JPS608330B2 - 内燃機関の電子式燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関用の電子式燃料噴射制御装置に関する
。

電子式燃料噴射制御装置は一般にエンジンのィンテーク
マニホルド‘こおける空気流量を表わす電気信号を発生
する流量測定装置と、その電気信号に応じてエンジンの
特性値を制御するデジタル処理装置とを備えている。

この装置を備えた構成として、例えば特願昭４９一７８
０４号（特関昭４９−１０３０２１号公報）が公知であ
る。

この装置に於て、流量測定装置１０の出力は電圧制御発
振器に供給されている。電圧制御発振器は流量の時間積
分に対応する値を積算するアップ・カウンター３にパル
スを供給している。アップ・カウンタ１３の値は、クロ
ツク１８により決定される周期で計数している２つのダ
ウン・カウ０ンタ１５又は１６の一方に伝送される。計
数の持続時間が各噴射動作中に噴射される燃料量を決定
する。しかしこの様な従来の構成は以下の様な２つの大
きな欠点を有している。

タ 第１は、電圧制御発振器及びデジタル・カゥンタを
用いた構成に於ては、ィンテークマニホルドに於ける偶
発的な空気の逆流を考慮することは殆ど不可能であると
いうことである。

この偶発的な空気の逆流はエンジンが比較的軽負荷で動
作して０いる時に発生する。従来の構成に於ては、電圧
制御発振器は、その出力が流量に比例するように、特性
が直線のものが使用されており、従って通過量がない場
合には発振器は停止してしまい、加えて逆方向の通過流
の場合にも信号が発生されな夕し、。従って逆流の起こ
り得る流量の測定に於ては「エンジンへの総供給量が非
常に不正確となつてしまう。第２の問題は流量以外のパ
ラメータを電圧制御発振器及び計数回路のパラメータと
しているので電圧制御回路が複雑となってしまう。

本発明は上記欠点に鑑みなされたものであり「ィンテー
クマニホルドで偶発的に生ずる空気の逆流勺冷間時のエ
ンジンの始動、通常及び高負荷時の運転状態を考慮する
ことができると共に、空気流量をもパラメータとして考
慮する内燃機関の電子式燃料噴射制御装置を提供するこ
とを目的とする。

上記目的はエンジンの空気吸込マニホールドーこ配置さ
れた空気流量計包０〜軍２とＬ前記空気流量計に連動し
エンジンに空気が流入する時の流量により変化すると共
にその流入方向でその極性が変化する電圧信号を発生す
る計測器貴４と、前記計測器に接続されておりエンジン
への燃料要求に対応する電圧信号を発生する積分器１６
と、エンジンの動作に同期して間欠的に前記積分器をリ
セットするスイッチ回路１７と「前記積分器の出力電圧
信号をコンデンサ２１〜２３に周期的に転送するゲート
手段１８〜２０と「 エンジンの動作パラメータに応答
しその動作パラメータで定められた割合で前記コンデン
サを放電させる電流源２５を制御する冷間時始動制御部
２７及び排気制御部２６と「前記コンデンサの放電時間
に応答し噴射される燃料量を制御する比較器３０７３１
とから構成することにより達成することができる。

この様に構成することにより、放電期間中積分用コンデ
ンサが信号を保持する必要がないので、エンジンへの空
気流量測定を連続して行なうことができると共に「信号
を出力するパルス長を決定するために放電している他の
コンデンサに伝送することができる。まず、第１図に於
いて「図示の制御部には公知のイオン変位型流量計が配
置されている。

このような流量計はエンジンの空気吸込みマニホールド
１３に位置しているイオン放電電極１０と」軸上に一定
の間隔をおいて配置したイオン橘収電極１１，翼２とか
ら構成されている。又全制御電流が流れるように電極１
０と二個の電極１１，１２間に高電圧が与えられる。二
個の電極亀竃，竃２で受けた電流間の差はマニホールド
１３に沿って流れる流量に比例する。計測器！４は公知
の方法でこの流量に比例した電圧出力信号を得る役目を
している。エンジンはタイミング卑パルス発生器母５を
駆動し「該タイミングりひレス発生器はエンジンのクラ
ンク軸の回転と同期してパルスを発生させている。

