JPS618316A - タイヤ仕上げ用カッタ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、タイヤの仕上げ用カッタ装置に係わり、更
に詳しくは加硫成型後のタイヤ外周面に派生するスピユ
ー及びバリ等を自動的に切断除去するカッタ装置に関す
るものである。

〔従来技術〕

従来、加硫成型を終えたタイヤの表面に派生するスピユ
ー及びバリ等を自動的に切断除去する装置としては、例
えば特公昭３Ｂ−７２２０号公報及び特公昭５１−２０
５３３号公報に開示されている。

即ち、従来のタイヤ仕上げ用カッタ装置は、タイヤの□
踏面（トレッド）と接触して支持する少なくとも３個の
支持ローラのうち一つを駆動することによりタイヤを回
転させ、そして回転しているタイヤの断面輪郭に倣って
、カッタ装置の櫛歯状のナイフをカウンタ・バランスや
エアシリンダにて圧接させ、タイヤの表面に派生するス
ピユー及びハリ等を自動的に切断除去するものである。

然し乍ら、上記のようなカッタ装置のナイフは、予め設
定された範囲の固定的な動作順序でしかも機械的にも固
定的な動作範囲に限定されていた。従って、多種多用な
タイヤサイズに対して、同一な作動をする機械により対
応させることば極めて困難であった。

特に、タイヤのショルダー部のデザイン形状が鋭角の稜
線を成すスノータイヤや、タイヤサイド部の文字やデザ
インの凸部が高いレタータイヤを同一の機械で仕上げた
場合には、タイヤの表面に重大な切損を与えたり、仕上
げ不良を発生させる等の問題があった。

〔発明の目的〕

この発明は、係る従来の問題点に着目して案出されたも
ので、その目的とするところは櫛歯状ナイフがタイヤ表
面曲率に倣って旋回、移動する時にそのナイフの旋回角
度を検出す、ることによって、仕上げを行うタイヤの種
類に応して各カンタ装置のナイフの旋回角度を任意に設
定し、多品種のタイヤを仕上げる場合に特別な調整をす
ることなく一台の仕上げ機械により効率良くタイヤを仕
上げることが出来るタイヤ仕上げタイヤの仕上げ用カッ
タ装置を提供するものである。

〔発明の構成〕

この発明は上記目的を達成するため、機枠フレームに回
転、かつ昇降自在に設けられた分割リムに、加硫成型後
のタイヤを嵌合してインフレートすると共に、前記加硫
成型後のタイヤ外周面に派生したスピユー及びバリ等を
検出装置により検出して、前記スピユー及びバリ等を自
動的に切断するカッタ装置を設けたタイヤ仕上げ用カッ
タ装置であって、前記カッタ装置は、タイヤのトレッド
を仕上げるクラウンカッタ装置と、タイヤのサイドウオ
ール部を仕上げるサイドカッタ装置と、タイヤのショル
ダー部を仕上げるショルダーカッタ装置とから成り、こ
の各カッタ装置は、前記タイヤの回転方向に向ってナイ
フの刃先が取付けられたホルダと、このホルダをナイフ
刃先と平行に配設された旋回軸に回転自在に支持される
支持ブラケットと、前記旋回軸の一端にナイフの旋回角
度を検出する検出器とで構成され、このカッタ装置をナ
イフ底面がタイヤ断面輪郭部に対して平面を形成するよ
うに圧接可能で、かつタイヤの回転軸方向或いはタイヤ
半径方向に摺動自在に構成したことを要旨とするもので
ある。

〔発明の実施例〕

以下添付図面に基いて、この発明の詳細な説明する。

第１図及び第２図は、この発明を実施したタイヤ仕上げ
装置１０の正面図と側面図を示し、タイヤ仕上げ装置ｌ
Ｏの側部には、搬送コンベア２０及びセンターリング装
置３０等を備えたタイヤ供給装置４０が設置されている
。

前記タイヤ仕上げ装Ｍ１０の機枠フレーム１１には、前
記タイヤ供給装置４０から搬送されてきた加硫成型後の
タイヤＷを回転自在に嵌合すると共にインフレートする
タイヤ支持装置１００と１、タイヤＷの種類、外径、ス
ピユー及びバリ等を検出する検出装置２００と、タイヤ
Ｗのサイド部やトレッド部に派生したスピユーやハリ等
を切削除去するカッタ装置３００とから構成され、また
機枠フレーム１１の外部には、前記検出装置２００から
の検出信号に基づいてタイヤＷの種類を判定するタイヤ
種類判定器４００が設けられている。

前記タイヤ支持装置１００は、第３図及び第４図に示す
ように、機枠フレーム１１の上部フレーム１２と下部フ
レーム１３とに、２分割された中空円筒状の上部リム１
１０と下部リム１２０とを備えた駆動軸１３０及び従動
軸１４０が直線上に取付けられている。

駆動軸１３０は、上部フレーム１２に設けられたガイド
部材１４内に、中空筒状のケース１３２がネジ部１３３
を介して位置調整自在に悄嵌され、またケース１３２の
内部には、軸受部材１３４ａ、１３４ｂを介して上下部
が回転自在に支持された中軸１３５が設けられている。

中軸】３５の上端部には、前記上部フレーム１２上に設
置された駆動モータ１５０と、スプロケット１５．１，
１５２．チェーン１３５ａを介して接続され、また中軸
１３５の下端部には。

リムホルダ１３６を介して前記上部リム１１０が装着さ
れている。

また中軸１３５の中心部には、タイヤインフレート機構
を構成するエア供給通路１３７が形成され、このエア供
給通路１３７の先端は、前記上部リム１１０の中心部に
開口し、また後端は図示しないロータリジヨイントを介
してエア供給源に接続されている。

また下部フレーム１３に支持された従動軸１４０は、下
部フレーム１３に取付けられたエアシリンダ１４１のロ
ッド１４２の先端に、支持プレート１４３が装着され、
この支持プレート１４３上には、軸受部材１４４を介し
て下部リム１２０を取付けたリムホルダ１４５が回転自
在に取付けられている。

下部リム１２０の上端には、タイヤＷの下面側をガイド
するガイドプレート１４６が装着され、このガイドプレ
ー１−１４６には、複数のホールスクリュ１４７が回転
自在に植設されている。前記ロッド１４２の先端に装着
された支持プレート１４３の下面には、下部フレーム１
３に設けられたガイド孔１４８を貫通する複数本（この
実施例では３本）のガイドロッド１４．９と回り止め用
ロッド１４９ａとが垂設されている。また上記支持プレ
ート１４３の側部には、下部リム１２０の下降限を規制
する位置決め手段１６０が設置されている。

位置決め手段１６０は、エアシリンダ１６１と、このエ
アシリンダ１６１のロッド１６２の先端に装着されたス
トッパプレート１６３とから構成され、前記上下リム１
１０，１２０により嵌合保持されたタイヤＷをインフレ
ートする際に、下部リム１２０が一定位置以下に下降し
ないように規制して、上下リム１１０，１２０の間隔を
広く設定するように構成したものである。

