JPS6115208Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6115208Y2 JPS6115208Y2 JP1980150960U JP15096080U JPS6115208Y2 JP S6115208 Y2 JPS6115208 Y2 JP S6115208Y2 JP 1980150960 U JP1980150960 U JP 1980150960U JP 15096080 U JP15096080 U JP 15096080U JP S6115208 Y2 JPS6115208 Y2 JP S6115208Y2
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- JP
- Japan
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- passages
- sensor
- exhaust
- exhaust gas
- merging
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- Expired
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- 239000007789 gas Substances 0.000 description 18
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 7
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 5
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は触媒コンバータを用いたフイードバツ
ク制御式排気ガス浄化装置において、フイードバ
ツク制御性能を向上せしめることにより排気ガス
エミツシヨンを低減せしめるようにした内燃機関
における排気マニホルドの構造に関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to the structure of an exhaust manifold in an internal combustion engine that reduces exhaust gas emissions by improving feedback control performance in a feedback control type exhaust gas purification device using a catalytic converter. .
排気ガス浄化用触媒コンバータに最適空燃比の
排気ガスを送るために一般の排気系にO2センサ
を設けて空燃比A/Fのフイードバツク制御を行
なつている。しかしながら、多気筒エンジンの場
合には或る特定気筒のA/Fを検出し、その結果
を全気筒に適用するようにしているために全気筒
の排気ガスに対してフイードバツク制御している
とは言い難い。即ち、気筒間A〜Fは均一でない
ので、例えば、前記特定気筒の排気ガスがリーン
で他の気筒がリツチであつた場合(このようなこ
とは実際にあり得る)、特定気筒のリーン信号に
基いてこれを適正A/Fにする為、全体的にリツ
チ側に制御することになる。この場合、言うまで
もなく他の気筒は更にリツチ側に移行してしま
う。その結果、触媒コンバータに流入する排気ガ
スは全体的に触媒浄化に要求される最適A/Fよ
りリツチとなり、浄化効率が著しく低下する。 In order to send exhaust gas with an optimum air-fuel ratio to the exhaust gas purifying catalytic converter, an O 2 sensor is installed in a general exhaust system to perform feedback control of the air-fuel ratio A/F. However, in the case of a multi-cylinder engine, the A/F of a certain cylinder is detected and the result is applied to all cylinders, so it is difficult to perform feedback control on the exhaust gas of all cylinders. It's hard to say. That is, since the cylinders A to F are not uniform, for example, if the exhaust gas in the specific cylinder is lean and the other cylinders are rich (this can actually happen), the lean signal of the specific cylinder Based on this, in order to make the A/F appropriate, the overall A/F is controlled to the rich side. In this case, needless to say, the other cylinders will shift further to the rich side. As a result, the overall exhaust gas flowing into the catalytic converter becomes richer than the optimum A/F required for catalytic purification, resulting in a significant reduction in purification efficiency.
本考案は斯かる不都合を解消すべく、各気筒の
排気ガスの平均A/Fを検出することにより全体
的に気筒間の測定A/F差をなくし、以つて、触
媒コンバータには実質上、常に最適A/Fの排気
ガスを送り込み、その浄化効率を最大限に発揮さ
せようとするものである。 In order to solve this problem, the present invention detects the average A/F of the exhaust gas of each cylinder, thereby eliminating the difference in measured A/F between cylinders as a whole. The purpose is to always send exhaust gas at the optimum A/F to maximize its purification efficiency.
以下、図面に従つて説明する。 This will be explained below with reference to the drawings.
本考案によれば、エンジン本体(図示せず)に
各フランジ9a,9b,9cにより固定される排
気通路1,2,3,4は夫々各気筒No.1〜No.4か
らの排気ガスを2個の独立した合流通路5,6に
送る。即ち、通路1,4は合流通路5に、また、
通路2,3は合流通路6に夫々合流せしめられ
る。これら各通路1,4及び2,3は第2図に示
す如く、夫々の合流通路5,6の入口において接
線方向から合流している。その結果、合流通路5
では通路1,4からの排気ガス(矢印)が、ま
た、合流通路6では通路2,3からの排気ガスが
渦を巻きながら流入し、それにより通路1,4か
らの排気ガスは合流通路5において、また、通路
2,3からの排気ガスは通路6内において夫々有
効に混合せしめられる。 According to the present invention, the exhaust passages 1, 2, 3, and 4, which are fixed to the engine body (not shown) by the flanges 9a, 9b, and 9c, respectively carry exhaust gas from each cylinder No. 1 to No. 4. It is sent to two independent merging passages 5 and 6. That is, the passages 1 and 4 become the merging passage 5, and
The passages 2 and 3 are respectively merged into a merging passage 6. As shown in FIG. 2, these passages 1, 4 and 2, 3 merge tangentially at the entrances of the respective merging passages 5, 6. As a result, the confluence passage 5
, exhaust gas (arrows) from passages 1 and 4 flows into the merging passage 6, and exhaust gas from passages 2 and 3 swirls into the merging passage 6, so that exhaust gas from the passages 1 and 4 flows into the merging passage 5. Also, the exhaust gases from passages 2 and 3 are effectively mixed within passage 6, respectively.
尚、各排気通路の中心軸線は第2図に示す如く
合流通路5,6の中心を通らないように方向ずけ
られている。 The center axis of each exhaust passage is oriented so as not to pass through the center of the merging passages 5 and 6, as shown in FIG.
