JPS6175053A - 台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 現在使用されている殆んどの鉄道台車（ｔｒｕｃｋ　）
の車軸は常に実質的に平行を保っている（平面でみて〉
。この最も重要な結果は先車軸がカーブした軌道に対し
て放射状の位置をとらないことであり、そして車輪のフ
ランジはある角度でカーブしたレールに当たり、好まし
くない騒音及びフランジとレールとの双方の過度の摩耗
を生ずる。

従来の技術及び発明が解決しようとする問題点多くの考
慮がこの問題の回避のために払われてきた、とりわけ長
年使用の車輪は、そのトレッドが円錐形の輪郭を有して
いる。この手段は非常になめらかなカーブを通り抜ける
のを助けてきた。

しかしながら、経済上の要因から鉄道は高車輪荷重及び
運転速度を受は入れてきたので、車輪及びレール摩耗率
が主な問題となっｔいる。

性能及び保守の第２の重大な制限は直線軌道上の高速度
の如く過度の、且つ激しい台車の振動の結果である。台
車のこのような［やかましい（ｎｏｌｓｔｎｏ　）　Ｊ
　、又は［ハンチング（ｈｕｎｔｉｎｇ）　Ｊにおいて
は、車輪セットはレール間を前後にはねる。臨界速度以
上では、いかなる軌道の不規貝１」によってもハンチン
グが発生される。１旦スタートすると、このハンチング
作用は、たとえ速度が実質的に臨界速度以下に減少され
ても、フランジ衝撃、過度の凹凸、摩耗及び騒音と共に
しばしば数マイル間持続する。

このカーブ（ｃｕｒｖｉｎｇ）問題を克服するための最
近の努力では、片揺れ（ｙａｗ）の柔、軟性がいくつか
の軌道の設計に導入された、そして台車の車輪車軸を揺
動可能にし、従ってカーブした軌道に対して実質的に放
射状に位置づけ可能である配置が提案された。しかしな
がら、このような努力はいかなる実際の成功にもでくわ
さなかった、というのは第１に、高速度ハンチングを防
止するために、台車の２つの車輪セット間で、必要な横
の抑制、並びに片揺れ柔軟性を提供する重要性の認識に
欠けていたからである。

本発明の目的のために、片揺れ剛性というのはステアリ
ング方向における車輪セットの角運動の抑制と定義され
ることができ、そして更に詳細には台車における結合さ
れた対の車輪セットの共同芹揺れの抑制と定義づけられ
る。［横の（１ａｔｅｒ−ａｌ）」剛性というのは車輪
セットの一般回転軸に平行な方向に、即ち車両の一般運
動のラインを横切る方向における、車輪セットの運動の
抑制と定義づけられる。本発明の装置では、このような
横の剛性はまた結合された対の車輪セットの差動片揺れ
（ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｉａｌ　ｙａｗｉｎｇ　）の抑制
力として作用する。

上述の一般的問題は多くの特定の問題を生じ、それ等の
すべては過度の運転費に寄与する。例えば、レールの劣
化、並びにカーブした軌道におけるゲージの広がりがあ
る。直線軌道では、台車のハンチング、又はやかましさ
くｎｏｉｓｉｎ（７）は軌道ファスナー及びＩＩ輪軸上
車輪の圧力ばねの高い動的荷重を生じて、その結果弛緩
及び故障の危険を生ずる。これに対応する台車及びカー
（ｃａｒ　）双方の保守費の増加も起こる。台車に関し
ては、実施例によれば、フランジの摩耗並びにボルスタ
−（ｂｏｌｓｔｅｒ　）　、側部フランジの表面及び軸
受アダプタの高摩耗率を挙げることができる。

カーに関しては、過度の中央プレートの摩耗、並びに構
造上の疲労及び過度のフランシカから生ずる脱線の高い
危険を生ずる。上述の種類の摩耗問題から生ずる動力の
必要要件及び運転費への影響は当業者において明らかで
あろう。

手短に言えば、片揺れ（１／ａＷ）及び横の剛性によっ
て果たされている役割の認識の欠如は：（ａ）殆んどす
べてのカーブにおけるフランジ接触； （ｂ　）フランジ接触が起きるときの高いフランジの力
； （Ｃ）高速度時の横の振動による過度の困難性となった
。片揺れ及び横の剛性の正確な値を提供し、且つこのよ
うな値を制御する不十分さから生ずる摩耗及び費用の問
題は理解されるであろう。