次に、上記タイヤ支持装置１００の作用について説明す
ると、タイヤ供給装置４０の搬送コンベア２０から搬送
されてきた加硫成型後のタイヤＷを任意の位置でタイヤ
支持装置１００の下部リム１２０上に一本毎に供給する
。そして下部リム１２０上にタイヤＷが供給されたら、
エアシリンダ１４１を伸張作動して従動軸１４０を上昇
させ、支持プレート１４３上にリムホルダ１４５を介し
て支持された下部リム１２０と２分割された上部リム１
１０とで嵌合保持すると共に、上下リム１１０，１２０
の軸中心に合せてタイヤＷを位置決めする。

この時、支持プレー＋−１４３の下面に垂設されたガイ
ドロッド１４９が下部フレーム１３に設けられたガイド
孔１４８から上方に抜は出しこれと同時に位置決め手段
１６０のエアシリンダ１６１が伸張作動して上記下部フ
レーム１３に設けられたガイド孔１４８をストッパプレ
ートエ６３により閉鎖する。

このような状態から、タイヤインフレート機構を構成す
るエア供給通路１３７からタイヤＷの内部にエアＸを供
給してインフレートすると、前記エアシリンダ１４１に
支持されていた従動軸１４０は、タイヤＷのインフレー
トによりタイヤＷの下面を嵌合保持しながら、かつ上下
リム１１０，１２０の間隔が所定の間隔となるようにゆ
っくりと摺動下降し、前記ガイドロッド１４９の下端部
がストッパプレート１６３に当接した時点で停止するも
のである。

なお、従動軸１４０はタイヤＷのインフレートにより下
方に押戻されるが、従動軸１４０を保持するエアシリン
ダ１４１は、タイヤＷのインフレートによる軸推力に対
して十分な支持力を保持しているため急激には下降しな
い。

以上のようにタイヤＷのインフレート時に、上下リム間
隔を広くなるように設定することによって、例えば第５
図のような状態で上下リム１１０．１２０に嵌合されて
いたタイヤＷが、第５図の一点鎖線に示すようにタイヤ
Ｗのサイドウオール部Ｗ３がタイヤＷの径方向に平面を
形成するようになり、この結果、タイヤＷのサイドウオ
ール部Ｗ３に派生していたスピユーＳを上部リム１１０
に邪魔されることなく後述するカッタ装置３００のナイ
フ３１０によって容易に切断して仕上げることが可能で
ある。

上記のようにして、タイヤＷのインフレートが終了した
ら上部フレーム１２上に設置された駆動モータ１５０を
駆動し、そしてこの回転駆動力をスプロケット１５１，
１５２．チェーン１３５を介して駆動軸１３０の中軸１
３５に伝達すると共に、上下リム１１０，１２０に嵌合
保持されているタイヤＷを所定の回転速度で回転するも
のである。

次に、前記タイヤＷの種類、外径、スピユー及びバリ等
を検出する検出装置２００は、第６図〜第１１図に示す
ように、タイヤのブロックパターンを検出するブロック
パターン検出器２０１と、レタータイヤを検出するレタ
ー検出器２０２と、タイヤのスピユー派生位置を検出す
るスピユー派生位置検出器２０３及びタイヤ外径検出手
段２０４とから構成されている。

前記、ブロックパターン検出器２０１は、タイヤＷのシ
ョルダー部Ｗ２に形成された凹部Ｐを検出することによ
り、タイヤＷの種類を迅速に判別する検出器であって、
その構成は第６図、第８図、第９図に示すように構成さ
れている。

即ち、ブロックパターン検出器２０１は、光ビーム投光
器２１１と受光器２１２とを所定の間隔を隔てて相対向
して配設した四部検出器２１０と、この凹部検出器２１
０の光ビーム投光器２１１から出力する光ビーム２１１
ａが一定の位置においてタイヤＷのショルダー部Ｗ２に
形成された凹部Ｐを通過するように前記凹部検出器２１
０をセントする検出器セット装置２２０とから構成され
、このブロックパターン検出器２０１は、前記タイヤ支
持装置１００の近傍に接近離反及び昇降自在に設置され
ている。

また前記凹部検出器２１０は、第９図に示すタイヤ種別
検出器２３０と電気的に接続されている。

前記凹部検出器２１０は、この発明の実施例においては
狭視界型充電スイッチが用いられており、光ビー涛投光
器２１１から受光器２１２に向って出力された光ビーム
２１１ａが、タイヤＷのショルダー部Ｗ２に間隔をおい
て形成された凹部Ｐを通過して受光器２１２に達した時
だけこれを電気信号に変えて前記タイヤ種類判定器２３
０に出力し得るようになっている。

従って、タイヤＷを前記タイヤ支持装置１ＱＯに取付け
てタイヤＷを回転すると、タイヤＷのショルダー部Ｗ２
に形成されている凹部Ｐの数を、前記タイヤ種別判定器
２３０内に設けられているカウント回路２３１によって
検出することが出来る。

なお、前記光ビーム投光器２１１から出力された光ビー
ム２１１ａは、通常の可視光線であってもレーザ光線で
あっても良い。

次に、前述した検出器セント装置２２０は、断面略コ字
状に形成されたロール取付は体２２１と、このロール取
付は体２２１の左右アーム２２１ａ、２２１ｂの間に回
転自在に軸支された位置決めロール２２２と、この位置
決めロール２２２のタイヤＷに対する位ばを前記ロール
取付は体２２１．角度調節杆２２３を介して調節するエ
アシリンダ２２４とから構成されており、この検出器セ
ット装置２２０は、機枠フレーム１１と平行に配設され
たエアシリンダ２２５のロッド２２６に取付けられ、前
記位置決めロール２２２のタイヤショルダー部Ｗ２への
当接角度が自由に調節し得るように構成されている。

そして、前述したロール取付は体２２１の左右各アーム
２２１ａ、２２１ｂには、図示したように前記凹部検出
器２１０の光ビーム投光器２１１と受光器２１２とが、
位置決めロール２２２と平行になるよう、即ち光ビーム
投光器２１１から受光器２１２に向って出力された光ビ
ーム２１１ａが位置決めロール２２２のタイヤ側面と平
行になるようにそれぞれ取付けられている。また、その
各取付は位置は、光ビーム２１１ａがタイヤＷのショル
ダー部ｗ２に形成されている凹部Ｐを通過出来る。

従って、検出器セント装置２２０の位置決めロール２２
２を、タイヤＷのショルダー部Ｗ２の所定位置に所定の
角度θで当接することにより、凹部検出器２１０の光ビ
ーム投光器２１１から出力する光ビーム２１１ａを常時
一定の位置においてタイヤＷのショルダー部ｗ２に形成
されている凹部Ｐを通過させることが出来るものである
。