仮りに、エンジンが公知の方法と同じ四サイクルで作動
するものとすれば、発生器はエンジンの１回転につき１
個の負パルスをつくるパルス列Ｃを生ずる。各パルスの
長さは使用されるバッテリー電圧で変わる。発生器１５
はさらに正パルスＡ，Ｂを発生し、且つ、パルスＣのト
レィル。エッジでトリガーされる固定持続時間の負パル
スのパルス列Ｄをも発生する。計測器１鶴の出力は、積
分器量６の入力端子に供給されており「 コンデソサ１
６ａはパルス列Ｄによって動作するスイッチ１７でもつ
て周期的に放電する。

積分器１６の出力はそれぞれパルスＡ；Ｂ９Ｃにより開
くゲート１８，１９，２０１こ加わる。これらのゲート
はＬコンデンサ２１，２２及び２３からなる３個の信号
蓄積手段の充電状態を制御する。コンデンサ２３はエン
ジンの１サイクルに一度だけ更新されるメモリーとして
の働きをし、そこにかかる電圧はしベル検出回路２４１
こ加わる。

該検出回路は３端子、則わち、コンデンサ２３の電圧が
第１レベル（高いエンジン負荷状態に対応する）より高
いときには負の信号を、他の場合には正の信号を出力す
る出力端子ａ、コンデンサ２３の電圧がやや低い第２設
定レベル（エンジンのアィドリング状態に対応する）以
下のときには、負の信号を出力する出力端子ｂ、並びに
、コンデンサ２３の電圧がさらに低い第３レベル（エン
ジンのオーバー・ラン状態に対応する）以下のときは常
に正の信号を出力する出力端子ｃ、とがある。本発明の
構成は更に、エンジンの作動状態によりコンデンサ２１
及び２２を放電する制御電流源２５がある。上誌放電量
は排気ガス感知器（図示せず）「冷間時始動制御部２７
、並びに端子ａ，ｂに結合された排気制御部２６からの
電圧信号により決定される。排気制御部２６は端子ａ或
し、はけこ員の信号があるときも又は冷間時始動制御部
２７が作動中のと対こ不動作状態となるように構成され
ている。エンジンは二個の電気的作動ィンジェクターに
より燃料が供給されるように配置されており、該ィンジ
ェクターは燃料供給から作動し．適当なシリンダーに隣
接する位置で燃料を交互に空気吸込みマニホールド‘こ
霧化する働きをする。

噴射された燃料量は各々ィンジェク夕−が開かれる時間
に比例する。増中器２８７２９は各々のィンジェクター
を促進する為のもので、これらの増中器はそれぞれ入力
を一対の比較器３０，３１から受ける。これらの比較器
はそれぞれ基準電圧と共にコソデンサ２１，２２にかか
る電圧を比較しト又各コンデンサ電圧が基準電圧を超え
た時にのみ運動したソレノイドを開くような出力を生ず
るものである。かようにして「各ソレノィドが開かれる
時間はコンデンサ２１又は２２が充電される電圧と引き
続き放電される割合による。

各ゲート量８或いは１９がコンデンサを充電するために
開く時間はパルスＡ亨Ｂ及びＣの長さが非常に変わるの
で「バッテリー電圧と共に変化するということがわかる
。

しかるに、各ィンジヱクターが付勢される時間の長さを
バッテリーの電圧に依存して加算するのでィンジェクタ
ーの動作に際する或る電圧依存遅れを補償することが出
釆る。第２図は第１図に示した各手段又は回路を関連す
る素子と共に示す回路図である。

第１図の積分器は演算増中器１６として示されており、
その反転入力端子は直列に接続の抵抗１０２とコンデン
サー８３によりブリッジされた抵抗１０１を介して流量
計１４に接続される。