問題点を解決するための手段 本発明の一般的な目的は速度の安定性を維持する新規な
装置と組合わせて自己・ステアリング（ｓｅｌｆ−ｓｔ
ｅｅｒｉｎｇ　）車輪セットの使用によってこのような
問題を克服することであり、そしてこの目的のために、
本出願人は新規に形成され、且つ位置づけされた弾性の
抑制手段を有している、連結された、自己・ステアリン
グ台車を利用しており、前記弾性の抑制手段はゆるやか
なカーブにおける７ランジなしく　ｆｌａｎＱｅ−ｆｒ
ｅｅ　）運転、急なカーブにおける低いフランシカ及び
良好な高速度安定性を達成することを可能にしている。

これ等の一般的な目的を達成するために、且つ鉄道台車
を特に参照して説明すると、本発明は以下の如（構成さ
れた連結された台車を提供する：（ａ　）各車軸は台車
骨組に対して片揺れ剛性のそれ自身の、個々の値を着し
ている：（ｂ）このような横の剛性は、車軸間、及びま
た車両本体との間の正確なステアリングモーメントの交
換を保証するように提供される、そして（Ｃ）片揺れ剛
性の正確な値が台車と車両との間に提供される。

更に特定的には、側部フレームと、車軸を堅固に支持し
ておりステアリングアームを介して結合された１対の補
助台車（５ｕｂｔｒｕｃｋｓ　）を有している台車のス
テアリングアームとの間に所定の値の抑制手段の提供に
よって車軸の片揺れ運動を柔軟に抑制することが目的で
ある。この目的のためのエラストマ一手段が好ましくは
軸受手段の領域において、車軸と、隣接する側部フレー
ムとの間に提供される。このような手段は台車の１方の
車軸又は双方の車軸に提供されることができる。双方の
車軸に提供されれば、それは、特定の台車設計の必要要
件によって、１方の抑制力に比べて、他方においてより
多い又はより少いいづれかの抑制力を有することができ
る。

本発明の更に他の目的は、横の車軸運動を抑制するため
にアーム間のカップリングの領域にエラストマ一手段を
提供することであり、これは結合された対の補助台車（
５ｕｂｔｒｕｃｋ）又はステアリングアームの所謂「差
ｖＪ（ｄＲｆｅｒｅｎｔｉａｌ）　Ｊ片揺れを制限する
。

上記のことを留意すると、本発明は台車が取付けられる
ようになっている鉄道車両に使用するための台車組立体
を提供し、この台車組立体は少くとも２つの車軸をもっ
た車輪セットと、車両本体に対して垂直軸線の周りに旋
回可能に可動である荷ｍ保持台車骨組と、各車輪に対し
てステアリング方向に骨組に対して可動である車軸軸受
を備えた荷重保持部分を有しているステアリングアーム
と、荷重保持骨組に無関係に車軸間の領域においてステ
アリングアームを相互に連結しており、且つ台車骨相に
対して車輪セットの整合した実質的に等しい及び反対の
ステアリング運動を実施する機構と、ステアリングアー
ムの片揺れ運動に屈曲的に抵抗するための機構とを具備
しており、この機構がステアリングアームの片揺れ運動
の初期の部分において偏向の単位当り比較的高い抵抗増
加率を提供する手段と、前記初期部分を超える運動部分
において偏向の単位当り比較的低い抵抗増加率を提供す
る手段を含んでいる。

実　　施　　例 第１Ａ図乃至第１Ｄ図及び第２図乃至第５図に示された
台車の構造が第１Ａ図、第２図、第３図、第４図及び第
５図を特に参照して以下に説明されており、そしてステ
アリング作動がその後に第１Ａ図、第１Ｂ図、第１Ｃ図
及び第１Ｄ図を特に参照して説明されている。

台車の全体的な配置又は構造に関連して第１に指摘すべ
きことは、図示された台車は２車軸車輪セットを組込ん
でいる台車構造を利用しており、それ等の車輪の各々が
、１９８３年１１月１日に発行された出願人のカナダ特
許第１．１５６．０９３号及びこれに対応する１９８４
年６月２６日に発行された米国特許第４．４５５．９４
６号に詳細に記載された一般的原理によるステアリング
アームを備えていることである。この台車はまた車両本
体の横の運動を車輪セットのステアリング作動に相互に
連結するリンケージを組込んでいる。

