JPS62223427A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
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- JPS62223427A JPS62223427A JP61064557A JP6455786A JPS62223427A JP S62223427 A JPS62223427 A JP S62223427A JP 61064557 A JP61064557 A JP 61064557A JP 6455786 A JP6455786 A JP 6455786A JP S62223427 A JPS62223427 A JP S62223427A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
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-
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- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
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-
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
- F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等エンジンの空燃比を制御する装置に
関する。
関する。
（従来の技術）
近時、自動車エンジンに対する要求が高度化しており、
排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反する課題
について何れも高レベルでその達成が求められる傾向に
ある。
排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反する課題
について何れも高レベルでその達成が求められる傾向に
ある。
これらの課題に対応するため、超希薄空燃比下における
燃焼制御が試みられており、例えばそのようなものとし
ては「内燃機関、２３巻１２号Ｊ １９８４年１０月号
３３〜４０頁 山海堂発行に記載の希薄燃焼装置があ
る。この装置では、リッチからリーンまで空燃比を広範
囲に検出可能なリーンセンサの出力に基づいて超希薄空
燃比領域まで空燃比のフイードバンク制御を行って上記
要求を達成しようとしている。この場合、定常走行にお
いては理論空燃比一定の特性と異なり、一部の加速領域
においてもリーンな空燃比を目標値としている。
燃焼制御が試みられており、例えばそのようなものとし
ては「内燃機関、２３巻１２号Ｊ １９８４年１０月号
３３〜４０頁 山海堂発行に記載の希薄燃焼装置があ
る。この装置では、リッチからリーンまで空燃比を広範
囲に検出可能なリーンセンサの出力に基づいて超希薄空
燃比領域まで空燃比のフイードバンク制御を行って上記
要求を達成しようとしている。この場合、定常走行にお
いては理論空燃比一定の特性と異なり、一部の加速領域
においてもリーンな空燃比を目標値としている。
例えば、通常の加速域では空燃比２２．５、定常走行域
では空燃比２１．５、アイドリング時は空燃比１５゜５
としている。また、全負荷状態では出力空燃比１２〜１
３を用い車両動力性能を確保しようとする。
では空燃比２１．５、アイドリング時は空燃比１５゜５
としている。また、全負荷状態では出力空燃比１２〜１
３を用い車両動力性能を確保しようとする。
このようなリーン空燃比に移行するにつれてＮＯＸは極
めて減少する傾向にあり、近時におけるＮＯｘエミツシ
ョンの低減化に沿うものである。また、排気浄化のため
白金ｐｔやロジウムＲｈ等を成分とする三元触媒を設け
、規制値を確保しようとしている。
めて減少する傾向にあり、近時におけるＮＯｘエミツシ
ョンの低減化に沿うものである。また、排気浄化のため
白金ｐｔやロジウムＲｈ等を成分とする三元触媒を設け
、規制値を確保しようとしている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の空燃比制御装置にあっ