また前記タイヤ種別判定器２３０は、第９図に示すよう
に、前記凹部検出器２１０がら送られて来る電気信号を
積算してカウントするカウント回路２３１と、予めタイ
ヤＷの［ｉに対応したショルダー部Ｗ２の凹部Ｐの数を
設定可能とした設定回路２３２と、前記カウント回路２
３１からの計数信号と設定回路２３２に設定された設定
値とを比較してタイヤＷの種類を判定する比較判定回路
２３３と、この比較判定回路２３３ムこよる判定に基づ
いて判定信号を出力する判定信号回路２３４とから構成
されており、前述した凹部検出器２１０によるタイヤＷ
のショルダー部Ｗ２に形成された凹部Ｐの検出信号に基
づいてタイヤＷの種類を判定し、この判定信号を次工程
のタイヤ種類判定器４００に出力されるように構成され
ている。

次に、ブロックパターン検出器２０１を使用してタイヤ
Ｗの種類を判別する方法について説明する。

先ず、タイヤ支持装置１００に回転自在に支持されてい
るタイヤＷに対してブロックパターン検出器２０１の検
出器セット装置２２０を操作し、タイヤＷのショルダー
部Ｗ２に形成された凹部Ｐが凹部検出器２１０の光ビー
ム投光器２１１から出力される光ビーム２１１ａに対し
て一定の位置において通過するようにセットする。そし
て、このような状態からタイヤ支持装置１００を作動し
てタイヤＷを所定の速度で回転すると共に、前記凹部検
出器２１０及びタイヤ種別判定器２３０に通電して作動
を開始させる。すると、凹部検出器２１０の光ビーム投
光器２１１から受光器２１２に向って出力された光ビー
ム２１１ａがタイヤＷのショルダー部Ｗ２に間隔を隔て
て形成された凹部Ｐを通過して受光器２１２に達した時
だけこれを電気信号（パルス）に変えて、つまり凹部検
出信号を前記タイヤ種別判定器２３０に出力される。

前記凹部検出信号は、タイヤ種別判定器２３０内のカウ
ント回路２３１によって所定時間内に出現した凹部Ｐの
数として積算され、比較判定回路２３３に伝達され、こ
の比較判定回路２３３内で設定回路２３２に予め設定さ
れた被判別タイヤの凹部情報と比較されたタイヤＷの種
類が判定される。

そして、この判定情報が判定信号回路２３４に送られ、
ここから判定信号としてタイヤ種類判定器４００に出力
されるものである。

次に、前記レタータイヤを検出するレター検出器２０２
ば、タイヤＷのサイドウオール部Ｗ３に形成されたタイ
ヤの種別や製造メーカー等をアルファベント及び数字等
で表示した所謂レターＬＴを検出するもので、以下のよ
うに構成されている。

即ち、レター検出器２０２は、第６図及び第１０図〜第
１３図に示すように、タイヤＷのサイドウオール部Ｗ３
例の先端部に回転ローラ２４Ｉがブラケット２４２に支
持されて回動自在に設けられており、このブラケット２
４２はガイドハウジング２４３内を摺動する２本のガイ
ドシャフト２４４を介して上下動可能となっている。

そして、前記ガイドハウジング２４３は、レター検出器
２０２の本体ケーシング２４５に取り付けられており、
この本体ケーシング２４５内にはさらに、前記ブラケッ
ト２４２にフローティングコネクク２４６を介して接続
し、駆動シャフト２４７の移動を行なうエアーシリンダ
２４８が設けられている。

また、前記ガイドシャフト２４４とガイドハウジング２
４３とはその間に設けた軸受２４９により、軸線方向に
は容易に摺動するが、軸線方向以外番こは強固に支持さ
れて振れないようになっている。２５０は防塵用の蛇腹
である。

以上のように構成したレター検出器２０２の前記ブラケ
ット２４２に、この発明では加速度セフす２５１を取り
付ける。この加速度センサ２５１としては、例えば圧電
素子型のセンサを使用することができ、前記ブラケット
２４２の上下方向の振動を加速度として検出させる。

従って、前記タイヤ支持装置１００↓こターイヤＷを支
持してこれを回転させ、その後第１１図のエアーシリン
ダ２４８に高圧空気を送って駆動シャフト２４７をこの
エアーシリンダ２４８内から押し出し、ブラケット２４
２を下縫させて回転ローラ２４１をタイヤＷのサイドウ
オールＷ３に圧接すると、タイヤＷの回転によりこの回
転ローラ２４１も回転する。そして、第１０図に示すタ
イヤのサイドウオールＷ３に設けられたレターＬＴが回
転ローラ２４１を通過する毎に、前記ブラケット２４２
に設置した加速度センサ２５１からはその検出信号が出
力される。

上記レター検出器２０２では、タイヤＷのレター高を加
速度信号の大小として検出するもである。

第１２図は以上のようにして取り出した加速度信号Ａを
実際のタイヤ製造行程に使用するための信号処理過程の
一実施例を示すブロック図である。

この実施例では前記加速度センサ２５１に増幅器２５２
を接続して１０倍程度増幅した後、まずローパスフィル
タ２５３を通過させて前記機械系のノイズを加速度信号
Ａから取り除き、フィルタ２５３で減衰した信号出力を
補正するためにさらに増幅器２５４で１０倍程度増幅す
る。

次に、その信号を積分器２５５を用いて積分し、加速度
信号Ａを速度信号■に変換し、そして、この速度信号Ｖ
は比較器２５６に入力し、この比較器２５６のもう１個
の入力端子に接続した設定器２５７からの基準信号Ｒと
比較する。

この比較器２５６は、例えば速度信号Ｖが基準信号Ｒよ
りも大きい時には信号Ｈを出力し、速度信号Ｖが基準信
号Ｒよりも小さい時には信号りを出力するように機能す
るものである。

前記比較器２５６から出力されたＨまたはＬ信号は、こ
の実施例では２分岐して、その一方は後述するタイヤ種
別判定器４００に入力し、他方はランプ等の表示器が設
けられた表示装置２５８に入力する。この表示装置２５
８は、例えば比較器２５６からＨ信号が入力された時に
は前記表示器を点灯させ、Ｌ信号が入力された時には表
示器を点灯させないように構成しておけば良い。

なお、上記レター検出器２０２において、加速度センサ
を速度信号Ｖに変換したのは設定器２５７からの基準信
号Ｒとの比較をやり易くしたためであり、加速度信号Ａ
のみによりレター高の高いタイヤを選択することももち
ろん可能である。

前記実施例の場合、設定器２５７としては、例えば可変
抵抗器からなるポテンショメータのようなものが使用で
き、あらかしめ実験的に求めておいた高さが既知の各種
レターによる速度信号の出力値をもとに、レター高のバ
ラツキを考慮して前記設定器２５７の出力レベルを決め
れば良いものである。

