JPS62139943A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS62139943A JPS62139943A JP28236485A JP28236485A JPS62139943A JP S62139943 A JPS62139943 A JP S62139943A JP 28236485 A JP28236485 A JP 28236485A JP 28236485 A JP28236485 A JP 28236485A JP S62139943 A JPS62139943 A JP S62139943A
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- JP
- Japan
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- air
- fuel ratio
- sensor
- output
- signal
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に係り、特に排ガス
中の残留酸素濃度に比例した空燃比信号を出力するリー
ンセンサを用いて空燃比を理論空燃比より希薄側の目標
空燃比に制御する内燃機関の空燃比制御方法に関する。
中の残留酸素濃度に比例した空燃比信号を出力するリー
ンセンサを用いて空燃比を理論空燃比より希薄側の目標
空燃比に制御する内燃機関の空燃比制御方法に関する。
［従来の技術］
従来より、排ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘを同時に浄化
するために、機関負荷（例えば、機関１回転当りの吸入
空気量または吸気管圧力）と機関回転数とで基本燃料噴
射Ｈ１を定め、排ガス中の残留酸素濃度を検出する０２
センサ出力によってノ１（本燃料噴射雀を補正して空燃
比を理論空燃比にフィードバック制御することが行なわ
れている。この０２センサは、吸気空燃比が理論空燃比
のときの排ガス残留酸素濃度を境に反転した信号を出力
するため、空燃比を理論空燃比に正確に制御することが
できる。
するために、機関負荷（例えば、機関１回転当りの吸入
空気量または吸気管圧力）と機関回転数とで基本燃料噴
射Ｈ１を定め、排ガス中の残留酸素濃度を検出する０２
センサ出力によってノ１（本燃料噴射雀を補正して空燃
比を理論空燃比にフィードバック制御することが行なわ
れている。この０２センサは、吸気空燃比が理論空燃比
のときの排ガス残留酸素濃度を境に反転した信号を出力
するため、空燃比を理論空燃比に正確に制御することが
できる。
一方、近時、燃料消費賃を低減すると共に排ガス中のＨ
Ｃ，Ｃｏの排出量を低減することを目的として、リーン
センサを用い排ガス中の有害成分の排出量が比較的少な
くなる定常運転条件下でリーンセンサ出力に基づいて空
燃比を理論空燃比より希薄側の空燃比にフィードバック
制御することが行なわれている。このリーンセンサは理
論空燃比より希薄側の空燃比域において排ガス中の残留
酸素濃度に比例した信号を出力するため、空燃比を理論
空燃比より希薄側に制御することができる。しかしなが
ら、このリーンセンサは、理論空燃比近傍で出力が不安
定になり、また理論空燃比から充分希薄側で安定した信
号を出力するが、精度よく製造することが困難なため、
空燃比を正確に目標空燃比に制御することが困難であっ
た。
Ｃ，Ｃｏの排出量を低減することを目的として、リーン
センサを用い排ガス中の有害成分の排出量が比較的少な
くなる定常運転条件下でリーンセンサ出力に基づいて空
燃比を理論空燃比より希薄側の空燃比にフィードバック
制御することが行なわれている。このリーンセンサは理
論空燃比より希薄側の空燃比域において排ガス中の残留
酸素濃度に比例した信号を出力するため、空燃比を理論
空燃比より希薄側に制御することができる。しかしなが
ら、このリーンセンサは、理論空燃比近傍で出力が不安
定になり、また理論空燃比から充分希薄側で安定した信
号を出力するが、精度よく製造することが困難なため、
空燃比を正確に目標空燃比に制御することが困難であっ
た。
このため、従来では特開昭５８−１９８７５２号公報に
示されるように、空燃比を理論空燃比に制御したときの
リーンセンサ出力からリーンセンサの較正量を求めて空
燃比を制御することが行なわれている ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上述したようにリーンセンサ出力は理論
空燃比近傍で出力が不安定になるため、理論空燃比時で
出力信号を基準に較正量を定めても正確な較正ができな
い、という問題があった。
示されるように、空燃比を理論空燃比に制御したときの