本発明は下記の方法で車両本体の横の運動と車輪セット
のステアリング作動との間の相互関係をもくろんでいる
。従って、直線、即ちタンジェント軌道上を走行すると
き、特に高速度のとき１時折起こるようなハンチング又
は振動をする傾向があれば、車両本体のそれ自身の生じ
た横の運動は相互に連結されたリンケージ又はタウバー
（ｔｏｗｂａｒ）［構の使用を介して、互に結合された
車輪セット間に正しいステアリング作動を導入するのに
利用される。車両本体のハンチングの結果として導入さ
れたステアリング作動はハンチングが低速度又は高速度
で起るか、あるいはカーブした又は直線軌道上で起るか
どうかによってハンチングを妨げるか又はそれを減少す
る傾向がある。

更に、遠心力が軌道の傾斜によってバランスされる速度
（バランス速度）以上でカーブした軌道上を運転してい
るとき、車両本体はカーブの外方に移動する傾向があり
、そしてリンケージ又はタウバー機構が車輪セット及び
相互に連結されたステアリングアームの自己・ステアリ
ング作動の減少を提供する。車両がバランス速度以下で
カーブしたレール路上を走行している時、車両の横の内
方への運動はステアリング作動を増加する傾向がある。

直線軌道及びカーブした軌道の双方上の台車のこれ等の
作動は、第１Ａ図、第２図、第３図、第４図及び第５図
に関連して、以下の如くその台車の構造の説明後、第１
Ａ図乃至第１Ｄ図を参照して更に説明する。

図示された台車において、車軸が１６０及び１６１で指
示されており、各々の車軸は第２図のＲで指示された如
くレール上に乗るようになっている１対のフランジ付き
車輪１６２を有している。

車両本体は第４図にＶＢで指示されている。第１Ａ図に
おいて、ＳＲにおけるレールの概略的な指示は直線レー
ルを有している軌道路部分を指示している。

各車輪セットはステアリングアームを備えていて、これ
等のアームは１６３及び１６４で示されており、各ステ
アリングアームは前述の本出願人の前のカナダ国特許に
記載された方法でそれぞれの車輪セットと協働する軸受
アダプタを保持している。この台車は更に側部フレーム
１６５及び１６６を含んでおり、その端部は車輪軸受と
結合されたステアリングアームの部分上に静置している
。

弾力性のパッド１６７は、ステアリングアームと各側部
フレーム部材１６５及び１６６との間に配置されており
、そして前述の本出願人の前のカナダ特許に詳細に説明
されている如く、台車がカーブした軌道路上にあるとき
に起こる自己・ステアリング作動の彩管の下で、平行関
係から車輪セットの逸脱に弾性的に対抗する開面に役立
つ。

側部フレームはまた中央に配置されたパッド１６８を有
しており、これは１６９で指示されたボルスタ−＜ｂｏ
ａｓｔｅｒ　）と介して車両本体からの荷重を受けとる
。このボルスタ−は、更に、１７０で指示された公知の
型式の主サスペンションスプリングを介して車両本体の
荷重を受けとる。カ一本体に対するボルスタ−の位置は
ドラブリンク（ｄｒａｇ　１ｉｎｋ　＞　１７１によっ
て維持されており、これ等のリンクは１７２に指示され
た如く車両本体に柔軟に接合される。

上述の如き方法にあける主台車構成部品、ボルスタ−及
び車両本体の配置では、ボルスタ−は車両本体に対して
片揺れ（ｙａｗ　）　Ｌ／ないが、柔軟性が横の力によ
って生ずる横の運動に適応可能にされる。台車側部フレ
ームとボルスタ−との間の横の運動は、リンク１７３に
よって制限されるか又は制御され、このリンク１７３は
１７４において（第１Ａ図、第２図及び第５図参照）側
部フレーム１６５にピボットされており、且つ１７５に
おいてボルスタ−にピボットされている。

簡単に上記に説明した台車構造体の主構成部品は一般的
に公知の型式の台車構成に適合しており、そしてこのよ
うな構造体の多くの特殊な部分は前述の本出願人の前の
特許に記載されている。

次に台車のステアリング機能に向けると、初めに指摘さ
れることは、ステアリングアームが１７６で全体的に指
示されたジヨイントによって車軸の車軸セット間の実質
的に中央で相互に連結されていることである（特に第３
図及び第５図参照）。

