JPS6155340A - エンジンの排気過熱防止空燃比制御方法 - Google Patents
エンジンの排気過熱防止空燃比制御方法Info
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- JPS6155340A JPS6155340A JP59177836A JP17783684A JPS6155340A JP S6155340 A JPS6155340 A JP S6155340A JP 59177836 A JP59177836 A JP 59177836A JP 17783684 A JP17783684 A JP 17783684A JP S6155340 A JPS6155340 A JP S6155340A
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- fuel ratio
- air
- exhaust
- engine
- overheating
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
排気ガス浄化のための触媒を備えたエンジンにおいては
、高回転高負荷域の運転状態が長時間続くと排気系の温
度が高温となり、触媒等が損備する恐れがある。従って
従来から、エンジンの高回転高負荷域で、空燃比を出力
性能上有利な出力空燃比又は燃費性能上有利な経済空燃
比より過濃な排気過熱防止空燃比として、排気系の過熱
を防止することが行われている。
、高回転高負荷域の運転状態が長時間続くと排気系の温
度が高温となり、触媒等が損備する恐れがある。従って
従来から、エンジンの高回転高負荷域で、空燃比を出力
性能上有利な出力空燃比又は燃費性能上有利な経済空燃
比より過濃な排気過熱防止空燃比として、排気系の過熱
を防止することが行われている。
しかしながら、前記排気過熱防止空燃比は、エンジンが
高回転高負荷域で連続運転された時に、排気系温度がそ
の過熱臨界温度を越えないように、十分余裕を持った濃
い目の空燃比とされているため、従来の高回転高負荷域
で直ちに空燃比を排気過熱防止空燃比に切換える制御で
は、切換時に急激な空燃比変化によりショックが発生し
てドライバビリティが悪いだけでなく、一般の走行条件
では過剰対策となり、出力性能や燃費性能を損ねている
という問題点を有していた。又、前記従来の制御ａでは
、高地走行や自動変速機を備えた車両等、一般に踏込み
聞が多くなり勝ちな条件では、排気ガス中のＣＯやｌ−
１０が多くなるという問題点も有していた。このような
問題点は、待に過吸殿付きエンジンにおいて著しいもの
である。 一方、本発明に類似するものとして、出願人は既に実公
昭５７−２６０３４において、走行状態に応じて排気過
熱防止増旦に入る条件を切換え、通常走行時に比べて排
気過熱の恐れが少ない市街地走行時に、排気過熱防止層
」が行われ雑クシで、通常走１１時の排気過熱防止と市
街地走行時における排気ガス成分の悪化防止とを両立さ
せた電子制ｉｉＤ式燃料噴射装置を提案しているが、排
気系の状態を反映した制御ではなかったため、走行条件
によっては十分な効果を発揮できない場合があった。 （発明の目的） 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、排気系の状態に見合った適切な排気過熱防止空燃
比制御を行うことができ、従って、ドライバビリティや
加速性能、燃費性能を損うことなく、排気系の過熱を確
実に防止することができるエンジンの排気過熱防止空燃
比制御方法を提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、エンジンの高回転高負荷域で空燃比を過濃と
して、排気系の過熱を防止するようにしたエンジンの排
気過熱防止空燃比制御方法において、第１図にその要旨
を示す如く、排気温度が設定直に達したことを検出する
手順と、排気温度が設定直に達した後は、空燃比を徐々
に過濃とする手順とを含むことにより、前記目的を達成
したものである。 又、本発明の実施態様は、前記エンジンの高回転高負荷