更に、タイヤのレター高が何Ｍ類か存在し、これらを選
別したい時には、設定器および比較器を選別したい数だ
け用意すれば可能となる。

即ち、この発明によるタイヤのレター高の検出方法を用
いれば、タイヤのレター高が加速度信号としてレター高
に応じて取り出せるので、この信号をタイヤの種々の選
別に利用することができるのである。

また、タイヤＷのデザイン文字や数字等のしクーＬＴの
配列はデザイン上適度な大きさとピンチで配列されてお
り、通常、タイヤ表面１周に対して２０〜３０個程度で
ある。−従って、タイヤの回転速度を１秒間に４回転（
４Ｈｚ）程度とした場合、文字等のレターにより前記セ
ンサに発生する加速度信号の周波数は８０〜１２０Ｈｚ
程度である。

これに対してタイヤ支持装置１００やレター検出器２０
２等の機械系は十分に強度剛性を高めているために、機
械系に発生する振動の周波数はオクターブ以上高いので
、機械系によるノイズ信号はローパスフィルタ２５２に
より取り去ることができるものである。このよフＱごし
てセンサにより検出した加速度信号のみを取り出し、タ
イヤ１回転以上の信号を積分化することによって、レタ
ーＬによる加速度信号をより強調してとらえることがで
きる。従って、この発明の方法によれば文字やデザイン
等のレターで所定高さの盛り上りを有するタイヤを正確
に判定し、これを選別することができるものである。

次に、タイヤＷのスピユー派生位置検出器２０３とタイ
ヤ外径検出手段２０４とは、加硫成型後のタイヤ外周面
に派生するスピｊ−Ｓ及びハリ等を検出するものであっ
て、第６図及び第７図に示すように構成されている。

即ち、スピユー派生位置検出器２０３とタイヤ外径検出
手段２０４とは、支持プレート２６Ｑａ、２６０ｂに垂
直に支持され、この各支持プレーＬ２６０ａは、その上
面に固定されたナソ１〜２６１が前記機枠フレーム１１
の上部フレーム１２と平行に配設されたポールスクリュ
２６２に摺動自在に螺嵌されると共に、２本のガイド軸
２６２ａに軸受部材２６２ｂを介して摺動自在に嵌挿さ
れている。

前記ポールスクリュ２６２の両端は、上部フレーム１２
にプラケット２６３及び軸受部材等を介して回転自在に
支持され、また前記支持プレート２６０ｂの一端には、
上部フレーム１２に横設されたエアシリンダ２６４の口
・ノド２６５に連結されている。

前記ポールスクリュ２６２は、上部フレーム１２上に設
置された駆動モータ２６６とプーリ２６７ａ、２６７ｂ
及びタイミングベルト２６８を介して連結され、駆動モ
ーフ２６６の回転駆動により、支持プレート２６０ａに
支持されたスピユー派生位置検出器２０３がポールスク
リュ２６２及びガイド軸２６２ａに沿って移動するもの
である。

前記支持プレート２６０ａに支持されたスピユー派生位
置検出器２０３は、エアシリンダ２７０と、このエアシ
リンダ２７０のロッド２７０ａの先端に取付けられたス
ピユー検出器２７１とにより構成され、スピユー検出器
２７１はサイドウオール部Ｗ３に派生するスビｊ−３の
衝突により作動する接触型検出器（振動センサー、マイ
クロスインチ等）を使用し、その具体的な構成は、前記
第１０図及び第１１図において説明したレター検出器２
０２と全く同様な構成であるので同一符号を付し−て説
明は省略する。

また、支持プレート２６０ｂに支持されたタイヤ外径検
出手段２０４は、エアシリンダ２７２と、このロッド２
７３の先端にブラケット２７４を介して回転自在に取付
けられた回転ローラ２７５とで構成され、この回転ロー
ラ２７５はタイヤＷの表面に回転自在に圧接して回転す
るものである。

前記支持プレー）２６０ｂの下部には、タイヤＷのショ
ルダー部Ｗ２を規定する検出器２７６が取付けられ、こ
の検出Ｎ２７６はタイヤ外。

径検出手段２０４よりタイヤＷのビード側に所定の距離
だけ離れた位置に設置されている。この検出器２７６は
、一般にはショルダー部Ｗ２のデザインが刻設されてい
る範囲でタイヤ外径位置よりも２０ｆｉ〜３０ｆｌタイ
ヤビード側の位置に設定されるものである。

なお、２７７．２７８，２７９はエアシリンダ２７０の
ロッド２７０ａと、エアシリンダ２７２のロッド２７３
及びエアシリンダ２６４のロッド２６５とを覆う防塵用
のカバーである。

次に、上記タイヤＷのスピユー派生位置検出器２０３と
タイヤ外径検出手段２０４との作用について説明する。

先ず、タイヤ支持装置１００の上下リム１１０．１２０
に嵌合されて、かつインフレートされて回転しているタ
イヤＷに、タイヤ外径位置を規定するタイヤ外径検出手
段２０４の回転ローラ２７５をエアシリンダ２７２を作
動させて圧接させる。次にタイヤ外径検出手段２０４が
支持されているポールスクリュ２６２と同軸上に配設さ
れたスピユー派生位置検出器２０３を駆動モータ２６６
を駆動させることによって、タイヤのビード側の位置か
ら移動させ、タイヤの外径位置に停止させる。そして、
スピユー派生位置検出器２０３を構成するエアシリンダ
２７０を作動させてロッド２７０ａの先端に取付けられ
たスピユー検出器２７１のローラを圧接させる。この状
態から、前記エアシリンダ２６４を作動させてスピユー
検出器２７１をタイヤのビード側に移動させ、タイヤＷ
の外周面に派生している最初のスピユーＳを検出すると
、この検出した値は後述するたタイヤ種類判定器４００
に入力される。そして前記エアシリンダ２６４が停止し
てスピユー派生位置検出器２０３の移動は停止して待機
する。

このような状態から、次に説明するカッタ装置３００の
作動が開始されるものである。

先ずカッタ装置３００は、第２図、第７図。

及び第１３図〜第２５図に示すように、タイヤＷのトレ
ッドＷｌ　（踏面）を仕上げるクラウンカッタ装置３１
０と、タイヤＷのサイドウオール部Ｗ３を仕上げるサイ
ドカッタ装置３２０と、タイヤＷのショルダー部Ｗ２を
仕上げるショルダーカッタ装Ｗ３３０とから構成されて
いる（第２４図参照）。

前記クラウンカッタ装置３１０は、第２図。

第７図、及び第１３図〜第１７図（ａ）、（ｂ）。

（Ｃ）に示すように、機枠フレーム１１の側部フレーム
１４に配設されたガイド機構３４０を介して設けられて
いる。

ガイド機構３４０は、タイヤ支持装置１００の駆動軸１
３０及び従動軸１４０と平行に配設された２本のガイド
軸３４１ａ、３４１ｂと、長手方向の中心部から夫々反
対方向に逆ねじを形成したねじ軸３４２とから構成され
、ねじ軸３４２の一端は、スプロケット３４３．チエー
ン３４４を介して側部フレーム１４に取付けられた駆動
モータ３４５に連結されている。

