JPS61129320A - ク−ラ付自動車のラジエ−タおよびコンデンサの冷却装置 - Google Patents
ク−ラ付自動車のラジエ−タおよびコンデンサの冷却装置Info
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- JPS61129320A JPS61129320A JP59250499A JP25049984A JPS61129320A JP S61129320 A JPS61129320 A JP S61129320A JP 59250499 A JP59250499 A JP 59250499A JP 25049984 A JP25049984 A JP 25049984A JP S61129320 A JPS61129320 A JP S61129320A
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- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/323—Cooling devices using compression characterised by comprising auxiliary or multiple systems, e.g. plurality of evaporators, or by involving auxiliary cooling devices
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/026—Thermostatic control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
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- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
- F01P5/04—Pump-driving arrangements
- F01P2005/046—Pump-driving arrangements with electrical pump drive
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- F01P2025/00—Measuring
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Thermal Sciences (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
撹」しＬ９泗ｊじと艷
この発明は、クーラ付自動車のラジェータおよびコンデ
ンサを２個の第１および＠２電動送風機にて冷却する冷
却装置に関するものである。
ンサを２個の第１および＠２電動送風機にて冷却する冷
却装置に関するものである。
灸米扱朋
一般に、クーラ付自動車のエンジンルーム内には、エン
ジンの前方に、エンジン冷却水を冷却する放熱ｆＱ（ラ
ジェータ）とクーラサイクルの冷媒を凝縮させる凝縮器
（コンデンサ）とが車両前後方向に並んで配設されると
共に、このラジェータおよびコンデンサを冷却させる第
１電動送風機としてのラジェータ側電動送風機および第
２電動送風機としてのコンデンサ側電動送風機が設けら
れている。
ジンの前方に、エンジン冷却水を冷却する放熱ｆＱ（ラ
ジェータ）とクーラサイクルの冷媒を凝縮させる凝縮器
（コンデンサ）とが車両前後方向に並んで配設されると
共に、このラジェータおよびコンデンサを冷却させる第
１電動送風機としてのラジェータ側電動送風機および第
２電動送風機としてのコンデンサ側電動送風機が設けら
れている。
この両電動送風機は、クーラサイクルＯＮ状態では、コ
ンデンサの凝縮性能を最大限に引出すため、常に両方と
も作動するようになっており、クーラサイクル０Ｆｌｉ
状態では、ラジェータ側電動送風機のみがエンジン冷却
水温度の高・低によりＯＮ・ＯＦＦする水温スイッチに
よりＯＮ・ＯＦＦされるようになっている。
ンデンサの凝縮性能を最大限に引出すため、常に両方と
も作動するようになっており、クーラサイクル０Ｆｌｉ
状態では、ラジェータ側電動送風機のみがエンジン冷却
水温度の高・低によりＯＮ・ＯＦＦする水温スイッチに
よりＯＮ・ＯＦＦされるようになっている。
日が しようとする−
しかしながら、このような従来のものにあっては、ター
クサイクル作動時には常に両電動送風機が作動するよう
になっていたため、この作動と共に、車両電装品、例え
ばヘッドランプ等が作動している場合には、オルタネー
タの発電量を超えることがあり、バッテリが放電状態に
陥ってバッテリ上りが生ずるという問題や両電動送風機
が最大能力で作動するため騒音が大きいという問題があ
る。なお、この種のものとしては、実公昭５７−４２０
９５号公報に記載されたようなものがある。
クサイクル作動時には常に両電動送風機が作動するよう
になっていたため、この作動と共に、車両電装品、例え
ばヘッドランプ等が作動している場合には、オルタネー
タの発電量を超えることがあり、バッテリが放電状態に
陥ってバッテリ上りが生ずるという問題や両電動送風機