域で、排気温度が前記設定値に達するまでの間は、空燃
比を出力空燃比又は経済空燃比に維持するようにして、
エンジンの出力性能又は経済性能が一層高められるよう
にしたものである。 【作用］ 本発明は、排気）温度がその運転状態で飽和するために
は、特開が掛ること、又、排気系の熱的な強度も短時間
であれば許容される場合が多いことに着目してなされた
もので、排気温度が設定値に達した後に、空燃比を徐々
に過濃とするようにしたので、エンジンのドライバビリ
ティや加速性能、燃費性能を損うことなく、排気系の過
熱を確実に防止することができる。 【実施例） 以下図面を参照して、本発明に係るエンジンの排気過熱
防止空燃比制御方法が採用された自動車用エンジンの空
燃比制御装置の実施例を詳細に説明する。 本実１例において、第２図に示す如く、エアクリーナ１
２を通って取入れられた空気は、エアフローメータ１４
で計量された後、吸気管１６、スロットル弁１８、サー
ジタンク２０及び吸気マニホルド２２を経て、該吸気マ
ニホルド２２に配設されたインジェクタ２４から間欠的
に噴射される燃料と共に、エンジン１ｏの燃焼空１０Ａ
に供給される。エンジン燃焼空１０Ａ内で燃焼、形成さ
れた排気ガスは、排気マニホルド２６で集合された後、
排気管２８及び触媒コンバータ３ｏを経て排出される。 エンジン制御装置３２は、前記エアフローメータ１４で
測定された吸入空気流量とデストリピユータ３４に内蔵
されたクランク角センサ３６出力から計算されるエンジ
ン回転数によって、前記インジェクタ２４から１回に噴
射される基本の燃料噴射量を計算する。エンジン制御装
置３２は、更に、前記基本噴ｔＡ量を、前記エアフロー
メータ１４に配設された吸気温センサ３８、前記スロッ
トル弁１８の開度を検出するスロットルセンサ４０、前
記吸気マニホルド２２の下流側に配設された酸素濃度セ
ンサ（以下０２センサと称する）４２、前記触媒コンバ
ータ３０に配設された排気温センサ４４、水温センサ４
６及びバッテリ４８出力等によって補正することにより
実行噴射時間を求め、該実行噴射時間だけ前記インジェ
クタ２４を問いて、燃料を適母噴射させる。 前記エンジン制御装置３２は、例えば第３図に詳細に示
す如く、マイクロプロセッサからなる中央処理ユニット
（以下ＣＰＵと称する）３２Ａと、制御プログラムや各
種データ等を記憶しておくためのリードオンリーメモリ
（以下ＲＯＭと称する）３２Ｂと、演算データ等を一時
的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡ
Ｍと称する）３２Ｃと、前記エアフローメータ１４出力
、吸気）温センサ３８出力、水温センサ４６出力、０２
センサ４２出力、バッテリ４８の電圧、スロットルセン
サ４０のスロットル開度信号、排気温センサ４４出力等
をデジタル信号に変換して取込むための、マルチプレク
サ機能を有するアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ
コンバータと称する）３２Ｄと、前記スロットルセンサ
４０のアイドル・スイッチ信号、クランク角センサ３６
出力等を直接取込むと共に、前記ＣＰ Ｕ ３２ Ａの
演算処理結果に応じて、前記インジェクタ２４等に制器
信号を出力するための、バッファ別能を有する入出力ボ
ート（以下Ｉ１０ボートと称する）３２Ｆと、前記各構
成機器間を接続するコモンバス３２Ｆとから構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例における排気過熱防止増量は、第４図に示す
ような燃料増量サブルーチンに従って行われる。即ち、
まずステップ１１０で、前記スロットルセンサ４０で検
出されたスロットル開度ＴＡが判定値Ａ以上であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
１１２に進み、前記クランク角センサ３６出力から計算
されるエンジン回転数Ｎｅが判定値８以上であるか否か
を判定する。前出ステップ１１０又は１１２の判定結果
が否である場合、即ち、排気過熱の恐れがある高回転高