このジヨイントはピボットビン１７７と、干渉弾性要素
１８０を備えた球形ボール１７８及びソケット要素１７
９とを含んでいる。従って、このステアリングアーム相
互連結部はピン１７７の軸線の周りに相互に対してステ
アリングアームの旋回運動を提供するばかりでなく、１
方の車輪セットの位置に対して垂直な平面で他方の車軸
セットの゛　角移転（ａｎｇｕｌａｒ　５ｈｉｆｔ　＞
を提供する。

ステアリングアーム及びその相互連結部は自己−ステリ
ング（ｓｅｌｆ−ｓｔｅｅｒｉｎｇ　）力の影響の下で
ステアリングアーム、従ってまた車輪セットの整合した
、実質的に等しい、且つ反対の片揺れ（ｙａｗｉｎｇ）
運動を保証するために設けられている。

次に、カーブした軌道路上を走行するとき、そして、更
に、車両本体が台車骨組（ｒｒａｍ；ｎｇ　）に対して
横に移動するとき、車輪セットの自己・ステアリング作
動に影響を与えるために、ステアリングアーム及び車両
本体を相互に連結しているリンケージの配置に注目する
。

第１Ａ図乃至第５図に示された如り、使用されているリ
ンケージは、前記の本出願人のカナダ特許の第５図乃至
第１２図に示された実施例を参照して説明されている如
く、タウバー（ｔｏｗ　ｂａｒ　）４８及び関連する機
構を含んでいるリンケージ部分と同じ基本的な機能に役
立っているリンケージを含んでいる。しかしながら、次
に説明するリンケージは本出願人の前特許の如き、単一
のリンクの代りに、多重（ｍｕｔｉｐｌｅ　＞リンケー
ジであり、この多重リンケージ配置は、単一のタウバー
のみが使用されたとき隙間問題に遭遇する場合に種々の
台車実施例に使用されるようになっている。

本発明に例示された多重リンケージ配置の以下の説明に
おいては、特に第１Ａ図、第２Ａ図、第４図及び第５図
に注目が向けられている。横の又ハ両端が類似しＴ、　
イル（ｄｏｕｂｌｅ−ｅｎｄｅｄ　）レバー１８１はス
テアリングアーム１６３上の１８２で指示された如く中
央でピボットされてあり、このピボット１８２は２つの
ステアリングアーム間のジヨイント１７６と、車外側の
（０ｕｔｂｏａｒｄ　）車輪セ゛ットの車＠１６０との
間に一定の間隔をおいて置かれている。リンク１８３は
横のレバー１８１の１端と、車両本体ＶＢに取付けられ
ており、且つそれから懸垂しているブラケット１８４と
を相互に連結しており、連結された部分の種々の運動に
適応するために球形のピボットジヨイントがリンク１８
３の両端に設けられている。同様に、横のレバー１８１
の他方の端はリンク１８５によって、車両本体ＶＢに取
付けられており、且つそれから懸垂しているブラケット
１８６と連結されている。

リンク１８５の端部にピボット又は可撓性のジヨイント
が再び設けられている。

リンク１８５とボルスタ−１６９との間に基準リンク（
ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ　１ｉｎｋ）　１８７が設けられテ
いる。第１Ａ図及び第５図から最も明らかな如く、基準
リンクは一方端をリンク１８５に旋回可能に連結されて
おり、そしてその他方端をボルスタ−１６９の下側に取
付けられるようになっているブラケット１８８と旋回可
能に連結されている。リンク１８７の端部は望ましくは
柔軟性であり、且つリンク１８５及びブラケット１８８
と旋回可能に連結されており、そして一定の実施例では
、それはリンク１８５及びブラケット１８８に対してリ
ンク１８７のその長手方向の位置の調整のためにいくつ
かの択一的な位置を備えている。この後者の目的のため
に、第１Ａ図及び第５図に明かに例示されている如く、
いくつかの異なる固着量孔がブラケット１８８及びリン
ク１８５内に設けられている。これは相互に連結された
車輪セットのステアリグ作動への横の車両運動の影響の
調整を可能にする。

ステアリングアーム１６３と、側部フレーム１６５及び
１６６との間のピボットされたリンク１８９は種々の横
の力及びステアリングの力の影響の下でこれ等の部分の
適切な相互関係を維持するのを助ける。