ては、希薄燃焼により上述した相応の効果が得られるも
のの、希薄燃焼時における三元触媒の温度に対する配慮
がなされていないため、高温特定条件の下で触媒機能が
損われることがある。
ては、希薄燃焼により上述した相応の効果が得られるも
のの、希薄燃焼時における三元触媒の温度に対する配慮
がなされていないため、高温特定条件の下で触媒機能が
損われることがある。
本発明者はこれについての考察を試みた結果、触媒温度
が７５０″Ｃ以上のときリーン空燃比での運転が継続す
ると、三元触媒の主成分であるロジウム（Ｒｈ ）が劣
化して排気浄化機能が低下するという事実を確認した。
が７５０″Ｃ以上のときリーン空燃比での運転が継続す
ると、三元触媒の主成分であるロジウム（Ｒｈ ）が劣
化して排気浄化機能が低下するという事実を確認した。
（発明の目的）
そこで本発明は、触媒温度が所定値以上でかつリーン空
燃比に維持されているとき目標空燃比を三元空燃比（例
えば、λ＝１）あるいはこれよりリンチ側に変更するこ
とにより、三元触媒の劣化を防止して排気エミッション
のより一層の低減を図ることを目的としている。
燃比に維持されているとき目標空燃比を三元空燃比（例
えば、λ＝１）あるいはこれよりリンチ側に変更するこ
とにより、三元触媒の劣化を防止して排気エミッション
のより一層の低減を図ることを目的としている。
（発明の構成）
本発明による空燃比制御装置はその基本概念図を第１図
に示すように、吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検
出手段ａと、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段す
と、排気浄化触媒の温度を検出する温度検出手段Ｃと、
エンジン負荷に応じて目標空燃比を設定し、少なくとも
定常走行の一部において該目標空燃比を理論空燃比より
リーン側に設定する目標設定手段ｄと、空燃比検出手段
ａの出力に基づいて目標空燃比となるように吸入空気あ
るいは燃料の供給量を制御するとともに、前記触媒温度
が所定値以上でかつ現空燃比がリーン側に制御されてい
るとき、空燃比が三元空燃比あるいは三元空燃比よりも
リンチなものとなるように該供給量を補正する制御手段
ｅと、制御手段ｅからの信号に基づいて吸入空気あるい
は燃料の供給量を操作する操作手段ｆと、を備えており
、三元触媒の劣化を防止するものである。
に示すように、吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検
出手段ａと、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段す
と、排気浄化触媒の温度を検出する温度検出手段Ｃと、
エンジン負荷に応じて目標空燃比を設定し、少なくとも
定常走行の一部において該目標空燃比を理論空燃比より
リーン側に設定する目標設定手段ｄと、空燃比検出手段
ａの出力に基づいて目標空燃比となるように吸入空気あ
るいは燃料の供給量を制御するとともに、前記触媒温度
が所定値以上でかつ現空燃比がリーン側に制御されてい
るとき、空燃比が三元空燃比あるいは三元空燃比よりも
リンチなものとなるように該供給量を補正する制御手段
ｅと、制御手段ｅからの信号に基づいて吸入空気あるい
は燃料の供給量を操作する操作手段ｆと、を備えており
、三元触媒の劣化を防止するものである。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜６図は本発明の第１実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され燃料は噴射信号Ｓｉに基づいてイン
ジェクタ（操作手段）４により噴射される。そして気筒
内の混合気は点火プラグ５の放電作用によって着火、爆
発し、排気となって排気管６を通して触媒コンバータ７
に導入され、触媒コンバータ７内で排気中の有害成分（
Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化して排出
される。
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され燃料は噴射信号Ｓｉに基づいてイン
ジェクタ（操作手段）４により噴射される。そして気筒