負荷域ではないと判断される時には、ステップ１１４に
進み、燃料増」係数ＫＦＯＴを基準に１とする。従って
、この場合には、空燃比が例えば理論空燃比（Ａ／Ｆ＝
１４．５程度）とされる。 一方、前出ステップ１１２の判定結果が正である場合、
即ち、排気過熱の恐れがある高回転高負荷域であると判
断される時には、ステップ１１６に進み、次式に示す如
く、基準値１に設定１１ｃ＋を加えた値を燃料増量係数
ＫＦＯＴに入れ、空燃比が例えば出力空燃比（Ａ／Ｆ−
１２，５程度）となるようにする。 ＫＦｏＴ←１＋Ｃ１・・・（１） 次いでステップ１１８に進み、前記排気温センサ４４出
力から検出される排気温度ＥｘＴが判定値り以上である
否かを判定する。判定結果が否である場合、即ち、高回
転高負荷域ではあるが、未だ排気）温度ＥｘＴが判定圃
りに達していない加速開始直後であると判断される時、
又は、前出ステップ１１４終了後、ステップ１２０に進
み、増器カウンタＣＦＯＴに零を入れて、排気過熱防止
増量が行われないようにする。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が正である場合、
即ち、高回転高負荷域であり、且つ、排気温度ＥｘＴが
判定値りに達したと判断される時には、ステップ１２０
に進み、次式に示す如く、前記増量カウンタＣＦＯＴを
、１だけカウントアツプする。 ＣＦＯＴ”ＣＦＯＴ＋ １・・・（２）次いでステップ
１２２に進み、増量カウンタＣＦＯＴの計￥１直が、そ
の上限（直Ｅ以上となったか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ１２４に進み、増量カウ
ンタＣＦＯＴの計数値に上限ｔｉｉＥを入れて、その上
限をカードする。該ステップ１２４終了後、又はｍｌｌ
スステップ１２２判定結果が否である場合には、ステッ
プ１２６に進み、次式により燃料増量係数ＫＦＯＴを算
出して、時間の経過に比例した増量が（テわれるように
する。 ＫＦＯＴ＋ＫＦＯＴ＋ＣＦＯＴ／Ｃ２・・・（３）ここ
で、Ｃ２は予め設定された定数である。 前出ステップ１２０又は１２６終了後、ステップ１２８
に進み、予め他のルーチンで計算されている基本噴射ｆ
ｆ１ＴＰに、前出ステップ１１４．１１６又は１２６で
算出された燃料増器係数ＫＦＯ下を乗することによって
、燃料噴射量を計算する。 次いでステップ１３０に進み、燃料噴射を実行して、こ
のサブルーチンを終了する。 このようにして、例えば第５図に示す如く、部分負荷走
行から時刻Ｔｏで加速走行に移行した場合には、時刻Ｔ
ｏに到達する前の部分負荷走行時には、前出ステップ１
１４で基準値１とされた燃料増量係数ＫＦＯＴを用いて
燃料噴躬扮が計算されるため、第５図（Ａ）に示す如く
、空燃比は例えばＡ／Ｆ−１４，５の理論空燃比とされ
る。次いで、時刻下０で部分負荷走行から加速走行に移
った時には、前出ステップ１１６で燃料増量係数ＫＦＯ
Ｔが１＋Ｃ１とされると共に、前出ステップ１２０で増
量カウンタＣＦＯＴが零とされるので、空燃比は設定１
１１１Ｃ１の値に応じて、例えばＡ、′’Ｆ＝１２．５
の出力空燃比とされる。更に、第５図（Ｂ）に示す如く
、時刻Ｔ１で排気温度Ｅｘ下が判定値り以上となると、
前出ステップ１２６により、燃料増関係ａＫＦＯＴがス
テップ１１６で設定された出力空燃比に対応する圃１
＋ Ｃ＋から増量カウンタＣＦＯＴの計数値に応じて徐
々に上限値１＋Ｃ＋＋Ｅ／Ｃｚまで増量されるので、空
燃比は、出力空燃比から排気過熱を防止するために必要
な、例えばＡ／Ｆ−１１，５の排気過熱防止空燃比まで
徐々に過濃とされる。第５図（Ｂ）において、Ｔｃは排
気系の過熱臨界温度（８５０°Ｃ程度）である。 従って、エンジン回転数Ｎｅを一定とした場合には、第
５図（Ｃ）に実線Ａで示す如く、同じくＭ５図（Ｃ）に
破線Ｂで示す、時刻Ｔｏで直ちに空燃比を理論空燃比か
ら排気過熱防止空燃比に切換える従来例に比べて、加速
初期に高いトルクを維持でき、加速性能や燃費性能を向
上させることができる。又、空燃比が徐々に濃くされる
ので、ショック等がなくドライバビリティが優れている