が最大能力で作動するため騒音が大きいという問題があ
る。なお、この種のものとしては、実公昭５７−４２０
９５号公報に記載されたようなものがある。
二重々を ゛ るための手
かかる問題点を解決するため、この発明は、エンジン冷
却水を冷却するラジェータと、クーラサイクルの冷媒を
凝縮させるコンデンサとを、第１電動送風機および第２
電動送風機で冷却するようにした冷却装置において、前
記第１電動送風機および第２電動送風機の少なくとも一
方に、車両電装品の作動時に電動送風機を停止または低
運転させる制御回路を接続すると共に、エンジン冷却水
温度の高・低によりＯＮ・ＯＦＦされて高温時に前記制
御回路の機能に反して前記電動送風機を作動させる水温
スイッチ又は前記コンデンサに対する熱負荷の大きい時
に前記制御回路の機能に反して前記電動送風機を作動さ
せる熱負荷スイッチを設けたクーシ付自動車のラジェー
タおよびコンテ゛ンサの冷却装置としたことを特徴とし
ている。
却水を冷却するラジェータと、クーラサイクルの冷媒を
凝縮させるコンデンサとを、第１電動送風機および第２
電動送風機で冷却するようにした冷却装置において、前
記第１電動送風機および第２電動送風機の少なくとも一
方に、車両電装品の作動時に電動送風機を停止または低
運転させる制御回路を接続すると共に、エンジン冷却水
温度の高・低によりＯＮ・ＯＦＦされて高温時に前記制
御回路の機能に反して前記電動送風機を作動させる水温
スイッチ又は前記コンデンサに対する熱負荷の大きい時
に前記制御回路の機能に反して前記電動送風機を作動さ
せる熱負荷スイッチを設けたクーシ付自動車のラジェー
タおよびコンテ゛ンサの冷却装置としたことを特徴とし
ている。
■−−朋
かかる手段によると、車両電装品による電力消費がある
時には、ラジェータとコンデンサとを冷却する第１およ
び第２電動送風機の少なくとも一方が制御回路により停
止又は低運転されることとなり、車両全体としての消費
電力が極力低減されてオルタネータの発電量を超えるこ
とがなく、バッテリの放電状態が防止されると共に、自
動車騒音も低減される。しかも、上記のように車両電装
品が作動している場合でも、エンジン冷却水温度が設定
温度以上になると水温スイッチの作動により、前記制御
回路にて停止又は低運転されていた電動送風機が高運転
されることとなり、ラジェータの冷却性能が維持されて
エンジンオーバヒートが防止され、又、コンデンサに対
する熱負荷が大きくなると熱負荷スイッチの作動により
、前記制御回路にて停止又は低運転されていた電動送風
機が高運転されることとなり、コンデンサの凝縮性能が
維持されてクーラ冷却性能が確保される。
時には、ラジェータとコンデンサとを冷却する第１およ
び第２電動送風機の少なくとも一方が制御回路により停
止又は低運転されることとなり、車両全体としての消費
電力が極力低減されてオルタネータの発電量を超えるこ
とがなく、バッテリの放電状態が防止されると共に、自
動車騒音も低減される。しかも、上記のように車両電装
品が作動している場合でも、エンジン冷却水温度が設定
温度以上になると水温スイッチの作動により、前記制御
回路にて停止又は低運転されていた電動送風機が高運転
されることとなり、ラジェータの冷却性能が維持されて
エンジンオーバヒートが防止され、又、コンデンサに対
する熱負荷が大きくなると熱負荷スイッチの作動により
、前記制御回路にて停止又は低運転されていた電動送風
機が高運転されることとなり、コンデンサの凝縮性能が
維持されてクーラ冷却性能が確保される。
実施例
以下、この発明を各実施例に基づいて説明する。
第１図および第２図はこの発明の第１実施例を示す図で
ある。
ある。
まず構成を説明すると、第２図中符号１は水冷式のエン
ジンで、このエンジンｌの前方には、エンジン冷却水を
冷却するラジェータ２並びにクーラサイクルの冷媒を凝
縮させるコンデンサ３が車両前後方向に並んで配設され
ると共に、このラジェータ２およびコンデンサ３・を冷
却する第１電動送風機としてのラジェータ側電動送風機
４および第２電動送風機としてのコンデンサ側電動送風
機５が設けられている。この両電動送風機４，５は、そ
れぞれモータ４ａ 、 ５ａにファン４ｂ 、 ５ｂが
連結され、又、風向案内するシュラウド４ｃ、 ５ｃが
設けられている。
ジンで、このエンジンｌの前方には、エンジン冷却水を
冷却するラジェータ２並びにクーラサイクルの冷媒を凝
縮させるコンデンサ３が車両前後方向に並んで配設され
ると共に、このラジェータ２およびコンデンサ３・を冷
却する第１電動送風機としてのラジェータ側電動送風機
４および第２電動送風機としてのコンデンサ側電動送風
機５が設けられている。この両電動送風機４，５は、そ
れぞれモータ４ａ 、 ５ａにファン４ｂ 、 ５ｂが
連結され、又、風向案内するシュラウド４ｃ、 ５ｃが
設けられている。
一方、第１図は、この発明の冷却装置の電気回路を示す
図であり、図中符号６はバッテリで、このバッテリ６に
イクニツションスイッチ７を介して電源ラインＢが接続
されている。この電源ラインＢには、水温スイッチＳＷ
１を介してラジェータ側電動送風Ｉａ４のモータ４ａの
一端が接続され、このモータ４ａの他端が接地されてい
る。この水温スイッチＳｖ１は、エンジン冷却水温度が
設定温度（例えば９０℃）以上の高温になるとＯＮ状態