リーンセンサ出力からリーンセンサの較正量を求めて空
燃比を制御することが行なわれている ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上述したようにリーンセンサ出力は理論
空燃比近傍で出力が不安定になるため、理論空燃比時で
出力信号を基準に較正量を定めても正確な較正ができな
い、という問題があった。
本発明は上記問題点を解決すべく成されたもので、リー
ンセンサが安定したときの出力信号を基準に較正Ｍ）を
定めることにより、空燃比を理論空燃比より希薄側に正
確に制御できる内燃機関の空燃比制御方法を提供するこ
とを目的とする。
ンセンサが安定したときの出力信号を基準に較正Ｍ）を
定めることにより、空燃比を理論空燃比より希薄側に正
確に制御できる内燃機関の空燃比制御方法を提供するこ
とを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
上記目的を達成するために本発明は排ガス中の残留酸素
濃度に比例した第１の信号を理論空燃比より希薄側で出
力させると共に理論空燃比を境に反転した第２の信号を
出力させ、定常運転条件下で前記第１の信号に基づいて
空燃比を理論空燃比より希薄側の目標空燃比に制御する
内燃機関の空燃比制御方法において、定常運転条件下で
機関出力゛が変化しないようにしながら空燃比を変化さ
せて前記第２の信号が出力されるようにし、第２の信号
が出力されたときの空燃比を基準に所定値希薄側の空燃
比を演算すると共に空燃比を演算された空燃比に制御し
たときの実際の空燃比を前記第１の信号に基づいて計測
し、演算された空燃比と計測された空燃比との差と前記
第１の信号とに基づいて空燃比を前記目標空燃比に制御
することを特徴とする。
濃度に比例した第１の信号を理論空燃比より希薄側で出
力させると共に理論空燃比を境に反転した第２の信号を
出力させ、定常運転条件下で前記第１の信号に基づいて
空燃比を理論空燃比より希薄側の目標空燃比に制御する
内燃機関の空燃比制御方法において、定常運転条件下で
機関出力゛が変化しないようにしながら空燃比を変化さ
せて前記第２の信号が出力されるようにし、第２の信号
が出力されたときの空燃比を基準に所定値希薄側の空燃
比を演算すると共に空燃比を演算された空燃比に制御し
たときの実際の空燃比を前記第１の信号に基づいて計測
し、演算された空燃比と計測された空燃比との差と前記
第１の信号とに基づいて空燃比を前記目標空燃比に制御
することを特徴とする。
［作用］
本発明によれば、定常運転条件下すなわち空燃比を理論
空燃比より希薄側の目標空燃比に制御しているときに、
空燃比を変化させると共に機関出力を一定に保持したま
ま理論空燃比を境に反転した第２の信号が出力されるよ
うにされる。この第２の信号は、例えば０２センサを用
いることにより得られ、理論空燃比に正確に対応させて
出力させることができる０次に、第２の信号が出力され
たときの空燃比を基準に所定値希薄側の空燃比が演算さ
れ、空燃比がこの演算された空燃比に制御される。続い
て、このとき出力される排ガス中の残留酸素濃度に比例
した第１の信号例えばり−ンセンサからの出力信号に基
づいて空燃比が計測される。この第１の信号は、空燃比
が理論空燃比より充分希薄側で出力されているため安定
している。そして、上記のように演算された空燃比と計
測された空燃比との偏差が演算され、この偏差と上記第
１の信号とによって空燃比が理論空燃比より希薄側に制
御される。上記の偏差はリーンセンサの公差に対応して
いるため、空燃比を目標空燃比に正確に制御することが
できる。
空燃比より希薄側の目標空燃比に制御しているときに、
空燃比を変化させると共に機関出力を一定に保持したま
ま理論空燃比を境に反転した第２の信号が出力されるよ
うにされる。この第２の信号は、例えば０２センサを用
いることにより得られ、理論空燃比に正確に対応させて
出力させることができる０次に、第２の信号が出力され
たときの空燃比を基準に所定値希薄側の空燃比が演算さ
れ、空燃比がこの演算された空燃比に制御される。続い
て、このとき出力される排ガス中の残留酸素濃度に比例
した第１の信号例えばり−ンセンサからの出力信号に基
づいて空燃比が計測される。この第１の信号は、空燃比
が理論空燃比より充分希薄側で出力されているため安定
している。そして、上記のように演算された空燃比と計
測された空燃比との偏差が演算され、この偏差と上記第
１の信号とによって空燃比が理論空燃比より希薄側に制
御される。上記の偏差はリーンセンサの公差に対応して
いるため、空燃比を目標空燃比に正確に制御することが
できる。
［実施例］
