通し該コンデンサに蓄電された電荷を電歪
   式アクチュエータへ戻すことができる第２のスイッチ素
   子をそなえ、それによって該ポンプ室内の燃料圧力が一
   定の圧力を超えた所定の時期に該電歪式アクチュエータ
   に発生した電荷を該コンデンサに吸いとらせて該電歪式
   アクチュエータを収縮させて前記可変容積室の容積を拡
   大して前記噴射弁から噴射される燃料の噴射率を低下さ
   せ、その際該コンデンサに蓄電された電荷が、ポンプ圧
   送行程終了後に電歪式アクチュエータに戻されて該電歪
   式アクチュエータの収縮量を拡大させるようにされてお
   り、更に前記電歪式アクチュエータの収縮時期を可変に
   できるディーゼル機関用燃料噴射率制御装置のパイロッ
   ト噴射制御方法において、ディーゼルノックを検出し、
   その特性値を抽出して、該特性値が最小値となるように
   前記電歪式アクチュエータの収縮時期をフィードバック
   制御して、パイロット噴射量をフィードバック制御する
   ことを特徴とするディーゼル機関用燃料噴射率制御装置
   におけるパイロット噴射制御方法。
7. ７．該パイロット噴射量の制御がアイドル時のみ行われ
   る特許請求の範囲第６項記載の制御方法。
8. ８．該パイロット噴射量の制御が低負荷時のみ行われる
   特許請求の範囲第６項記載の制御方法。
9. ９．該パイロット噴射量の制御がすべての運転領域で行
   われる特許請求の範囲第６項記載の制御方法。
10. １０．該収縮時期が該電歪式アクチュエータの発生電圧
    により検出される特許請求の範囲第６項から第９項まで
    のいずれか１項に記載の制御方法。