。 本実施例においては、高回転高負荷域となった時に、直
ちに排気過熱防止増量を開始するのではなく、高回転高
負荷域の初期は出力空燃比に移１テするようにしている
ので、加速性能に特に混れている。なお、高回転高負荷
域の初期に燃費性能上有利な経済空燃比に移行したり、
あるいは、直ちに排気過熱防止増量を開始することも可
能である。 又、本実施例においては、排気）３度ＥｘＴの判定値り
を排気系の過熱臨界温度Ｔｃより低い値としているので
、排気過熱を確実に防止する−ことができる。なあ、排
気系の熱的な強度も短時間であれば許容されることから
、前記判定値りを排気系の臨界温度ＴＯと一致させるこ
とも可能である。 更に、前記実施例においては、エンジンの高回転高負荷
域の判定をスロットル開度ＴＡとエンジン回転ｖｌＮ
ｅに応じて行うようにしていたが、高回転高負荷域の判
定方法はこれに限定されず、例えば、エンジン１回転当
りの吸入空気Ｉ Ｑ 、／ Ｎ又は基本噴１）１ ｍ
Ｔ Ｐに応じて行うことも可能である。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、排気系の状態に見
合った適切な排気過熱防止空燃比制御を１１うことかで
き、従って、ドライバビリティや加速性能、燃費性能を
損うことなく、排気系の過熱を確実に防止することがで
きるという浸れた効果を有する。
高回転高負荷域で連続運転された時に、排気系温度がそ
の過熱臨界温度を越えないように、十分余裕を持った濃
い目の空燃比とされているため、従来の高回転高負荷域
で直ちに空燃比を排気過熱防止空燃比に切換える制御で
は、切換時に急激な空燃比変化によりショックが発生し
てドライバビリティが悪いだけでなく、一般の走行条件
では過剰対策となり、出力性能や燃費性能を損ねている
という問題点を有していた。又、前記従来の制御ａでは
、高地走行や自動変速機を備えた車両等、一般に踏込み
聞が多くなり勝ちな条件では、排気ガス中のＣＯやｌ−
１０が多くなるという問題点も有していた。このような
問題点は、待に過吸殿付きエンジンにおいて著しいもの
である。 一方、本発明に類似するものとして、出願人は既に実公
昭５７−２６０３４において、走行状態に応じて排気過
熱防止増旦に入る条件を切換え、通常走行時に比べて排
気過熱の恐れが少ない市街地走行時に、排気過熱防止層
」が行われ雑クシで、通常走１１時の排気過熱防止と市
街地走行時における排気ガス成分の悪化防止とを両立さ
せた電子制ｉｉＤ式燃料噴射装置を提案しているが、排
気系の状態を反映した制御ではなかったため、走行条件
によっては十分な効果を発揮できない場合があった。 （発明の目的） 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、排気系の状態に見合った適切な排気過熱防止空燃
比制御を行うことができ、従って、ドライバビリティや
加速性能、燃費性能を損うことなく、排気系の過熱を確
実に防止することができるエンジンの排気過熱防止空燃
比制御方法を提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、エンジンの高回転高負荷域で空燃比を過濃と
して、排気系の過熱を防止するようにしたエンジンの排
気過熱防止空燃比制御方法において、第１図にその要旨
を示す如く、排気温度が設定直に達したことを検出する
手順と、排気温度が設定直に達した後は、空燃比を徐々
に過濃とする手順とを含むことにより、前記目的を達成
したものである。 又、本発明の実施態様は、前記エンジンの高回転高負荷
域で、排気温度が前記設定値に達するまでの間は、空燃
比を出力空燃比又は経済空燃比に維持するようにして、
エンジンの出力性能又は経済性能が一層高められるよう
にしたものである。 【作用］ 本発明は、排気）温度がその運転状態で飽和するために
は、特開が掛ること、又、排気系の熱的な強度も短時間
であれば許容される場合が多いことに着目してなされた
もので、排気温度が設定値に達した後に、空燃比を徐々
に過濃とするようにしたので、エンジンのドライバビリ