ＮＰＮトランジスター８４１こは演算増中器の為の加算
電流利得を供給し「ェミッタ・フオロアに接続される。
即ち、ベースは増中器１６の出力端子に、コレクタは由
線１０５「 ェミッタは抵抗１０７を通してｅ線亀０６
にそれぞれ接続する。スイッチ１７はエミツタがトラン
ジスタ１０４のヱミッ夕に、コレクタが増中器】６の反
転入力端子に接続のＰＮＰトランジスター０８から構成
される。トランジスタＩＱ８のベースは抵抗１０９を通
りそのェミッタに、且つ、発生器１５（第３図参照）の
端子Ｄに抵抗亀亀０を通って接続される。ポテンショメ
ータ重量１１まオフセット電圧補償用の増中器１６１こ
公知手段で接続される。流量計官４の電圧は流量が増大
するにつれてマイナスとなるのでエンジンの回転でコン
デンサー６ａにより得られる電圧は流量が或る設定エン
ジン速度に向けて増大するとプラスのほうに増大する。

この電圧はダイオード１１２を介してコンデンサ２３に
供給され、該コンデンサ２３はダイオード１１２のカソ
ードと増中器の非反転端子と増中器の非反転端子が接続
されるアースＥ間につながれる。ダイオード１１２のカ
ソードはさらにダイオード１１３と抵抗１１４を通り端
子Ｃに接続される。その結果、燃料噴射量に相当する値
に周期的に充電されるコンデンサ２３は燃料量が低下す
るとある設定値まで放電させられる。第１図のレベル検
出回路２４は３個の電圧比較器１１５，竃１６及び１１
７で構成され、その出力端子は第１図の端子ａ，ｂ、並
びにｃを構成する。

言及した三つの電圧レベルは抵抗１１８と線１０５及び
アースＥ間に直列に接続の３個のポテンショメータ１１
９，１２０、及び１２１からなる抵抗鎖によって配置さ
れる。ポテンショメーター亀９，１２０の可変部はそれ
ぞれ比較器１１５の非反転入力端子と比較器１１６の反
転入力端子に接続され、ポテンショメータ１２０， ！
２１の接合部は比較器１１７の非反転入力力端子に接続
され、ポテンショメー夕１２１の可変部はアースＥに接
続される。コンデンサ２３はアースＥに接続のコレクタ
と、抵抗１２３を介して線１０５に接続され「且つ比較
器ｌｉ５及び１１７の反転入力端子及び比較器１１６の
非反転端子に接続のェミツタとのエミツタ・フオロアＰ
ＮＰトランジスタ１２２によりバツフアをかけている。
第１図の定電流源２５はアースＥに接続のベースと平衡
ポテンショメータ１２８の両端に抵抗１２６，１２７を
介して接続のヱミツタからなる一対のＮＰＮトランジス
タ１２４，亀２５で構成されている。

ポテンショメータ１２８の摺動部は直列接続の一対の抵
抗１２９，１３０を介して線１０６に、又抵抗１３１，
１３２及び一対の可変抵抗器１３３？ ３３４とを介
してアースＥにそれぞれ接続されるェミッタを有する二
個のトランジスタ１３５，１３６のコレク外こ接続され
る。抵抗１２９，１３０の共通点は第ｉ図の冷間時始動
回路２７の出力端子に接続されており、又線１０５及び
Ｅ間に直列に接続の抵抗１３８９１３９の共通点に接続
のェミッタをもつＰＮＰトランジスター３７のコレク外
こも接続される。トランジスタ婁３７のベースは抵抗１
４０で第竃図の排気制御回路２６に接続されも且つ、ア
ースＥに接続のェミツタをもつＰＮＰトランジスタ１４
１のコレクタにも接続される。トランジスター３５のベ
ースは比較器１富５の出力端子とアースＥ間に直列の二
個の抵抗ｇ亀２，１４３の共通点に接続される。