内の混合気は点火プラグ５の放電作用によって着火、爆
発し、排気となって排気管６を通して触媒コンバータ７
に導入され、触媒コンバータ７内で排気中の有害成分（
Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化して排出
される。
吸入空気の流ｆｉＱａはフラップ型のエアフローメータ
８により検出され、吸気管３内の絞弁９によって制御さ
れる。絞弁９の開度ＴＶＯは絞弁開度センサ１０により
検出され、吸気管３内における吸入空気の圧力ＰＢは圧
力センサ１１により検出される。また、吸気ボート近傍
の吸気管３内にはスワール弁１２が設けられており、ス
ワール弁１２は駆動弁１３にかかる負圧を制御している
ソレノイド弁１４に入力される制御信号Ｓｖに基づき開
閉して吸気ボートから気筒内にかけていわゆるスワール
を発生させて燃焼改善を行う。
８により検出され、吸気管３内の絞弁９によって制御さ
れる。絞弁９の開度ＴＶＯは絞弁開度センサ１０により
検出され、吸気管３内における吸入空気の圧力ＰＢは圧
力センサ１１により検出される。また、吸気ボート近傍
の吸気管３内にはスワール弁１２が設けられており、ス
ワール弁１２は駆動弁１３にかかる負圧を制御している
ソレノイド弁１４に入力される制御信号Ｓｖに基づき開
閉して吸気ボートから気筒内にかけていわゆるスワール
を発生させて燃焼改善を行う。
エンジンｌの回転数Ｎはクランク角センサ１５により検
出され、ウォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔｗ
は水温センサ１６により検出される。
出され、ウォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔｗ
は水温センサ１６により検出される。
さらに、排気中の酸素濃度は酸素センサ（空燃比検出手
段）１７により検出され、酸素センサ１７はその出力Ｖ
ｉがリッチからリーン領域まで広範囲な空燃比に対して
一義的に変化するタイプのもの等が用いられる。また、
触媒コンバータ７の入口部温度は排気温センサ（温度検
出手段）１９により検出され、この入口部温度は触媒温
度Ｔｃと成る相関にある。
段）１７により検出され、酸素センサ１７はその出力Ｖ
ｉがリッチからリーン領域まで広範囲な空燃比に対して
一義的に変化するタイプのもの等が用いられる。また、
触媒コンバータ７の入口部温度は排気温センサ（温度検
出手段）１９により検出され、この入口部温度は触媒温
度Ｔｃと成る相関にある。
上記エアフローメータ８およびクランク角センサ１５は
負荷検出手段１８を構成しており、負荷検出手段１８お
よび各センサ１０．１１．１６．１７からの信号はコン
トロールユニット２０に入力される。コントロールユニ
ット２０はこれらのセンサ情報に基づいて空燃比制御、
点火時期制御およびスワール制御を行う。
負荷検出手段１８を構成しており、負荷検出手段１８お
よび各センサ１０．１１．１６．１７からの信号はコン
トロールユニット２０に入力される。コントロールユニ
ット２０はこれらのセンサ情報に基づいて空燃比制御、
点火時期制御およびスワール制御を行う。
すなわち、コントロールユニット２０は目標設定手段お
よび制御手段としての機能を有し、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ
２２、ＲＡＭ２３およびＩ１０ボート２４により構成さ
れる。ＣＰＵ２１はＲＯＭ２２に書き込まれているプロ
グラムにしたがってＩ１０ボート２４より必要とする外
部データを取り込んだり、またＲＡＭ２３との間でデー
タの授受を行ったりしながら必要な処理値等を演算処理
し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ボート２４へ
出力する。Ｉ１０ボート２４にはセンサ群ｌ０１１１．
１５．１６．１７．１８．１９からの信号が入力される
とともに、Ｉ１０ボート２４からは噴射信号Ｓｉおよび
制御信号ＳＶ（その他の点時期制御の信号もあるがここ
では省略する）が出力される。ＲＯＭ２２はＣＰ ０２
１における演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ２３
は演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶している