となるように設定されている。そして、直列接続された
第１リレー８の第１常開接点８ａと第２リレー９の常閉
接点９ａとが水温スイッチＳｖ１に並列に接続されてい
る。
図であり、図中符号６はバッテリで、このバッテリ６に
イクニツションスイッチ７を介して電源ラインＢが接続
されている。この電源ラインＢには、水温スイッチＳＷ
１を介してラジェータ側電動送風Ｉａ４のモータ４ａの
一端が接続され、このモータ４ａの他端が接地されてい
る。この水温スイッチＳｖ１は、エンジン冷却水温度が
設定温度（例えば９０℃）以上の高温になるとＯＮ状態
となるように設定されている。そして、直列接続された
第１リレー８の第１常開接点８ａと第２リレー９の常閉
接点９ａとが水温スイッチＳｖ１に並列に接続されてい
る。
また、電源ラインＢにはコンデンサ側電動送風機５のモ
ータ５ａの一端が接続され、このモータ５ａの他端が前
記第１リレー８の第２常間接点８ｂを介して接地されて
いる。
ータ５ａの一端が接続され、このモータ５ａの他端が前
記第１リレー８の第２常間接点８ｂを介して接地されて
いる。
さらに、図中符号１０は第３リレーで、このリレー１０
の励磁コイル１０ａは、クーラサイクルの作動時に通電
されて常開接点１０ｂを励磁するようになっている。こ
の第３リレー１０の常開接点１０ｂは一端が電源ライン
Ｂに接続され、他端がクーラサイクル用のコンプレッサ
１１の一端に接続され、このコンプレッサ１１の他端は
接地されている。この第３リレー１０の常開接点１０ｂ
とコンプレッサ１１との間に、前記第１リレー８の励磁
コイル８ｃの一端が接続され、他端が接地されている。
の励磁コイル１０ａは、クーラサイクルの作動時に通電
されて常開接点１０ｂを励磁するようになっている。こ
の第３リレー１０の常開接点１０ｂは一端が電源ライン
Ｂに接続され、他端がクーラサイクル用のコンプレッサ
１１の一端に接続され、このコンプレッサ１１の他端は
接地されている。この第３リレー１０の常開接点１０ｂ
とコンプレッサ１１との間に、前記第１リレー８の励磁
コイル８ｃの一端が接続され、他端が接地されている。
さらにまた、符号１２は室内送風用のブロアモータで、
このモータ１２の一端が電源ラインＢに接続され、他端
がファンスイッチ５１１１２を介して接地されている。
このモータ１２の一端が電源ラインＢに接続され、他端
がファンスイッチ５１１１２を介して接地されている。
一方、符号１３はヘッドランプ回路で、まず、電源ライ
ンＢにヒユーズ１４．１５を介してライトスイッチＳＭ
３．ＳＷａが並列接続され、このライトスイッチＳｖａ
、ＳＷ４がそれぞれヘッドランプ１６．１７に接続さ
れている。これらヘッドランプ１６．１７は、それぞれ
ロービーム側フィラメント１６ａ、 １７ａおよびハイ
ビーム側フィラメント１６ｂ、 １７ｂを有し、このロ
ービーム側フィラメント１６ａ、 １７ａはライドリレ
ー１８のブレーク接点１８ａに接続さ九、ハイビーム個
フィラメンｌ−１６ｂ、 １７ｂはライドリレー１８の
メーク接点１８ｂに接続されている。このライドリレー
１８の接極子１８ｃは接地されると共に、励磁コイル１
８ｄは一端がロービーム、ハイビーム切替え用のライト
スイッチ５ｌｔｓに接続され、他端が接地されている。
ンＢにヒユーズ１４．１５を介してライトスイッチＳＭ
３．ＳＷａが並列接続され、このライトスイッチＳｖａ
、ＳＷ４がそれぞれヘッドランプ１６．１７に接続さ
れている。これらヘッドランプ１６．１７は、それぞれ
ロービーム側フィラメント１６ａ、 １７ａおよびハイ
ビーム側フィラメント１６ｂ、 １７ｂを有し、このロ
ービーム側フィラメント１６ａ、 １７ａはライドリレ
ー１８のブレーク接点１８ａに接続さ九、ハイビーム個
フィラメンｌ−１６ｂ、 １７ｂはライドリレー１８の
メーク接点１８ｂに接続されている。このライドリレー
１８の接極子１８ｃは接地されると共に、励磁コイル１
８ｄは一端がロービーム、ハイビーム切替え用のライト
スイッチ５ｌｔｓに接続され、他端が接地されている。
そして、ライトスイッチ５ＩＩ４とヘッドランプ１７と
の間には、前記第２リレー９の励磁コイル９ｂの一端が
接続され、他端が接地されている。この第２リレー９が
この実施例の制御回路１９となっている。なお、この励
磁コイル９ｂの一端は、ライトスイッチ５ｌｌｓとヘッ
ドランプ１６との間に接続しても良いことは勿論である
。また、図中符号２０はエンジン１回転によりａ電を行
ってバッテリ６に充電するオルタネータである。
の間には、前記第２リレー９の励磁コイル９ｂの一端が
接続され、他端が接地されている。この第２リレー９が
この実施例の制御回路１９となっている。なお、この励
磁コイル９ｂの一端は、ライトスイッチ５ｌｌｓとヘッ
ドランプ１６との間に接続しても良いことは勿論である
。また、図中符号２０はエンジン１回転によりａ電を行
ってバッテリ６に充電するオルタネータである。
次に作用を説明する。まず、イグニッシゴンスイッチ７
をＯＮさせてエンジン１を作動させる。そして、ヘッド
ランプ１６．１７の消灯状態、つまりライトスイッチＳ
Ｗ：ｓ 、ｓｗ４のＯＦＦ状態においては、第２リレー
９が開成状態になっている。この状態でクーラサイクル
が作動すると、第３リレー１０の励磁コイル１０ａに励
磁されて常開接点１０ｂが閉成状態とされることにより
、コンプレッサ１１が作動すると同時に、第１リレー８