ティや加速性能、燃費性能を損うことなく、排気系の過
熱を確実に防止することができる。 【実施例） 以下図面を参照して、本発明に係るエンジンの排気過熱
防止空燃比制御方法が採用された自動車用エンジンの空
燃比制御装置の実施例を詳細に説明する。 本実１例において、第２図に示す如く、エアクリーナ１
２を通って取入れられた空気は、エアフローメータ１４
で計量された後、吸気管１６、スロットル弁１８、サー
ジタンク２０及び吸気マニホルド２２を経て、該吸気マ
ニホルド２２に配設されたインジェクタ２４から間欠的
に噴射される燃料と共に、エンジン１ｏの燃焼空１０Ａ
に供給される。エンジン燃焼空１０Ａ内で燃焼、形成さ
れた排気ガスは、排気マニホルド２６で集合された後、
排気管２８及び触媒コンバータ３ｏを経て排出される。 エンジン制御装置３２は、前記エアフローメータ１４で
測定された吸入空気流量とデストリピユータ３４に内蔵
されたクランク角センサ３６出力から計算されるエンジ
ン回転数によって、前記インジェクタ２４から１回に噴
射される基本の燃料噴射量を計算する。エンジン制御装
置３２は、更に、前記基本噴ｔＡ量を、前記エアフロー
メータ１４に配設された吸気温センサ３８、前記スロッ
トル弁１８の開度を検出するスロットルセンサ４０、前
記吸気マニホルド２２の下流側に配設された酸素濃度セ
ンサ（以下０２センサと称する）４２、前記触媒コンバ
ータ３０に配設された排気温センサ４４、水温センサ４
６及びバッテリ４８出力等によって補正することにより
実行噴射時間を求め、該実行噴射時間だけ前記インジェ
クタ２４を問いて、燃料を適母噴射させる。 前記エンジン制御装置３２は、例えば第３図に詳細に示
す如く、マイクロプロセッサからなる中央処理ユニット
（以下ＣＰＵと称する）３２Ａと、制御プログラムや各
種データ等を記憶しておくためのリードオンリーメモリ
（以下ＲＯＭと称する）３２Ｂと、演算データ等を一時
的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡ
Ｍと称する）３２Ｃと、前記エアフローメータ１４出力
、吸気）温センサ３８出力、水温センサ４６出力、０２
センサ４２出力、バッテリ４８の電圧、スロットルセン
サ４０のスロットル開度信号、排気温センサ４４出力等
をデジタル信号に変換して取込むための、マルチプレク
サ機能を有するアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ
コンバータと称する）３２Ｄと、前記スロットルセンサ
４０のアイドル・スイッチ信号、クランク角センサ３６
出力等を直接取込むと共に、前記ＣＰ Ｕ ３２ Ａの
演算処理結果に応じて、前記インジェクタ２４等に制器
信号を出力するための、バッファ別能を有する入出力ボ
ート（以下Ｉ１０ボートと称する）３２Ｆと、前記各構
成機器間を接続するコモンバス３２Ｆとから構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例における排気過熱防止増量は、第４図に示す
ような燃料増量サブルーチンに従って行われる。即ち、
まずステップ１１０で、前記スロットルセンサ４０で検
出されたスロットル開度ＴＡが判定値Ａ以上であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
１１２に進み、前記クランク角センサ３６出力から計算
されるエンジン回転数Ｎｅが判定値８以上であるか否か
を判定する。前出ステップ１１０又は１１２の判定結果
が否である場合、即ち、排気過熱の恐れがある高回転高
負荷域ではないと判断される時には、ステップ１１４に
進み、燃料増」係数ＫＦＯＴを基準に１とする。従って
、この場合には、空燃比が例えば理論空燃比（Ａ／Ｆ＝
１４．５程度）とされる。 一方、前出ステップ１１２の判定結果が正である場合、
即ち、排気過熱の恐れがある高回転高負荷域であると判
断される時には、ステップ１１６に進み、次式に示す如
く、基準値１に設定１１ｃ＋を加えた値を燃料増量係数
ＫＦＯＴに入れ、空燃比が例えば出力空燃比（Ａ／Ｆ−
