JPS6128738A - 自動車用エンジンの電子制御方式 - Google Patents
自動車用エンジンの電子制御方式Info
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- JPS6128738A JPS6128738A JP14899884A JP14899884A JPS6128738A JP S6128738 A JPS6128738 A JP S6128738A JP 14899884 A JP14899884 A JP 14899884A JP 14899884 A JP14899884 A JP 14899884A JP S6128738 A JPS6128738 A JP S6128738A
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- learning
- engine
- value
- control
- sensor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2487—Methods for rewriting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、例えば自動重用エンジンにおいて燃料噴射量
の制御をマイクロコンピュータで行なう場合に適用され
る自動車用エンジンの電子制御方式に閤するものである
。
の制御をマイクロコンピュータで行なう場合に適用され
る自動車用エンジンの電子制御方式に閤するものである
。
従来、自動車用エンジンの空燃比制御においては、エア
７０メータからの情報でもって基本燃料噴射量を算定し
、これをＯｘセンサのフィードバック信号を用いて補正
している。ここで問題になるのは、０１センサにはフィ
ードバックできない領域、すなわちスロットル全開領域
＋Ｏｚセンサネ活性領域（エンジン始動時）等があるこ
とで、このため、予めエンジン運転の定常状態における
回転数と負荷とをパラメータとするマツプに対して、理
論空燃比における燃料噴射量を実現するための補正値を
プロットし、これを制御変数としてエンジンの運転制御
、例えば燃料噴射量制御を行なうという学習制御がなさ
れている。
７０メータからの情報でもって基本燃料噴射量を算定し
、これをＯｘセンサのフィードバック信号を用いて補正
している。ここで問題になるのは、０１センサにはフィ
ードバックできない領域、すなわちスロットル全開領域
＋Ｏｚセンサネ活性領域（エンジン始動時）等があるこ
とで、このため、予めエンジン運転の定常状態における
回転数と負荷とをパラメータとするマツプに対して、理
論空燃比における燃料噴射量を実現するための補正値を
プロットし、これを制御変数としてエンジンの運転制御
、例えば燃料噴射量制御を行なうという学習制御がなさ
れている。
ここで問題になるのは、学習値を満たすために必要なマ
ツプ対応の記憶領域が非常に大きくなることで、このこ
とはＲＡＭ領域の増大を招く。その上、学習値を取込む
ための判定条件（定常判定の条件）を甘くすると、デー
タの信頼性が低（なることから、判定条件は成る程度、
厳しい条件にしなけ−ればならないが、厳しくすれば学
習のチャンスは極めて少なく、この場合には、上記記憶
領域の全てに学習値を取込むのが極めて困難になり記憶
領域の大きさの割には実効性が低いという欠点があった
。 また、パラメータの分割境界線に近い個所での制御値が
、実際の制御に充分、反映しないという欠点もあった。
ツプ対応の記憶領域が非常に大きくなることで、このこ
とはＲＡＭ領域の増大を招く。その上、学習値を取込む
ための判定条件（定常判定の条件）を甘くすると、デー
タの信頼性が低（なることから、判定条件は成る程度、
厳しい条件にしなけ−ればならないが、厳しくすれば学
習のチャンスは極めて少なく、この場合には、上記記憶
領域の全てに学習値を取込むのが極めて困難になり記憶
領域の大きさの割には実効性が低いという欠点があった
。 また、パラメータの分割境界線に近い個所での制御値が
、実際の制御に充分、反映しないという欠点もあった。
【発明の目的］
本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
エンジン運転の定常状態については、回転、負荷など複
数のエンジン制御諸元についてマトリックスを構成し、
そこにセンサからの情報を所定条件下で取込むけれども
、制御変数としてＲＡＭに保存するのは、少なくとも１
つのパラメータについてのテーブルでまかなうようにし
、ＲＡＭの使用量を大幅に圧縮すると共に、パラメータ
の分割境界線に近い個所での制御値も、実際の制御に充
分反映されるようにして実効性の高い学習制御が行なえ
るようにした自動車用エンジンの電子制御方式を提供し
ようとするものである。 【発明の構成） この目的のため、本発明は、複数のエンジン制御諸元を
パラメータとして構成したマトリックスに、予め与えら
れた判定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した
時、センサからの情報を学習値として取込み、上記学習
値をエンジン運転制御の制御変数として使用するものに
おいて、上記パラメータのうちの少なくとも１つをパラ
メータとする１次元テーブルを２組、ＲＡＭ内に設定す
ると共に、上記テーブル対応のパラメータに関するマト
リックス分割境界線を両テーブルについて位置をずらせ
て設定し、学習の都度、上記テーブルの各対応個所につ
いて書換えを行なうことを特徴とするものである。 【実 施 例】 以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すものｔ１図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器６におい
てガス中の有害成分の除去が行なわれるように排気浄化
対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃料はプレ
ッシャレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９に還
流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４へ至
る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１３が
設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられている。 また第１図において、符＠１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０２セ
ンサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエアフロメータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またミッション２２からはニュ
ートラル位置スイッチング信号が、またスタータ２３か
らはスタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる
。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るように、Ｍ Ｐ Ｕ ２７を、バス２８を介してＲＯ
Ｍ２９．ＲＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に
接続させている。また上記０２センサ１６．エアフロメ
ータ１７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は
、Ａ／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２
８にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ボート３
３に入力され、Ｍ Ｐ Ｕ ２７が、与えられた制御プ
ラグムに従って指令した出力制御信号は、インジェクタ
４．燃料ポンプ１０．バルブ８などに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。 そして、この制御系においては、インジェクタ４につい
ての基本噴射量は次式で算出する。 丁Ｄ＝に−Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエアフロメータ１７で計測した吸
入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエンジ
ン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制御
の諸元の１つのパラメータとして採用される。またここ
では、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに採
用される。 前記０２センサ１６からの、フィードバック信号は、０
２センサ１６のリッチサイド、リーンサイドのサイクル
制ｍ（例えばスライスレベルに対する±値）の時の積分
値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに接
近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追随
しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかインジ
ェクタ４を開放するためのパルス幅の算出には、水温セ
ンサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして算入され
る。このためＴｐの値は、実際はＴｐ′となり、Ｔｐ
＝とＱとの関係は、少なくとも、非直ｌｌＡ関係の関数
系になる。 今、Ｔｐ′＝に−・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ′＝に／α′（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場合
のα′の値について、エンジン回転数および負荷をパラ
メータとして構成したマトリックスに、取込む場合、エ
ンジンの定常運転の判定には、Ｏｉセンサ１６の出力値
を採用する。例え４ｆ負荷領域をＬｅ ＋ Ｌｏ ＋、
ＬＬ２＊ Ｌｕ 、Ｌｌ４と分割し、回転数領域をＮｏ
、Ｎ１．Ｎｌ 、Ｎｓ 、Ｎｓと分割して構成したマト
リックス（Ｍｌ）と、負荷領域をＬ２０ 、’ Ｌ２１
、 Ｌｎ 、 Ｌ２３ 、 Ｌ２４と分割し、回転数
領域を上記と同じＮｏ 、 Ｎｌ 、 Ｎｔ 、 Ｎｓ
。 Ｎ４に分割して構成したマトリックス（Ｍｌ）とにおい
て、その各格子内で０２センサ１Ｇが、１ノツチ・リー
ンの値を３回、切換え出力したとすればこれを定常運転
状態と判定するのである。 このような判定がなされた時、学習値の取込みがなされ
るのであるが、ＲＡＭ３１への書込み番よ負荷のパラメ
ータに対応する、すなわちＬａｍ１１゜しｕＬｕ、１１
２１口およびＬｕ Ｌｘの分割領域に対応するテーブル
、すなわち４個のアドレスａｉ＋８２ ＋ ａＺ ＋
８４に対して行なわれ、また、ＬＬＬ２１ 、 Ｌ２１
Ｌ２２ 、 Ｌ２２ ＬａおよびＬＺＩＬ２４の分割
領域に対応するテーブル、すなわち４個のアドレスａ’
ｌ 、 ｌＩＬ”ｌ 、 ａ′、 、 １．に対して行
なわれる。 ここでは回転数がどの領域（Ｎｏ Ｎ１ 、 ＮＩ Ｎ
ｍ ＋ＮｉＮ５ 、Ｎｓ Ｎ４ ）のものでも、負荷の
分割領域対応で最終学習値がメモリされる。そしてこの
最終学習値（ａｌ ＋ ａｍ １ ａｓ ｌ ａｍおよ
びビ１゜ａ′２ ＋ ａ′！ ＊ ８４にメモリされた
内容）が各負荷の運転状態に応じて直ちに読出されて、
制御変数としてＭ Ｐ Ｕ ２７で演算式に組込まれる
。 実際の負荷の値は、ＬλＬ ＋４の間で自由に変動する
ので、制御変数ｙも、これに対して微−妙に設定される
ことが望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモ１ノ
容量を増さなければならないことから、これは直線補間
法を用いて、Ｍ Ｐ Ｌｌ ２７の演算で求めることに
する。 今、各領域Ｌｎ Ｌｏ ＋ Ｌｏ［Ｉ２．Ｌｌ２．Ｌａ
およびｍｌ Ｌｌ４の学習値を、Ｖｔ ＊”／ｚ ＋