の励磁コイル８ｃに励磁されて第１、第２常開接煮８ａ
、８ｂが開成状態となる。
をＯＮさせてエンジン１を作動させる。そして、ヘッド
ランプ１６．１７の消灯状態、つまりライトスイッチＳ
Ｗ：ｓ 、ｓｗ４のＯＦＦ状態においては、第２リレー
９が開成状態になっている。この状態でクーラサイクル
が作動すると、第３リレー１０の励磁コイル１０ａに励
磁されて常開接点１０ｂが閉成状態とされることにより
、コンプレッサ１１が作動すると同時に、第１リレー８
の励磁コイル８ｃに励磁されて第１、第２常開接煮８ａ
、８ｂが開成状態となる。
これで、コンデンサ側電動送風機５のモータ５ａが駆動
されると共に、ラジェータ側電動送風機４のモータ４ａ
はエンジン冷却水温度に関係なく駆動される。また、ク
ーラサイクルＯＦＦ時には、第１リレー８の第１、第２
常開接点８ａ、 ８ｂが開成状態となっており、コンデ
ンサ側電動送風機５のモータ５ａは勿＠ＯＦＦ状態とな
っていると共に、ラジェータ側電動送風機４のモータ４
ａはエンジン冷却水温度の高低つまり水温スイッチ５１
１１のＯＮ・ＯＦＦにより停止・運転されることとなる
・。
されると共に、ラジェータ側電動送風機４のモータ４ａ
はエンジン冷却水温度に関係なく駆動される。また、ク
ーラサイクルＯＦＦ時には、第１リレー８の第１、第２
常開接点８ａ、 ８ｂが開成状態となっており、コンデ
ンサ側電動送風機５のモータ５ａは勿＠ＯＦＦ状態とな
っていると共に、ラジェータ側電動送風機４のモータ４
ａはエンジン冷却水温度の高低つまり水温スイッチ５１
１１のＯＮ・ＯＦＦにより停止・運転されることとなる
・。
このように、ヘッドランプ１６．１７の消灯状態におい
ては、クーラサイクルＯＮ状態で両電動送風機４．５が
作動されるようになり、クーラサイクルの効率を向上さ
せるようになっていると共に、ヘッドランプ１６．１７
の亀カ消費がないため、全体としての電力消費量がオル
タネータ２ｏの発電量を超え″ず、バッテリ６か放電状
態に陥ることがない。
ては、クーラサイクルＯＮ状態で両電動送風機４．５が
作動されるようになり、クーラサイクルの効率を向上さ
せるようになっていると共に、ヘッドランプ１６．１７
の亀カ消費がないため、全体としての電力消費量がオル
タネータ２ｏの発電量を超え″ず、バッテリ６か放電状
態に陥ることがない。
一方、ライトスイッチ５ｌｌｌ：ｌ 、ＳＷａがＯＮ状
態とされ、両ヘッドランプ１６．１７が点灯状態とされ
ると、第２リレー９の励磁コイル９ｂに電流が流れ、常
閉接点９ａが開成状態とされる。この状態で、クーラサ
イクルＯＮ状態となると、勿論コンデンサ側電動送風機
５のモータ５ａはＯＮ状態となるのに対し、ラジェータ
側電動送風機４のモータ４ａは、第２リレー９がＤＩ成
状態となっているため、上記と異なり、エンジン冷却水
温度の直低っまり水温スイッチＳＷｘのＯＮ・ＯＦＦに
より停止・運転されることとなる。
態とされ、両ヘッドランプ１６．１７が点灯状態とされ
ると、第２リレー９の励磁コイル９ｂに電流が流れ、常
閉接点９ａが開成状態とされる。この状態で、クーラサ
イクルＯＮ状態となると、勿論コンデンサ側電動送風機
５のモータ５ａはＯＮ状態となるのに対し、ラジェータ
側電動送風機４のモータ４ａは、第２リレー９がＤＩ成
状態となっているため、上記と異なり、エンジン冷却水
温度の直低っまり水温スイッチＳＷｘのＯＮ・ＯＦＦに
より停止・運転されることとなる。
また、クーラサイクル叶Ｆ状態となると、勿論コンデン
サ側電動送風機５のモータ５ａはＯＦＦ状態となってい
ると共に、ラジェータ側電動送風機４のモータ４ａは水
温スイッチＳＶ１ （７）ＯＮ−ＯＦＦＩ：よりＯＮ・
ＯＦＦされることとなる。
サ側電動送風機５のモータ５ａはＯＦＦ状態となってい
ると共に、ラジェータ側電動送風機４のモータ４ａは水
温スイッチＳＶ１ （７）ＯＮ−ＯＦＦＩ：よりＯＮ・
ＯＦＦされることとなる。
このように、ヘッドランプ１６．１７の点灯状態におい
ては、クーラサイクルＯＮ状態となっても、エンジン冷
却水温度が低い場合には、制御回路１９によってラジェ
ータ側電動送風機４のモータ４ａはＯＦＦ状態とされる
ため、ヘッドランプ１６．１７の電力消費がある場合に
は、なるべく両モータ４ａ、５ａの同時作動が少なくさ
れ、バッテリ６の放電状層が防止されると共に、騒音低
減も成されることとなる。ここで、エンジン冷却本温度
が高温となった場合には、水温スイッチＳＷｘにより、
制御回路１９にて停止されていたラジェータ側電動送風
機４も作動され、ラジェータ２を通る風量が確保されて
エンジン１のオーバヒートが防止される。
ては、クーラサイクルＯＮ状態となっても、エンジン冷
却水温度が低い場合には、制御回路１９によってラジェ
ータ側電動送風機４のモータ４ａはＯＦＦ状態とされる
ため、ヘッドランプ１６．１７の電力消費がある場合に
は、なるべく両モータ４ａ、５ａの同時作動が少なくさ
れ、バッテリ６の放電状層が防止されると共に、騒音低
減も成されることとなる。ここで、エンジン冷却本温度
が高温となった場合には、水温スイッチＳＷｘにより、
制御回路１９にて停止されていたラジェータ側電動送風
機４も作動され、ラジェータ２を通る風量が確保されて
エンジン１のオーバヒートが防止される。
これを表にすると、表１に示すようになる。
表１
