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JPS62247113A - 内燃機関の冷却系制御装置 - Google Patents

内燃機関の冷却系制御装置

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Publication number
JPS62247113A
JPS62247113A JP61070182A JP7018286A JPS62247113A JP S62247113 A JPS62247113 A JP S62247113A JP 61070182 A JP61070182 A JP 61070182A JP 7018286 A JP7018286 A JP 7018286A JP S62247113 A JPS62247113 A JP S62247113A
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JP
Japan
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water
heater
passages
radiator
jackets
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JP61070182A
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Masato Itakura
正人 板倉
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
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    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
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    • F01P2060/08—Cabin heater

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン始動時のヒータのききを良（するよ
うにした自動車用内燃機関の冷却系制御装置面に関する
ものである。
（従来の技術） 冬期に自動車エンジンを始動した直後には、ヒータのき
きが悪いことは日常体験することである。
これは実開昭５９−１３９５１６号公報に示されている
ように、従来の自動車のヒータ装置は、熱源としてエン
ジンの冷却水を使用しているためで、冷却水温度が充分
高くなるまではヒータから温風は出て来ない。即ち、エ
ンジンの暖機特性がヒータのききに大きく影響している
ためである。
金工／ジンの冷却水通路をヘッド側に設けたウォータジ
ャケットを含む回路と、ブロック側に設けたウォータジ
ャケットを含む回路とを独立させた２系統冷却システム
を持つエンジンにおいて、ヒータのききを改良した装置
が特開昭６０−１９９１２号公報に示されている。この
従来の２系統冷却システムを持つエンジンのヒータ装置
では、ブロック側系路からバイパスさせるのが通常の方
法である。これは一般に２系統冷却では、ヘッド側水温
はブロック側水温より低く保持されるからであるが、よ
り高温の水をヒータ回路に引（方が、ヒータラジェータ
の熱交換効率がよいことは明らかである。
しかしエンジン始動直後に関して云えば、工／ジ／の主
たる発熱部である燃焼室に近いヘッド側の方が、水温上
昇が早（、ヒータのききとい５点においてはむしろ不利
となっている。
（発明が解決しようとする問題点） 本発明は、従来の自動車用エンジンにおける始動直後の
ヒータのききが悪い等の問題点を解決し、通常運転時の
ヒータラジェータの効率を下げることな（、始動直後の
ヒータのききを良くすることができる内燃機関の２系統
冷却系制御装置を提供しようとするものである。
〔発明の構成〕
（問題点を解決するための手段） このため本発明は、επｌ、第２のウォータジャケット
、第１．第２のウォータポンプ、第１、第２の導通路、
第１、第２の導通路、第１、第２のバイパス通路、第１
．第２の混合弁及び第１、第２のラジェータ、モータフ
ァンを有する内燃機関の冷却装置において、前記第１．
第２のジャケットの下流側出口から夫々用１、第２のヒ
ータ回路を分岐し、該２ＪＥ　ｔ、第２のヒータ回路は
、ヒータラジェータの上流で第１の切替弁を介して合流
し。
前記ヒータラジェータの下流で第２の切替弁を介して分
流され、夫々前記第１、第２のウォータポンプの上流、
かつ前記第１、第２の混合弁の下流でメインの水回路に
戻されており、前記ＡＪｃｌ、第２の切替弁は、前記ｍ
ｌ、　第２のジャケットの下流側出口の温度センサーに
より計ｆｌｔ１１して比較する機能を有するコントロー
ルユニットから信号により、前記第ｔ、第ｚのクォータ
ジャケットのうち高温側の水を前記ヒータラジェータに
流す機能と。
両方の流れを共に閉にする機能を有してなるもので、こ
れを問題点解決のための手段とするものである。
（作　　用） ヒータが必要でないときは、第１．第２の切替弁は共に
閉じており、ヒータ回路には水は流れない。またヒータ
が必要なときは、温度センサーの信号によりブロック側
とヘッド側のどちらの温度カ高いかをコントロールユニ
ットが判断し、高い方の回路の水がヒータ回路へ流れる