１２，５程度）となるようにする。 ＫＦｏＴ←１＋Ｃ１・・・（１） 次いでステップ１１８に進み、前記排気温センサ４４出
力から検出される排気温度ＥｘＴが判定値り以上である
否かを判定する。判定結果が否である場合、即ち、高回
転高負荷域ではあるが、未だ排気）温度ＥｘＴが判定圃
りに達していない加速開始直後であると判断される時、
又は、前出ステップ１１４終了後、ステップ１２０に進
み、増器カウンタＣＦＯＴに零を入れて、排気過熱防止
増量が行われないようにする。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が正である場合、
即ち、高回転高負荷域であり、且つ、排気温度ＥｘＴが
判定値りに達したと判断される時には、ステップ１２０
に進み、次式に示す如く、前記増量カウンタＣＦＯＴを
、１だけカウントアツプする。 ＣＦＯＴ”ＣＦＯＴ＋ １・・・（２）次いでステップ
１２２に進み、増量カウンタＣＦＯＴの計￥１直が、そ
の上限（直Ｅ以上となったか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ１２４に進み、増量カウ
ンタＣＦＯＴの計数値に上限ｔｉｉＥを入れて、その上
限をカードする。該ステップ１２４終了後、又はｍｌｌ
スステップ１２２判定結果が否である場合には、ステッ
プ１２６に進み、次式により燃料増量係数ＫＦＯＴを算
出して、時間の経過に比例した増量が（テわれるように
する。 ＫＦＯＴ＋ＫＦＯＴ＋ＣＦＯＴ／Ｃ２・・・（３）ここ
で、Ｃ２は予め設定された定数である。 前出ステップ１２０又は１２６終了後、ステップ１２８
に進み、予め他のルーチンで計算されている基本噴射ｆ
ｆ１ＴＰに、前出ステップ１１４．１１６又は１２６で
算出された燃料増器係数ＫＦＯ下を乗することによって
、燃料噴射量を計算する。 次いでステップ１３０に進み、燃料噴射を実行して、こ
のサブルーチンを終了する。 このようにして、例えば第５図に示す如く、部分負荷走
行から時刻Ｔｏで加速走行に移行した場合には、時刻Ｔ
ｏに到達する前の部分負荷走行時には、前出ステップ１
１４で基準値１とされた燃料増量係数ＫＦＯＴを用いて
燃料噴躬扮が計算されるため、第５図（Ａ）に示す如く
、空燃比は例えばＡ／Ｆ−１４，５の理論空燃比とされ
る。次いで、時刻下０で部分負荷走行から加速走行に移
った時には、前出ステップ１１６で燃料増量係数ＫＦＯ
Ｔが１＋Ｃ１とされると共に、前出ステップ１２０で増
量カウンタＣＦＯＴが零とされるので、空燃比は設定１
１１１Ｃ１の値に応じて、例えばＡ、′’Ｆ＝１２．５
の出力空燃比とされる。更に、第５図（Ｂ）に示す如く
、時刻Ｔ１で排気温度Ｅｘ下が判定値り以上となると、
前出ステップ１２６により、燃料増関係ａＫＦＯＴがス
テップ１１６で設定された出力空燃比に対応する圃１
＋ Ｃ＋から増量カウンタＣＦＯＴの計数値に応じて徐
々に上限値１＋Ｃ＋＋Ｅ／Ｃｚまで増量されるので、空
燃比は、出力空燃比から排気過熱を防止するために必要
な、例えばＡ／Ｆ−１１，５の排気過熱防止空燃比まで
徐々に過濃とされる。第５図（Ｂ）において、Ｔｃは排
気系の過熱臨界温度（８５０°Ｃ程度）である。 従って、エンジン回転数Ｎｅを一定とした場合には、第
５図（Ｃ）に実線Ａで示す如く、同じくＭ５図（Ｃ）に
破線Ｂで示す、時刻Ｔｏで直ちに空燃比を理論空燃比か
ら排気過熱防止空燃比に切換える従来例に比べて、加速
初期に高いトルクを維持でき、加速性能や燃費性能を向
上させることができる。又、空燃比が徐々に濃くされる
ので、ショック等がなくドライバビリティが優れている
。 本実施例においては、高回転高負荷域となった時に、直
ちに排気過熱防止増量を開始するのではなく、高回転高
負荷域の初期は出力空燃比に移１テするようにしている
ので、加速性能に特に混れている。なお、高回転高負荷
域の初期に燃費性能上有利な経済空燃比に移行したり、
あるいは、直ちに排気過熱防止増量を開始することも可
能である。 又、本実施例においては、排気）３度ＥｘＴの判定値り
を排気系の過熱臨界温度Ｔｃより低い値としているので
、排気過熱を確実に防止する−ことができる。なあ、排