Ｖｓおよびｙ４とし、各領域ＬＬＬｎ 、 Ｌ４１ Ｌ
Ｘ２ 、 Ｌ１２ ＬａおよびＬ２ＬＬ２４の学習値を
、’ｉ’ Ｌ ｌゾ２．ゾ１およびゾ、とする時、上記
ｙ１〜ｙ４．ゾ１〜ゾ４の対応負荷値χ１．χ２．χ３
．χ４およびガ１゜’Ｘ：！、ｔｓ 、 ′ｆ４を各領
域の中間点であると仮定すれば、負荷χ、でにおける制
御変数ｙａ、、、ｙｂの値を、上記各領域の学習値ｙ１
〜ｙ４．ゾ１〜ゾ、から、次式で禅定することができる
。 今、χ（χ＝１’）の値がχ２とｆｓの間にあるとして
、テーブル算出値ｙａ 、ｙｂは、ｙａ＝（’（χ−χ
２）／（χ３−χ２））Ｘ （’／ｓ ’／＊ ）
十’／ｚＹｂ ＝ （＜Ｘ ’Ｘ：ｚ ）／ （Ｉ’
ｓ ’Ｘ’ｓ ） ）×（ゾ３−ゾ２）＋ゾ２ 制御値ｙ −（ｙａ ＋ｙｂ ）／２ （相加平均）と
して求めることができる。これをグラフで示せば、第４
図のような構成になる。ここで、破線はテーブルの＠域
分割境界線を示す。 このように２つのテーブルが１例えば、負荷分割領域が
丁度半分づつずれるような分割境界線で分けられるよう
なマトリックスからそれぞれ情報の書込みをするために
、各分割境界線付近の制御値も、学習値として反映され
ることになる。 ここでは回転数についてのパラメータは、情報を取込む
ための条件付けとして、前述のように４分割で利用され
るが、実際の空燃比制御には参与しない。しかし、これ
によって、空燃比制御の確度が、それほど低下されると
は考えられないのである。すなわち回転数Ｎｏ Ｎａ間
における４分割領域および負荷ＬＯ１１間における４分
割領域のマトリックスを想定する時、定常運転状態にお
いて例えば低負荷・低回転（アイドリンク状態）での学
習確率、高負荷・高回転（高速走行状Ｍ）での学習確率
は非常に高いが、低負荷・高回転の領域である（１−ｏ
Ｌｘ ・Ｎ５Ｎ４）での学習確率は零に近いはずであり
、高負荷・低回転の領域である（Ｌｓ Ｌ４ ・又Ｌ
！１）での学習確率も同様である。従って、学習確率５
０％以上をプロットした場合、あるいは学習確率７０％
以上をプロットした場合、例えば第５図物あるいは（ロ
）のような形態になると予測される。同一負荷について
テーブルに記憶される学ＭｆＩｉは、各分割領域ＬＯＬ
Ｘ 、 ｋＬＬｘ 、Ｌ２ＬｓおよびＬｓ Ｌ４につい
て各１個であるが、順次、書換えがなされるという条件
、および定常運転では近接回転領域での制御値が近似す
る点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を保
つと考えられるのである。 このような空燃比制御の学習によりて、例えばＯｉセン
サ１６からの０１フイ一ドバツク信号のない状態での運
転（スロットル全開領域＋Ｏｔセンサ１Ｇの不活性領域
）も、テーブル値を利用して類推的に制御できることに
なるのである。 次にＭＰＬＩ２７で実行される学習値、書込みのプログ
ラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に説明す
る。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対象（ＮｏＮ４）内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、Ｎ０Ｎ１
．ＮＩＮ！＊ Ｎｚ ＮｓおよびＮ５Ｎａのどの領域か
の選択がなされる。次にエンジン負荷りが制御対象領域
にあるか否かの判定がステップ３でなされ、その対象（
ＬＬ［ｕ ）内にあると判定されたなら、ステップ４に
入って’Ｉ、ＩＬＬＪ＋ 、 Ｌ＋＊ ＬＩ２＊ ＬＩ
２Ｌｏ ｌ 、Ｌ口Ｌｎのどの領域か、およびＬＪＬＬ
２＋ 、 Ｌｚ＋ ＬＸ２ 、１２２ Ｌ２３ 。 ＬＬＬＪ４のどの領域か、の選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）みよびＢ（Ｎ、Ｌ）が決定されたならば、前回選択
された対象Ａ′（Ｎ、Ｌ）およびＢ＝ （Ｎ、Ｌ）との
比較が、ステップ５でなされる。ここで対象領域Ａ（Ｎ
、Ｌ）あるいはＢ （Ｎ。 Ｌ）が、その比較対象領域Ａ′（Ｎ、Ｌ）およびＢ”
（Ｎ、Ｌ）に対して、Ａ−Ａ−あるいはＢ−Ｂ′の関係
にあれば、ステップ６へ、両方ともにＡｆ−Ａ′、ＢＩ
Ｂ′ならば、ステップ７へ移行する。ス゛テップ７では
新しい対象領域Ａ （Ｎ、Ｌ）が旧い対象領域Ａ′（Ｎ
、Ｌ）と置き換えられ、また新しい対象領域Ｂ（Ｎ、Ｌ
）が旧い対象領域８” （Ｎ、Ｌ）と置き換えられて、
次の学習動作の時、ステップ５における比較対象となる
。その後、ステップ１３においてカウンタ（Ｌｌ）およ
び（Ｌｌ）をそれぞれ零値に戻す。−１また、ステップ
６では、Ａ＝／Ｍの時にステップ１０に移行し、Ａ≠Ａ
′の時、ステップ８に移行する・。このステップ８では
、新しい対象領域Ａ（Ｎ、Ｌ）が旧い対象領域Ａ′（Ｎ
、Ｌ）と置き換えられ、次の学習動作の時の比較対象と
なる。その後、ステップ９でカウンタ（Ｌｌ）を零値に
戻し、ステップ１０に移行する。ステップ１ｏでは、Ｂ
＝Ｂ′の時にステップ１４に移行し、Ｂ≠８′の時にス
テップ１１に移行する。ステップ１１では、新しい対象
領域Ｂ （Ｎ。 Ｌ〉が旧い対象領域Ｂ” （Ｎ、Ｌ）と置き換えられ、
次の学習動作の時の比較対象となる。その後ステップ１
２でカウンタ（Ｌｌ）を零値に戻し、ステップ１４に移
行する。 ステップ１４では、０２センサ１６のフィードバック信
号がスライスレベルを基準としてリッチ／リーン・サイ
クルへ移行する測定値の符号変換５＝ＳＧＮ （α）が
あったか否かの判定がなされ、符号変換があれば次のス
テップ１５へ移行し、符号変換がなければＥＸＩＴへ落
とす。 ステップ１５では、カウンタ（Ｌｌ）のカウントが、Ｃ
０ＬＪＮＴ （Ｌｌ）≧３？の判定を行い、３回以下な
らばステップ１１へ、３回を越えた時にここで（Ｌｌ）
についての書込みフラグを立ててステップ１Ｇへ移行し
、カウンタ（し１）を零値に戻す。そして、上記ステッ
プ１７へ、移行するのである。またステップ１７では、
カウンタ（Ｌｌ）のカウントが、Ｃ０ＵＮＴ （Ｌｌ
）≧３？の判定を行い、３回以下ならばステップ１９へ
、３回を越えた時、ここで（Ｌｉ）についての書込みフ
ラグを立ててステップ１Ｂへ移行し、カウンタ（Ｌｌ）
を零値に戻す。そして上記ステップ１９へ、移行するの
である。 上記ステップ１９では、最終回（この実施例ではカウン
タ（Ｌｌ）あるいは（Ｌｌ）が３′′値になった時）の
０２センサ１６の最大値ＬＭＤ−ＭＡＸおよび最小値Ｌ
ＭＤ−ＭＩＮが相加平均され、補正項αを算出する。次
にステップ２０で、ＲＡＭ内のアドレスａｉ ＋ ａｔ
ｌ ａｔ Ｔ ａｌおよびα′１゜ａ ２＊ ａ １
ｒ α′４のそれぞれについて（Ｌｌ）。 （Ｌｌ）のフラグが立っているか否か、で書込み選択を
して、そのどれに対して、補正値α′（ここでは水温セ
ンサなどの情報（補正項Ｃ０ＥＦ）も組み込まれていて
α′（α、Ｃ０ＥＦ）として演算されている）を書き込
むかを決定する。上記アドレスａ１〜ａ４．ｆ１〜ａ′
４は負荷をパラメータとする１次元テーブルであるから
、先きの制御対象領域ＬＩＩＪＩ 、 Ｌｎ ｍＩ２．
Ｌｌ２１＋３ 、 Ｌｕ、Ｌｕ４およびＬＪＬＬ２１
．１２０−ｎ ＊ １２２ Ｌａ ｒ ＬａＬ２４の、
どれが、それぞれ選択されているかで、自ずから選択決
定される。 次いでステップ２１で、該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作業を完了するのである。 このようにして前記アドレスａｉ ＋ ａｌ １ ａｍ
＋ａ、およびａｌ、α′１ ＊ ’＠ ＋ ａ ４に
書込まれた学習値は、実際の運転においては負荷の変動
に対応して、呼出され、先のように、補間計算を経て細
分化され、インジェクタ４の制御に供せられるものであ
る。 なお、本発明の電子制御方式は、上記実施例では回転数
と負荷とをパラメータとするマトリックスを構成して情
報の取込み枠を決めているが、他のエンジン制御諸元を
用いてもよいことは勿論であり、制御対象も、インジェ
クタ４の噴射時間制御に限られるものではない。 【発明の効果１ 本発明は、以上詳述したように、情報の取込みには複数
のパラメータを用いてマトリックスを構成し、その中で
条件付けを行なっているが、実際に学習値として幽きか
えを行なうのは、上記パラメータの１つを採用した２つ
の、互いに分割境界線をずらせた１次元テーブルを用い
たから、ＲＡＭの使用量を大幅に減少させると共に、パ
ラメータの分割境界線に近い個所での制御値も、実際制
御に充分反映させることができ、実質学習を早期に実現
でき、実効性も損われないという優れた効果が期待でき
る。
エンジン運転の定常状態については、回転、負荷など複
数のエンジン制御諸元についてマトリックスを構成し、
そこにセンサからの情報を所定条件下で取込むけれども
、制御変数としてＲＡＭに保存するのは、少なくとも１
つのパラメータについてのテーブルでまかなうようにし
、ＲＡＭの使用量を大幅に圧縮すると共に、パラメータ
の分割境界線に近い個所での制御値も、実際の制御に充
分反映されるようにして実効性の高い学習制御が行なえ
るようにした自動車用エンジンの電子制御方式を提供し
ようとするものである。 【発明の構成） この目的のため、本発明は、複数のエンジン制御諸元を
パラメータとして構成したマトリックスに、予め与えら
れた判定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した
時、センサからの情報を学習値として取込み、上記学習
値をエンジン運転制御の制御変数として使用するものに
おいて、上記パラメータのうちの少なくとも１つをパラ
メータとする１次元テーブルを２組、ＲＡＭ内に設定す
ると共に、上記テーブル対応のパラメータに関するマト
リックス分割境界線を両テーブルについて位置をずらせ
て設定し、学習の都度、上記テーブルの各対応個所につ
いて書換えを行なうことを特徴とするものである。 【実 施 例】 以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すものｔ１図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器６におい
てガス中の有害成分の除去が行なわれるように排気浄化
対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃料はプレ
ッシャレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９に還
流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４へ至
る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１３が
設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられている。 また第１図において、符＠１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０２セ
ンサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエアフロメータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またミッション２２からはニュ
ートラル位置スイッチング信号が、またスタータ２３か
らはスタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる
。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るように、Ｍ Ｐ Ｕ ２７を、バス２８を介してＲＯ
Ｍ２９．ＲＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に
接続させている。また上記０２センサ１６．エアフロメ
ータ１７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は
、Ａ／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２
８にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ボート３
３に入力され、Ｍ Ｐ Ｕ ２７が、与えられた制御プ
ラグムに従って指令した出力制御信号は、インジェクタ