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は、本発明が適用ｉＴｆ能な内燃機関（エンジン
）の概略を示すものである。
）の概略を示すものである。
このエンジンは、マイクロコンピュータ等の電子制御回
路によって制御されるもので、エアクリーナ（図示せず
）の下流側に吸入空気１ｊ二を検出するｘ７フローメー
タ２を備えている。エアフローメータ２は、ダンピング
チャン４内に回動可能に設けられたフンペンモーション
プレート２Ａ、コンペンセーシヨンプレート２Ａに連結
されたメジャリングプレー）２Ｂ及びメジャリングプレ
ート２Ｂの開度を検出するポテンショメータ４を備えて
いる。従って、吸入空気量は、電圧値としてポテンショ
メータから出力される吸入空気量信号から求められる。
路によって制御されるもので、エアクリーナ（図示せず
）の下流側に吸入空気１ｊ二を検出するｘ７フローメー
タ２を備えている。エアフローメータ２は、ダンピング
チャン４内に回動可能に設けられたフンペンモーション
プレート２Ａ、コンペンセーシヨンプレート２Ａに連結
されたメジャリングプレー）２Ｂ及びメジャリングプレ
ート２Ｂの開度を検出するポテンショメータ４を備えて
いる。従って、吸入空気量は、電圧値としてポテンショ
メータから出力される吸入空気量信号から求められる。
エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁８が配
置され、このスロットル弁８にスロットル弁全閉状態（
アイドル位置）でオンするアイドルスイッチ１０が取付
けられ、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が
設けられている。また、スロットル弁８を迂回しかつス
ロットル弁上流側とスロットル弁下流側のサージタンク
１２とを連通ずるようにバイパス路１４が設けられてい
る。このバイパス路１４には４極の固定子を備えたパル
スモータ１６Ａによって開度が調節されるアイドルスピ
ードコントロール（ＩＳＯ）バルブ１６Ｂが取付けられ
ている。サージタンク１２は、インテークマニホールド
１８及び吸入ポート２２を介してエンジン２０の燃焼室
に連通されている。そして、このインテークマニホール
ド１８内に突出するよう各気筒毎に、又は気筒グループ
毎に燃料噴射弁２４が取付けられている。
置され、このスロットル弁８にスロットル弁全閉状態（
アイドル位置）でオンするアイドルスイッチ１０が取付
けられ、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が
設けられている。また、スロットル弁８を迂回しかつス
ロットル弁上流側とスロットル弁下流側のサージタンク
１２とを連通ずるようにバイパス路１４が設けられてい
る。このバイパス路１４には４極の固定子を備えたパル
スモータ１６Ａによって開度が調節されるアイドルスピ
ードコントロール（ＩＳＯ）バルブ１６Ｂが取付けられ
ている。サージタンク１２は、インテークマニホールド
１８及び吸入ポート２２を介してエンジン２０の燃焼室
に連通されている。そして、このインテークマニホール
ド１８内に突出するよう各気筒毎に、又は気筒グループ
毎に燃料噴射弁２４が取付けられている。
エンジン２０の燃焼室は、排気ボート２６及びエキゾー
ストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触媒
コンバータ（図示せず）に連通されている。このエキシ
ーストマニホールド２８には、理論空燃比を境に反転し
た信号を出力する０２センサ３０及び理論空燃比より希
薄域で排ガス中の残留酸素濃度に比例した電流としての
空燃比信号を出力するリーンセンサ５２が取付けられて
いる。エンジンブロック３２には、このブロック３２を
貫通してウォータジャケット内に突出するよう冷却水温
センサ３４が取付けられている。この冷却水温センサ３
４は、エンジン冷却水温を検出して水温信号を出力する
。
ストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触媒
コンバータ（図示せず）に連通されている。このエキシ
ーストマニホールド２８には、理論空燃比を境に反転し
た信号を出力する０２センサ３０及び理論空燃比より希
薄域で排ガス中の残留酸素濃度に比例した電流としての
空燃比信号を出力するリーンセンサ５２が取付けられて
いる。エンジンブロック３２には、このブロック３２を
貫通してウォータジャケット内に突出するよう冷却水温
センサ３４が取付けられている。この冷却水温センサ３
４は、エンジン冷却水温を検出して水温信号を出力する
。
エンジン２０のシリンダヘッド３６を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０及びイグナイタ４２ヲ介シテ、マイクロコンピュー