。
よび制御手段としての機能を有し、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ
２２、ＲＡＭ２３およびＩ１０ボート２４により構成さ
れる。ＣＰＵ２１はＲＯＭ２２に書き込まれているプロ
グラムにしたがってＩ１０ボート２４より必要とする外
部データを取り込んだり、またＲＡＭ２３との間でデー
タの授受を行ったりしながら必要な処理値等を演算処理
し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ボート２４へ
出力する。Ｉ１０ボート２４にはセンサ群ｌ０１１１．
１５．１６．１７．１８．１９からの信号が入力される
とともに、Ｉ１０ボート２４からは噴射信号Ｓｉおよび
制御信号ＳＶ（その他の点時期制御の信号もあるがここ
では省略する）が出力される。ＲＯＭ２２はＣＰ ０２
１における演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ２３
は演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶している
。
次に作用を説明する。
第３図は噴射量増量のプログラムを示すフローチャート
であり、本プログラムは所定時間毎に一度実行される。
であり、本プログラムは所定時間毎に一度実行される。
まず、Ｐ＋で触媒温度Ｔｃが７５０ ’Ｃ以上であるか
否かを判別する。Ｔｃ＜７５０℃のときは、さらにＰ２
で現在の制御空燃比がλ〉１の条件を満たしているか（
すなわち、三元空燃比よりもリーンであるか）否かを判
別する。なお、三元空燃比とは三元触媒本来の機能が有
効に発揮される空燃比であればよく、本実施例ではこれ
をλ−１の理論空燃比としている。リーンであるとき（
以下、このような状態を高温リーン状態という）はＰ、
で補正係数Ｃ０ＥＦを所定値だけ増量してＰ４に進む。
否かを判別する。Ｔｃ＜７５０℃のときは、さらにＰ２
で現在の制御空燃比がλ〉１の条件を満たしているか（
すなわち、三元空燃比よりもリーンであるか）否かを判
別する。なお、三元空燃比とは三元触媒本来の機能が有
効に発揮される空燃比であればよく、本実施例ではこれ
をλ−１の理論空燃比としている。リーンであるとき（
以下、このような状態を高温リーン状態という）はＰ、
で補正係数Ｃ０ＥＦを所定値だけ増量してＰ４に進む。
Ｃ０ＥＦは主に過渡時に燃料噴射量Ｔｉ （詳細は後
述する）を増量補正する係数であり、その値は燃料の気
化や壁流割合等によって定められる他、上記高温リーン
状態のときに燃料を増量補正する性格を有する。Ｐ４で
はＡ≦１であるか（すなわち、三元空燃比と同等かある
いはリッチであるか）否かを判別し、λ〉１のときはＰ
、に戻って再びＣ０ＥＦを増量補正する。そして、本ル
ーチンの繰り返しによりλ≦１になった時点でＰ４を抜
けてリターンする。
述する）を増量補正する係数であり、その値は燃料の気
化や壁流割合等によって定められる他、上記高温リーン
状態のときに燃料を増量補正する性格を有する。Ｐ４で
はＡ≦１であるか（すなわち、三元空燃比と同等かある
いはリッチであるか）否かを判別し、λ〉１のときはＰ
、に戻って再びＣ０ＥＦを増量補正する。そして、本ル
ーチンの繰り返しによりλ≦１になった時点でＰ４を抜
けてリターンする。
一方、上記ステップＰ＋ 、ＰｚでＮｏ命令に従うとき
、すなわち高温リーン状態でないときはそのままリター
ンし、目標空燃比に維持しておく。
、すなわち高温リーン状態でないときはそのままリター
ンし、目標空燃比に維持しておく。
このようにして補正したＣ０ＥＦに基づく燃料噴射量Ｔ
ｉは他のプログラムにおいて次式■で与えられる。
ｉは他のプログラムにおいて次式■で与えられる。
Ｔ ｉ ＝ＱＡＣＹＬ￥ＫＭＩ’１ＸＣＯＥＦＸＡＬＰ
ＨＡ＋Ｔｓ・・・・・・■ 但し、Ｔｉ：インジェクタのパルス幅で表される ＡＬＰＨＡ：空燃比のフィードバンク補正係数 ＴＳ：無効パルス幅（電圧補正分） ０式において、ＱＡＣＹＬは１気筒当りの空気流量に相
当しており、吸気温度による補正等も加味されている。
ＨＡ＋Ｔｓ・・・・・・■ 但し、Ｔｉ：インジェクタのパルス幅で表される ＡＬＰＨＡ：空燃比のフィードバンク補正係数 ＴＳ：無効パルス幅（電圧補正分） ０式において、ＱＡＣＹＬは１気筒当りの空気流量に相