トランジスタ１３６のベースは抵抗量４４でアースＥに
接続され、又抵抗１４５で比較器１１６の出力端子に接
続のカソードをもつダイオード亀＆６のアノードに接続
される。比較的大容量のコンデソサ亀４７はダイオード
１４６のアノードとアースＥ間に接続される。トランジ
スター４１のベースは抵抗１４８を介して線量Ｑ５に接
続され、通常の状態ではオフリゞィアスされており、さ
らに抵抗１４９を介してアｍスＥにし又２個のダイオー
ド軍富貴，１５２のアノードーこ抵抗竃６蟹を介して接
続される。該ダイオードのカソードはそれぞれ比較器１
１５，畳軍６の出力端子につながれる。比較器１１５，
竃亀６のいずれか一方が負の出力を生ずると、トランジ
スタ軍４１‘ま導適状態となり「回路２６から得られる
信号はアースＥに短絡する。比較器量亀５及び亀亀函の
両方の信号がプラスの状態にあると仮定すれば「 コン
デンサ亀母７が放電し、両トランジスタ亀３５，１３８
１まオフとなり「トランジスタ亀２箱り再２５を通る電
流によっては制御されなし、。

もしも袷間時始動回路が有効にオープン回路を呈するな
ら「抵抗官２９デー３０の共通点の電圧は排気制御回路
のみにより制御されることとなる。抵抗翼認仇 亀３Ｑ
間の接合点の電位、及び抵抗亀２９、ポテンショメ−夕
１２８と抵抗８２６？ 亀２７の値によってェミッ外ま
決定され、それ故トランジスタ官２４舞 亀２５のコレ
クタ電流も決定される。排気制御部２６はほぼ一２Ｖ「
十２Ｖ間で排気混合物により変化する出力信号を供給
し「エンジンに供給される燃空混合が充分な時は電圧は
増大し「少し・ときは減少する。

しかるに混合が充分なときはＥｘで示した端子に供給さ
れる電圧は上昇し、トランジスタ１３７のベースから引
張られる電流は減少する。このことは、順にトランジス
タ１３７のコレクタ電流を減じ、従って「抵抗首２９，
１３８の共通点の電位が低下する。よって「トランジス
夕竃２４，亀２５の一方がコンデンサ２１又は２２を放
電する如く導適しているとトランジスタ１２４，亀２６
から引張られる電流に増加を生ずる。その結果「放電時
間を短縮させト供給される燃料量が引き下げられる。同
様に、混合が低いと抵抗１２９９ 富３０の接合点の電
位が上昇し〜トランジスタ蔓２４又は亀２５から引張ら
れる電流が減少し÷その結果、供給される燃料量が増大
されることとなる。冷間時始動制御部２７は第亀図に図
示され「始動ソレノィド接点に接続の入力端子２Ｑもが
あり、この端子に１２Ｖのパルスがエンジンの回転中に
供給される。

この回路にはエンジン冷煤温度に感応するサーミスタ２
８２が設けてある。端子２８竃ままアースＥに直列接続
された２個の抵抗２８３，２８４で蓮がれ、これらの接
合部はェミッ夕がアースＥに接続のＮＰＮトランジスタ
２８８のベースに接続される。トランジスタ２０５のコ
レクタはコンデンサ２０６の一方に接続され、且つ、コ
ンデンサ２■６間にポテンショメータ２８７が接続され
る。コンデンサ２８６の他方は抵抗２Ｇ８を通って接地
アースＥに〜又直列接続の可変抵抗及び抵抗２亀Ｑを通
ってプラス線ＩＱ５１こ接続されｔさらにＰＮＰトラン
ジスタ２畳亀のベースにつながれる。尚、トランジスタ
２亀亀のエミッタは一対の直列接続の抵抗２１２，２１
３を通して線１８５に接続される。トランジスタ２量１
のコレクタはＮＰＮトランジスタ２首 ４のベースに接
続され、該トランジスタ２軍４は抵抗２亀５を通してア
ースＥに〜又抵抗２１６を通して線１０飢こ接続される
。トランジスタ２８４のェミッタはアースＥにトトラン
ジス夕２貫４のコレクタはトランジスタ竃４亀（第２図
）のコレク外こ接続される。その結果トランジスタ２富
４が導適状態のときは該トランジスタの信号は回路２６
からアースへ短絡される。ポテンショメータ２Ｇ？の可
変部はＮＰＮトランジスタ２１７のベースに接続され、
そのェミッタは直列接続の可変抵抗２亀覇と抵抗２１９
を介して抵抗２１２，２９３の接合部へ接続される。サ
ーミスタ２鰭２はこの同じ接合部とアースＥ間に回路の
出力端子となるトランジスタ２竃７のコレクタが抵抗１
２ｇ，亨３Ｑの接合部へ〜且つ「トランジスタＩＳす（
第２図参照）へ接続される。サーミス夕２０２が暖めら
れていないときは、抵抗２１２，２１３の接合部は比較
的高い電圧となり、それがトランジスタ２１１，２１７
のエミッタに印加される。