また、第３図にはこの発明の第２実施例を示す。
この実施例の制御回路２９は、上記第１実施例の制御回
路１９と比較すると、第１実施例の第２リレー９の代り
に切換式の第２リレー３０が設けられると共に、抵抗器
３１が付加された点で異なっている。
路１９と比較すると、第１実施例の第２リレー９の代り
に切換式の第２リレー３０が設けられると共に、抵抗器
３１が付加された点で異なっている。
詳しくは、この第２リレー３０の励磁コイル３０ａは一
端が第１実施例と同様ライトスイッチＳＷａとへッドラ
ンブ１７との間に接続される一方、他端が接地されてい
る。また接極子３０ｂは、第１リレー８の第１常間接点
８ａに接続されると共に、ブレーク接点３０ｃは、ラジ
ェータ側電動送風機４のモータ４ａの一端に接続され、
メーク接点３０ｄは抵抗器３１を介してモータ４ａの一
端に接続されている。
端が第１実施例と同様ライトスイッチＳＷａとへッドラ
ンブ１７との間に接続される一方、他端が接地されてい
る。また接極子３０ｂは、第１リレー８の第１常間接点
８ａに接続されると共に、ブレーク接点３０ｃは、ラジ
ェータ側電動送風機４のモータ４ａの一端に接続され、
メーク接点３０ｄは抵抗器３１を介してモータ４ａの一
端に接続されている。
このようにすると、ヘッドランプ１６．１７点灯状態に
おいては、励磁コイル３０ａに励磁されて接極子３０ｂ
がメーク接点３０ｄに接続されることとなる。
おいては、励磁コイル３０ａに励磁されて接極子３０ｂ
がメーク接点３０ｄに接続されることとなる。
これにより、クーラサイクルＯＮ状態においては、エン
ジン冷却水温度が低温時（水温スイッチＳｖ１がＯＦＦ
時）に、抵抗器３１を介してモータ４ａに通電されるた
め、このモータ４ａは低運転されることとなる。その結
果、ヘッドランプ１６．１７の電力消費がある場合には
１両モータ４ａ、５ａが駆動状態となっても、モータ４
ａが低回転（ｔＯＷ回転）されることとなり、全体とし
ての消費電力が極力少なくされ、バッテリ６の放電状態
が回避されることとなる。
ジン冷却水温度が低温時（水温スイッチＳｖ１がＯＦＦ
時）に、抵抗器３１を介してモータ４ａに通電されるた
め、このモータ４ａは低運転されることとなる。その結
果、ヘッドランプ１６．１７の電力消費がある場合には
１両モータ４ａ、５ａが駆動状態となっても、モータ４
ａが低回転（ｔＯＷ回転）されることとなり、全体とし
ての消費電力が極力少なくされ、バッテリ６の放電状態
が回避されることとなる。
しかも、エンジン冷却水温度が高温となった場合には、
水温スイッチＳＶｘによ°リラジエータ側電動送風機４
が作動され、エンジンｌのオーバヒートが防止される。
水温スイッチＳＶｘによ°リラジエータ側電動送風機４
が作動され、エンジンｌのオーバヒートが防止される。
これを表にすると、表２に示すようになる。
表２
他の構成および作用は第１実施例と同様であるので説明
を省略する。
を省略する。
第４図には、この発明の第３実施例を示す。
この実施例の制御回路３９は、第２リレー４０から成り
、この制御回路３９に熱負荷スイッチである外気スイッ
チＳｖ６が付加されている。この第２リレー４０の励磁
コイル４０ａの一端が外気スイッチＳ’ｄ６を介してラ
イトスイッチＳＷ４とヘッドランプ１７との間に接続さ
れ、他端が接地されている。この外気スイッチＳＷｓは
、外気温が低い時に閉成状態となり、高い時に開成状層
となるように設定されている。また、第２リレー４０の
常閉接点４０ｂはコンデンサ電動送風機５のモータ５ａ
と第１リレー８の第２常間接点８ｂとの間に直列に接続
されている。
、この制御回路３９に熱負荷スイッチである外気スイッ
チＳｖ６が付加されている。この第２リレー４０の励磁
コイル４０ａの一端が外気スイッチＳ’ｄ６を介してラ
イトスイッチＳＷ４とヘッドランプ１７との間に接続さ
れ、他端が接地されている。この外気スイッチＳＷｓは
、外気温が低い時に閉成状態となり、高い時に開成状層
となるように設定されている。また、第２リレー４０の
常閉接点４０ｂはコンデンサ電動送風機５のモータ５ａ
と第１リレー８の第２常間接点８ｂとの間に直列に接続
されている。
このようにすると、クーラサイクルＯＮ、ヘッドランプ
１６４７ ＯＮ状態で、外気温度が低い場合（コンデン
サ３に対する熱負荷が小さい場合）には、外気スイッチ
５ｉｔ６が開成状態となると同時に、第２リレー４０の
励磁コイル４０ａにて励磁されて常閉接点４０ｂが開成
され、コンデンサ側電動送風機５のモータ５ａがＯＦＦ
とされる。また、クーラサイクルＯＮ、ヘッドランプ１
６，１７ ＯＮ状態で、外気温度が高い場合（コンデン
サ３に対する熱負荷が大きい場合）には、外気スイッチ
Ｓｗｓが開成状層となっているため、第２リレー４０の
常閉接点４０ｂは閉成状態を保ち１両電動送風機４，５
のモータ４ａ 、 ５ａは高回転される。よって、外気
温度が低く、コンデンサ３にそれ程熱負荷が掛からない
場合には、モータ５ａがＯＦＦされることとなり、ヘッ
ドランプ１６゜１７の電力消費時において、両モータ４
ａ、 ５ａが同時作動することが極力少なくされ、バッ
テリ６の放電状態が回避される。これに対し、外気温度
が亮く、熱負荷が大きい時には、ヘッドランプ１６．１
７点灯時においても、外気スイッチ５Ｗ６Ｌこてモータ
５ａが作動されることにより、コンデンサ３の凝縮性能