タ等で構成された電子制御回路４４に接続されている。
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０及びイグナイタ４２ヲ介シテ、マイクロコンピュー
タ等で構成された電子制御回路４４に接続されている。
このディストリビュータ４０内には、ディストリビュー
タシャフトに固定されたシグナルロータとディストリビ
ュータハウジングに固定されたピックアップとで各々構
成された気筒判別センサ４６及び回転角センナ４８が取
付けられている。６気筒エンジンの場合、気筒判別セン
サ４６は例えば７２０’ＣＡ毎に気筒判別信号を出力し
、回転角センサ４８は例えば３０’ＣＡ毎にエンジン回
転数信号を出力する。
タシャフトに固定されたシグナルロータとディストリビ
ュータハウジングに固定されたピックアップとで各々構
成された気筒判別センサ４６及び回転角センナ４８が取
付けられている。６気筒エンジンの場合、気筒判別セン
サ４６は例えば７２０’ＣＡ毎に気筒判別信号を出力し
、回転角センサ４８は例えば３０’ＣＡ毎にエンジン回
転数信号を出力する。
電子制御回路４４は第３図に示すように、中央処理９ｉ
ｉ！ｔ （ＭＰＵ） ６０ 、リード・オンリ・メモリ
（ＲＯＭ）６２ 、ラムダム・アクセス・メモリ（ＲＡ
Ｍ）６４．バックアップラム（ＢＵ−ＲＡＭ）６６、入
出カポ−トロ８．入力ポードア０゜出カポ−）７２，７
４．７６及びこれらを接続するデータバスやコントロー
ルバス等のバス７８を含んで構成されている。入出カポ
−トロ８には、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）変換器
７８．マルチプレクサ８０及びバッファ８２．８４を介
してエアフローメータ２及び水温センサ３４が接続され
ている。入カポ−）７０には、コンパレータ８８及びバ
ッファ８６を介して０２センサ３２が接続されると共に
波形整形回路９０を介して気筒判別センサ４６及び回転
角センサ４８が接続され、また直接アイドルスイッチｌ
Ｏが接続されると共に電流値を電圧値に変換する電流電
圧変換器５３および電流電圧変換器５３出力をディジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換器５５を介してリーンセン
サ５２が接続されている。出力ポードア２は駆動回路９
２を介してイグナイタ４２に接続され、出力ポードア４
は駆動回路９４を介して燃料噴射弁２４に接続され、そ
して出力ポードア６は駆動回路９６を介してＩＳＯバル
ブのパルスモータ１６Ａに接続されている。なお、９８
はクロック、１００はタイマである。上記ＲＯＭ６２に
は、以下で説明す°る制御ルーチンのプログラム等が予
め記憶されている。
ｉ！ｔ （ＭＰＵ） ６０ 、リード・オンリ・メモリ
（ＲＯＭ）６２ 、ラムダム・アクセス・メモリ（ＲＡ
Ｍ）６４．バックアップラム（ＢＵ−ＲＡＭ）６６、入
出カポ−トロ８．入力ポードア０゜出カポ−）７２，７
４．７６及びこれらを接続するデータバスやコントロー
ルバス等のバス７８を含んで構成されている。入出カポ
−トロ８には、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）変換器
７８．マルチプレクサ８０及びバッファ８２．８４を介
してエアフローメータ２及び水温センサ３４が接続され
ている。入カポ−）７０には、コンパレータ８８及びバ
ッファ８６を介して０２センサ３２が接続されると共に
波形整形回路９０を介して気筒判別センサ４６及び回転
角センサ４８が接続され、また直接アイドルスイッチｌ
Ｏが接続されると共に電流値を電圧値に変換する電流電
圧変換器５３および電流電圧変換器５３出力をディジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換器５５を介してリーンセン
サ５２が接続されている。出力ポードア２は駆動回路９
２を介してイグナイタ４２に接続され、出力ポードア４
は駆動回路９４を介して燃料噴射弁２４に接続され、そ
して出力ポードア６は駆動回路９６を介してＩＳＯバル
ブのパルスモータ１６Ａに接続されている。なお、９８
はクロック、１００はタイマである。上記ＲＯＭ６２に
は、以下で説明す°る制御ルーチンのプログラム等が予
め記憶されている。
次に上記エンジンに本発明を適用した実施例の制御ルー
チンを説明する。第１図は空燃比フイードパツク補正係
数ＦＡＦ計算ルーチンを示すもので、まずステップ１２
０において前回リーンセンサ出力を較正してから所定時
間経過したか否かを判断し所定時間経過しているときは
ステップ１２２においてエンジン１回転当りの吸入空気