前記ガイド機構３４０には、クラウンカフタ装置３１０
を構成する２台一対のクラウンカッタ機構３５０ａ、３
５０ｂが支持プレート３１１ａ、３］１ｂ及びナツト３
１２ａ、３１２ｂを介して接近離反自在に設けられてい
る。

クラウンカッタ機構３５０ａ、３５０ｂは、第１３図に
示すように駆動機構３６０と、カッタヘッド部３７０ａ
、　　３７０ｂとから構成され、駆動機構３６０は前記
支持プレート３１１ａ。

３１１ｂ上に設置された２本のガイド軸３６１ａ、３６
１ｂと、エアシリンダ３６２とから構成されている。２
本のガイド軸３６１ａ、３６ｔｂは、支持プレート３１
１ａ、３１１ｂ上に固定されたケース３６３内にスラス
ト軸受３６４を介して摺動自在に内装され、またガイド
軸３６１ａ、３６１ｂの先端及び前記エアシリンダ３６
２のロッド３６５の先端には、前記カッタヘッド部３７
０ａ、３７０ｂを設置した固定プレート３７１が連結さ
れている。

前記カッタヘッド部３７０ａ、３７．Ｏｂは、。

第１５図（ａ）、　　（ｂ）及び第１６図（ａ）、　　
（ｂ）に示すように、固定プレート３７１上に断面コ字
状の支持ブラケット３７２が設置され、この支持ブラケ
ット３７２のアーム３７２ａ間には回転自在な旋回軸３
７３が設けられている。

旋回軸３７３の中央部には、カラー３７４が嵌挿されて
固定され、カラー３７４の一部に設けた支持ブラタ−／
　ト３７５には、軸３７６を介して力フタホルダ３７７
が回転自在に連結されている。

前記力フタホルダ３７７には４、第１７図（ａ）〜第１
７図（Ｃ）に示すようなナイフ３７８が装着され、この
ナイフ３７８の刃先部３７９は、櫛歯状の凹部に形成さ
れてスピユーＳやノクり等を誘導して確実に切断出来る
ように構成すると共に、底面側はナイフ３７８の刃先部
３７９がタイヤに食い込まないように刃先部３７９に行
くに従って肉薄に形成されている。

前記旋回軸３７３の一端には、カッタへ・ノド部３７０
ａ、３７０ｂを常に水平状態に保つため２０ウエイト３
１３　Ｑ　ａ、　　３８０　ｂが設けられ、また旋回軸
３７３の他端側には、旋回軸３７３の旋回角度θ１、つ
まりナイフ３７８がタイヤのトレッド部Ｗ１からショル
ダー部Ｗ２の曲率に沿って旋回する角度θ１　（第２４
図参ＷＡ）を検出してその作動範囲を規制する角度検出
器３８１が設けられている。

なお、前記ウェイト３８０ａ、３８０ｂは、タイヤＷの
上面側と下面側とを仕上げるカッタヘッド部３７０ａ、
３７０ｂとにより水平状態を保持する位置の違いから若
干具なるもので、また下面側を仕上げるカンクヘソド３
７０ｂには、旋回位置を規制するストッパが設けられて
いる。

次に、タイヤＷのサイドウオール部Ｗ３とショルダー部
Ｗ２とを仕上げるサイドカッタ装置３２０とショルダー
カッタ装置３３０とは、第２図、第７図（上側のサイド
カンタ装置３２０とショルダーカッタ装置３３０とを示
す）、第１８図、第１９図及び第２１図（下側のサイド
力フタ装置３２０とショルダーカッタ装置３３０とを示
す）に示すように上部フレーム１２及び下部フレーム１
３にブラケット３２１を介して夫々平行配設された一本
のポールスクリュ３２２ａ、３２２ｂと、二本のガイド
ロッド３２３ａ。

３２３ｂとに夫々摺動自在に設けられている。

上下に配設されたボールスクリ、ｚ３２２ａ。

３２２ｂは、その一端に設けられたスプロケツ）３２４
ａ、３２４ｂと、前記側部フレーム１４に固定された駆
動モータ３２５の駆動軸３２６に設けられたスプロケッ
ト３２６とにチェーン３２７を介して連結され、駆動モ
ータ３２５の駆動によりポールスクリュ３２２ａ、３２
２ｂは同期して回転駆動すると共に、タイヤＷの上部側
と下部側とのサイドカッタ装Ｗ３２０及びショルダーカ
ッタ装置３３０は、同一方向に同期して移動するもので
ある。

前記、一本のポールスクリュ３２２ａ、３２２ｂと、二
本のガイドロッド３２３ａ、３２３ｂとに夫々摺動自在
に設けられ上下のサイドカッタ装置３２０と、ショルダ
ーカッタ装置３３０との構成は、第６図、第７図、第１
８図〜第２３図（ａ）、　　（ｂ）に示すように、駆動
機構３２８及びカンタヘッド部３２９とから構成され、
この両者の構成は、前記第１３図及び第１５図（ａ）、
（ｂ）〜第１７図（ａ）、　　（ｂ）、　　（ｃ）にお
いて説明したクラウンカッタ機構３５０ａ。

３５０ｂの駆動機構３６０と、カッタヘッド機構３７０
ａ、３７０ｂと全く同様な構成である。

即ち、タイヤＷのサイドウオール部Ｗ３及びショルダー
部Ｗ２を仕上げるサイドカッタ装置３２０は、タイヤＷ
の回転軸に直交する方向に並進可能で、且つタイヤＷの
サイドウオール部Ｗ３の片面に対して少なくとも１対の
カッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂが設けらた構成とな
っている。

この実施例では、より生産性を上げる為にサイドウオー
ル部Ｗ３の片面に対して２個のカッタヘッド部３７０ａ
、３７０ｂを有し、エアシリンダー３６２で各々独立し
てサイドウオール部Ｗ３に圧接可能な構造に配置されて
いる。

それぞれのカンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂは、クラ
ウンカッタ装置３１０のカンタヘッド部３７０ａ、３７
０ｂと同様な構造で、ナイフ３７８を保持するカッタホ
ルダー３７７が旋回可能に取りつけられ、またカンタホ
ルダ３７７の旋回軸３７３の一端には、その旋回角度を
検出する角度検出器３８１が配置されている。

またサイド力・ツタ装置３２０及びショルダーカッタ装
置３３０を摺動可能に保持している固定プレート３７１
と、スピユー検出器２７１を摺動可能に保持している支
持プレート２６０ａとの間に、タイヤＷの回転軸中心か
らタイヤ外径方向に向っての相互の位置を確認する為の
検出器３９０ａ、３９０ｂ　（本実施例では光電管）が
取付けられている。