４．燃料ポンプ１０．バルブ８などに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。 そして、この制御系においては、インジェクタ４につい
ての基本噴射量は次式で算出する。 丁Ｄ＝に−Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエアフロメータ１７で計測した吸
入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエンジ
ン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制御
の諸元の１つのパラメータとして採用される。またここ
では、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに採
用される。 前記０２センサ１６からの、フィードバック信号は、０
２センサ１６のリッチサイド、リーンサイドのサイクル
制ｍ（例えばスライスレベルに対する±値）の時の積分
値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに接
近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追随
しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかインジ
ェクタ４を開放するためのパルス幅の算出には、水温セ
ンサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして算入され
る。このためＴｐの値は、実際はＴｐ′となり、Ｔｐ
＝とＱとの関係は、少なくとも、非直ｌｌＡ関係の関数
系になる。 今、Ｔｐ′＝に−・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ′＝に／α′（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場合
のα′の値について、エンジン回転数および負荷をパラ
メータとして構成したマトリックスに、取込む場合、エ
ンジンの定常運転の判定には、Ｏｉセンサ１６の出力値
を採用する。例え４ｆ負荷領域をＬｅ ＋ Ｌｏ ＋、
ＬＬ２＊ Ｌｕ 、Ｌｌ４と分割し、回転数領域をＮｏ
、Ｎ１．Ｎｌ 、Ｎｓ 、Ｎｓと分割して構成したマト
リックス（Ｍｌ）と、負荷領域をＬ２０ 、’ Ｌ２１
、 Ｌｎ 、 Ｌ２３ 、 Ｌ２４と分割し、回転数
領域を上記と同じＮｏ 、 Ｎｌ 、 Ｎｔ 、 Ｎｓ
。 Ｎ４に分割して構成したマトリックス（Ｍｌ）とにおい
て、その各格子内で０２センサ１Ｇが、１ノツチ・リー
ンの値を３回、切換え出力したとすればこれを定常運転
状態と判定するのである。 このような判定がなされた時、学習値の取込みがなされ
るのであるが、ＲＡＭ３１への書込み番よ負荷のパラメ
ータに対応する、すなわちＬａｍ１１゜しｕＬｕ、１１
２１口およびＬｕ Ｌｘの分割領域に対応するテーブル
、すなわち４個のアドレスａｉ＋８２ ＋ ａＺ ＋
８４に対して行なわれ、また、ＬＬＬ２１ 、 Ｌ２１
Ｌ２２ 、 Ｌ２２ ＬａおよびＬＺＩＬ２４の分割
領域に対応するテーブル、すなわち４個のアドレスａ’
ｌ 、 ｌＩＬ”ｌ 、 ａ′、 、 １．に対して行
なわれる。 ここでは回転数がどの領域（Ｎｏ Ｎ１ 、 ＮＩ Ｎ
ｍ ＋ＮｉＮ５ 、Ｎｓ Ｎ４ ）のものでも、負荷の
分割領域対応で最終学習値がメモリされる。そしてこの
最終学習値（ａｌ ＋ ａｍ １ ａｓ ｌ ａｍおよ
びビ１゜ａ′２ ＋ ａ′！ ＊ ８４にメモリされた
内容）が各負荷の運転状態に応じて直ちに読出されて、
制御変数としてＭ Ｐ Ｕ ２７で演算式に組込まれる
。 実際の負荷の値は、ＬλＬ ＋４の間で自由に変動する
ので、制御変数ｙも、これに対して微−妙に設定される
ことが望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモ１ノ
容量を増さなければならないことから、これは直線補間
法を用いて、Ｍ Ｐ Ｌｌ ２７の演算で求めることに
する。 今、各領域Ｌｎ Ｌｏ ＋ Ｌｏ［Ｉ２．Ｌｌ２．Ｌａ
およびｍｌ Ｌｌ４の学習値を、Ｖｔ ＊”／ｚ ＋
Ｖｓおよびｙ４とし、各領域ＬＬＬｎ 、 Ｌ４１ Ｌ
Ｘ２ 、 Ｌ１２ ＬａおよびＬ２ＬＬ２４の学習値を
、’ｉ’ Ｌ ｌゾ２．ゾ１およびゾ、とする時、上記
ｙ１〜ｙ４．ゾ１〜ゾ４の対応負荷値χ１．χ２．χ３
．χ４およびガ１゜’Ｘ：！、ｔｓ 、 ′ｆ４を各領
域の中間点であると仮定すれば、負荷χ、でにおける制
御変数ｙａ、、、ｙｂの値を、上記各領域の学習値ｙ１
〜ｙ４．ゾ１〜ゾ、から、次式で禅定することができる
。 今、χ（χ＝１’）の値がχ２とｆｓの間にあるとして
、テーブル算出値ｙａ 、ｙｂは、ｙａ＝（’（χ−χ
２）／（χ３−χ２））Ｘ （’／ｓ ’／＊ ）
十’／ｚＹｂ ＝ （＜Ｘ ’Ｘ：ｚ ）／ （Ｉ’
ｓ ’Ｘ’ｓ ） ）×（ゾ３−ゾ２）＋ゾ２ 制御値ｙ −（ｙａ ＋ｙｂ ）／２ （相加平均）と
して求めることができる。これをグラフで示せば、第４
図のような構成になる。ここで、破線はテーブルの＠域
分割境界線を示す。 このように２つのテーブルが１例えば、負荷分割領域が
丁度半分づつずれるような分割境界線で分けられるよう
なマトリックスからそれぞれ情報の書込みをするために
、各分割境界線付近の制御値も、学習値として反映され
ることになる。 ここでは回転数についてのパラメータは、情報を取込む
ための条件付けとして、前述のように４分割で利用され
るが、実際の空燃比制御には参与しない。しかし、これ
によって、空燃比制御の確度が、それほど低下されると
は考えられないのである。すなわち回転数Ｎｏ Ｎａ間
における４分割領域および負荷ＬＯ１１間における４分
割領域のマトリックスを想定する時、定常運転状態にお
いて例えば低負荷・低回転（アイドリンク状態）での学
習確率、高負荷・高回転（高速走行状Ｍ）での学習確率
は非常に高いが、低負荷・高回転の領域である（１−ｏ
Ｌｘ ・Ｎ５Ｎ４）での学習確率は零に近いはずであり
、高負荷・低回転の領域である（Ｌｓ Ｌ４ ・又Ｌ
！１）での学習確率も同様である。従って、学習確率５
０％以上をプロットした場合、あるいは学習確率７０％
以上をプロットした場合、例えば第５図物あるいは（ロ
）のような形態になると予測される。同一負荷について
テーブルに記憶される学ＭｆＩｉは、各分割領域ＬＯＬ
Ｘ 、 ｋＬＬｘ 、Ｌ２ＬｓおよびＬｓ Ｌ４につい
て各１個であるが、順次、書換えがなされるという条件
、および定常運転では近接回転領域での制御値が近似す
る点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を保
つと考えられるのである。 このような空燃比制御の学習によりて、例えばＯｉセン
サ１６からの０１フイ一ドバツク信号のない状態での運
転（スロットル全開領域＋Ｏｔセンサ１Ｇの不活性領域
）も、テーブル値を利用して類推的に制御できることに
なるのである。 次にＭＰＬＩ２７で実行される学習値、書込みのプログ
ラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に説明す
る。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対象（ＮｏＮ４）内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、Ｎ０Ｎ１
．ＮＩＮ！＊ Ｎｚ ＮｓおよびＮ５Ｎａのどの領域か
の選択がなされる。次にエンジン負荷りが制御対象領域
にあるか否かの判定がステップ３でなされ、その対象（
ＬＬ［ｕ ）内にあると判定されたなら、ステップ４に
入って’Ｉ、ＩＬＬＪ＋ 、 Ｌ＋＊ ＬＩ２＊ ＬＩ
２Ｌｏ ｌ 、Ｌ口Ｌｎのどの領域か、およびＬＪＬＬ
２＋ 、 Ｌｚ＋ ＬＸ２ 、１２２ Ｌ２３ 。 ＬＬＬＪ４のどの領域か、の選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）みよびＢ（Ｎ、Ｌ）が決定されたならば、前回選択
された対象Ａ′（Ｎ、Ｌ）およびＢ＝ （Ｎ、Ｌ）との
比較が、ステップ５でなされる。ここで対象領域Ａ（Ｎ
、Ｌ）あるいはＢ （Ｎ。 Ｌ）が、その比較対象領域Ａ′（Ｎ、Ｌ）およびＢ”
（Ｎ、Ｌ）に対して、Ａ−Ａ−あるいはＢ−Ｂ′の関係
にあれば、ステップ６へ、両方ともにＡｆ−Ａ′、ＢＩ
Ｂ′ならば、ステップ７へ移行する。ス゛テップ７では
新しい対象領域Ａ （Ｎ、Ｌ）が旧い対象領域Ａ′（Ｎ
、Ｌ）と置き換えられ、また新しい対象領域Ｂ（Ｎ、Ｌ
）が旧い対象領域８” （Ｎ、Ｌ）と置き換えられて、
次の学習動作の時、ステップ５における比較対象となる
。その後、ステップ１３においてカウンタ（Ｌｌ）およ
び（Ｌｌ）をそれぞれ零値に戻す。−１また、ステップ
６では、Ａ＝／Ｍの時にステップ１０に移行し、Ａ≠Ａ
′の時、ステップ８に移行する・。このステップ８では
、新しい対象領域Ａ（Ｎ、Ｌ）が旧い対象領域Ａ′（Ｎ
、Ｌ）と置き換えられ、次の学習動作の時の比較対象と
なる。その後、ステップ９でカウンタ（Ｌｌ）を零値に
戻し、ステップ１０に移行する。ステップ１ｏでは、Ｂ
＝Ｂ′の時にステップ１４に移行し、Ｂ≠８′の時にス
テップ１１に移行する。ステップ１１では、新しい対象
領域Ｂ （Ｎ。 Ｌ〉が旧い対象領域Ｂ” （Ｎ、Ｌ）と置き換えられ、
次の学習動作の時の比較対象となる。その後ステップ１
２でカウンタ（Ｌｌ）を零値に戻し、ステップ１４に移
行する。 ステップ１４では、０２センサ１６のフィードバック信
号がスライスレベルを基準としてリッチ／リーン・サイ
クルへ移行する測定値の符号変換５＝ＳＧＮ （α）が
あったか否かの判定がなされ、符号変換があれば次のス
テップ１５へ移行し、符号変換がなければＥＸＩＴへ落
とす。 ステップ１５では、カウンタ（Ｌｌ）のカウントが、Ｃ
０ＬＪＮＴ （Ｌｌ）≧３？の判定を行い、３回以下な
らばステップ１１へ、３回を越えた時にここで（Ｌｌ）
についての書込みフラグを立ててステップ１Ｇへ移行し
、カウンタ（し１）を零値に戻す。そして、上記ステッ
プ１７へ、移行するのである。またステップ１７では、
カウンタ（Ｌｌ）のカウントが、Ｃ０ＵＮＴ （Ｌｌ
）≧３？の判定を行い、３回以下ならばステップ１９へ
、３回を越えた時、ここで（Ｌｉ）についての書込みフ
ラグを立ててステップ１Ｂへ移行し、カウンタ（Ｌｌ）
を零値に戻す。そして上記ステップ１９へ、移行するの
である。 上記ステップ１９では、最終回（この実施例ではカウン
タ（Ｌｌ）あるいは（Ｌｌ）が３′′値になった時）の
０２センサ１６の最大値ＬＭＤ−ＭＡＸおよび最小値Ｌ
ＭＤ−ＭＩＮが相加平均され、補正項αを算出する。次
にステップ２０で、ＲＡＭ内のアドレスａｉ ＋ ａｔ
ｌ ａｔ Ｔ ａｌおよびα′１゜ａ ２＊ ａ １
ｒ α′４のそれぞれについて（Ｌｌ）。 （Ｌｌ）のフラグが立っているか否か、で書込み選択を
して、そのどれに対して、補正値α′（ここでは水温セ
ンサなどの情報（補正項Ｃ０ＥＦ）も組み込まれていて
α′（α、Ｃ０ＥＦ）として演算されている）を書き込
むかを決定する。上記アドレスａ１〜ａ４．ｆ１〜ａ′
４は負荷をパラメータとする１次元テーブルであるから
、先きの制御対象領域ＬＩＩＪＩ 、 Ｌｎ ｍＩ２．
Ｌｌ２１＋３ 、 Ｌｕ、Ｌｕ４およびＬＪＬＬ２１
．１２０−ｎ ＊ １２２ Ｌａ ｒ ＬａＬ２４の、
どれが、それぞれ選択されているかで、自ずから選択決
定される。 次いでステップ２１で、該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作業を完了するのである。 このようにして前記アドレスａｉ ＋ ａｌ １ ａｍ
＋ａ、およびａｌ、α′１ ＊ ’＠ ＋ ａ ４に
書込まれた学習値は、実際の運転においては負荷の変動
に対応して、呼出され、先のように、補間計算を経て細
分化され、インジェクタ４の制御に供せられるものであ
る。 なお、本発明の電子制御方式は、上記実施例では回転数
と負荷とをパラメータとするマトリックスを構成して情
報の取込み枠を決めているが、他のエンジン制御諸元を
用いてもよいことは勿論であり、制御対象も、インジェ
クタ４の噴射時間制御に限られるものではない。 【発明の効果１ 本発明は、以上詳述したように、情報の取込みには複数