当しており、吸気温度による補正等も加味されている。
この場合、本実施例ではＱＡＣＹＬは定常状態ではエア
フローメータ８の出力に基づいて算出され、過渡状態に
移行すると絞弁開度ＴＶＯおよび圧力センサー１の信号
ＰＢに基づく補正が加えられて算出される。
フローメータ８の出力に基づいて算出され、過渡状態に
移行すると絞弁開度ＴＶＯおよび圧力センサー１の信号
ＰＢに基づく補正が加えられて算出される。
このようなＱＡＣＹＬの演算を行うのは、過渡時におい
ても正確な空気流量情報を得るためで、この情報精度が
悪いと空燃比制御において噴射量ｌ桑作の実効が図れな
いからであり近時の精密な空燃比制御に対応するためで
ある。これについては詳細を後述する。
ても正確な空気流量情報を得るためで、この情報精度が
悪いと空燃比制御において噴射量ｌ桑作の実効が図れな
いからであり近時の精密な空燃比制御に対応するためで
ある。これについては詳細を後述する。
ＫＭＲは目標空燃比を与える変数であり、その値は運転
状態と機関暖機状態によって決定される。
状態と機関暖機状態によって決定される。
この目標空燃比ＫＭＲは従来例と同様に主に希薄空燃比
頭載において幅広く設定され、いわゆる希薄燃焼システ
ムを考慮したものとなる。
頭載において幅広く設定され、いわゆる希薄燃焼システ
ムを考慮したものとなる。
Ａ Ｌ Ｐ ＨＡは酸素センサ１７によって検出された
空燃比□に基づいて目標空燃比となるように噴射量をフ
ィードバック制御するときの補正係数である。
空燃比□に基づいて目標空燃比となるように噴射量をフ
ィードバック制御するときの補正係数である。
このような燃料供給制御において、高温リーン状態にな
ると直ちに噴射ｌＴｉが増量補正される。
ると直ちに噴射ｌＴｉが増量補正される。
この増量補正はステップＰ３とＰ４の繰り返し処理より
直ちに行われるから、目標空燃比とλ＝１との間の開き
が大きい程、増量分が大きなものとなる。そして、これ
により空燃比が少なくともλ＝１を含むリッチ側に制御
される。したがって、仮りに触媒温度Ｔｃが７５０ ’
Ｃ以上であってもリーンな状態を避けて高温リーン状態
から外れて三元触媒のロジウムＲｈの機能低下を防止す
ることができ、従来に比して排気エミッション（特にＮ
。
直ちに行われるから、目標空燃比とλ＝１との間の開き
が大きい程、増量分が大きなものとなる。そして、これ
により空燃比が少なくともλ＝１を含むリッチ側に制御
される。したがって、仮りに触媒温度Ｔｃが７５０ ’
Ｃ以上であってもリーンな状態を避けて高温リーン状態
から外れて三元触媒のロジウムＲｈの機能低下を防止す
ることができ、従来に比して排気エミッション（特にＮ
。
Ｘ）のより一層の低減を図ることができる。
ここで、本実施例の最後に前述の気筒流入空気ＩＱＡ
ＣＹ Ｌの算出について説明する。
ＣＹ Ｌの算出について説明する。
ＱＡＣＹＬの演算を加速の場合を一例として図示すると
第４図のように示される。
第４図のように示される。
第４図において、１＝０なるタイミングでアクセルの踏
込が開始されて絞弁開度ＴＶＯが変化し始めると、圧力
センサ１１の主波形ＰＢを信号処理した波形ＰＢＸは脈
動抑制効果のため期間Ｌ２だけ遅れて変化し始める。ま
た、ＰＢＸを基に予測処理した圧力補正流量値ＱＡＣＹ
Ｌ’もかなり補正されてはいるものの、やはり期間ｔ＋
（ｊ＋＜ｔｚ）の遅れをもって変化し始めており、気筒
に吸入されたと予想される真の空気流量ＱＡＣＹＬとは
図中のハンチング部分（ΔＱＡＣＹＬ）のズレがある。
込が開始されて絞弁開度ＴＶＯが変化し始めると、圧力
センサ１１の主波形ＰＢを信号処理した波形ＰＢＸは脈
動抑制効果のため期間Ｌ２だけ遅れて変化し始める。ま
た、ＰＢＸを基に予測処理した圧力補正流量値ＱＡＣＹ
Ｌ’もかなり補正されてはいるものの、やはり期間ｔ＋
（ｊ＋＜ｔｚ）の遅れをもって変化し始めており、気筒
に吸入されたと予想される真の空気流量ＱＡＣＹＬとは
図中のハンチング部分（ΔＱＡＣＹＬ）のズレがある。
したがって、このような過渡時に空気流量の検出精度が
低下する。本実施例ではこれを是正している。
低下する。本実施例ではこれを是正している。
まず、ＱＡＣＹＬ′は次式■に従って演算される。
ＱＡＣＹＬ ’ ＝ＰＢＸ＋αΔＰＢ ・・・・・・
００式において、ＰＢＸは圧力センサ１１の出力を脈動