始動モータでヱンジンを回転中にトランジスタ２０５が
オンし、コンデンサ２０６が抵抗２０９，２１０を介し
て充電する。−度コンデンサ２０６が完全に充電すると
、トランジスタ２１７はサーミスタ２０２で感知される
エンジン温度による電流を通過させ、エンジン温度が低
下するにつれ増大する。回転開始時に「即ち、コンデン
サ２０６がまだ充電しているうちに、充分に大きい電流
がトランジスタ２１７を通る。クランク回転の終了時に
は「コンデンサ２０６は抵抗２０７を介して約１の砂の
時定数で放電いまじめる。

これによって、エンジン温度のみによる低値に達するま
でトランジスタ２１７を通る電流は漸次低下する。エン
ジンが温まると、この電流はあらわれない。

トランジスタ２１７による制御電流は第２図の抵抗１３
０を通りぬけるので抵抗１２９，’３０の接合部の電圧
は上昇し、コンデンサ２１，２２の放電率は減少する。
その結果、空燃混合比を高める。エンジン温度が普通以
下で排気制御部からの信号を落ち込ませるトランジスタ
をオンすることにより排気制御が絶たれる場合はトラン
ジスタ２１１も導通する。熱せられたクランク回転中に
混合を高めることにあるエンジンには必要かもしれない
が、既に熱せられたエンジンの回転中にはトランジスタ
２１１，２１７はオンしない。この場合には、クランク
回転中（とその後約１０秒間）にトランジスタ２１７の
出力が得られるように第４図の成分の値は選定される。
エンジンのアィドリング中には第２図の比較器１１６の
出力はトランジスタ】３６を導通させるようにマイナス
となり、トランジスタ１２４，１２５の電流が減ずる（
混合を相当高くする）、比較器１１６の出力がそのプラ
ス・レベルに復帰すると「 コンデンサー４７は通常の
空燃比まで復帰を遅らせる。

比較器ｊ１６のマイナスの出力も排気制御信号をアース
に短絡させるようトランジスター４１をオンさせる。排
気制御部２６は直ちに再蓄積されち比較器１！６の出力
はプラスに庚る。エンジン負荷が非常に高い時期には「
比較器１１５はマイナスの出力を供給し、トランジスタ
１３５はトランジスタ１２４，１２５の電流を減ずるよ
うな導通に切替えられ、エンジンに供給される混合を増
大させ、そして、再度排気信号をアースへ短絡させるよ
うにトランジスタ１４１をオンして、排気制御部は跡絶
える。トランジスター２４，１２５のコレクタはそれぞ
れ信号蓄積コンデンサ２１，２２によりアースＥに接続
される。