サイドウオール部Ｗ３の各片面方向に配置されているサ
イドカッタ装置３２０及びショルダーカッタ装置３３０
は、ボールスクリュ３２２ａ、３２２ｂを駆動モータ３
２５により旋回してタイヤ回転軸中心よりタイヤ外径方
向に摺動可能である。

なおその他の構成は同じなので、同一符号を付して説明
は省略する。

次に、上記のように構成されるカッタ装置３００の作動
について説明する。

各カッタ装置の動作で、まずタイヤＷの踏面Ｗ１　（ト
レッドＷｌ）を仕上げるクラウンカッタ装置３１０は、
カッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂを駆動機構３６０の
エアシリンダー３６２でタイヤ踏面Ｗ１　（トレッドＷ
ｌ）に圧接する。続いて、そのカッタヘッド部３７０ａ
、３７０ｂと、それを圧接するエアシリンダー３６２は
タイヤＷの回転軸（駆動軸１３０及び従動軸１４０）と
並進可能に支持されているので、駆動モータ３４２でボ
ールスクリュ３４２を回転してカンタヘッド部３”ｌＯ
ａ、３７０ｂをタイヤＷの踏面曲率にそって移動する。

前記カッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂには、ナイフＡ
’　７　Ｂを保持するカッタホルダー３７７が旋回可能
に取りつけられ、またカッタホルダ３７７の旋回軸３７
３の一端にはその旋回角度θ１　（第２４図、第２５図
参照）を検出する検出器３８１が配置されこの検出Ｂ５
８１には、予めカンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂの旋
回角度を指定しておく。

旋回角度θ１の指定数は、前記のタイヤ種別分類（第２
９図参照）に応して最大７点の設定が可能であるが、実
用的には２点の設定で７種類のタイヤＷに対応出来る。

即ち、ブロックデザインであるスノータイヤ■とスノー
タイヤ■をそれぞれ所定の角度に設定しておく。

一般タイヤの判定の場合、第２４図に示すようにそのタ
イヤＷの踏面Ｗ１及びショルダー部Ｗ２はなめらかな曲
線で配置されている為、スノータイヤＩとスノータイヤ
■で設定した角度を越えてすなわちタイヤＷのショルダ
ー部Ｗ２を十分にまわり込む状態となる様、カンタヘッ
ド部３７０ａ、３７０ｂを圧接しながらタイヤの回転軸
に並進運動をする。本実施例では、生産性を向上する為
２個のカンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂを有し、それ
を移動させるボールスクリュ３４２は、タイヤ踏面Ｗ１
　（トレッドＷ１）の中央部より下降された左右ネジで
２個のカンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂはタイヤ踏面
Ｗ１　（トレッドＷｌ）の中央部を複合し、タイヤの両
ショルダー側に相反移動し、かつタイヤ踏面Ｗ１　　（
）レッドＷ　１　、）部のスピユーやバリの切断摘除を
行なうものである。

スノータイヤ１の判定の場合、第２５図に示すようにこ
の種のブロックデザインのタイヤは踏面Ｗ１及びサイド
ウオール部Ｗ３の交差する点すなわちショルダー部Ｗ２
は、鋭角なブロック形状を形成しているので、あらかし
めカンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂに配置されている
検出器３８１が、カッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂの
所定の旋回角度θ３で作動する様に設定しておく。即ら
、カッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂがタイヤ踏面Ｗ１
　（トレッドＷｌ）中央部に圧接されてタイヤのショル
ダー部Ｗ２に向＆Ｊて移動し、ショルダー部Ｗ２を旋回
する動作において、検出器３８１が動作した時点でカッ
タヘッド部３７０ａ、３７０ｂの圧接を終了する。この
動作によってショルダー部Ｗ２のブロック凸部を損傷す
る事なくタイヤ踏面Ｗｌ　　（トレッドＷｌ）部のスピ
ユーＳやバリの切断摘除を行なう。

スノータイヤ■の判定の場合も前記のスノータイヤＩの
判定の場合と同様に、ショルダー部Ｗ２に鋭角な部形状
を形成しているものであるが、ショルダー部Ｗ２の曲率
が、スノークイ４・Ｉと異なって分類したい場合に検出
器３８１を設定する。この設定によりカッタヘッド部３
７Ｏａ、３７０ｂは、ショルダー部Ｗ２を旋回する動作
においてスノータイヤ■と異なった旋回角度でカッタヘ
ッド部３７０ａ、３７０ｂの圧接を終了する。この動作
によってショルダー部Ｗ２のブロック凸部を損傷する事
なくタイヤ踏面Ｗ１　（トレッドＷｌ）部のスピユーＳ
やバリの切断摘除を行なう。

スフウェアープロファイルタイヤの判定の場合には、第
２５図に示すように、ブロックデザインのタイヤと同様
にショルダー部Ｗ２が鋭角な形状を形成しているものが
あるので、カンタヘッド部３７０ａ、３７０ｂを完全に
旋回させるとそのショルダー部Ｗ２を損傷させてしまう
。

そこでカッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂに配置された
検出器３８１によってカッタヘッド部３７０ａ、３７０
ｂの旋回角度θ３を所定の位置に設定する事によって、
ショルダー部Ｗ２を損傷させる事なくタイヤ踏面Ｗ１　
（トレッドＷ１）部のスピユーやバリの切断摘除を行な
う事が出来る。

実用上は前記のスノータイヤ■と同一の設定で可能であ
り、検出器３８１の設定点数を節約する事が出来る。

またタイヤＷのサイドウオール部Ｗ３及びショルダー部
Ｗ２を仕上げるサイドカッタ装置３２０においては、先
ず一般タイヤの判定の場合には第２４図に示すように、
そのタイヤＷの踏面Ｗ１及びショルダー部Ｗ２はなめら
かな曲線で配置されている為、ショルダーカッタ装置３
３０はタイヤＷのショルダー部Ｗ２を十分にまわり込む
状態となる様にカッタヘッド部３７０ａ、３７０ｂを圧
接しながらタイヤの回転軸中心からタイヤ外径方向に向
って所定の角度θ２移動する。この時ショルダーカッタ
装置３３０より、ビード側に配置されている号イドカッ
タ装置３２０も同時に圧接され、ショルダーカッタ装置
３３０の圧接が終了するまで圧接される。

この動作をタイヤのサイドウオール部Ｗ３両面に実施し
、タイヤのサイドウオール部Ｗ３からショルダー部Ｗ２
までのスピユーやバリの切断摘除を行なう。

スノータイヤ■の判定の場合、第２５図に示すようにこ
の種のブロックデザインのタイヤはショルダー部Ｗ２に
鋭角な部形状を形成しているので、ショルダーカッタ装
置３３０を作動し、ナイフ３７８をこの部分に圧接させ
てショルダー部Ｗ２の曲面に沿って旋回させると、タイ
ヤのデザイン部に損傷を発生する。