量の変化を検出することにより定常走行状態か否かを判
断する。定常走行状態と判断されたとき、すなわち現在
リーンセンサ出力に基づいて空燃比を理論空燃比より希
薄側に制御しているときは、ステップ１２４〜ステツプ
１２８において燃料噴射弁及びイグナイタを制御するこ
とにより機関出力を一定に保持したままｏ２センサ３０
出力が反転されるように制御する。すなわち、ステップ
１２４で燃料噴射量τを所定量Δτ増量させると共にス
テップ１２６で燃料噴射量の増量分によって機関出力が
変化しないように点火時期を遅角させ、ステップ１２８
で０２センサ出力が反転されたか否かを判断し、０２セ
ンサ出力が反転されるまでステップ１２４〜ステツプ１
２８を繰返えす、なお、空燃比が理論空燃比より過濃に
制御されてしまった場合は、燃料噴射量を減量させると
共に点火時期を進角させて０２センサからの信号が反転
されるように制御する。
チンを説明する。第１図は空燃比フイードパツク補正係
数ＦＡＦ計算ルーチンを示すもので、まずステップ１２
０において前回リーンセンサ出力を較正してから所定時
間経過したか否かを判断し所定時間経過しているときは
ステップ１２２においてエンジン１回転当りの吸入空気
量の変化を検出することにより定常走行状態か否かを判
断する。定常走行状態と判断されたとき、すなわち現在
リーンセンサ出力に基づいて空燃比を理論空燃比より希
薄側に制御しているときは、ステップ１２４〜ステツプ
１２８において燃料噴射弁及びイグナイタを制御するこ
とにより機関出力を一定に保持したままｏ２センサ３０
出力が反転されるように制御する。すなわち、ステップ
１２４で燃料噴射量τを所定量Δτ増量させると共にス
テップ１２６で燃料噴射量の増量分によって機関出力が
変化しないように点火時期を遅角させ、ステップ１２８
で０２センサ出力が反転されたか否かを判断し、０２セ
ンサ出力が反転されるまでステップ１２４〜ステツプ１
２８を繰返えす、なお、空燃比が理論空燃比より過濃に
制御されてしまった場合は、燃料噴射量を減量させると
共に点火時期を進角させて０２センサからの信号が反転
されるように制御する。
次のステップ１３０では、０２センサ出力が反転された
ときの燃料噴射量τを所定ｌ Ｋ （例えば、３０％）
減量させた較正用燃料噴射量を演算すると共に、この較
正用燃料噴射量τに相当する量の燃料を噴射し、ステッ
プ１３２で燃料噴射量の変化によって機関出力が変化し
ないように点火時期を戻す。次のステップ１３４では、
リーンセンサ５２出力に基づいて空燃比を計測すると共
に、上記のようにして計算された較正用燃料噴射量τに
対応する空燃比を計算し、計算空燃比Ａ／Ｆから計測空
燃、ＥｔＡ／Ｆを減算して偏差ｅを算出する。そして、
ステップ１３６において定常走行状態か否かを判断して
、定常走行状態ならばステップ１３８で偏差ｅをＢＵ−
ＲＡＭの所定エリアに記憶する。
ときの燃料噴射量τを所定ｌ Ｋ （例えば、３０％）
減量させた較正用燃料噴射量を演算すると共に、この較
正用燃料噴射量τに相当する量の燃料を噴射し、ステッ
プ１３２で燃料噴射量の変化によって機関出力が変化し
ないように点火時期を戻す。次のステップ１３４では、
リーンセンサ５２出力に基づいて空燃比を計測すると共
に、上記のようにして計算された較正用燃料噴射量τに
対応する空燃比を計算し、計算空燃比Ａ／Ｆから計測空
燃、ＥｔＡ／Ｆを減算して偏差ｅを算出する。そして、
ステップ１３６において定常走行状態か否かを判断して
、定常走行状態ならばステップ１３８で偏差ｅをＢＵ−
ＲＡＭの所定エリアに記憶する。
以上のように制御することにより、０２センサ出力が正
確な理論空燃比で反転するため、正確な理論空燃比を基
準として計算された希薄側空燃比とこの計算空燃比に相
当する量の燃料を噴射してリーンセンサ出力より計測し
た空燃比との偏差ｅが記憶される。
確な理論空燃比で反転するため、正確な理論空燃比を基
準として計算された希薄側空燃比とこの計算空燃比に相
当する量の燃料を噴射してリーンセンサ出力より計測し
た空燃比との偏差ｅが記憶される。
ステップ１４０では、目標空燃比Ａ／Ｆと、計測空燃比
Ａ／Ｆを偏差ｅで補正した較正空燃比とが比較され、目
標空燃比が較正空燃比以上であればステップ１４２で空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを所定値α小さくシ
、目標空燃比が較正空燃比未満であればステップ１４４
で空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを所定値α大き
くする０以上の結果、空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦは第５図に示すように変化する。