第１図のゲート１８，１９はそれぞれ２個のＦＥＴトラ
ンジスタで構成される。各ＦＥＴ，５３，１５４のドレ
ィンはトランジスタＩＱ４のエミツタに、ゲートはそれ
ぞれダイオード１５５，１５６を介して発生器１５の端
子Ａ，Ｂに接続されている。抵抗１５７，１５８はＦＥ
Ｔのドレインをそのゲートに、且つ抵抗１５９，１６０
は各ＦＥＴのソースをコンデンサ２１あるいは２２に後
続させる。第１図に示した二個の比較器３０と３１には
それぞれコンデンサ２１，１“こ接続の非反転入力様子
と、反転端子とがあり、該反転端子は共に接続され、且
つ、第２図の抵抗１６１を介して線】０５及びＥ間に直
列の２個の抵抗１６２，１６３の共通点に接続される。

これらの反転入力端子は、また、ダイオード１６４を介
して比較器１１７の出力端子に接続されるので比較器１
１７の出力がプラスになると両比較器３０，３１の出力
はそのままマイナスとなる。第１図の出力増中器２８，
２９はポテンショメータ１６７，１６８を介して、それ
ぞれの比較器３０，３１によって作動するダーリントン
・トランジスタ１６５，１６６からなる。第３図はパル
ス発生器１５の詳細な回路図であり、エンジンで駆動す
るスチール。

デスク３０１が示されており、その周辺に９００角の切
取られた「窓」３０婁ａを有する。このデスクと連動し
て、２個の磁石３０２，３０３があり、その各々は汎用
のホール効果スイッチ３０４，３０５を備えている。こ
れら２個のスイッチ３０４，３０５は各各アースＥ、線
亀Ｑ６間に接続され、且つ、磁石が窓３８１ａと一直線
に並ぶとスイッチの出力が線１０６の電位になり、それ
以外の場合、出力はアースＥの電位となる。２個のスイ
ッチ３０４，３０５の出力端子は２個の抵抗３０６，３
０７を通ってアースＥに、また、２個のダイオード３０
８，３０９のカソードに接続される。

さらに該ダイオードのアノードは共に接続され、且つ抵
抗３１０を通ってＮＰＮトランジスタ３１１のベースに
接続される。このトランジスタのベースは抵抗３１２を
通ってアースＢに、また、コンデンサ３１３を通って線
１０６に接続される。トランジスタ３１１のェミッタは
抵抗３１４を通って線１０６に、そのコレクタ抵抗３１
５を通ってアースＥに接続される。第２のＮＰＮトラン
ジスタ３１６にはトランジスタ３１１のェミッタに接続
のェミッ夕と、トランジスタ３１竃のコレクタと線１０
６間に直列の抵抗３１７，３１８の接合部に接続のベー
スとを有している。２個のトランジスタ３１１，３１６
と関連した成分によってシュミット・トリガー回路を構
成しており「トランジスタ３１１（通常オン）がオフさ
れ、いずれかのホール効果スイッチの出力がマイナスと
なると、トランジスタ３１６をオンする。

トランジスタ３１７のコレクタは線１０５、Ｅ間に直列
の２個の抵抗３１９，３２０の接合部に接続される。

この接合部はＮＰＮトランジスタに接続されている。尚
、該トランジスタのェミッタはアースＥに接続され、コ
レク外ま可変抵抗３２２、抵抗３２３とを直列抵抗を介
して線１０５に接続される。トランジスタ３２１は通常
は導通ずるようにバイアスされるが、トランジスタ３１
１がオフされると切替えられる。これはトランジスタ３
１１がオフするとトランジスタ３２１のコレクタの電位
を急激にプラスにさせる。抵抗３２２，３２３の接合部
はコンデンサ３２４を介して動作増中電圧比較器３２５
の非反転入力端子に接続され、この非反転入力端子は「
また直列の抵抗３２６と可変抵抗３２７を通ってアー
スＥに接続される。