ｆｆＪ持されることとなるため、クーラサイクルの性能
か確保されるに れを表にすると、下記の表３に示すようになる。
１６４７ ＯＮ状態で、外気温度が低い場合（コンデン
サ３に対する熱負荷が小さい場合）には、外気スイッチ
５ｉｔ６が開成状態となると同時に、第２リレー４０の
励磁コイル４０ａにて励磁されて常閉接点４０ｂが開成
され、コンデンサ側電動送風機５のモータ５ａがＯＦＦ
とされる。また、クーラサイクルＯＮ、ヘッドランプ１
６，１７ ＯＮ状態で、外気温度が高い場合（コンデン
サ３に対する熱負荷が大きい場合）には、外気スイッチ
Ｓｗｓが開成状層となっているため、第２リレー４０の
常閉接点４０ｂは閉成状態を保ち１両電動送風機４，５
のモータ４ａ 、 ５ａは高回転される。よって、外気
温度が低く、コンデンサ３にそれ程熱負荷が掛からない
場合には、モータ５ａがＯＦＦされることとなり、ヘッ
ドランプ１６゜１７の電力消費時において、両モータ４
ａ、 ５ａが同時作動することが極力少なくされ、バッ
テリ６の放電状態が回避される。これに対し、外気温度
が亮く、熱負荷が大きい時には、ヘッドランプ１６．１
７点灯時においても、外気スイッチ５Ｗ６Ｌこてモータ
５ａが作動されることにより、コンデンサ３の凝縮性能
ｆｆＪ持されることとなるため、クーラサイクルの性能
か確保されるに れを表にすると、下記の表３に示すようになる。
表 ３（クーラサイクツ１．ＯＮ状態）他の構成およ
び作用は第１実施例と同様であるので説明を省略する。
び作用は第１実施例と同様であるので説明を省略する。
第５図には、この発明の第４実施例を示す。
この実施例の制御回路４９は、切換式の第２リレー５０
並びに抵抗器５１から成り、この制御回路４９に熱負荷
スイッチである外気スイッチＳＶａが付加されている。
並びに抵抗器５１から成り、この制御回路４９に熱負荷
スイッチである外気スイッチＳＶａが付加されている。
この第２リレー５０の励磁コイル５０ａの一端が外気ス
イッチＳＶｓを介してライトスイッチＳＷａとヘッドラ
ンプエフとの間に接続され、他端が接地され、この第２
リレー５０の接極子５０ｂがコンデンサ側電動送風機の
モータ５に接続される一方。
イッチＳＶｓを介してライトスイッチＳＷａとヘッドラ
ンプエフとの間に接続され、他端が接地され、この第２
リレー５０の接極子５０ｂがコンデンサ側電動送風機の
モータ５に接続される一方。
ブレーク接点５０ｃが第１リレー８の第２常間接点８ｂ
に接続され、又メーク接点５０ｄが抵抗器５１を介して
第１リレー８の第２常間接点８ｂに接続されている。
に接続され、又メーク接点５０ｄが抵抗器５１を介して
第１リレー８の第２常間接点８ｂに接続されている。
このようにすると、クーラサイクルＯＮ、ヘッドランプ
１６，１７ ＯＮ状態で、外気温度が低い場合（コンデ
ンサ３に対する熱負荷が小さい場合）には、外気スイッ
チ５ｌｌｌｓが閉成状態・となると同時に、第２リレー
５０の励磁コイル５０ａにて接極子５０ｂが励磁されて
メーク接点５０ｄに接続され、モータ５ａに抵抗器５１
を介して通電され、このモータ５ａは低回転となる。ま
た、クーラサイクルＯＮ、ヘッドランプ１６．１７ Ｏ
Ｎ状態で、外気温度が高い場合（コンデンサ３に対する
熱負荷が大きい場合）には、外気スイッチＳＶｇが開成
状態となっているため、接極子５０ｂはブレーク接点５
０ｃとの接続状態を保ち、両電動送風機４，５のモータ
４ａ 、 ５ａは高回転される。よって、外気温度が低
く、コンデンサ３にそれ程熱負荷が掛からない場合には
、モータ５ａが低回転されることとなり、ヘッドランプ
１６．１７の電力消費時で１両モータ４ａ、 ５ａが回
転されている時でも、モータ５ａを低回転させ、両モー
タ４ａ、５ａの高回転状層が極力少なくされ、バッテリ
１６の放電状態が回避される。これに対し、外気温度が
高く、熱負荷が大きい時には、ヘッドランプ１６．１７
点灯時においても、外気スイッチＳ％ｌａにてモータ５
ａが晶回転されることにより、コンデンサ３の機能が維
持されることとなるため、クーラサイクルの性能が確保
される。
１６，１７ ＯＮ状態で、外気温度が低い場合（コンデ
ンサ３に対する熱負荷が小さい場合）には、外気スイッ
チ５ｌｌｌｓが閉成状態・となると同時に、第２リレー
５０の励磁コイル５０ａにて接極子５０ｂが励磁されて
メーク接点５０ｄに接続され、モータ５ａに抵抗器５１
を介して通電され、このモータ５ａは低回転となる。ま
た、クーラサイクルＯＮ、ヘッドランプ１６．１７ Ｏ
Ｎ状態で、外気温度が高い場合（コンデンサ３に対する
熱負荷が大きい場合）には、外気スイッチＳＶｇが開成
状態となっているため、接極子５０ｂはブレーク接点５
０ｃとの接続状態を保ち、両電動送風機４，５のモータ
４ａ 、 ５ａは高回転される。よって、外気温度が低
く、コンデンサ３にそれ程熱負荷が掛からない場合には
、モータ５ａが低回転されることとなり、ヘッドランプ
１６．１７の電力消費時で１両モータ４ａ、 ５ａが回
転されている時でも、モータ５ａを低回転させ、両モー
タ４ａ、５ａの高回転状層が極力少なくされ、バッテリ
１６の放電状態が回避される。これに対し、外気温度が
高く、熱負荷が大きい時には、ヘッドランプ１６．１７
点灯時においても、外気スイッチＳ％ｌａにてモータ５
ａが晶回転されることにより、コンデンサ３の機能が維