のパラメータを用いてマトリックスを構成し、その中で
条件付けを行なっているが、実際に学習値として幽きか
えを行なうのは、上記パラメータの１つを採用した２つ
の、互いに分割境界線をずらせた１次元テーブルを用い
たから、ＲＡＭの使用量を大幅に減少させると共に、パ
ラメータの分割境界線に近い個所での制御値も、実際制
御に充分反映させることができ、実質学習を早期に実現
でき、実効性も損われないという優れた効果が期待でき
る。
第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域とを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
たグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説
明するための図、第６図は本発明の制御方式における一
例４を示すフローチャートである。 −１・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・
スロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・Ｅ
ＧＲバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１
０・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレー
タ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４
・・・アイドルコントロールソレノイドバルブ、１５・
・・マイクロコンピュータ、１６・・・Ｏｚセンサ、１
７・・・エアフロメータ、１８・・・スロットルセンサ
、１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュー
タ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・ミッショ
ン、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、２５・
・・インジェクタリレー、２Ｇ・・・燃料ポンプリレー
、２７・・・ＭＰＵ、２Ｂ・・・バス、２９・・・ＲＯ
Ｍ１３０．３１・・・ＲＡＭ１３２・・・Ａ／Ｄ変換器
、３３・・・Ｉ１０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月１４日 昭和５９年特 許 願第１４．８９９８号２、発明の名
称 自動車用エンジンの電子制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 （２）図面の第１図、第３図、第４図、第６図。 第７図り、第７図Φ） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２）図面の第１図、第３図、第４図、第６図を別紙の
とおり補正する。 （３） 図面の第７図（へ）、第７図（ロ）を別紙の
とおり追加する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの電子！１１１１
１１方式 ２、特許請求の範囲 複数のエンジン制御諸元により構成したマトリックスに
、予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状
態を判定した時、センサからの情報を学習値として取込
み、上記学習値を読出してエンジン運転制御の制御変数
として使用するものにおいて、上記エンジン制御諸元の
うちの少な（とも１つにより構成するテーブルを２組Ｒ
ＡＭ内に設定すると共に、上記テーブル対応のエンジン
制御諸元に関するマトリックス分割境界線を両テーブル
について位置をずらせて設定し、学習の都度、上記テー
ブルの各対応個所について書換えを行なうことを特徴と
する自動車用エンジンの電子制御方式。 ３、発明の詳細な説明
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域とを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
たグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説
明するための図、第６図は本発明の制御方式における一
例４を示すフローチャートである。 −１・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・
スロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・Ｅ
ＧＲバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１
０・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレー
タ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４
・・・アイドルコントロールソレノイドバルブ、１５・
・・マイクロコンピュータ、１６・・・Ｏｚセンサ、１
７・・・エアフロメータ、１８・・・スロットルセンサ
、１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュー
タ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・ミッショ
ン、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、２５・
・・インジェクタリレー、２Ｇ・・・燃料ポンプリレー
、２７・・・ＭＰＵ、２Ｂ・・・バス、２９・・・ＲＯ
Ｍ１３０．３１・・・ＲＡＭ１３２・・・Ａ／Ｄ変換器
、３３・・・Ｉ１０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月１４日 昭和５９年特 許 願第１４．８９９８号２、発明の名
称 自動車用エンジンの電子制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 （２）図面の第１図、第３図、第４図、第６図。 第７図り、第７図Φ） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２）図面の第１図、第３図、第４図、第６図を別紙の
とおり補正する。 （３） 図面の第７図（へ）、第７図（ロ）を別紙の
とおり追加する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの電子！１１１１
１１方式 ２、特許請求の範囲 複数のエンジン制御諸元により構成したマトリックスに
、予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状
態を判定した時、センサからの情報を学習値として取込
み、上記学習値を読出してエンジン運転制御の制御変数
として使用するものにおいて、上記エンジン制御諸元の
うちの少な（とも１つにより構成するテーブルを２組Ｒ
ＡＭ内に設定すると共に、上記テーブル対応のエンジン
制御諸元に関するマトリックス分割境界線を両テーブル
について位置をずらせて設定し、学習の都度、上記テー
ブルの各対応個所について書換えを行なうことを特徴と
する自動車用エンジンの電子制御方式。 ３、発明の詳細な説明
自動車用エンジンの電子制御方式では、電子式燃料噴射
システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデータ
を書換える学習制御がなされている（例えば特開昭５７
−１２２１３５号公報）。 ここでは、エンジン動作の安定状態の間に得られるデー
タで、データの書換えが実施されている。 従って、エンジン動作が安定状態にあるが否かの判定を
行う手段が必要となる。一般の学習制御システムは、エ
ンジン速麿および負荷のようなそれぞれエンジン動作諸
元の状態を現わす複数分割されたマトリックス（二元格
子）を具備しており、１つの区画内において所定時間そ
の状態が継続する時、それがエンジンの安定状態である
と判断している。他方、三元ルックアップテーブルを用
意して、そのマトリックスが安定状態を決定するための
マトリックスに対応するようにしたものもある。ルック
アップテーブルのデータは、エンジン安定運転状態の間
に得られた新しいデータで書換えられる。
システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデータ
を書換える学習制御がなされている（例えば特開昭５７
−１２２１３５号公報）。 ここでは、エンジン動作の安定状態の間に得られるデー
タで、データの書換えが実施されている。 従って、エンジン動作が安定状態にあるが否かの判定を
行う手段が必要となる。一般の学習制御システムは、エ
ンジン速麿および負荷のようなそれぞれエンジン動作諸
元の状態を現わす複数分割されたマトリックス（二元格
子）を具備しており、１つの区画内において所定時間そ
の状態が継続する時、それがエンジンの安定状態である
と判断している。他方、三元ルックアップテーブルを用
意して、そのマトリックスが安定状態を決定するための
マトリックスに対応するようにしたものもある。ルック
アップテーブルのデータは、エンジン安定運転状態の間
に得られた新しいデータで書換えられる。
このようなシステムでは、エンジンの作動諸元が２つの
区画の間を変動するとエンジンは安定状態にあるとはみ
なされず学習は行なわれない。従って、２つの区画の境
界線の極く近くの間を変動するような場合でもエンジン
は、実質上安定状態にあるにも拘わらず学習は行なわれ
ない。 そのため、両隣接区画に対応するデータは書換えられず
、その結果、学習の頻度を減少し、データ補正を遅らせ
ることになる。これは、自動車が不適正な空燃比で駆動
され、燃料消費の悪化、運転性の低下をもたらすことを
意味する。 この対策どしてマトリックスの分割数をふやすと、ＲＡ
Ｍ容量の増大を招いてしまうという問題がある。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
エンジン運転の定常状態については、回転、負荷など複
数のエンジン制御諸元についてマトリックスを構成し、
そこにセンサからの情報を所定条件下で取込んで判定す
るが、制御変数としてＲＡＭに保存するのは、少なくと
も１つのエンジン制御諸元についてのテーブルでまかな
うようニジ、ＲＡＭの使用量を大幅に圧縮すると共に、
エンジン制御諸元の分割境界線に近い個所での制御値も
、実際の制御に充分反映されるようにして実効性の高い
学習制御が行なえるようにした自動車用エンジンの電子
ｌｌ１１１１１方式を提供しようとするものである。
区画の間を変動するとエンジンは安定状態にあるとはみ
なされず学習は行なわれない。従って、２つの区画の境
界線の極く近くの間を変動するような場合でもエンジン
は、実質上安定状態にあるにも拘わらず学習は行なわれ
ない。 そのため、両隣接区画に対応するデータは書換えられず
、その結果、学習の頻度を減少し、データ補正を遅らせ
ることになる。これは、自動車が不適正な空燃比で駆動
され、燃料消費の悪化、運転性の低下をもたらすことを
意味する。 この対策どしてマトリックスの分割数をふやすと、ＲＡ
Ｍ容量の増大を招いてしまうという問題がある。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
エンジン運転の定常状態については、回転、負荷など複
数のエンジン制御諸元についてマトリックスを構成し、
そこにセンサからの情報を所定条件下で取込んで判定す
るが、制御変数としてＲＡＭに保存するのは、少なくと
も１つのエンジン制御諸元についてのテーブルでまかな
うようニジ、ＲＡＭの使用量を大幅に圧縮すると共に、
エンジン制御諸元の分割境界線に近い個所での制御値も
、実際の制御に充分反映されるようにして実効性の高い
学習制御が行なえるようにした自動車用エンジンの電子
ｌｌ１１１１１方式を提供しようとするものである。
【問題点を解決するための手段１
この目的のため、本発明は、複数のエンジン制御諸元に
より構成したマトリックスを用い、予め与えられた判定
条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、セン