今説明したトラックのステアリング作動が第１Ａ図乃至
第１Ｄ図に例示されており、そして初めに第１Ａ図及び
第１Ｂ図を参照すると、これ等は高速度における直線軌
道上の台車骨組に対する車両本体の横の運動の結果とし
て生ずるステアリング作動を例示している。第１Ａ図及
び第１Ｂで明らな如く、トラックが走行する軌道はＳＲ
で指示されたような直線レールを具備している。第１Ａ
図において、車軸の車輪セットと、ステアリングアーム
と、車両本体を相互に連結しているす′べてのリンケー
ジを含む台車のすべての部分は、ハンチング又は振動の
ない軌道上の走行の安定状態を表わしている、中央、又
は中立位置に配置されるすべての台車部分は従って図に
示された如く車両の中心線に対して対称に配置される。

第１Ｂ図において、車両本体は矢印ＬＦによって指示さ
れた如き位置にシフトされたときを示しており、これに
よって指示されている如く、車両の中心線を上方にシフ
トする。従って第１Ｂ図はボルスタ−１６９を含んでい
る種々の台車構成部品に対して横にシフトされた車両本
体ＶＢを示している。リンク１８５と、ボールスター１
６９上に保持されているブラケット１８８との間のリン
ク１８７の存在により、台車部分に対する車両本体のこ
の横の運動は車軸の車輪セット間にステアリング運動を
導入し、従って車軸の車輪は次に比較的角度のある位置
をとり、第１Ｂ図の上方側において、その下方側におけ
るよりも一緒に接近する。これがステアリング作動の導
入となり、このステアリング作動が車輪の円錐性（ｃｏ
ｎｉｃｉｔＶ）を無効化する傾向がありこれが更に直線
軌道上のステアリング作動を最小にし、これはさもなく
ば台車又はカ一本体のハンチングとなる。

第１Ｃ図及び第１Ｄ図は、カーブしたレールＣＲによっ
て指示された如きカーブした軌道路上を走行するときの
ステアリング部分の作動を示している。第１Ｃ図におい
て、車輪セットの自己・ステアリング作用効果が車両本
体の横の変位の不在　−のとき、即ちバランス速度で走
行している車輌によって示されている。この図から、カ
ーブした軌道がセット・アップ（５ｅｔ−ｕｐ）ステア
リング力を有していて、これが車輪セットをカーブした
軌道に対して実質的に放射状の位置をとらしめることは
明らかであり、相互に対する車輪セットの角度は図から
明らかであるように、平行から実質的に逸脱して表わさ
れている。

第１Ｄ図において、車両本体は、バランス速度以上で走
行しているとき、本体の外方への運動によって起るよう
な、矢印ＬＦによって指示された方向に再びシフトされ
て示されている。この効果はステアリング作用を減少す
る方向にステアリングアームの位置をシフトすることで
ある。第１Ｄ図で明らかな如く、ステアリングアーム及
び車輪セットは車輪セット間の角度のがなりの減少を表
わしている位置にある。

従って、リンケージはステアリング作用に影響を与える
のに役立ち、且つまたタウバーリンケージとしても役立
つことは明らかであろう。また別々のリンケージがステ
アリングに役立ち、そしてタウバー機能が使用されるこ
とができると理解されるべきである。

第６図、第７図及び第８図は種々の見地のなお他のステ
アリング制ｔｒｉ１１構を例示している。一定の部分の
みがこれ等の図に示されているが、この配置は他のトラ
ック特性、例えば第１Ａ図乃至第５図に含まれているリ
ンケージ及び種々の部分と関連して使用されることがで
きると理解されるべきである。第６図、第７図及び第８
図の配置は、タウバー！Ｊ構が台車内に組込まれている
がどうかにより、車輪ヒツトのためのステアリングアー
ムを有している種々の台車配置と共に使用されることが
できる。

一般的に、第６図、第７図及び第８図に含まれているも
のは台車のステアリングアームの相対的偏位（ｄｅｆｌ
ｅｃｔｉｏｎ）に抵抗するようになっている特殊な形式
の機構を具備している。本出願人の前述の特許、及びま
た第１Ａ図乃至第５図に記載された種々の実施例では、
弾力性のパッドがステアリングアームと台車の側部フレ
ームとの間に使用されており、このようなパッドが第１
Ａ図及び他の図の番号１６７によって指示されている。