従って、この判定の場合は、ショルダー力・ツタ装置３
３０を圧接させずに、サイド力・ツタ装置３２０だけを
作動する。サイドカッタ装置３２０はリムの近傍に圧接
され、ショルダー部Ｗ２に向って移動する。

サイドカッタ装置３２０の移動終了位置は、スピユー検
出器２７１がタイヤの外径位置からビード側に向って移
動し、スピユーＳを検出した位置で停止しているので、
その位置にサイドカッタ装置３２０が到達し、相互の位
置確認の検出器３９０ａ、３９０ｂが作動した時、カッ
タの圧接を終了させる。この動作により、ナイフ３７８
はショルダー部Ｗ２のブロック凸部を損傷する事なくス
ピユーＳやバリの切断摘除を行なう。

スノータイヤ・■の判定の場合も、第２５図に示すスノ
ータイヤ■と同様にサイドカッタ装置３２０だけで圧接
を行なう。サイドカッタ装置３２０の移動終了位置は、
この種のタイヤの場合ショルダー部Ｗ２にスピユーＳが
派生していない為、範囲検出器３９５で予め設定されて
いる位置までスピユー検出器２７１が移動して停止して
いるので、その位置にサイドカッタ装置３２０が到達し
、相互の位置確認検出器３９０ａ、３９０ｂが作動した
時サイドカッタ装置３２０圧接を終了させる。

スフウェアープロファイルの判定の場合もスノータイヤ
■の判定と同様の動作となる。

レタータイヤ判定の場合は、レタータイヤはサイドウオ
ール部Ｗ３にデザインや文字等の凸部がある為、その部
分にサイドカッタ装置３２０を圧接すると損傷をあたえ
る。従ってサイドウオール部Ｗ３のデザインや文字等の
凸部のある側のサイドカッタ装置３２０を圧２接し遍い
で、ビード側からタイヤ外径方向に、ショルダーカッタ
装置３３０及びサイドカッタ装置３２０を圧接する。

サイドウオール部Ｗ３めデザインや文字等のある範囲は
、ある程度決められている為、その範囲を越えた時サイ
ドカッタ装置３２０を圧接し、ショルダーカッタ装置３
３０がショルダー部Ｗ２を旋回し、カッタホルダー３７
７の旋回軸３７３の一端に取付けられている角度検出器
３８１の作動する位置までサイド力７タ装置３２０の摺
動を行なう。

レタースノータイヤ１１レタースノータイヤ■、レター
スフウェアープロファイルタイヤ等の判定の場合は、通
當のサイドカッタ装置３′２０の動作に対してレタータ
イヤ判定の場合の動作が組み合せられてデザインや文字
等の凸部のある側のサイドカンタ装置３２０を圧接しな
いでと一ド側からタイヤ外径側に向けて摺動し、レター
ＬＴの圧接位置を越えると再び圧接してスピユー検出器
２７１がスピユーＳを検出して停止している位置まで摺
動し、その位置で圧接を終了する。

以上の様に、タイヤの種別判定器２３０によって７種類
に分類されたタイヤ８　（第２６図参照）は、その判定
結果に応じて予め決定された動作で、クラウンカッタ装
置３１０、サイドカッタ装置３２０シヨルダーカツタ装
置３３０を制御して、タイヤＷのスピユーＳやバリの適
切なる切断摘除を行なうものである。

次に、全体の作用について説明する。

先ず、成型加硫後のタイヤＷを任意のタイヤ供給装置４
０で、タイヤ仕上装置ｌＯに１本づつ供給する。供給さ
れたタイヤＷをタイヤ支持装置１００の上下リム１１０
，１２０の中心軸に合せて位置決めをする。

そして、位置決めされたタイヤＷをリム１１０．１２０
に嵌合させると共に、インフレートして回転させる。

次に、回転して入るタイヤＷにブロックパターン検出器
２０１の位置決め用ローラ２２２をエアシリンダー２２
６により圧接する。

ブロックパターン検出器２０１の判定結果、すなわち、
一般タイヤ、スフウェアープロファイルタイヤとブロッ
クパターンタイヤとの大別信号をタイヤ種類判定器４０
０に伝達する。これと同時にレター検出器２０２の回転
ローラ２４１をエアシリンダー２４８によりタイヤＷの
サイドウオール部Ｗ３に圧接する。

レター検出器２０２の判定結果、すなわち、一般タイヤ
とレタータイヤの大別信号をタイヤ種類判定器４００に
伝達する。

さらに、タイヤ外径検出器２０４の回転ローラ２７５を
エアシリンダー２６４及び２７２を作動してタイヤＷの
外径部に圧接する。

このような状態からタイヤＷのビード例の位置に待機し
ているスピユー派生位置検出器２０３を駆動モータ２２
６を駆動してタイヤ外径側に移動し、タイヤ外径検出器
２０４が作動した位置で一定時間停止する。

この時、回転しているタイヤＷに異常な振れがある場合
二タイヤ外径検出器２０４の回転ローラ２７５は押し戻
されて、タイヤ外径検出器２０４は信号が遮断状態とな
り、タイヤ異常振れ警報を発生する。

異常振れがなくタイヤＷが安定して回転している場合は
スピユー派生位置検出器２０３の回転ローラをエアシリ
ンダー２７０を作動して圧接させる。

続いて駆動モータ２２６を作動させ、スピユー派生位置
検出′ａ２０３を再びタイヤＷのビード側に向って移動
させ、スピユー派生位置検出器２０３が移動しながらス
ピユーＳの派生位置を探してスピユー検出器２７１が作
動した位置で停止する。

前記ブロックパターン検出器２０１で一般タイヤ、スフ
ウェアータイヤの判定がされた場合に、タイヤ外径検出
器２０４から範囲検出器の作動するまでの間でスピユー
検出器２７１がスビューＳを検出した場合は、タイヤ種
類判定器４００により、これを一般タイヤと判定する。

又上記のタイヤ外径検出Ｂ２０４から範囲検出器２７６
の作動するまでの間でスピユー派生位置検出器２０３が
スピユーＳを検出しなかった場合は、タイヤ種類判定器
４００によりこれをスフウェアープロファイルのタイヤ
と判定する。更に、ブロックパターン検出器２０１でブ
ロックパターンタイヤと判定された場合には、タイヤ外
径検出器２０４から範囲検出器２７６の作動するまでの
間でスピユー派生位置検出器２０３がスピユーＳを検出
した場合にはタイヤ種類判定器４００によりスノータイ
ヤＩの判定をする。

上記のタイヤ外径検出器２０４から範囲検出器２７６の
作動するまでの間でスピユー派生位置検出器２０３がス
ピユーＳを検出しなかった場合にはタイヤの種別判定器
によりスノータイヤ■の判定をする。