サからの情報を学習値として取込み、上記学習値を読出
してエンジン運転制御の制御変数として使用するものに
おいて、上記エンジン制御諸元のうちの少なくとも１つ
による１次元テーブルを２組、ＲＡＭ内に設定すると共
に、上記デープル対応のエンジン１ＩｔｌＪＩ［Ｉ諸元
に関するマトリックス分割境界線を両テーブルについて
位置をずらせて設定し、学習の都度、上記テーブルの各
対応個所について書換えを行なうことを特徴とするもの
である。 【作 用］ 上記の構成に基づいて、本考案は、データの書換えのチ
ャンスが増大し、早期に学習が熟成され、実効性が高め
られる。 【実 施 例】 以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元触
媒コンバータ）θにおいてガス中の有害成分の除去が行
なわれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通する負圧管に設りたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギュレータ１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通するバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０２セ
ンサ１６からの電圧信りと、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエアフロメータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、・スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０１．：設けたクランク角センサ２１によって
、クランク角基準位置の検出信りおよびクランク角１度
毎のパルス信号が与えられ、またトランスミッション２
２からはニュートラル位置スイッチング信号が、またス
タータ２３からはスタータスイツチング信号が、それぞ
れ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また、上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示さ
れるように、マイクロプロセッサユニット（以下ＭＰＵ
と称１）２γを、バス２８を介してＲＯＭ２９． ＲＡ
Ｍ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続させてい
る。また上記０２レンサ１６．エア７０メータ１７．ス
ロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換
器３２を介してデジタル変換され、バス２８を介してＭ
ＰＵ２７にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ポ
ート３３を通してＭＰＵ２７に入力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。 このシステムにおいて、インジェクタ４によって噴射さ
れるべき燃料の邑は、吸入空気量、エンジン速度、負荷
のようなエンジン作動諸元に応じてインジェクタ４の付
勢時間（噴射パルス幅）を決めることで決定される。基
本燃料噴射パルス幅Ｔｐは次式により得られる。 Ｔｐ ＝ＫｘＱ／Ｎ ・・・（１
〉ここでＱは吸入空気量、Ｎはエンジン速度（回転数）
、には定数である。 所望の噴射パルス幅Ｔ１は、エンジン諸元で基本噴射パ
ルス幅Ｔρを補正することにより得られる。次式は、所
望の噴射パルス幅Ｔ：を計算するための一例である。 Ｔｉ ＝’ｒｐ Ｘ （ＣＯＦＥ）ｘαｘＫ：ａ −
−−（２＞ここで、Ｃ０ＦＥは冷却水温度、全開スロッ
トル開度、エンジン負荷などの係数としての種々の補正
、補償係数を加えることによって得られる係数であり、
αはＯ！センサ１６のフィードバック信号の積分値の補
正係数λであり、Ｋａは学習（以下、学習制御係数と称
す）による補正係数である。 冷却水温度係数やエンジン負荷のような係数は、検出情
報についてそれぞれのテーブルをルックアップ゛するこ
とにより得られる。 全ての自動車は使用状態が異なりミこれを含めて同一結
果を得るような望ましい機能を持つようには生産されな
い。学習制御係Ｉ［Ｋａは、これを補うために個々の自
動車が実際に使用された時に個々の自Ｉ＃Ｉ車の使用状
態に応じた補正を行なうためのものであり、学習制御テ
ーブルから求められる。 なお、本明細書では、学習値テーブル中にメモリされて
いるものを学習値、補間計算などを行なって読出すもの
を学習制御値、学習制御値に後述する処理を行なってＱ
）式に適用Ｊ−るものを学習制御係数と呼ぶ。 学１１１１ｉ［テーブルにストアされている学習値は、
エンジンが安定作動状態にある時に得られたデータで書
換えられる。この通常のシステムにおいて、上記安定作
動状態の検出は、エンジン負荷およびエンジン回転数で
構成されるマトリックス中のある１つの区画の中での検
出状態の継続性で決定される。 本発明においては、２つのマトリックスが使用される。 第３図上側部分は、２つのマトリックスＭ１およびＭｚ
を示しており、各マトリックスのＹ軸はエンジン負荷を
現わし、Ｙ軸はエンジン回転数を現わ′！ｌ′。両方の
マトリックスはエンジン負荷の適当な値でＸ軸上に位置
がずらされており、各マトリックスは、例えば５本の線
（Ｙ軸）と５段の線（Ｙ軸）で区画された１６区画から
成っている。 エンジン負荷の大きさは、例えばＸ軸のＬｌ＋から１１
４およびＬ前から１２４の各５つの点でセットされ、エ
ンジン回転数の大きさは、例えばＹ軸のＮｏからＮ４の
５つの点でセットされる。したがって、エンジン負荷は
、各マトリックスについてＬわＬｕ 、 Ｌｕ １−１
２ 、１１２１１３．１−ｎ’Ｌ＋４および１２０ｍ２
＋ 、 ｌ−２１Ｌ２２ 、 Ｌ２２１２３ 、 Ｌη
Ｌ ２４のそれぞれ４つのレンジに分割され、同様にエ
ンジン回転数も４つのレンジに分割される。 一方、Ｏ，センサの出力電圧は、第７図（２）に示すよ
うに理論空燃比を示す基￥＝雷電圧通ってサイクル的に
変化する。出力電圧は、混合気のリッチとリーンの状態
に応じて変化する。システムにおいて、Ｏｚセンサの出
力電圧（フィードバック信号）がマトリックス中の１６
区画の１つの中でリッチとリーンのサイクルを３回繰返
した時、エンジンは安定状態にあると判断される。 第３図下側部分は、学習値をストアするための第２図の
ＲＡＭ３ｉ中に含まれている学習値テーブルを示す。学
習値テーブルは、第３図上側のエンジン負荷レンジに対
応するアドレスａ１．． ａｘ 。 ａ ｓ ＋ ａ ４および’ｉ ＊ ａ′ｌ ＊ ａ′
１ ＋ ａ ４を有している。例えばアドレスａ１はエ
ンジン負荷り。 Ｌｕに対応し、アドレスａ″１はエンジン負荷Ｌ ２＋
１−２２に対応している。テーブル中の６値は、自動車
の最初の運転以前は“１“である。これは、燃料供給シ
ステムが係数Ｋａなしでも、はとんど正しい量を供給す
るように設計されることを示している。しかしながら、
前述のように全ての自動車は使用上のバラツキがあり、
それらを含めて同一の結果をもたらす望ましい機能を持
つようには生産されない。従って学習値は、全ての自動
車が実際に使われる時に、学習により書換えられる必要
がある。 所望の噴射パルス幅（（２）式のＴｉ）の計算を説明す
れば、エンジン起動時には、Ｏｚセンサボディの温度は
低いので、Ｏｚセンサの出力電圧も低い。このような状
態では、システムは補正係数αの値として１″を提供す
る。そこでコンピュータは、所望の噴射パルス幅Ｔｉを
吸入空気量Ｑ。 エンジン回転数Ｎ、Ｃ０ＦＥ、α、 Ｋａ ｈ’う計１
！する。エンジンが暖機されており、ｏｚレンサが活性
化している時には、０２センサ出力電圧の積分値はαの
値として供給される。より詳細にはコンピュータは、積
分器としての機能を持ち、０１センサの出力電圧を積分
する。第７口の）は積分出力を示す。システムは予め定
められた間隔（例えば４０１１１８ ）で積分値を出力
する。例えば第７図の）において、時刻Ｔ１・・・Ｔｎ
において積分値■１・・・（ｎを提供する。従って燃料
の量は、Ｏｌセンサからの積分されたフィードバック信
号αにしたがって制御される。 学習方法について説明すれば、エンジン運転の安定状態
が検出された時、学習値テーブルはＯｚセンサからのフ
ィードバック信号に関係した値で書換えられる。最初の
書換えは、例えば第７図（ロ）のｒ ｍａｘとＩ ｍｉ
ｎの値のように積分の１サイクル中の最大値と最小値の
算術平均Ａで行なわれる。 それ以降はαが１１１ Ｉ＋でない時に学習値テーブル
は、コンピュータで得ることができる最小値ΔＡ（最小
分解能）でインクリメントあるいはデクリメントされる
。古い換えれば、最初の学習でｌＢ換えられた学習値の
値ＡであるＢＣＤコードから１ビツトが足されるか引か
れる。 システムの作動は第６図により更に詳細に述べられる。 学習プログラムは、予め定められた間隔（４ｏｍｓ）で
開始される。エンジン回転数がステップ１で検出される
。もし、エンジン回転数がＮＯとＮ４との間のレンジに
あれば、プログラムはステップ２に進む。もし、エンジ
ン回転数がレンジ外であれば、プログラムはステップ１
からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンから出る。 ステップ２では第３図上側部分のマトリックスの、検出
されたエンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、
その位置はＲＡＭ３０にストアされる。その後、プログ
ラムはステップ３に進み、エンジン負荷が検出される。 もし、エンジン負荷がマトリックスＭ１およびＭ２のレ
ンジ中にあれば、プログラムはステップ４に進む。もし
、エンジン負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルー
チンから出る。その後、検出されたエンジン負荷に関連
する列の位置がマド・リックス中で検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。そこで、エンジン回転数
とエンジン負荷によるエンジン運転条件に関する位＠Ｍ
１ （Ｎ、Ｌ）、Ｍｌ （Ｎ、Ｌ）が、例えば第３
図の区画Ｄ１およびＤ２のようにマトリックス中で決定
される。プログラムはステップ５に進み、決定した区画
の位置は、前回の学習で決定された区画と比較される。 しかしながら最初の学習では比較はできないので、プロ
グラムはステップ７．１３を通ってルーチンから出る。 ステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にストアされ
る。最初の学習の後の学習では、検出された位置はステ
ップ５で前回ストアされた区画位置と比較される。もし
、マトリックス中の区画位置Ｍ１（Ｎ、Ｌ）、 Ｍｌ
（Ｎ、Ｌ）のいずれかが前回のものと同じあれば、プロ
グラムはステップ６に進む。 一方、もし区画の両方の位置が前回の区画と同じでない
ならば、プログラムはステップ７に進み、その位置の古
いデータは新しいデータに置換えられる。ステップ６で
は、区画位＠Ｍ１ （Ｎ、Ｌ）が前回の区画と同じであ
れば、プログラムはステップ１０に進み、同じでなけれ
ば、プログラムはステップ８に進。ステップ８では古い
データは新しいデータに置換えられ、そして第１カウン
タはステップ９でクリアされる。ステップ１０では、区
画位１１Ｍｚ （Ｎ、Ｌ）が前回の区画と同じならば
、プログラムはステップ１４に進み、同じでなければ、
プログラムはステップ１１に進む。ステップ１１では古
いデータは新しいデータに置換えられ、そして第２カウ
ンタはステップ１２でクリアされる。ステップ１４では
、０２センザの出力電圧が区画Ｍ １１Ｍ２のいずれか
で、電圧がリッチとリーンの間で変動していれば、プロ
グラムはステップ２３に行き、カウントアツプされ、電
圧が変わらなければ、プログラムはルーチンから出る。 ステップ２３では、区画Ｍ１．Ｍｚの出力電圧のリッチ
とリーンのサイクル数が第１カウンタおよび第２カウン
タのいずれかまたは両方によってカウントアツプされる
。 ステップ１５では、第１カウンタが所定回数例えば３だ
けカウントアツプされているかどうかを判定し、カウン
トアツプされていれば、プログラムはステップ１５から