持されることとなるため、クーラサイクルの性能が確保
される。
これを表にすると、表４に示すようになる。
表 ４（ターラサイクノ店状態）
他の構成および作用は第１実施例と同様であるので説明
を省略する。
を省略する。
ところで、上記第３．第４実施例においても。
水温スイッチＳＶｘが設けられているが、この場合の水
温スイッチＳＶｚは、制御回路３９．４９とは無関係で
、必須の構成要素ではないが、エンジン１のオーバヒー
ト防止に役立つため設けられている。
温スイッチＳＶｚは、制御回路３９．４９とは無関係で
、必須の構成要素ではないが、エンジン１のオーバヒー
ト防止に役立つため設けられている。
これら実施例では、熱負荷スイッチである外気温スイッ
チＳＷｓが必須の構成要素となっている。また、これら
第３．第４実施例では、熱負荷スイッチとして、外気温
スイッチＳＶｓを設けたが、これに限らず、例えば車速
を検知して、コンデンサ３に対して熱負荷の大きな低速
走行時にモータ５ａを作動させるような車速スイッチを
設けることもできる。
チＳＷｓが必須の構成要素となっている。また、これら
第３．第４実施例では、熱負荷スイッチとして、外気温
スイッチＳＶｓを設けたが、これに限らず、例えば車速
を検知して、コンデンサ３に対して熱負荷の大きな低速
走行時にモータ５ａを作動させるような車速スイッチを
設けることもできる。
なお、上記各実施例においては、車両電装品としてヘッ
ドランプ１６．１７を用いたが、これに限定されるもの
でなく、消費電力の大きなワイパモータやリヤウィンド
デフォツガ−等でも良いことは勿論である。ただし、ヘ
ッドランプ１６．１７とすると、こ−のランプ１６．１
７が使用されるのは主に夜間で日射がない時であるため
、外気温度が低くなっていると共に、この外気の影響に
よりエンジン冷却水温度も上り難くなっているので、こ
の場合にモータ４ａ、５ａ等をＯＦＦ又は低回転させ、
一方、昼間の熱負荷の大きい時に両モータ４ａ、 ５ａ
を作動できるようにすることにより、冷却装置の機能が
有効に発揮される。また、上記実施例では、ラジェータ
側およびコンデンサ側電動送風機４，５の一方を制御回
路１９，２９，３９，４９にてＯＦＦ又は低運転させる
ようにしているが１両方をＯＦＦ又は低運転させること
もできる。この場合には、勿論水温スイッチＳＶｘおよ
び外気スイッチ５ｉｌｌ＠の双方を設ける必要がある。
ドランプ１６．１７を用いたが、これに限定されるもの
でなく、消費電力の大きなワイパモータやリヤウィンド
デフォツガ−等でも良いことは勿論である。ただし、ヘ
ッドランプ１６．１７とすると、こ−のランプ１６．１
７が使用されるのは主に夜間で日射がない時であるため
、外気温度が低くなっていると共に、この外気の影響に
よりエンジン冷却水温度も上り難くなっているので、こ
の場合にモータ４ａ、５ａ等をＯＦＦ又は低回転させ、
一方、昼間の熱負荷の大きい時に両モータ４ａ、 ５ａ
を作動できるようにすることにより、冷却装置の機能が
有効に発揮される。また、上記実施例では、ラジェータ
側およびコンデンサ側電動送風機４，５の一方を制御回
路１９，２９，３９，４９にてＯＦＦ又は低運転させる
ようにしているが１両方をＯＦＦ又は低運転させること
もできる。この場合には、勿論水温スイッチＳＶｘおよ
び外気スイッチ５ｉｌｌ＠の双方を設ける必要がある。
さらに、一つの制御回路１９，２９，３９．４９に対し
て水温スイッチＳＶｘおよび熱負荷スイッチを並列に設
けて、エンジン冷却水温度が高い時又はコンデンサ３に
対する熱負荷が大きい時に電動送風ａ４，５を作動させ
るようにすることもできる。
て水温スイッチＳＶｘおよび熱負荷スイッチを並列に設
けて、エンジン冷却水温度が高い時又はコンデンサ３に
対する熱負荷が大きい時に電動送風ａ４，５を作動させ
るようにすることもできる。
発明の詳細
な説明してきたように、この発明によれば、車両電装品
による電力消費がある時には、両電動送風機の一方又は
双方をＯＦＦ又は低運転させることができ、車両全体と
しての消費電力が極力低減されるため、オルタネータの
発電量を超えることがなく、バッテリの放電状態を防止
することができると共に、自動車騒音も低減できる。し
かも、エンジン冷却水温度が高温となった時やコンデン
サに対する熱負荷が大きくなった時には、水温スイッチ
や熱負荷スイッチ等により、電動送風機を作動させるこ
とができるため°、エンジンのオーツ又ヒートを防止で
きると共に、クーラの冷却性能を確保できる、という実
用上有益な効果を発揮する。
による電力消費がある時には、両電動送風機の一方又は
双方をＯＦＦ又は低運転させることができ、車両全体と
しての消費電力が極力低減されるため、オルタネータの
発電量を超えることがなく、バッテリの放電状態を防止
することができると共に、自動車騒音も低減できる。し
かも、エンジン冷却水温度が高温となった時やコンデン
サに対する熱負荷が大きくなった時には、水温スイッチ
や熱負荷スイッチ等により、電動送風機を作動させるこ
とができるため°、エンジンのオーツ又ヒートを防止で
きると共に、クーラの冷却性能を確保できる、という実
用上有益な効果を発揮する。
第１図および第２図はこの発明のクーラ付自動車のラジ
ェータおよびコンデンサの冷却装置のｆＩ実施例を示す
図で、第１図は同冷却装置の電気回路図、第２図はラジ