以上の一般タイヤ、スフウェアープロファイルタイヤ、
スノータイヤＩ、スノータイヤ■の分類結果に前記のレ
ター検出器による判定結果がタイヤ種類判定器４００に
より相互に組み合わされ７種類、一般タイヤ、レタータ
イヤ、スノータイヤＩ、スノータイヤ■、レタースノー
タイヤＩ、レタースノータイヤ■、スフウェアープロフ
ァイルタイヤ、レタースフウェアープロファイルタイヤ
に分類される。

タイヤ種類判定器４００の判定結果は、第２９図に示す
ようにカッタ装置３００のカッタ装置制御器に伝達され
、そのタイヤ種類に応じた動作信号を各カッタ装置３０
０の駆動部に出力するもΦである。

以上のようにタイヤＷの種類を少なくとも４種類の検出
器により検出して、検出したタイヤＷの種類に応じてク
ラウンカッタ装置３１０゜サイドカッタ装置３２０．シ
ョルダーカッタ装置３３０のそれぞれを制御しながらタ
イヤ外周面に派生するスピユーＳやバリ等を効率良く切
断して仕上げるものである。

〔発明の効果〕

この発明は、上記のように機枠フレームに回転、かつ昇
降自在に設けられた分割リムに、加硫成型後のタイヤを
嵌合してインフレートすると共に、前記加硫成型後のタ
イヤ外周面に派生したスピユー及びバリ等を検出装置に
より検出して、前記スピユー及びバリ等を自動的に切断
するカッタ装置を設けたタイヤ仕上げ用カッタ装置であ
って、前記カッタ装置は、タイヤのトレ・シトを仕上げ
るクラウンカッタ装置と、タイヤのサイドウオール部を
仕上げるサイドカッタ装置と、タイヤのショルダー部を
仕上げるショルダーカッタ装置とから成り、この各カン
タ装置は、前記タイヤの回転方向に向ってナイフの刃先
が取付けられたホルダと、このホルダをナイフ刃先と平
行に配設された旋回軸に回転自在に支持される支持ブラ
ケットと、前記旋回軸の一端にナイフの旋回角度を検出
する検出器とで構成され、このカッタ装置をナイフ底面
がタイヤ断面輪郭部に対して平面を形成するように圧接
可能で、かつタイヤの回転軸方向或いはタイヤ半径方向
に摺動自在に構成したため、櫛歯状ナイフがタイヤ表面
曲率に倣って旋回、移動する時にそのナイフの旋回角度
を検出することにより、仕上げを行うタイヤの種類に応
じて各カッタ装置のナイフの旋回角度を任意に設定して
多品種のタイヤを仕上げる場合に特別な調整をすること
なく一台の仕上げ機械により確実に、かつ効率良くタイ
ヤを仕上げることが出来る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を実施したタイヤ仕上げ装置の正面図
、第２図は第１図の側面図でこの発明の各装置を示す概
略構成図、第３図はタイヤ支持装置の拡大縦断面図、第
４図はタイヤ支持装置に設けられた位置決め手段の平面
図、第５図はタイヤ支持装置に嵌合されたタイヤインフ
レート時に於ける説明図、第６図はタイヤの種類、外径
、スピユー及びバリ等を検出する検出器を配置した正面
図、第７図は第６図の平面図、第８図はプロ、クパター
ン検出器の拡大正面図、第９図はブロックパターン検出
器の制御回路の説明図、第１０図はレター検出器の拡大
正面図、第１１図はレター検出器の断面図、第１２図は
レター検出器の制御回路の説明図、第１３図はクラウン
カッタ装置の拡大平面図、第１４図はクラウンカッタ装
置のガイド機構の拡大断面図、第１５図（ａ）、第１５
図（ｂ）はクラウンカツク装置の一ヒ部側のカンタヘッ
ド部の平面図と側面図、第１６図（ａ）、第１６図（ｂ
）はクラウンカッタ装置の下部側のカンタヘッド部の平
面図と側面図、第１７図（ａ）、第１７図（ｂ）５第１
７図（ｃ　）はカッタへノド部に取（ツけられるナイフ
の平面図と側面図と背面図、第１８図は下部側のサイド
カッタ装置とショルダーカッタ装置との取付は状態を示
す平面図、第１９図は第１８図のＸＩＸ−ＸＩＸ線に沿
う断面図、第２０図は第１８図のＸＸ−ＸＸ線に沿う側
面図、第２１図は下部側のサイドカッタ装置の断面図、
第２２図（ａ）、第２２図（ｂ）はサイドカッタ装置ま
たはショルダーカッタ装置の上部側におけるカッタへ・
ノド部の正面図と側面図、第２３図（ａ）、第２３図（
ｂ）は４トイドカノク装置またはショルダーカッタ装置
の下部側におけるカンタヘッド部の正面図と側面図、第
２４図は一般タイヤに於けるカッタ装置の作動説明図、
第２５図はブロックデザインタイヤ及びスフウェアプロ
ファイルタイヤに於けるカッタ装置の作動説明図、第２
６図は全体の作用を示すブロック説明図である。 １０・・・タイヤ仕上げ装置、１１・・・機枠フレーム
、１００・・・タイヤ支持装置、】１０・・・上部リム
、１２０・・・下部リム、１３０・・・駆動軸、１４０
・・・従動軸、２００・・・検出装置、２０１・・・ブ
ロックパターン検出器、２０２・・・レター検出器、２
０３・・・スピ１−派生位置検出器、３００・・・カッ
タ装置、３１０・・・クラウンカッタ装置、３２０・・
・サイドカッタ装置、３３０・・・ショルダーカッタ装
置、Ｗ・・・タイヤ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 機枠フレームに回転、かつ昇降自在に設けられた分割リ
   ムに、加硫成型後のタイヤを嵌合してインフレートする
   と共に、前記加硫成型後のタイヤ外周面に派生したスピ
   ュー及びバリ等を検出装置により検出して、前記スピュ
   ー及びバリ等を自動的に切断するカッタ装置を設けたタ
   イヤ仕上げ用カッタ装置であって、前記カッタ装置は、
   タイヤのトレッドを仕上げるクラウンカッタ装置と、タ
   イヤのサイドウォール部を仕上げるサイドカッタ装置と
   、タイヤのショルダー部を仕上げるショルダーカッタ装
   置とから成り、この各カッタ装置は、前記タイヤの回転
   方向に向ってナイフの刃先が取付けられたホルダと、こ
   のホルダをナイフ刃先と平行に配設された旋回軸に回転
   自在に支持される支持ブラケットと、前記旋回軸の一端
   にナイフの旋回角度を検出する検出器とで構成され、こ
   のカッタ装置をナイフ底面がタイヤ断面輪郭部に対して
   平面を形成するように圧接可能で、かつタイヤの回転軸
   方向或いはタイヤ半径方向に摺動自在に構成したことを
   特徴とするタイヤ仕上げ用カッタ装置。