比較器３２５の反転入力端子はバッテリーの田端子３１
１をｅ線１０６を接続する２個の直列抵抗３２９９３３
０の接合部に接続される。反転入力端子はさらにダイオ
ード３３２のカソードにつながれており、該ダイオード
のァノードはアースＥに接続され、コンデンサ３８３に
よりブリッジになっている。ダイオード３３２は反転入
力端子電圧をアースＥ以下に落させる度合を制限するも
のである。非反転入力端子に印加される信号は指数函数
的に落ち込むトレート・エッジを有するため、トランジ
スタ３１１の各々のオフ状態でプラス出力が比較器３２
５からあらわれる時間の長さがバッテリー電圧により変
化することとなる。比較器３２５の出力端子は抵抗３３
４，３３５を通して線１０６へ、また、これらの抵抗３
３４，３３５の相互連絡はコンデンサ３３６を介して線
１０５に接続された抵抗３３８１こよりバイアスされた
ＮＰＮトランジスタ３３７のベースに接続される。

トランジスタ３３７のェミッタは線１０６に、またコレ
クタは抵抗３３９を通って線竃０５へＬ さらに直列の
抵抗３４０，３４１を通って線１０６に接続される。抵
抗３４０，３４１の接合部はコンデンサ３４２を通して
線ＩＱＳへ接続され、またＮＰＮトランジスタのベース
に接続される。該トランジスタのェミッタは級ＩＱ６に
、コレク外ま出力Ｄを供給する。１対の直列抵抗３４４
，３４５は比較器３２５の出力端子を線１０６及びＮＰ
Ｎトランジスタ３４６のベースに接続する。

該トランジスタのェミツタは線亀０６にコレクタは出力
Ｃを供給する。出力Ａ，Ｂはェミッタが共に線１０６に
コレクタがそれぞれ抵抗３４９，３５Ｑを通って比較器
３２５の出力端子に接続の２個のトランジスタ３４７，
３４８を通って供給される。この２個のトランジスタ３
４７，３４８のべ−スはそれぞれ抵抗３５１，３５２を
通って線１０６へ、且つそれぞれ抵抗３５３，３５４を
通ってダイオード３０８，３０９のカソ−ドーこ接続さ
れる。トランジスタ３５１，３５２は通常はオンしてい
るが、連動しているスイッチ３８４，３０５がマイナス
になるときはオフとなる。同時に比較器３２５の出力は
プラスとなり、その結果ト出力ＡまたはＢは比較器３２
５のプラスのパルス期間中にプラスとなる。以下「本発
明の動作を第５図を用いて説明する。第５図の波形は第
１図で示した計測器１４の出力波形を示す図であり、波
形ｉは積分器１６（又はコンデンサー６ａ）の出力電圧
を示す図であり、波形ｉは第１図で示したタイミングパ
ルス発生器１５の出力信号Ｄの波形でありし波形ｋはコ
ンデンサ２２の電圧波形であり、波形１はパルス発生器
１６の出力信号Ｂの波形であり、波形ｍは燃料噴射装置
Ｂ（第２図に於てｌｎｉＢに接続される）の動作を示す
波形である。波形ｉは、エンジンが冷間時の始動、通常
負荷及び高負荷状態に於けるィンテークマニホルドを通
過する空気流を示す計測器１４の出力信号である。

図に於いてｏより下方の一領域で示されている部分がィ
ンテークマニホルド内の空気の逆流を示している。この
出力信号は積分器１６でタイミングパルス発生器１５の
Ｄすなわち波形ｋに従った期間で時間積分され波形ｊで
示す波形が得られる。この信号はタイミングパルス発生
器１５の出力信号Ａ又はＢに応答して開閉するゲート１
８又は１９（第２図に於てはＦＥＴスイッチ１５３又は
１５４）を介して、コンデンサ２１又は２２に供給され
る。