これ等の弾性パッドはステアリングアームの相対的偏向
に屈曲性（ｙｉｅｌｄｉｎｇｌｙ）に抵抗又′は対抗し
、そして車輪セットが互に平行である位置にステアリン
グアームを戻そうとする力を加える・のに役立つ。

このような弾力性のパッドと組合せて、ステアリングア
ームの相対的偏向に抵抗するためのいくつかの追加の手
段を使用するのが望ましいことを本出願人は、発見した
；そしてこの目的のための機構が第６図、第７図及び第
８図に例示されている。この手段は軸間及び台車フレー
ム片揺れ（／ａＷ）運動の非線形抑制（ｎｏｎ−Ｉ　１
ｎｅａｒ　ｒｅｓｔｒ　−ａｉｎｔ）を提供する。

第６図及び第７図において、ステアリングアームが１６
３及び１６４で示されており、そしてステアリングアー
ム相互連結ジヨイントが１７６で指示されている（これ
等の参照番号は第１Ａ図乃至第５図に使用されているの
と同じである）。

全体的に１９０で指示された１対の装置が使用されてお
り、これ等の装置の１つが第７図に断面で示されている
。これ等の装置の各々は螺旋状の圧縮スプリング１９２
がその中に配置されている円筒状のスプリングケーシン
グ１９１を具備しており、このスプリングはケーシング
１９１の１端部とカップ１９４との間で反作用する。円
筒状のカップ１９４はスプリング内に位置づけされてお
り、且つフランジ１９５を有しており、この７ランジ１
９５に対してスプリングが反作用して、カップフランジ
１９５を調整可能なストップ１９３に対して押している
。プランジャー１９６がカップ１９４内に延びており、
且つねじ付き手段１９８によってロッド１９７と調整可
能に関連づけられている。このシステムの他の端におい
て、ロッド１９９がシリンダー１９１の底部端に連結さ
れており、そして２つのＯラド１９フ及び１９９は、第
６図で明らかな如く、ステアリングアーム１６３及び１
６４の方に延長されている。これ等の取付ロッドの各々
はそれぞれのステアリングアームに取付けられている取
付具２０１によって保持されたピボット２００によって
関連するステアリングアームに連結されている。ゴムス
リーブ２０２の如き弾力性の装置が関連するロッドとそ
のピボット２００との間に相互連結要素として役立って
いる。弾力性のスリーブ２０２は偏向可能であり、且つ
第８図を参照して以下に更に詳細に説明する方法で平行
な軸線位置からのステアリングアームの初期の偏向に対
して比較的高い抵抗性に寄与するように意図されている
。

スプリング１９２はシリンダー１９１の底部とカップ１
９４のフランジ１９５との間で予荷重をかけられている
、即ち予め圧縮されている。プランジャー１９６はカッ
プ１９４から分離可能であり、しかし第７図に示した状
態にカップの底部と係合して位置づけされている。第７
図によって示された組立体の長さは部分１９６と１９８
との間のねじ付き連結部によって調整され、従ってスリ
ーブ２０２は軸が平行であるとき第８図のＡ点にほぼも
たらされる。それぞれの装置１９０が配置されているス
テアリングアームの側部においてステアリングアームが
分離されるとき、ブッシング２０２内の荷重は減少し、
そして最終的に零となり１、そしてプランジャー１９６
はカップ１９４から部分的に引き出される。予め設定さ
れた圧力下の空気シリンダーを択一的にスプリング１９
２の代りに使用されることができる。

ステアリングアームが１方の側において互の方に偏向す
ると、その側の偏向抵抗装置が作動して偏向に抵抗する
。弾力性の、即ちゴムスリーブ２０２の存在のために、
偏向の初期の部分は比較的小さい量の偏向でも非常に速
かに実質的な値にまで高まる。荷重がスプリング１９２
における予荷重を超えると、もしそうでなければスリー
ブ２０２において同じ偏向を得るのに必要であるよりも
より徐々に抵抗を増加して、スプリング１９２は図示さ
れたよりも矧い長さに圧縮される。弾力性のスリーブ２
０２と、予荷重のかかったスプリング１９２との双方の
複合使用がステアリングアームと１届向に対する抵抗の
パターンを結果として生じ、これが第８図のグラフに概
略的に図表で示されている。弾力性のスリーブ２０２の
偏向の全範囲は螺旋状のスプリング１９２によって提供
される偏向の全範囲に比べて比較的小さいが、しかし弾
力性のスリーブ２０２によって寄与される抵抗増加率は
偏向単位当り比較的高い：そしてスプリング１９２によ
って寄与される抵抗増加率は偏向単位当り比較的低い。