気系の熱的な強度も短時間であれば許容されることから
、前記判定値りを排気系の臨界温度ＴＯと一致させるこ
とも可能である。 更に、前記実施例においては、エンジンの高回転高負荷
域の判定をスロットル開度ＴＡとエンジン回転ｖｌＮ
ｅに応じて行うようにしていたが、高回転高負荷域の判
定方法はこれに限定されず、例えば、エンジン１回転当
りの吸入空気Ｉ Ｑ 、／ Ｎ又は基本噴１）１ ｍ
Ｔ Ｐに応じて行うことも可能である。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、排気系の状態に見
合った適切な排気過熱防止空燃比制御を１１うことかで
き、従って、ドライバビリティや加速性能、燃費性能を
損うことなく、排気系の過熱を確実に防止することがで
きるという浸れた効果を有する。
Ｍ１図は、本発明に係るエンジンの排気過熱防止空燃比
１ｌｉＩＪ ｌｉｔ方法の要旨を示す流れ図、第２図は
、本発明が採用された自動車用エンジンの空燃比制御装
置の実施例の構成を示すブロック線図、第３図は、前記
実施例で用いられているエンジン制御装置の構成を示す
ブロック線図、第４図は、同じく、燃料増量サブルーチ
ンを示す流れ図、第５図は、前記実施例及び従来例にお
ける部分負荷走行から加速走行に移行した際の、空燃比
、排気温度及びトルクの変化状態の関係の例を比較して
示す線図である。 １０・・・エンジン、 １８・・・スロットル弁、
２４・・・インジェクタ、 ３０・・・触媒コンバータ
、３２・・・エンジン制御装置、 ３６・・・クランク角センサ、 Ｎｃ・・・エンジン回転数、４０・・・スロットルセン
サ、ＴＡ・・・スロットル開度、４４・・・排気温セン
サ、ＥｘＴ・・・排気）温度、 ＫＦＯ下・・・燃料
増量係数、ＣＦＯＴ・・・増ｍカウンタ。
１ｌｉＩＪ ｌｉｔ方法の要旨を示す流れ図、第２図は
、本発明が採用された自動車用エンジンの空燃比制御装
置の実施例の構成を示すブロック線図、第３図は、前記
実施例で用いられているエンジン制御装置の構成を示す
ブロック線図、第４図は、同じく、燃料増量サブルーチ
ンを示す流れ図、第５図は、前記実施例及び従来例にお
ける部分負荷走行から加速走行に移行した際の、空燃比
、排気温度及びトルクの変化状態の関係の例を比較して
示す線図である。 １０・・・エンジン、 １８・・・スロットル弁、
２４・・・インジェクタ、 ３０・・・触媒コンバータ
、３２・・・エンジン制御装置、 ３６・・・クランク角センサ、 Ｎｃ・・・エンジン回転数、４０・・・スロットルセン
サ、ＴＡ・・・スロットル開度、４４・・・排気温セン
サ、ＥｘＴ・・・排気）温度、 ＫＦＯ下・・・燃料
増量係数、ＣＦＯＴ・・・増ｍカウンタ。
Claims (2)
- （１）エンジンの高回転高負荷域で空燃比を過濃として
、排気系の過熱を防止するようにしたエンジンの排気過
熱防止空燃比制御方法において、排気温度が設定値に達
したことを検出する手順と、 排気温度が設定値に達した後は、空燃比を徐々に過濃と
する手順と、 を含むことを特徴とするエンジンの排気過熱防止空燃比
制御方法。 - （２）前記エンジンの高回転高負荷域で、排気温度が前
記設定値に達するまでの間は、空燃比を出力空燃比又は
経済空燃比に維持するようにした特許請求の範囲第１項
記載のエンジンの排気過熱防止空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177836A JPS6155340A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | エンジンの排気過熱防止空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59177836A JPS6155340A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | エンジンの排気過熱防止空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155340A true JPS6155340A (ja) | 1986-03-19 |