ステップ１６へと進む。もし、カウントが３に至らなか
ったなら、プログラムはステップ１７に進む。ステップ
１Ｇでは、第１カウンタはクリアされ、対応アドレスの
フラグがセットされ（更新フラグと云う）、プログラム
はステップ１７に進む。ステップ１７では、第２カウン
タが所定回数例えば３だけカウントアツプされたかどう
かを判定する。もし、第２カウンタが３だけカウントア
ツプされていれば、プログラムはステップ１８に進み、
そこではカウンタはクリアされ、対応アドレスのフラグ
がセットされ（更新フラグと云う）、プログラムはステ
ップ１９へ進む。もし、カウンタが３を数えないなら、
プログラムはステップ１７からステップ２２に進む。ス
テップ２２では、ステップ１６でセットされたフラグの
有無を判定し、フラグが立っていれば、ステップ１９へ
進み、立っていなければルーチンから出る。 一方、ステップ１３では、ステップ２３でカウントされ
第１カウンタおよび第２カウンタに登録されたカウント
数が消去されてルーチンの外に出る。 ステップ１９では、ｏ１センザ１６の出力波形３ナイク
ル分における出力電圧積分値の最大および最小値の算術
平均へが計算され、上記値Ａが、ＲＡＭ３０内にストア
される。ステップ１６．１８では、マトリックスＭｌ
、Ｍｚに相当する学習値テーブルＫＬ、Ｋｌ内の該当す
る区画内に更新フラグが立てられるが、上記算術平均値
Ａはその該当する区画に対する書換え値として計算され
るものである。 その後、プログラムはステップ２０に進み、ここでは、
ステップ１６および１８でセットされた更新フラグによ
って学習値テーブルに１．Ｋｚの一方または両方の所定
のアドレスが検出される。ステップ２１では、最初の書
換えかどうかを判断する初回フラグの有無が該当アドレ
スエリアに対して判定される最初の書換えの時は初回フ
ラグがセットされていないので、プログラムがステップ
２４に進む。 ステップ２４では、第３図下側の学習値テーブルのに１
またはに２の更新フラグが立っているアドレスエリアの
学習値が、ステップ１９で得られた算術平均値である新
しい値Ａで書換えられ、初回フラグが立てられ更新フラ
グがクリアされてルーチンより出るる。 最初の書換えの後の学習では、ステップ２，１で初回フ
ラグが立っているので、プログラムはステップ２１から
ステップ２５に進み、学習におけるαの値（Ｏｚセンサ
出力の積分値）が１と比較される。 もし、αの値が１より大きければ、プログラムはステッ
プ２６に進み、更新フラグの立つているアドレスエリア
中の学習値に最小単位ΔＡ（１ビツト）が足され、更新
フラグをクリアしてルーチンから出る。もし、αの値が
１より大きくなければ、プログラムはステップ２７に進
み、αの値が１より小さいかどうかが判定される。もし
αの値が１より小さければ、最小単位ΔＡが学習値から
引かれ、更新フラグをクリアしてルーチンより出る。も
しαの値が１より小さくなければαの値は１であること
を意味し、プログラムは更新フラグをクリアして書換え
ルーチンから出る。従って書換えの作業は、αの値が１
″になるまで続けられる。 所望の噴射パルス幅Ｔｉが計算される時に学習制御係数
Ｋａは、エンジン負荷りの値に応じて学習値テーブルの
に１およびに２から読出され、算出される。しかしなが
ら、学習値テーブル中の学習値は、分割された各負荷領
域の中間点である負荷値に対してストアされている。第
４図知およびΦ）は学習値テーブルの内容の一例を示す
。例えば学習値テーブルのに１を示す第４図Ｑにおいて
、χ１．χ２．χ３．χ４はそれぞれ分割された各負荷
領域の中間点である負荷値を示す。従って、通常検出さ
れるエンジン負荷値は、χ１．χ２゜χ３．χ４の値と
は一致しないので、この場合、直線補間法により学習制
御値が読出される。例えばエンジン負荷χにおける学習
制御値ｙａは、次式により得られる。 ｙａ ＝ （（χ−χ２）／（χ３−χ２））Ｘ （ｙ
ｓ ’／ｚ ） ＋ｙ１ 学習値テーブルのＫｚにおける学習制御値ｙ−ｂは同じ
方法で得られる。燃料噴射パルス幅を計算するための学
習制御係数Ｋａは、学習制御値ｙａとｙ′ｂとの算術平
均Ａである。 第５図（２）は学習確率５０％以上を示す２元テーブル
のマトリックスパターンであり、第５図（ｂ）は学習確
率７０％以上を示す２元テーブルのマトリックスパター
ンであり、それぞれの確率で学習される区画が各マトリ
ックスにハツチングで示されている。 図面から理解されるように、低負荷・高回転。 高負荷・低回転のような極端なエンジン作動安定状態の
学習確率は、非常に小さい。加えるに、その隣接回転領
域における学習値の値との差は、小さいという経験があ
る。従って、各々のデータが各負荷対応のアドレスにス
トアされている１次元テーブルは、エンジンの学習制御
を実現するのに十分であることが理解されよう。 もし、第３図の垂直境界線（例えばマトリックスＭ１の
ラインＬｎ）を越えて隣接領域間でエンジン負荷が変動
する場合、それが１つのエンジン回転数領域（例えばＮ
ＩＮｔ）内にあれば、安定状態はマトリックスＭ１では
検出できない。しかし本発明では、上記安定状態はマト
リックスＭ２の区画Ｄｚで検出できるのである。このよ
うにして、書換えは学習頻度を減少させ、遅らせること
なく実現できる。したがって、燃料消費、運転性は改善
される。さらに、データは２つのテーブルから続出され
、有効データは両データから計算されるので、より信頼
性のあるデータが得られる。 なお、本発明の電子制御方式は、上記実施例では回転数
と負荷によりマトリックスを構成して情報の取込み枠を
決めているが、他のエンジン制御諸元を用いてもよいこ
とは勿論であり、制御対象も、インジェクタ４の噴射時
間制御に限られるものではない。
より構成したマトリックスを用い、予め与えられた判定
条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、セン
サからの情報を学習値として取込み、上記学習値を読出
してエンジン運転制御の制御変数として使用するものに
おいて、上記エンジン制御諸元のうちの少なくとも１つ
による１次元テーブルを２組、ＲＡＭ内に設定すると共
に、上記デープル対応のエンジン１ＩｔｌＪＩ［Ｉ諸元
に関するマトリックス分割境界線を両テーブルについて
位置をずらせて設定し、学習の都度、上記テーブルの各
対応個所について書換えを行なうことを特徴とするもの
である。 【作 用］ 上記の構成に基づいて、本考案は、データの書換えのチ
ャンスが増大し、早期に学習が熟成され、実効性が高め
られる。 【実 施 例】 以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元触
媒コンバータ）θにおいてガス中の有害成分の除去が行
なわれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通する負圧管に設りたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギュレータ１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通するバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０２セ
ンサ１６からの電圧信りと、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエアフロメータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、・スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０１．：設けたクランク角センサ２１によって
、クランク角基準位置の検出信りおよびクランク角１度
毎のパルス信号が与えられ、またトランスミッション２
２からはニュートラル位置スイッチング信号が、またス
タータ２３からはスタータスイツチング信号が、それぞ
れ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また、上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示さ
れるように、マイクロプロセッサユニット（以下ＭＰＵ
と称１）２γを、バス２８を介してＲＯＭ２９． ＲＡ
Ｍ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続させてい
る。また上記０２レンサ１６．エア７０メータ１７．ス
ロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換
器３２を介してデジタル変換され、バス２８を介してＭ
ＰＵ２７にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ポ
ート３３を通してＭＰＵ２７に入力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。 このシステムにおいて、インジェクタ４によって噴射さ
れるべき燃料の邑は、吸入空気量、エンジン速度、負荷
のようなエンジン作動諸元に応じてインジェクタ４の付
勢時間（噴射パルス幅）を決めることで決定される。基
本燃料噴射パルス幅Ｔｐは次式により得られる。 Ｔｐ ＝ＫｘＱ／Ｎ ・・・（１
〉ここでＱは吸入空気量、Ｎはエンジン速度（回転数）
、には定数である。 所望の噴射パルス幅Ｔ１は、エンジン諸元で基本噴射パ
ルス幅Ｔρを補正することにより得られる。次式は、所
望の噴射パルス幅Ｔ：を計算するための一例である。 Ｔｉ ＝’ｒｐ Ｘ （ＣＯＦＥ）ｘαｘＫ：ａ −
−−（２＞ここで、Ｃ０ＦＥは冷却水温度、全開スロッ
トル開度、エンジン負荷などの係数としての種々の補正
、補償係数を加えることによって得られる係数であり、
αはＯ！センサ１６のフィードバック信号の積分値の補
正係数λであり、Ｋａは学習（以下、学習制御係数と称
す）による補正係数である。 冷却水温度係数やエンジン負荷のような係数は、検出情
報についてそれぞれのテーブルをルックアップ゛するこ
とにより得られる。 全ての自動車は使用状態が異なりミこれを含めて同一結
果を得るような望ましい機能を持つようには生産されな
い。学習制御係Ｉ［Ｋａは、これを補うために個々の自
動車が実際に使用された時に個々の自Ｉ＃Ｉ車の使用状
態に応じた補正を行なうためのものであり、学習制御テ
ーブルから求められる。 なお、本明細書では、学習値テーブル中にメモリされて
いるものを学習値、補間計算などを行なって読出すもの
を学習制御値、学習制御値に後述する処理を行なってＱ
）式に適用Ｊ−るものを学習制御係数と呼ぶ。 学１１１１ｉ［テーブルにストアされている学習値は、
エンジンが安定作動状態にある時に得られたデータで書
換えられる。この通常のシステムにおいて、上記安定作
動状態の検出は、エンジン負荷およびエンジン回転数で
構成されるマトリックス中のある１つの区画の中での検
出状態の継続性で決定される。 本発明においては、２つのマトリックスが使用される。 第３図上側部分は、２つのマトリックスＭ１およびＭｚ
を示しており、各マトリックスのＹ軸はエンジン負荷を
現わし、Ｙ軸はエンジン回転数を現わ′！ｌ′。両方の
マトリックスはエンジン負荷の適当な値でＸ軸上に位置
がずらされており、各マトリックスは、例えば５本の線
（Ｙ軸）と５段の線（Ｙ軸）で区画された１６区画から
成っている。 エンジン負荷の大きさは、例えばＸ軸のＬｌ＋から１１
４およびＬ前から１２４の各５つの点でセットされ、エ
ンジン回転数の大きさは、例えばＹ軸のＮｏからＮ４の
５つの点でセットされる。したがって、エンジン負荷は
、各マトリックスについてＬわＬｕ 、 Ｌｕ １−１
２ 、１１２１１３．１−ｎ’Ｌ＋４および１２０ｍ２
＋ 、 ｌ−２１Ｌ２２ 、 Ｌ２２１２３ 、 Ｌη
Ｌ ２４のそれぞれ４つのレンジに分割され、同様にエ
ンジン回転数も４つのレンジに分割される。 一方、Ｏ，センサの出力電圧は、第７図（２）に示すよ
うに理論空燃比を示す基￥＝雷電圧通ってサイクル的に
変化する。出力電圧は、混合気のリッチとリーンの状態
に応じて変化する。システムにおいて、Ｏｚセンサの出
力電圧（フィードバック信号）がマトリックス中の１６
区画の１つの中でリッチとリーンのサイクルを３回繰返
した時、エンジンは安定状態にあると判断される。 第３図下側部分は、学習値をストアするための第２図の