この最終結果が第８図のグラフに指示されている。ステ
アリングアームと車軸軸受との間のパッド１６７の剛性
（第１Ａ図参照ンは偏向と共に追加の抵抗変化を生ずる
。これは第８図のグラフの基線に傾斜をもたらす効果を
有している。

部分の標準的位置において、車軸の小さい角運動に対し
て、プランジャー１９６の端部はカップ１９４の底部上
に公称の力（ｎｏｍｉｎａｌ　ｆｏｒＣｅ　）を加え、
そして弾力性のスリーブ２０２のみが作動する。

偏向の初期の部分における高い抵抗の増加率、が直線軌
道及びゆるやかなカーブにおける高速度ステアリング安
定性を提供する場合に重要である。

大きな偏向に対してより少い増加率への変化は車輪／レ
ールフランシカ及び台車組立体内の力が急なカーブにお
いて過度となるのを防止する。

上記の実施例に関して第１図乃至第８図を参照して説明
すると、ステアリングアーム、従って台車骨組に対する
車輪セットの屈曲性の抵抗片揺れ運動（ｙｉｅｌｄｉｎ
ｇｌｙ　ｒｅｓｉｓｔ；ｎｇ　ｙａｗｉｎｇ　ｍｏｔｉ
ｏｎ）のために提供された機構又は装置に特に注意が向
けられている。

例示された実施例において、弾力性のパッド１６７と（
第１Ａ図及び第４図参照）、第６図及び第７図に特定的
に示された装置とを含む種々の装置の組合せがこの目的
のために使用されている。

パッド１６７は台車骨組に対する反作用によってステア
リングアーム及び車輪セットの片揺れ運動に抵抗する；
そして第６図及び第７図の装置、特定的に弾力性のスリ
ーブ２０２及びスプリング荷重のかかった装置１９０が
２つのステアリングアーム１６３と１６４との間で反作
用する。すべてのこれ等の装置はステアリングアーム、
従って車輪セットの片揺れ運動を屈曲性に（ｙｉｅｌｄ
ｉｎｇｌｙ）抵抗するための手段を構成している。

図に示されたすべての装置はもちろんすべての実施例に
使用されるが、しかし本発明の実施において、少くとも
２つの片揺れ運動抵抗装置がステアリングアーム及び車
輪セットの片揺れ運動を屈曲性に抵抗するための機構内
に含まれなければならないことがもくろまれていること
に注目されたい。前記装置の少くとも１方、例えばスリ
ーブ２０２は片揺れ運動の初期の部分において偏向の単
位当り比較的高い抵抗増加率を提供することがもくろま
れている。本発明の実施はまた他の装置、例えばスプリ
ング荷重のかかった装置”１９０の使用をもくろんでお
り、この装置は前記初期の部分を超える運動部分におい
て偏向の単位当り比較的低い抵抗増加率を提供する。

弾力性のパッド１６７はまた偏向に対して抵抗を提供し
、そして使用されるパッド材料と、パッドの構造及び配
置とによって、パッドは高い又は低い抵抗増加率のいづ
れにおいても片揺れ運動に抵抗する装置として役立つこ
とができる。

第６図及び第７図のは構はステアリングアーム間、むし
ろステアリングアームと台車骨相間で反作用する形で例
示されたが、第６図及び第７図に示された型式の（段溝
はステアリングアームから台車骨相の部分に延長される
方法で提供されることができる。第６図及び第７図の１
幾病がステアリングアーム間で反作用する方法で使用さ
れても（第６図及び第７図に示されている如く）又はス
テアリングアームの１方又は双方と台車との間で反作用
するように使用されても、作用は本質的に同一である、
即ち、ステアリングアーム、従って車輪セットの片揺れ
運動に対する抵抗は、次の偏向部分に比へて、初期の（
−白部分において比較的高い抵抗増加率を提供する方法
で屈曲性に抵抗される。