Family
ID=16037962
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59177836A Pending JPS6155340A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | エンジンの排気過熱防止空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155340A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6345444A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5115780A (en) * | 1988-06-14 | 1992-05-26 | Nira Automotive Ab | Arrangement for restricting the temperature of combustion engine exhaust gases |
| US5278762A (en) * | 1990-03-22 | 1994-01-11 | Nissan Motor Company, Limited | Engine control apparatus using exhaust gas temperature to control fuel mixture and spark timing |
| JP2003065111A (ja) * | 2001-08-23 | 2003-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP2020510160A (ja) * | 2017-03-16 | 2020-04-02 | ルノー エス．ア．エス．Ｒｅｎａｕｌｔ Ｓ．Ａ．Ｓ． | 点火制御式内燃エンジンにおけるリッチネスを調整する方法 |
-
1984
- 1984-08-27 JP JP59177836A patent/JPS6155340A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6345444A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5115780A (en) * | 1988-06-14 | 1992-05-26 | Nira Automotive Ab | Arrangement for restricting the temperature of combustion engine exhaust gases |
| US5278762A (en) * | 1990-03-22 | 1994-01-11 | Nissan Motor Company, Limited | Engine control apparatus using exhaust gas temperature to control fuel mixture and spark timing |
| JP2003065111A (ja) * | 2001-08-23 | 2003-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP2020510160A (ja) * | 2017-03-16 | 2020-04-02 | ルノー エス．ア．エス．Ｒｅｎａｕｌｔ Ｓ．Ａ．Ｓ． | 点火制御式内燃エンジンにおけるリッチネスを調整する方法 |
| RU2752657C2 (ru) * | 2017-03-16 | 2021-07-29 | Рено С.А.С | Способ регулирования степени обогащения в двигателе внутреннего сгорания с управляемым зажиганием |
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