ＲＡＭ３ｉ中に含まれている学習値テーブルを示す。学
習値テーブルは、第３図上側のエンジン負荷レンジに対
応するアドレスａ１．． ａｘ 。 ａ ｓ ＋ ａ ４および’ｉ ＊ ａ′ｌ ＊ ａ′
１ ＋ ａ ４を有している。例えばアドレスａ１はエ
ンジン負荷り。 Ｌｕに対応し、アドレスａ″１はエンジン負荷Ｌ ２＋
１−２２に対応している。テーブル中の６値は、自動車
の最初の運転以前は“１“である。これは、燃料供給シ
ステムが係数Ｋａなしでも、はとんど正しい量を供給す
るように設計されることを示している。しかしながら、
前述のように全ての自動車は使用上のバラツキがあり、
それらを含めて同一の結果をもたらす望ましい機能を持
つようには生産されない。従って学習値は、全ての自動
車が実際に使われる時に、学習により書換えられる必要
がある。 所望の噴射パルス幅（（２）式のＴｉ）の計算を説明す
れば、エンジン起動時には、Ｏｚセンサボディの温度は
低いので、Ｏｚセンサの出力電圧も低い。このような状
態では、システムは補正係数αの値として１″を提供す
る。そこでコンピュータは、所望の噴射パルス幅Ｔｉを
吸入空気量Ｑ。 エンジン回転数Ｎ、Ｃ０ＦＥ、α、 Ｋａ ｈ’う計１
！する。エンジンが暖機されており、ｏｚレンサが活性
化している時には、０２センサ出力電圧の積分値はαの
値として供給される。より詳細にはコンピュータは、積
分器としての機能を持ち、０１センサの出力電圧を積分
する。第７口の）は積分出力を示す。システムは予め定
められた間隔（例えば４０１１１８ ）で積分値を出力
する。例えば第７図の）において、時刻Ｔ１・・・Ｔｎ
において積分値■１・・・（ｎを提供する。従って燃料
の量は、Ｏｌセンサからの積分されたフィードバック信
号αにしたがって制御される。 学習方法について説明すれば、エンジン運転の安定状態
が検出された時、学習値テーブルはＯｚセンサからのフ
ィードバック信号に関係した値で書換えられる。最初の
書換えは、例えば第７図（ロ）のｒ ｍａｘとＩ ｍｉ
ｎの値のように積分の１サイクル中の最大値と最小値の
算術平均Ａで行なわれる。 それ以降はαが１１１ Ｉ＋でない時に学習値テーブル
は、コンピュータで得ることができる最小値ΔＡ（最小
分解能）でインクリメントあるいはデクリメントされる
。古い換えれば、最初の学習でｌＢ換えられた学習値の
値ＡであるＢＣＤコードから１ビツトが足されるか引か
れる。 システムの作動は第６図により更に詳細に述べられる。 学習プログラムは、予め定められた間隔（４ｏｍｓ）で
開始される。エンジン回転数がステップ１で検出される
。もし、エンジン回転数がＮＯとＮ４との間のレンジに
あれば、プログラムはステップ２に進む。もし、エンジ
ン回転数がレンジ外であれば、プログラムはステップ１
からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンから出る。 ステップ２では第３図上側部分のマトリックスの、検出
されたエンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、
その位置はＲＡＭ３０にストアされる。その後、プログ
ラムはステップ３に進み、エンジン負荷が検出される。 もし、エンジン負荷がマトリックスＭ１およびＭ２のレ
ンジ中にあれば、プログラムはステップ４に進む。もし
、エンジン負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルー
チンから出る。その後、検出されたエンジン負荷に関連
する列の位置がマド・リックス中で検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。そこで、エンジン回転数
とエンジン負荷によるエンジン運転条件に関する位＠Ｍ
１ （Ｎ、Ｌ）、Ｍｌ （Ｎ、Ｌ）が、例えば第３
図の区画Ｄ１およびＤ２のようにマトリックス中で決定
される。プログラムはステップ５に進み、決定した区画
の位置は、前回の学習で決定された区画と比較される。 しかしながら最初の学習では比較はできないので、プロ
グラムはステップ７．１３を通ってルーチンから出る。 ステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にストアされ
る。最初の学習の後の学習では、検出された位置はステ
ップ５で前回ストアされた区画位置と比較される。もし
、マトリックス中の区画位置Ｍ１（Ｎ、Ｌ）、 Ｍｌ
（Ｎ、Ｌ）のいずれかが前回のものと同じあれば、プロ
グラムはステップ６に進む。 一方、もし区画の両方の位置が前回の区画と同じでない
ならば、プログラムはステップ７に進み、その位置の古
いデータは新しいデータに置換えられる。ステップ６で
は、区画位＠Ｍ１ （Ｎ、Ｌ）が前回の区画と同じであ
れば、プログラムはステップ１０に進み、同じでなけれ
ば、プログラムはステップ８に進。ステップ８では古い
データは新しいデータに置換えられ、そして第１カウン
タはステップ９でクリアされる。ステップ１０では、区
画位１１Ｍｚ （Ｎ、Ｌ）が前回の区画と同じならば
、プログラムはステップ１４に進み、同じでなければ、
プログラムはステップ１１に進む。ステップ１１では古
いデータは新しいデータに置換えられ、そして第２カウ
ンタはステップ１２でクリアされる。ステップ１４では
、０２センザの出力電圧が区画Ｍ １１Ｍ２のいずれか
で、電圧がリッチとリーンの間で変動していれば、プロ
グラムはステップ２３に行き、カウントアツプされ、電
圧が変わらなければ、プログラムはルーチンから出る。 ステップ２３では、区画Ｍ１．Ｍｚの出力電圧のリッチ
とリーンのサイクル数が第１カウンタおよび第２カウン
タのいずれかまたは両方によってカウントアツプされる
。 ステップ１５では、第１カウンタが所定回数例えば３だ
けカウントアツプされているかどうかを判定し、カウン
トアツプされていれば、プログラムはステップ１５から
ステップ１６へと進む。もし、カウントが３に至らなか
ったなら、プログラムはステップ１７に進む。ステップ
１Ｇでは、第１カウンタはクリアされ、対応アドレスの
フラグがセットされ（更新フラグと云う）、プログラム
はステップ１７に進む。ステップ１７では、第２カウン
タが所定回数例えば３だけカウントアツプされたかどう
かを判定する。もし、第２カウンタが３だけカウントア
ツプされていれば、プログラムはステップ１８に進み、
そこではカウンタはクリアされ、対応アドレスのフラグ
がセットされ（更新フラグと云う）、プログラムはステ
ップ１９へ進む。もし、カウンタが３を数えないなら、
プログラムはステップ１７からステップ２２に進む。ス
テップ２２では、ステップ１６でセットされたフラグの
有無を判定し、フラグが立っていれば、ステップ１９へ
進み、立っていなければルーチンから出る。 一方、ステップ１３では、ステップ２３でカウントされ
第１カウンタおよび第２カウンタに登録されたカウント
数が消去されてルーチンの外に出る。 ステップ１９では、ｏ１センザ１６の出力波形３ナイク
ル分における出力電圧積分値の最大および最小値の算術
平均へが計算され、上記値Ａが、ＲＡＭ３０内にストア
される。ステップ１６．１８では、マトリックスＭｌ
、Ｍｚに相当する学習値テーブルＫＬ、Ｋｌ内の該当す
る区画内に更新フラグが立てられるが、上記算術平均値
Ａはその該当する区画に対する書換え値として計算され
るものである。 その後、プログラムはステップ２０に進み、ここでは、
ステップ１６および１８でセットされた更新フラグによ
って学習値テーブルに１．Ｋｚの一方または両方の所定
のアドレスが検出される。ステップ２１では、最初の書
換えかどうかを判断する初回フラグの有無が該当アドレ
スエリアに対して判定される最初の書換えの時は初回フ
ラグがセットされていないので、プログラムがステップ
２４に進む。 ステップ２４では、第３図下側の学習値テーブルのに１
またはに２の更新フラグが立っているアドレスエリアの
学習値が、ステップ１９で得られた算術平均値である新
しい値Ａで書換えられ、初回フラグが立てられ更新フラ
グがクリアされてルーチンより出るる。 最初の書換えの後の学習では、ステップ２，１で初回フ
ラグが立っているので、プログラムはステップ２１から
ステップ２５に進み、学習におけるαの値（Ｏｚセンサ
出力の積分値）が１と比較される。 もし、αの値が１より大きければ、プログラムはステッ
プ２６に進み、更新フラグの立つているアドレスエリア
中の学習値に最小単位ΔＡ（１ビツト）が足され、更新
フラグをクリアしてルーチンから出る。もし、αの値が
１より大きくなければ、プログラムはステップ２７に進
み、αの値が１より小さいかどうかが判定される。もし
αの値が１より小さければ、最小単位ΔＡが学習値から
引かれ、更新フラグをクリアしてルーチンより出る。も
しαの値が１より小さくなければαの値は１であること
を意味し、プログラムは更新フラグをクリアして書換え
ルーチンから出る。従って書換えの作業は、αの値が１
″になるまで続けられる。 所望の噴射パルス幅Ｔｉが計算される時に学習制御係数
Ｋａは、エンジン負荷りの値に応じて学習値テーブルの
に１およびに２から読出され、算出される。しかしなが
ら、学習値テーブル中の学習値は、分割された各負荷領
域の中間点である負荷値に対してストアされている。第
４図知およびΦ）は学習値テーブルの内容の一例を示す
。例えば学習値テーブルのに１を示す第４図Ｑにおいて
、χ１．χ２．χ３．χ４はそれぞれ分割された各負荷
領域の中間点である負荷値を示す。従って、通常検出さ
れるエンジン負荷値は、χ１．χ２゜χ３．χ４の値と
は一致しないので、この場合、直線補間法により学習制
御値が読出される。例えばエンジン負荷χにおける学習
制御値ｙａは、次式により得られる。 ｙａ ＝ （（χ−χ２）／（χ３−χ２））Ｘ （ｙ
ｓ ’／ｚ ） ＋ｙ１ 学習値テーブルのＫｚにおける学習制御値ｙ−ｂは同じ
方法で得られる。燃料噴射パルス幅を計算するための学
習制御係数Ｋａは、学習制御値ｙａとｙ′ｂとの算術平
均Ａである。 第５図（２）は学習確率５０％以上を示す２元テーブル
のマトリックスパターンであり、第５図（ｂ）は学習確
率７０％以上を示す２元テーブルのマトリックスパター
ンであり、それぞれの確率で学習される区画が各マトリ
ックスにハツチングで示されている。 図面から理解されるように、低負荷・高回転。 高負荷・低回転のような極端なエンジン作動安定状態の
学習確率は、非常に小さい。加えるに、その隣接回転領
域における学習値の値との差は、小さいという経験があ
る。従って、各々のデータが各負荷対応のアドレスにス
トアされている１次元テーブルは、エンジンの学習制御
を実現するのに十分であることが理解されよう。 もし、第３図の垂直境界線（例えばマトリックスＭ１の
ラインＬｎ）を越えて隣接領域間でエンジン負荷が変動
する場合、それが１つのエンジン回転数領域（例えばＮ
ＩＮｔ）内にあれば、安定状態はマトリックスＭ１では
検出できない。しかし本発明では、上記安定状態はマト
リックスＭ２の区画Ｄｚで検出できるのである。このよ
うにして、書換えは学習頻度を減少させ、遅らせること
なく実現できる。したがって、燃料消費、運転性は改善
される。さらに、データは２つのテーブルから続出され
、有効データは両データから計算されるので、より信頼
性のあるデータが得られる。 なお、本発明の電子制御方式は、上記実施例では回転数
と負荷によりマトリックスを構成して情報の取込み枠を
決めているが、他のエンジン制御諸元を用いてもよいこ
とは勿論であり、制御対象も、インジェクタ４の噴射時
間制御に限られるものではない。
本発明は、以上詳述したように、情報の取込みには複数
のエンジン制御諸元を用いてマトリックスを構成し、そ
の中で条件付番プを行なっているが、実際に学習値とし
て書きかえを行なうのは、上記エンジン制ｉ［ｌ諸元の
１つを採用した２つの、互いに分割境界線をずらせた１
次元テーブルを用いたから、ＲＡＭの使用量を大幅に減
少させると共に、エンジン制御諸元の分割境界線に近い
個所での制御値も、実際制御に充分反映させることがで
き、実質字画を早期に実現でき、実効性も損われないと
いう優れた効果が期待できる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域とを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための図、第６図は本発明の制御方式における一例を