Ａ／Ｆを偏差ｅで補正した較正空燃比とが比較され、目
標空燃比が較正空燃比以上であればステップ１４２で空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを所定値α小さくシ
、目標空燃比が較正空燃比未満であればステップ１４４
で空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを所定値α大き
くする０以上の結果、空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦは第５図に示すように変化する。
第４図は未実施例のメインルーチンを示すもので、ステ
ップ１５０において単位時間当りの吸入空気量とエンジ
ン回転数とに基づいて基本燃料噴射量τＢが計算され、
ステップ１５２において基本燃料噴射量τＢに空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦが乗算されることにより、
空燃比を理論空燃比より希薄側の目標空燃比に制御する
ための燃料噴射量が演算され、ステップ１５４で点火時
期が計算され、これらの値に基づいて燃料噴射弁及びイ
グナイタが制御される。
ップ１５０において単位時間当りの吸入空気量とエンジ
ン回転数とに基づいて基本燃料噴射量τＢが計算され、
ステップ１５２において基本燃料噴射量τＢに空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦが乗算されることにより、
空燃比を理論空燃比より希薄側の目標空燃比に制御する
ための燃料噴射量が演算され、ステップ１５４で点火時
期が計算され、これらの値に基づいて燃料噴射弁及びイ
グナイタが制御される。
左お、上記では燃料噴射量を制御してリーンセンサ出力
を較正するための空燃比を制御する例について説明した
が、ＩＳＯバルブを制御して吸入空気量を制御すること
によりリーンセンサ出力を較正する空燃比を制御するよ
うにしてもよい。また、上記では吸入空気量とエンジン
回転数とで基本燃料噴射量を定めるエンジンについて説
明したが、本発明は吸気管圧力とエンジン回転数とで基
本燃料噴射量を定めるエンジンにも適用することが可能
である。更に、上記では、０２センサとリーンセンサと
の２つのセンサを用いる例について説明したが、酸素濃
度センサに電圧を印加することによりリーンセンサとし
て用いまた電圧の印加を停止することにより０２センサ
として用いれば１つのセンサであってもよい。
を較正するための空燃比を制御する例について説明した
が、ＩＳＯバルブを制御して吸入空気量を制御すること
によりリーンセンサ出力を較正する空燃比を制御するよ
うにしてもよい。また、上記では吸入空気量とエンジン
回転数とで基本燃料噴射量を定めるエンジンについて説
明したが、本発明は吸気管圧力とエンジン回転数とで基
本燃料噴射量を定めるエンジンにも適用することが可能
である。更に、上記では、０２センサとリーンセンサと
の２つのセンサを用いる例について説明したが、酸素濃
度センサに電圧を印加することによりリーンセンサとし
て用いまた電圧の印加を停止することにより０２センサ
として用いれば１つのセンサであってもよい。
［発明の効果］
以上説明したように本発明によれば、リーンセンサの公
差が大きい場合でも正確に較正することができるため、
非常に精度のよいリーン匍域の空燃比フィードバック制
御ができると共に、リーンセンサを精度よ＜ｙ造する必
要がないのでコストを低減することができる、という効
果が得られる。
差が大きい場合でも正確に較正することができるため、
非常に精度のよいリーン匍域の空燃比フィードバック制
御ができると共に、リーンセンサを精度よ＜ｙ造する必
要がないのでコストを低減することができる、という効
果が得られる。
第１図は本発明の一実施例の空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦ計算ルーチンを示す概略図、第２図は本発明
が適用可能なエンジンを示す概略図、第３図は第２図の
制御回路の詳細を示すブロック図、第４図は上記実施例
のメインルーチンの一部を示す流れ図、第５図は空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦの変化を示す線図である
。 ２４・・争・・ 燃料噴射弁、 ３０１１・ ０２センサ。 ５２・・・・・ リーンセンサ。 第４図 第５図
係数ＦＡＦ計算ルーチンを示す概略図、第２図は本発明
が適用可能なエンジンを示す概略図、第３図は第２図の
制御回路の詳細を示すブロック図、第４図は上記実施例