抑制のために信号処理した波形であり、ΔＰＢは吸気圧
力ＰＢの所定の単位時間内における差分値である。また
、αは回転数Ｎの関数である。
００式において、ＰＢＸは圧力センサ１１の出力を脈動
抑制のために信号処理した波形であり、ΔＰＢは吸気圧
力ＰＢの所定の単位時間内における差分値である。また
、αは回転数Ｎの関数である。
このような演算を行うのは、空気の方が燃料よりも遅く
まで気筒に吸入されるため噴射量を決定する際に気筒に
入る空気量を予測するためであり、圧力センサ１１の出
力を脈動処理したものにΔＰＢをα倍したものをつけ加
えて予測している。
まで気筒に吸入されるため噴射量を決定する際に気筒に
入る空気量を予測するためであり、圧力センサ１１の出
力を脈動処理したものにΔＰＢをα倍したものをつけ加
えて予測している。
一方、上述のハンチング部分のズレを補正するために、
最も早く動き出す絞弁開度ＴＶＯに着目し、次式■に従
ってズレの補正骨である流量補正値ΔＱＡＣＹＬを演算
する。
最も早く動き出す絞弁開度ＴＶＯに着目し、次式■に従
ってズレの補正骨である流量補正値ΔＱＡＣＹＬを演算
する。
ΔＱＡＣＹＬ＝ （ΔＴＶＯ／Ｎ）Ｘ ＩＮＴＱＡ・・
・・・・■ ０式において、ＩＮＴＱＡは過渡初期の空気流ＩＱＡｃ
ＹＬであり、例えば絞弁開度ＴＶＯの変化を用いる。こ
の０式は、ΔＴＶＯ／Ｎすなわち１回転当たりの差分値
ΔＴＶＯ（絞弁開度ＴＶＯの所定、ｉｉｉ位時開時間の
差）がある運転条件では空気流量を代表しており、これ
にＩ ＮＴＱＡを乗じてやれば実際の空気流量とセンサ
情報に基づく流量算出量との相関のズレを十分に補正で
きることを意味している。このΔＱＡＣＹＬをＱＡＣＹ
Ｌ′に加えたもの（ＱＡＣＹＬ＝ΔＱＡＣＹＬ＋ＱＡＣ
ＹＬ ′）は図に示すように絞弁開度ＴＶＯの変化に相
関しており、気筒に吸入されたと予想される真の空気流
量に正確に対応したものとなる。
・・・・■ ０式において、ＩＮＴＱＡは過渡初期の空気流ＩＱＡｃ
ＹＬであり、例えば絞弁開度ＴＶＯの変化を用いる。こ
の０式は、ΔＴＶＯ／Ｎすなわち１回転当たりの差分値
ΔＴＶＯ（絞弁開度ＴＶＯの所定、ｉｉｉ位時開時間の
差）がある運転条件では空気流量を代表しており、これ
にＩ ＮＴＱＡを乗じてやれば実際の空気流量とセンサ
情報に基づく流量算出量との相関のズレを十分に補正で
きることを意味している。このΔＱＡＣＹＬをＱＡＣＹ
Ｌ′に加えたもの（ＱＡＣＹＬ＝ΔＱＡＣＹＬ＋ＱＡＣ
ＹＬ ′）は図に示すように絞弁開度ＴＶＯの変化に相
関しており、気筒に吸入されたと予想される真の空気流
量に正確に対応したものとなる。
すなわち、加速時における吸入空気の算出を正確なもの
として気筒内に吸入される空気流量の検出精度を飛躍的
に高めることがでる。なお、検出精度の向上は上述した
加速の例に限らず、減速の場合にも発揮されることは勿
論である。
として気筒内に吸入される空気流量の検出精度を飛躍的
に高めることがでる。なお、検出精度の向上は上述した
加速の例に限らず、減速の場合にも発揮されることは勿
論である。
そして、ΔＱＡＣＹＬによる補正が終了するとＱＡＣＹ
Ｌ′によって空気流量が算出され、さらにＱＡＣＹＬ
′がＰＢＸに等しくなると以後はフラップ型エアフロー
メータ８の出力に基づいて空気流量が算出される。但し
、ＱＡＣＹＬ’＝ＰＢＸとなった以降は圧力センサ１１
の出力から直接に空気流量を算出してもよい。
Ｌ′によって空気流量が算出され、さらにＱＡＣＹＬ
′がＰＢＸに等しくなると以後はフラップ型エアフロー
メータ８の出力に基づいて空気流量が算出される。但し
、ＱＡＣＹＬ’＝ＰＢＸとなった以降は圧力センサ１１
の出力から直接に空気流量を算出してもよい。
このように、正確な空気流量情報に基づいているから、
前述のフィードバンク制御も精密なものとなる。
前述のフィードバンク制御も精密なものとなる。
第５図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施例
は触媒温度Ｔｃを運転領域毎に予想したものである。
は触媒温度Ｔｃを運転領域毎に予想したものである。
第５図のプログラムにおいて、まず、Ｐ、でエンジン１
の運転領域毎に分割される所定の二次元のテーブルマツ
プからそのときの触媒温度Ｔｃをルンクアノプする。こ
のテーブルマツプは広範囲な運転領域毎に触媒温度Ｔｃ