また、本考案によればO2センサ10は両合流
通路5,6の双方に臨むようにして、通路壁に症
付けられる。その結果、通路1,2,3,4から
の排気ガスは合流通路5,6の中間に設けられた
この共通のO2センサ10に必ず接触することに
なる。 Further, according to the present invention, the O 2 sensor 10 is mounted on the passage wall so as to face both the merging passages 5 and 6. As a result, the exhaust gas from the passages 1, 2, 3, and 4 always comes into contact with this common O 2 sensor 10 provided between the merging passages 5 and 6.
斯くして本考案によれば、各気筒からの全排気
ガスがO2センサ10に当たるので、このO2セン
サによりエンジンの平均A/Fが検出できる。こ
の平均A/Fはフランジ7に固定される排気管
(図示せず)内に設けられる三元触媒コンバータ
(図示せず)に流入する排気ガスのA/Fと同等
であるので、各気筒間のA/Fのばらつきを相殺
した状態で三元触媒コンバータの浄化率が最も高
くなるA/Fに制御することができる。従つて、
この三元触媒コンバータにより排気ガス中の
HC、CO、NOxを有効に低下することができる。
又、O2センサは排気ガスの合流部(排気マニホ
ルド内)に設けられるので、従来の如く、排気管
内に配置されるO2センサに比して、O2センサの
暖機性は低下しない。気筒間でばらつきのない平
均A/Fを計測するという点のみからはO2セン
サを排気マニホルド下流の排気管内に配置しても
よいのであるが本考案でそうしないのは、A/F
の均一化のみならず上記のO2センサの暖機性の
向上も企図しているからである。つまり、O2セ
ンサを素早くその活性温度域にもたらす(つま
り、暖気性を向上させる)ためにはO2センサを
排気温度の少しでも高い位置、すなわちエンジン
にできるだけ近い位置に置くことが望ましい。そ
のため、本考案ではO2センサを排気管より上流
の排気マニホルド内に配置するものである。 Thus, according to the present invention, all the exhaust gas from each cylinder hits the O 2 sensor 10, so the average A/F of the engine can be detected by this O 2 sensor. This average A/F is equivalent to the A/F of the exhaust gas flowing into the three-way catalytic converter (not shown) installed in the exhaust pipe (not shown) fixed to the flange 7, so It is possible to control the A/F so that the purification rate of the three-way catalytic converter is the highest while canceling out variations in the A/F. Therefore,
With this three-way catalytic converter,
It can effectively reduce HC, CO, and NOx.
Furthermore, since the O 2 sensor is provided at the exhaust gas confluence (inside the exhaust manifold), the warm-up performance of the O 2 sensor does not deteriorate compared to the conventional O 2 sensor placed inside the exhaust pipe. Although it is possible to place the O2 sensor in the exhaust pipe downstream of the exhaust manifold from the point of view of measuring the average A/F with no variation between cylinders, the reason why this is not done in this invention is because the A/F
This is because it is intended not only to make the temperature uniform, but also to improve the warm-up performance of the above-mentioned O 2 sensor. In other words, in order to quickly bring the O 2 sensor to its active temperature range (in other words, improve warm-up performance), it is desirable to place the O 2 sensor at a position that is as high as possible in the exhaust temperature, that is, as close to the engine as possible. Therefore, in the present invention, the O 2 sensor is placed in the exhaust manifold upstream of the exhaust pipe.
このようにして、本考案によればO2センサの
暖機性を低下させることなく、空燃比の制御性向
上が達成できる。 In this way, according to the present invention, it is possible to improve the controllability of the air-fuel ratio without reducing the warm-up performance of the O 2 sensor.
第1図は、本考案に係る排気マニホルドの全体
を示す斜視図、第2図は第1図の−線方向か
ら見た通路の平面図。
1,2,3,4……排気通路、5,6……合流
通路、10……O2センサ。
FIG. 1 is a perspective view showing the entire exhaust manifold according to the present invention, and FIG. 2 is a plan view of the passage seen from the - line direction in FIG. 1, 2, 3, 4...exhaust passage, 5, 6...merging passage, 10...O 2 sensor.
Claims (1)
線方向から交差するようにして幾つかの合流通路
に合流せしめると共に、これら合流通路の通路壁
に単一のO2センサを各合流通路に臨むようにし
て取付けたことを特徴とする排気マニホルド。 A plurality of exhaust passages extending from each cylinder intersect each other tangentially and merge into several merging passages, and a single O 2 sensor is installed on the passage wall of these merging passages so as to face each merging passage. Exhaust manifold featuring:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1980150960U JPS6115208Y2 (en) | 1980-10-24 | 1980-10-24 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1980150960U JPS6115208Y2 (en) | 1980-10-24 | 1980-10-24 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5773323U JPS5773323U (en) | 1982-05-06 |
JPS6115208Y2 true JPS6115208Y2 (en) | 1986-05-12 |
Family
ID=29510304
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1980150960U Expired JPS6115208Y2 (en) | 1980-10-24 | 1980-10-24 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6115208Y2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63179142A (en) * | 1987-12-17 | 1988-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust manifold for internal combustion engine |
JP4650325B2 (en) * | 2006-03-31 | 2011-03-16 | トヨタ自動車株式会社 | Exhaust gas purification device for internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5627394Y2 (en) * | 1976-06-09 | 1981-06-30 | ||
JPS53157210U (en) * | 1977-05-16 | 1978-12-09 |
-
1980
- 1980-10-24 JP JP1980150960U patent/JPS6115208Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5773323U (en) | 1982-05-06 |
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