のメインルーチンの一部を示す流れ図、第５図は空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦの変化を示す線図である
。 ２４・・争・・ 燃料噴射弁、 ３０１１・ ０２センサ。 ５２・・・・・ リーンセンサ。 第４図 第５図
Claims (1)
- （１）排ガス中の残留酸素濃度に比例した第１の信号を
理論空燃比より希薄側で出力させると共に理論空燃比を
境に反転した第２の信号を出力させ、定常運転条件下で
前記第１の信号に基づいて空燃比を理論空燃比より希薄
側の目標空燃比に制御する内燃機関の空燃比制御方法に
おいて、定常運転条件下で機関出力が変化しないように
しながら空燃比を変化させて前記第２の信号が出力され
るようにし、第２の信号が出力されたときの空燃比を基
準に所定値希薄側の空燃比を演算すると共に空燃比を演
算された空燃比に制御したときの実際の空燃比を前記第
１の信号に基づいて計測し、演算された空燃比と計測さ
れた空燃比との差と前記第１の信号とに基づいて空燃比
を前記目標空燃比に制御することを特徴とする内燃機関
の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28236485A JPS62139943A (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28236485A JPS62139943A (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62139943A true JPS62139943A (ja) | 1987-06-23 |
Family
ID=17651446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28236485A Pending JPS62139943A (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62139943A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01250828A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-05 | Teraoka Seiko Co Ltd | 組合せ秤 |
| US5251604A (en) * | 1990-06-19 | 1993-10-12 | Nissan Motor Company, Ltd. | System and method for detecting deterioration of oxygen sensor used in feedback type air-fuel ratio control system of internal combustion engine |
| US20120174900A1 (en) * | 2010-12-24 | 2012-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for detecting variation abnormality in air-fuel ratio between cylinders |
-
1985
- 1985-12-16 JP JP28236485A patent/JPS62139943A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01250828A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-05 | Teraoka Seiko Co Ltd | 組合せ秤 |
| US5251604A (en) * | 1990-06-19 | 1993-10-12 | Nissan Motor Company, Ltd. | System and method for detecting deterioration of oxygen sensor used in feedback type air-fuel ratio control system of internal combustion engine |
| US20120174900A1 (en) * | 2010-12-24 | 2012-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for detecting variation abnormality in air-fuel ratio between cylinders |
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