よ５１１．第２の切替弁を開閉制御する。即ち、エンジ
ン始動直後は燃焼室に近いヘッド側の方が早く温度上昇
するため、該ヘッド側に対し開となり、サーモスタット
の働きでブロック側の水温がヘッド側よりも高（なれば
、切替弁はヘッド側を閉じ、ブロック側に対して開とな
る。
（実施例） 以下本発明を図面の実施例について説明すると、第１図
及び第２図は本発明の実施例を示す。先ず第１図の内燃
機関の冷却系制御装置１について説明すると、ヘッド側
の第１ウオータジヤケツト２の出口と、ブロック側の第
２ウオータジヤケツト３の出口から夫々用１．第２のヒ
ータ回路８．９を導いて合流させ、その合流点に第１切
替弁１０を配し、その下流にヒータラジェータ７、更に
下流でブロック側の第２ウオータポンプ１１の上流へ導
（回路１２と、ヘッド側の第１ウオータボンポ１３の上
流へ導く回路１４に分流させ、その分流点に第２切替弁
１５を配し、該第１切替弁１０はブロック側、ヘッド側
から来る水を共に遮断でき、またどちらか一方の水をヒ
ータラジェータフに選択的に送る機能を持つ（Ａ側開、
Ｂ開閉：Ａ側聞、Ｂ開閉：Ａ側開、Ｂ側聞）。
また第２切替弁１５は、ヒータラジェータ７を通過した
水を第１切替弁１０と連動して元の水回路へ戻す機能を
持つ。更にヘッド側出口とブロック側出口には夫々温度
センサー４．５があり、コントロールユニット６へその
信号を送るようになっている。１６．１７はウォータジ
ャケット２．３の出口と、第１、第２ラジェータ１８．
１９の人口を夫々連通する第１．第２の導通路、　２０
．２１は第１、第２のラジェータ１８．１９の出口と第
１．第２ウオータポツプ１３゜１１を夫々連通する導通
路、２２．２３は第１．第２の導通路１６．１７の途中
から分岐し、夫々第１、第２戻通路、　２０．２１に連
通ずる第１、第２のバイパス通路、２４　、２５は第１
．第２の導通路と、′官Ｉ、第２のバイパス通路２２．
２３との合流点にあって夫々の通路からの冷却水を混合
して第１、第２のウォータポツプ１３，１１へ戻す第１
．第２の混合弁、２６゜２７は第１．第２のラジェータ
１８．１９に夫々冷却風を送る第１、第２のモータフア
ノである。
次に第１図に示す２系統冷却システムについてのヒータ
作動について説明すると、エンジン始動直後はヘッド側
の９Ｋｌウオータジヤケツト２と、ブロック側の第２ウ
オータジヤケツト３の温度は等しい。始動抜工／ジンは
燃焼を繰り返して暖機して行（が、その時の主たる発熱
部は燃焼室であり、ヘッド側の第１ウオータジヤケツト
２の温度の方が早（上昇して行く。この時点でヒータの
スイッチを入れると、温度センサー４．５からの信号を
コントロールユニット６が比較してヘッド側の水が高温
と判断し、第１．第２切替弁１０．１５をヘッド側（Ａ
側）に対し開とする。
次に暖機が充分性なわれると、第１．第２混合弁２４．
２５の働きで、ヘッド側水温はブロック側水温より低（
保持される。この段階への過穆において、温度センサー
４．５への信号は途中で大小が逆転し、その時点以降ヒ
ータラジェータ７へはブロック側（Ｂ側）の水が流れる
よう切替えが行なわれる。なお、ヒータＯＦＦの時は、
第１、第２切替弁１０．１５はヘッド側、ブロック側共
に閉となることは云うまでもない。従って始動直後はよ
り高いヘッド側の水の放熱によってヒータのききが早く
なり、定常時は放熱効率がよいというシステムが両立す
る。
第２図は第２実施例を示し、第１．第２バイパス通路２
２．２３に、暖機時のみバイパス通路の流れを遮断する
第１．第２遮断弁２８　、２９を設けて連動させ、より
ヒータ流量が増加するシステムにしたものであるが、前
記第１実施例と作用効果において差異はない。また第１
、第２切替弁１０．１５はＡ側、Ｂ側の切替えのみ行な
い、別の０Ｎ−ＯＦＦ弁、或は絞り弁を第１．第２切替
弁１０．１５部の合流点と分流点の中間に設けても、同
様な効果を奏することができる。
〔発明の効果〕
以上詳細に説明した如（本発明は構成されているので、
通常運転時のヒータラジェータの効率を下げることなく
、始動直後のヒータのききをよ（することができる。と
ころで従来の技術（特開昭６０−１９９１２号公報）の
ブロック側回路中のバイパスに対して、他の従来技術（
実開昭５９−１３９５１６号公報）に示されるヒータバ
ルブに連動したバイパスバルブを組合せることによって
も、ヒータのききはよ（なる。つまりバイパスを閉じる
ことでヒータ回路流量を増加させ、ヒータラジェータの
放熱効率を上げることは出来るが、ヒータの放熱量は発
熱部から冷却水が受ける受熱量より大きくなることはあ
り得ない。また始動直後の発熱量は、燃焼室回りが大部
分を占めることから、ヘッド側水温の方が高いことは明
らかである。
更にラジェータの放熱量は、受熱流体（空気）と放熱流
体（水）との温度差が大きくなると、これに比例して太
き（なるが、放熱流体の流量に対しては増加割合が少な
い。このことは、一般に知られている理論式 から明らかである。
但し　　Ｋ：熱通過率ｋｃａｌ／　ｍ’　ｈ　’ＣＡ：
ラジエータ放熱面積ぜ Ｇｗ：冷却水流量ｋｇ／ｈ Ｇａ：冷却空気流量ｋＭｈ Ｃｗ：冷却水比熱ｋｃａ、Ｊ　／ｋｇ℃Ｃａ：冷却空気
比熱ｋｃａ／　／　ｋｇ℃ｔｗｌ：ラジエータ入口の冷
却水温度０Ｃｔ１：ラジエータ入口の冷却空気温度℃
【図面の簡単な説明】
第１図及び第２図は夫々本発明の第１、第２実施例の冷
却系制御装置のシステム図である。 図の主要部分の説明