示すフローチャート図、第７図（２）は０２センサの出
力電圧、第７図の〉は積分器の出力電圧をそれぞれ示す
図である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４．・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・Ｅ
Ｇ、Ｒバルブ、８・・・パルプ、９・・・燃料タンク、
１ｏ・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレ
ータ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１
４・・・アイドルコントロールソレノイドバルブ、１５
・・・マイクロコンピュータ、１６・・・ｏ２センサ、
１７・・・エアフロメータ、１８・・・スロットルセン
サ、１９・・・水濡センサ、２ｏ・・・ディストリビュ
ータ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トラン
スミッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテ
リ、２５・・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポ
ンプリレー、２７・・・ＭＰ ｔＪ １２８−・・バス
、２９−ＲＯＩＶＩ 、 ３０．３１−ＲＡ Ｍ 。 ３２・・・Ａ／Ｄ変挽轡、３３・・・Ｉ１０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進第３図
のエンジン制御諸元を用いてマトリックスを構成し、そ
の中で条件付番プを行なっているが、実際に学習値とし
て書きかえを行なうのは、上記エンジン制ｉ［ｌ諸元の
１つを採用した２つの、互いに分割境界線をずらせた１
次元テーブルを用いたから、ＲＡＭの使用量を大幅に減
少させると共に、エンジン制御諸元の分割境界線に近い
個所での制御値も、実際制御に充分反映させることがで
き、実質字画を早期に実現でき、実効性も損われないと
いう優れた効果が期待できる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域とを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための図、第６図は本発明の制御方式における一例を
示すフローチャート図、第７図（２）は０２センサの出
力電圧、第７図の〉は積分器の出力電圧をそれぞれ示す
図である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４．・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・Ｅ
Ｇ、Ｒバルブ、８・・・パルプ、９・・・燃料タンク、
１ｏ・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレ
ータ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１
４・・・アイドルコントロールソレノイドバルブ、１５
・・・マイクロコンピュータ、１６・・・ｏ２センサ、
１７・・・エアフロメータ、１８・・・スロットルセン
サ、１９・・・水濡センサ、２ｏ・・・ディストリビュ
ータ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トラン
スミッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテ
リ、２５・・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポ
ンプリレー、２７・・・ＭＰ ｔＪ １２８−・・バス
、２９−ＲＯＩＶＩ 、 ３０．３１−ＲＡ Ｍ 。 ３２・・・Ａ／Ｄ変挽轡、３３・・・Ｉ１０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進第３図
Claims (1)
- 複数のエンジン制御諸元をパラメータとして構成したマ
トリックスに、予め与えられた判定条件によりエンジン
運転の定常状態を判定した時、センサからの情報を学習
値として取込み、上記学習値をエンジン運転制御の制御
変数として使用するものにおいて、上記パラメータのう
ちの少なくとも１つをパラメータとするテーブルを２組
ＲＡＭ内に設定すると共に、上記テーブル対応のパラメ
ータに関するマトリックス分割境界線を両テーブルにつ
いて位置をずらせて設定し、学習の都度、上記テーブル
の各対応個所について書換えを行なうことを特徴とする
自動車用エンジンの電子制御方式。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14899884A JPS6128738A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
| US06/753,842 US4773016A (en) | 1984-07-17 | 1985-07-11 | Learning control system and method for controlling an automotive engine |
| GB08517780A GB2161960B (en) | 1984-07-17 | 1985-07-15 | Adaptive mixture control system |
| DE19853525393 DE3525393A1 (de) | 1984-07-17 | 1985-07-16 | Lernregelanordnung zum regeln eines kraftfahrzeugmotors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14899884A JPS6128738A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6128738A true JPS6128738A (ja) | 1986-02-08 |
Family
ID=15465416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14899884A Pending JPS6128738A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4773016A (ja) |
| JP (1) | JPS6128738A (ja) |
| DE (1) | DE3525393A1 (ja) |
| GB (1) | GB2161960B (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6138135A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
| JPH0751907B2 (ja) * | 1987-03-11 | 1995-06-05 | 株式会社日立製作所 | 空燃比学習制御装置 |
| US5001643A (en) * | 1989-05-26 | 1991-03-19 | Ford Motor Company | Adaptive air flow correction for electronic engine control system |
| JP3845996B2 (ja) * | 1997-12-04 | 2006-11-15 | スズキ株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| FR2945084B1 (fr) * | 2009-04-30 | 2011-04-08 | Renault Sas | Procede d'adaptation d'un moteur a l'indice de carburant par decrementation de l'indice d'octane appris du carburant |
| DE102012005197B3 (de) * | 2012-03-16 | 2013-06-13 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Verfahren zur Optimierung einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6060019B2 (ja) * | 1977-10-17 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | エンジンの制御方法 |
| JPS5596339A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS562437A (en) * | 1979-06-19 | 1981-01-12 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS5618049A (en) * | 1979-07-20 | 1981-02-20 | Hitachi Ltd | Electronic control method for internal combustion engine |
| JPS5654936A (en) * | 1979-10-10 | 1981-05-15 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for air-fuel ratio |
| US4309971A (en) * | 1980-04-21 | 1982-01-12 | General Motors Corporation | Adaptive air/fuel ratio controller for internal combustion engine |
| JPS5770934A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | Air fuel ratio control method |
| JPS585448A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-12 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用電子制御装置のメモリ保存装置 |
| JPS58150039A (ja) * | 1982-03-03 | 1983-09-06 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の空燃比の学習制御方法 |
| JPS59146302A (ja) * | 1983-02-10 | 1984-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | デジタル制御装置 |
-
1984
- 1984-07-17 JP JP14899884A patent/JPS6128738A/ja active Pending
-
1985
- 1985-07-11 US US06/753,842 patent/US4773016A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-07-15 GB GB08517780A patent/GB2161960B/en not_active Expired
- 1985-07-16 DE DE19853525393 patent/DE3525393A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2161960B (en) | 1988-08-17 |
| DE3525393C2 (ja) | 1988-03-03 |
| DE3525393A1 (de) | 1986-02-27 |
| GB2161960A (en) | 1986-01-22 |
| US4773016A (en) | 1988-09-20 |
| GB8517780D0 (en) | 1985-08-21 |
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