この内第５図には波形ｍとしてタイミングパルス発生器
１５の出力信号Ｂ及び波形１としてコンデンサ２２の電
圧を示した。波形ｍは前述した波形ｍに応じて比較器３
０の出力に得られる信号波形である。第５図に於て、発
生器１５の出力信号Ａ及びコンデンサ２１の信号を示さ
なかったが、波形ｉに於て示される空気流が同一ならば
波形１〜ｎに示したと同一の波形が位相が１８０ｏずれ
た位置で発生することは言うまでもない。前述した波形
ｎの信号は端子ｌｎｊＢを介してエンジンの図示しない
燃料噴射機構に接続されている。エンジンが袷間時の始
動、又は一定速度での通常運転の場合には、シリンダへ
の空気供給量は一定であるので、積分器１６はコンデン
サ１６ａに同一の出力波形を発生させる。同様にして、
波形Ｂによりゲート１９が閉成した瞬間に同一の電圧が
コンデンサ２２に伝送される。しかし、第４図に示した
冷間時始動制御部１２が作動し、その出力が第２図のＣ
／Ｓ２１７で示した端子に供給されている場合には、抵
抗１２９及び１３０の接続点の電位が上昇し、よってト
ランジスター２４及び１２５を介して放電されるコンデ
ンサ２１及び２２の放電率が減少する。

従ってこの状態の時には前述した状態とは異なる量の燃
料がエンジンに供給される。又、高負荷状態に於ては、
通常負荷運転状態よりも更に空気を必要とするものであ
り、積分器出力の電圧は更に高くなる。

従ってコンデンサ２２も高い電圧に充電され、この雷価
を放電するのに長い時間がかかるので、従ってエンジン
に供給される燃料量が多くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略図である。 第２図は具体的に示した電子回路線図である。第３図は
タイミング・パルス発生器の具体的回路線図である。第
４図は袷間時始動回路線図である。第５図は計測器１４
の種々の出力波形を示す図である。ｌｏ．・．．・．イ
オン放射電極、１１，１２・・・・・・イオン瓶収電極
、１３・・・・・・マニホールド、１４・・・・・・計
測器、１５・・・・・・タイミング・パルス発生器、１
６・・・…積分器、１６ａ・・・・・・コンデンサ、１
７・・・・・・スイッチ、１８，１９，２０……ゲート
、２１，２２，２３……コンデンサ、２４……レベル検
出器、２５・・・…制御電流ソース、２６・・・・・・
排気制御部、２７・・・・・・冷間時始動制御部、２８
７ ２９・・・・・・増中器、３０，３１……比較器、
１０４，１２４，１ ２５，２０５，２ １ ４，２
１ ７・・・・・・ＮＰＮトランジスタ、１３７，１４
１，１２２，１３５，１３６．．・．・・ＰＮＰトラン
ジスタ、１ １２，１ １３．１４６，１５１，１５２
……ダイオード、１０５，１０６・・・…線、１１５，
１１６，１１７・・１・・・電位差比較器、１１９，１
２０，１２１，２０７，１１１……ポテンシヨメータ、
１３３，１３４……可変抵抗器、１２８…・・・ポテン
ショメータ、１０３，１４７，２０６……コンデンサ、
１０２，１０７，１０９，１１４，１２４，１２６，１
２７，１２９，１３０，１３１，１３２，１３８，１３
９，１４０，１４２，１４３，１４４，１４５，１４８
，１４７，２０８，２１１，２１２，２１３，２１８，
２１９・…・・抵抗。 第１図第２図 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの空気吸込マニホールドに配置された空気
   流量計１０〜１２と、前記空気流量計に連動しエンジン
   に空気が流入する時の流量により変化すると共にその流
   入方向でその極性が変化する電圧信号を発生する計測器
   １４と、前記計測器に接続されておりエンジンへの燃料
   要求に対応する電圧信号を発生する積分器１６と、エン
   ジンの動作に同期して間欠的に前記積分器をリセツトす
   るスイツチ回路１７と、前記積分器の出力電圧信号をコ
   ンデンサ２１〜２３に周期的に転送するゲート手段１８
   〜２０と、エンジンの動作パラメータに応答しその動作
   パラメータで定められた割合で前記コンデンサを放電さ
   せる電流源２５を制御する冷間時始動制御部２７及び排
   気制御部２６と、前記コンデンサの放電時間に応答し噴
   射される燃料量を制御する比較器３０，３１とから構成
   されることを特徴とする内燃機関の電子式燃料噴射制御
   装置。