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. シリンダヘッドに設けられた第１のウォータジャケット
    と、シリンダブロックに設けられた第２のウォータジャ
    ケットと、該第１、第２のジャケットの上流側入口近傍
    に夫々設けられた第１、第２のウォータポンプと、前記
    第１、第２のジャケットの下流側出口と第１、第２のラ
    ジエータ入口を夫々連通する第１、第２の導通路と、前
    記第１、第２のラジエータの出口と、前記第１、第２の
    ウォータポンプを連通する第１、第２の戻通路と、前記
    第１、第２の導通路の途中から分岐し、夫々前記第１、
    第２の戻通路の途中へ連通する第１、第２のバイパス通
    路と、該バイパス通路と前記第１、第２の戻通路との合
    流点にあって夫々の通路からの冷却水を混合し、前記第
    １、第２のウォータポンプへ戻して行く第１、第２の混
    合弁と、前記第１、第２のラジエータに夫々冷却風を送
    る第１、第２のモータファンとを有する内燃機関用の冷
    却装置において、前記第１、第２のジャケットの下流側
    出口から夫々第１、第２のヒータ回路を分岐し、該第１
    、第２のヒータ回路は、ヒータラジエータの上流で第１
    の切替弁を介して合流し、前記ヒータラジエータの下流
    で第２の切替弁を介して分流され、夫々前記第１、第２
    のウォータポンプの上流、かつ前記第１、第２の混合弁
    の下流でメインの水回路に戻されており、前記第１、第
    ２の切替弁は、前記第１、第２のジャケットの下流側出
    口の温度をセンサーにより計測して比較する機能を有す
    るコントロールユニットからの信号により、前記第１、
    第２のウォータジャケットのうち、高温側の水を前記ヒ
    ータラジエータに流す機能と、両方の流れを共に閉にす
    る機能を有することを特徴とする内燃機関の冷却系制御
    装置。
JP61070182A 1986-03-28 1986-03-28 内燃機関の冷却系制御装置 Granted JPS62247113A (ja)

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JP61070182A JPS62247113A (ja) 1986-03-28 1986-03-28 内燃機関の冷却系制御装置
US07/031,578 US4726324A (en) 1986-03-28 1987-03-30 Cooling system controller for internal combustion engines

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JPS62247113A true JPS62247113A (ja) 1987-10-28
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