これはカーブした軌道上のステアリング作用の最大有効
性を確立し、且つ直線軌道上の望ましくないハンチング
及び他の力を最小にする場合の重要なファクターである
。

片揺れ一抵抗（ｙａｗ−ｒｅｓｉｓｔｉｎｐ　）　９１
構がステアリングアームと台車骨組との間で反作用する
手段を含んでいようと、ステアリングアーム間のみに反
作用する手段を含んでいようと、片揺れ抵抗はステアリ
ングアームの相互連結部によって提供される共同片揺れ
（Ｃｏｒ＋ｊＯｉｎｔ　ｊａｗｉｎｇ　＞に対して有効
的であることは理解されるであろう。２つのステアリン
グアーム間の如く片揺れ力の僅かな屈曲性の調節は第３
図のステアリングアーム相互連結ジヨイントで具体化さ
れた如く図示された弾力性の要素１８０の如き、柔軟性
の構成部品又は配置の使用によって調節されることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図は本発明の特徴を適用されることができる型式
の台車の平面図であり、この図は直線レール路に対する
台車を示している； 第１Ｂ図は第１Ａ図の台車の類似の多少簡単化された平
面図であるが、直線軌道上のカ一本体の横の運動による
車軸のステアリング運動を例示している； 第１Ｃ図及び第１Ｄ図は第１Ａ図及び第１Ｂ図に多少類
似の図であるが、カーブした路上の第１Ａ図及び第１Ｂ
図の台車のステアリング機能を例示している； 第２図は第１Ａ図乃至第１Ｄ図の台車の拡大端部図であ
る； 第３図はステアリングアーム間のジヨイントの拡大詳細
図である； 第４図は台車側部フレームを取外したときの、第１Δ図
乃至第１Ｄ図及び第２図の台車の側面図である； 第５図は第１Ａ図乃至第１Ｄ図及び第２図、そして第３
図の台車の主要な部分の垂直方向分解図である； 第６図は第１Ａ図乃至第１Ｄ図及び第２図乃至第５図に
示された如き、台車ステアリングアームの種々の形状と
共に使用するようになっている一定の制御ＩＩ装置の平
面図である； 第７図は第６図のｆｂｌＪ御装置の１つの断面図である
； 第８図は第６図及び第７図に示された装置の作動を例示
している力の線図である。 １６０．１６１・・・車軸 １６２　　　　・・・車輪 １６３．１６４・・・ステアリングアーム１６７　　　
　・・・パッド １６９　　　　・・・ボルスタ− １７３・・・リンク １８５　　　　・・・リンク １９２　　　　・・−スプリング １９６　　　　・◆・プランジャー １９９　　　　・・・ロッド

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、台車が取付けられるようになつている鉄道車両と共
   に使用する台車組立体において、 少くとも２つの車軸をもつた車輪セットと、該車両本体
   に対して垂直軸線の周りに旋回可能に可動である荷重保
   持台車骨組と、各該車輪セットに対してステアリング方
   向に該骨粗に対して可動である車軸軸受を備えた荷重保
   持部分を有しているステアリングアームと、該荷重保持
   骨組に無関係に該車軸間の領域において該ステアリング
   アームを相互に連結しており、且つ該台車骨組に対して
   該車輪セットの整合した実質的に等しい及び反対のステ
   アリング運動を実施する機構と、該ステアリングアーム
   の片揺れ運動に屈曲的に抵抗するための機構とを具備し
   ており、前記の該機構が少くとも２つの装置を含んでお
   り、少くともその１方が該ステアリングアームの該片揺
   れ運動の初期の部分において偏向の単位当り比較的高い
   抵抗増加率を提供し、そして少くともその他方が該初期
   部分を超える運動部分において偏向の単位当り比較的低
   い抵抗増加率を提供することを特徴とする台車。 ２、該運動・抵抗装置の少くとも１方が該ステアリング
   アーム間で反作用するように配置されている特許請求の
   範囲第１項記載の台車。 ３、該装置の少くとも１方が該ステアリングアームの少
   くとも１方と台車フレームとの間で反作用するように配
   置されている特許請求の範囲第１項記載の台車。 ４、該運動・抵抗装置の双方が該ステアリングアーム間
   で反作用するように配置されている特許請求の範囲第１
   項記載の台車。 ５、該運動抵抗装置が該ステアリングアームと該台車フ
   レームとの間に荷重保持関係に少くとも１つの弾力性の
   パッドを具備している特許請求の範囲第１項記載の台車
   。