を予め測定して作成される。したがって、触媒温度Ｔｃ
を測定しな（でもそのときの運転領域からリアルタイム
で触媒温度Ｔｃがわかる。この場合、Ｔｃ５７５０℃と
なるゾーン（領域）では空燃比がλ≦１の状態となるよ
うに噴射量が規制される。
の運転領域毎に分割される所定の二次元のテーブルマツ
プからそのときの触媒温度Ｔｃをルンクアノプする。こ
のテーブルマツプは広範囲な運転領域毎に触媒温度Ｔｃ
を予め測定して作成される。したがって、触媒温度Ｔｃ
を測定しな（でもそのときの運転領域からリアルタイム
で触媒温度Ｔｃがわかる。この場合、Ｔｃ５７５０℃と
なるゾーン（領域）では空燃比がλ≦１の状態となるよ
うに噴射量が規制される。
すなわち、現在の制御空燃比を検出して高温リーン状態
のとき空燃比をフィードバック制御してλ≦１の状態に
補正するという方式でなく、Ｔｃ５７５０℃のゾーンで
はフィードフォワード制御により予め空燃比をλ≦１の
状態に補正する。したかって、第１実施例以上に応答性
よく触媒の機能低下のより一層の防止を図ることができ
る。
のとき空燃比をフィードバック制御してλ≦１の状態に
補正するという方式でなく、Ｔｃ５７５０℃のゾーンで
はフィードフォワード制御により予め空燃比をλ≦１の
状態に補正する。したかって、第１実施例以上に応答性
よく触媒の機能低下のより一層の防止を図ることができ
る。
次いで、Ｐ１□で現在の運転領域が触媒温度Ｔｃの７５
０℃以上のゾーンであるか否かを判別する。
０℃以上のゾーンであるか否かを判別する。
７５０°Ｃ以上のゾーンであれば、ＰＩ３でフユエルカ
ソト（Ｆ／Ｃ）ディレー中であるか否かを判別する。７
５０°Ｃ以上のゾーンでは空燃比がλ≦１の状態に補正
されることは前述の通りであるが、例外としてフユエル
カソト中においては空燃比の補正ができず、フユエルカ
ソト中は排気管６内がリーンな状態となる。これはＴｃ
５７５０℃のときフユエルカソトが行われると、必然的
に高温リーン状態になることを意味する。
ソト（Ｆ／Ｃ）ディレー中であるか否かを判別する。７
５０°Ｃ以上のゾーンでは空燃比がλ≦１の状態に補正
されることは前述の通りであるが、例外としてフユエル
カソト中においては空燃比の補正ができず、フユエルカ
ソト中は排気管６内がリーンな状態となる。これはＴｃ
５７５０℃のときフユエルカソトが行われると、必然的
に高温リーン状態になることを意味する。
そこで、このような不具合を避けるためにフユエルカソ
トディレー中のときはＰＩ４でディレーの継続処理を実
行し、ＰＩＳでディレーフラグＤＦを七ノドしてステッ
プＰ１．にリターンする。
トディレー中のときはＰＩ４でディレーの継続処理を実
行し、ＰＩＳでディレーフラグＤＦを七ノドしてステッ
プＰ１．にリターンする。
一方、ステップＰ、□、ＰＩ３でそれぞれＮｏ命令に従
うときは本ルーチンを終了する。したがって、本実施例
ではツユニルカットを含めた広範囲な運転条件に対して
触媒機能の低下を防止することができる。
うときは本ルーチンを終了する。したがって、本実施例
ではツユニルカットを含めた広範囲な運転条件に対して
触媒機能の低下を防止することができる。
（効 果）
本発明によれば、高温リーン状態の継続を速やかに避け
て三元触媒の劣化を防止することができ、排気エミッシ
ョンのより一層の低減を図ることができる。その結果、
希薄燃焼を行うシステムにマツチし、近時の高レベルな
要求に沿う空燃比制御装置を提供することができる。
て三元触媒の劣化を防止することができ、排気エミッシ
ョンのより一層の低減を図ることができる。その結果、
希薄燃焼を行うシステムにマツチし、近時の高レベルな
要求に沿う空燃比制御装置を提供することができる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜４図は本発明の第
１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はその噴射量増量のプログラムを示すフローチャー
ト、第４図はその加速時における空気流量算出の作用を
説明するための波形図、第５図は本発明の第２実施例を
示すその高温リーン状態回避のプログラムを示すフロー
チャートである。 １・・・・・・エンジン、 ４・・・・・・インジェクタ（操作手段）、７・・・・
・・触媒コンバータ、 Ｉ８・・・・・・負荷検出手段 １９・・・・・・排気温センサ（温度検出手段）、２０