ェータ、コンデンサ並びに両電動送風機等の配置状態を
示す模式図、第３図ないし第５図はそれぞれこの発明の
第２．第３、第４実施例を示す第１図に相当する電気回
路図である。 ２・・・ラジェータ、 ３・・・コンデンサ、４・
・・ラジェータ側電動送風機（第１電動送風機）。 ５・・・コンデンサ側電動送風機（第２電動送風機）、
１６、１７・・・ヘッドランプ（車両電装品）。 １９．２９，３９．４９・・・制御回路、Ｓｗｔ・・・
水温スイッチ、 ＳＷｓ・・・外気温スイッチ（熱負荷スイッチ］。
ェータおよびコンデンサの冷却装置のｆＩ実施例を示す
図で、第１図は同冷却装置の電気回路図、第２図はラジ
ェータ、コンデンサ並びに両電動送風機等の配置状態を
示す模式図、第３図ないし第５図はそれぞれこの発明の
第２．第３、第４実施例を示す第１図に相当する電気回
路図である。 ２・・・ラジェータ、 ３・・・コンデンサ、４・
・・ラジェータ側電動送風機（第１電動送風機）。 ５・・・コンデンサ側電動送風機（第２電動送風機）、
１６、１７・・・ヘッドランプ（車両電装品）。 １９．２９，３９．４９・・・制御回路、Ｓｗｔ・・・
水温スイッチ、 ＳＷｓ・・・外気温スイッチ（熱負荷スイッチ］。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン冷却水を冷却するラジエータと、クーラサイク
ルの冷媒を凝縮させるコンデンサとを、第１電動送風機
および第２電動送風機で冷却するようにした冷却装置に
おいて、 前記第１電動送風機および第２電動送風機の少なくとも
一方に、車両電装品の作動時に電動送風機を停止または
低運転させる制御回路を接続すると共に、エンジン冷却
水温度の高・低によりＯＮ・ＯＦＦされて高温時に前記
制御回路の機能に反して前記電動送風機を作動させる水
温スイッチ又は前記コンデンサに対する熱負荷の大きい
時に前記制御回路の機能に反して前記電動送風機を作動
させる熱負荷スイッチを設けたことを特徴とするクーラ
付自動車のラジエータおよびコンデンサの冷却装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59250499A JPS61129320A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | ク−ラ付自動車のラジエ−タおよびコンデンサの冷却装置 |
| US06/801,807 US4658595A (en) | 1984-11-29 | 1985-11-26 | Cooling system for radiator and condenser of vehicles with an air conditioner and method of operating the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59250499A JPS61129320A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | ク−ラ付自動車のラジエ−タおよびコンデンサの冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129320A true JPS61129320A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0479851B2 JPH0479851B2 (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=17208783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59250499A Granted JPS61129320A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | ク−ラ付自動車のラジエ−タおよびコンデンサの冷却装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4658595A (ja) |
| JP (1) | JPS61129320A (ja) |
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| JPS63119825U (ja) * | 1987-01-28 | 1988-08-03 | ||
| JPS63119826U (ja) * | 1987-01-28 | 1988-08-03 | ||
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| JPH0526258Y2 (ja) * | 1987-01-28 | 1993-07-02 | ||
| KR20040051899A (ko) * | 2002-12-13 | 2004-06-19 | 현대자동차주식회사 | 차량용 냉각 팬 제어장치 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0479851B2 (ja) | 1992-12-17 |
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