・・・・・・コントロールユニット（目標設定手段、制
御手段）。
１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はその噴射量増量のプログラムを示すフローチャー
ト、第４図はその加速時における空気流量算出の作用を
説明するための波形図、第５図は本発明の第２実施例を
示すその高温リーン状態回避のプログラムを示すフロー
チャートである。 １・・・・・・エンジン、 ４・・・・・・インジェクタ（操作手段）、７・・・・
・・触媒コンバータ、 Ｉ８・・・・・・負荷検出手段 １９・・・・・・排気温センサ（温度検出手段）、２０
・・・・・・コントロールユニット（目標設定手段、制
御手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）吸入混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、 ｂ）エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、ｃ）排
気浄化触媒の温度を検出する温度検出手段と、 ｄ）エンジン負荷に応じて目標空燃比を設定し、少なく
とも定常走行の一部において該目標空燃比を理論空燃比
よりリーン側に設定する目標設定手段と、 ｅ）空燃比検出手段の出力に基づいて目標空燃比となる
ように吸入空気あるいは燃料の供給量を制御するととも
に、前記触媒温度が所定値以上でかつ現空燃比がリーン
側に制御されているとき、空燃比が三元空燃比あるいは
三元空燃比よりもリッチなものとなるように該供給量を
補正する制御手段と、 ｆ）制御手段からの信号に基づいて吸入空気あるいは燃
料の供給量を操作する操作手段と、 を備えたことを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61064557A JPS62223427A (ja) | 1986-03-20 | 1986-03-20 | 空燃比制御装置 |
| US07/029,603 US4729220A (en) | 1986-03-20 | 1987-03-12 | Air/fuel ratio control system for lean combustion engine using three-way catalyst |
| DE19873709136 DE3709136A1 (de) | 1986-03-20 | 1987-03-20 | Steuereinrichtung fuer das luft-/kraftstoff-verhaeltnis einer brennkraftmaschine mit einem drei-wege-katalysator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61064557A JPS62223427A (ja) | 1986-03-20 | 1986-03-20 | 空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62223427A true JPS62223427A (ja) | 1987-10-01 |
Family
ID=13261648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61064557A Pending JPS62223427A (ja) | 1986-03-20 | 1986-03-20 | 空燃比制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4729220A (ja) |
| JP (1) | JPS62223427A (ja) |
| DE (1) | DE3709136A1 (ja) |
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- 1987-03-12 US US07/029,603 patent/US4729220A/en not_active Expired - Fee Related
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