JPS6075718A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS6075718A JPS6075718A JP58176777A JP17677783A JPS6075718A JP S6075718 A JPS6075718 A JP S6075718A JP 58176777 A JP58176777 A JP 58176777A JP 17677783 A JP17677783 A JP 17677783A JP S6075718 A JPS6075718 A JP S6075718A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- suction
- valve
- intake passage
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンノンの吸気装置、特に２ポートｔ・γの
複数の吸気ポートをエンジンの燃焼室に開口させるとと
もに、各吸気ポートに対してこれを開閉する吸気弁を配
置した型式の吸気装置に関するものである。
複数の吸気ポートをエンジンの燃焼室に開口させるとと
もに、各吸気ポートに対してこれを開閉する吸気弁を配
置した型式の吸気装置に関するものである。
（従来技術）
従来より、レシプロエンノンにおしパζ、各燃焼室に対
して、はぼ均等な開１」面積をイｊする２つの吸気ボー
トを開口させて大きな開口面積を確保橿−るとともに、
シリンダヘッド内に形成する吸気通路を各吸気ボートに
燃焼室の軸方向に沿った大角度で接続して吸気を燃焼室
にストレー１に流入させることにより、エンノンの光」
眞効率を最大限向上させ、エンノンの高出力化を図った
エンジンの吸気構造はよく知られている。
して、はぼ均等な開１」面積をイｊする２つの吸気ボー
トを開口させて大きな開口面積を確保橿−るとともに、
シリンダヘッド内に形成する吸気通路を各吸気ボートに
燃焼室の軸方向に沿った大角度で接続して吸気を燃焼室
にストレー１に流入させることにより、エンノンの光」
眞効率を最大限向上させ、エンノンの高出力化を図った
エンジンの吸気構造はよく知られている。
かかる２ボ一ト型式の吸気構造は、高負荷運ｔ１ｇ時の
高出力化を図るという点で有利であるが、その反面、吸
気量の少ない低負荷運転１ｆ；’ｉには、吸気流速が弱
まり、燃焼性か１氏下し、燃費の而でも、エミンション
の面でも不利となる欠点かある。
高出力化を図るという点で有利であるが、その反面、吸
気量の少ない低負荷運転１ｆ；’ｉには、吸気流速が弱
まり、燃焼性か１氏下し、燃費の而でも、エミンション
の面でも不利となる欠点かある。
かかる欠点を解消するため、１店員（ｉｉＪ用吸気通路
とシャンターバルフを介設した高負荷用吸気通路とを上
記２つの吸気ボートに夫々接続し、工ンジンの低負荷′
４１を時には、シャッターバルブを閉じて、低負荷用吸
気通路のみから吸気を行なうようにしたものか知られて
いる（例えば゛、特開昭５６− ＋ｉ、 ４４１ ’：
）号公ｔＡｉ参照）。
とシャンターバルフを介設した高負荷用吸気通路とを上
記２つの吸気ボートに夫々接続し、工ンジンの低負荷′
４１を時には、シャッターバルブを閉じて、低負荷用吸
気通路のみから吸気を行なうようにしたものか知られて
いる（例えば゛、特開昭５６− ＋ｉ、 ４４１ ’：
）号公ｔＡｉ参照）。
しめ化ながら、かかる対策は低負荷対策として必ずしも
有効ではない。即ち、もともと高出力化のため２つの吸
気ポートの開口面積を最大限確保するようにしたもので
あるため、１つの吸気ボートのみを使用するとしでも吸
気量が少ない極低負荷運転時には、開口面積が依然大ぎ
すぎて吸気流速を有効に向上させることができず、燃焼
性の向［、に不可欠なスワールを有効に形成できない。
有効ではない。即ち、もともと高出力化のため２つの吸
気ポートの開口面積を最大限確保するようにしたもので
あるため、１つの吸気ボートのみを使用するとしでも吸
気量が少ない極低負荷運転時には、開口面積が依然大ぎ
すぎて吸気流速を有効に向上させることができず、燃焼
性の向［、に不可欠なスワールを有効に形成できない。
かかる１；挟合は、低負荷用吸気通路の通路面積を絞れ
ば、それで解消しうるように思えるが、高：」’、ｈ化
を図る１］的から吸気通路のポート接続部は１ｉｉｊ述
したように、燃焼室の軸方向に沿った方向に形成されて
いるため、吸気流速を早めることによって燃焼室内に流
速の早い流れが生成されたとしても燃焼室の周方向に沿
った有効なスワールとして生ｙＩｊ、されない。このた
め、この吸気の流れは圧縮行程において早期に滅哀され
てしまうといった問題がある。そうかといって、流速を
できるだけ高めようとして低負荷用吸気通路を絞りすぎ
れば、それだけ賄いうる負荷範囲か制限され、比較的低
い負荷域でシャッターバルブを開いて商工を筒用吸気通
路からも吸気を供給する必要か生ずる。その場合、２つ
の吸気ボートは、燃焼室の水手方向中心線に関して対向
的に形成されているため、低負荷用吸気ポートから吸入
される吸気流と高負荷用１及気ポートから吸入される吸
気流とが衝突して、スワールが消滅されないまでもます
ます弱められてしまい、スワールによる良好な燃焼性を
確保し難い欠点がある。
ば、それで解消しうるように思えるが、高：」’、ｈ化
を図る１］的から吸気通路のポート接続部は１ｉｉｊ述
したように、燃焼室の軸方向に沿った方向に形成されて
いるため、吸気流速を早めることによって燃焼室内に流
速の早い流れが生成されたとしても燃焼室の周方向に沿
った有効なスワールとして生ｙＩｊ、されない。このた
め、この吸気の流れは圧縮行程において早期に滅哀され
てしまうといった問題がある。そうかといって、流速を
できるだけ高めようとして低負荷用吸気通路を絞りすぎ
れば、それだけ賄いうる負荷範囲か制限され、比較的低
い負荷域でシャッターバルブを開いて商工を筒用吸気通
路からも吸気を供給する必要か生ずる。その場合、２つ
の吸気ボートは、燃焼室の水手方向中心線に関して対向
的に形成されているため、低負荷用吸気ポートから吸入
される吸気流と高負荷用１及気ポートから吸入される吸
気流とが衝突して、スワールが消滅されないまでもます
ます弱められてしまい、スワールによる良好な燃焼性を
確保し難い欠点がある。
かかる問題を解？’＋’ｉするため、本願出願人は、複
数の吸気ボートをエンジンの燃焼室１こそれぞれ開口さ
せ、各吸気ポー）・を吸気弁で開閉するようにしたエン
ノンの吸気装置において、複数の吸気ボートに接続され
る吸気通路内に開閉弁を配設して、この開閉弁を低負荷
運ｉ１ｊ：時には閉しｒｔ’：ｒ負イ：：ｒ運転時ｌこ
は開くようにエンノンの運転状態に応して１−記吸気通
路の通路面積を増減制御する一方、上記開閉弁よりも上
流の吸気通路の底部から分岐し、上記吸気ボートのいず
れか一つに接続され、通路面積力佳記吸気通路に比べて
小さい補助吸気通路を設けたエンジ゛ンの吸気装置を本
願と同時の出願において提案しでいる。
数の吸気ボートをエンジンの燃焼室１こそれぞれ開口さ
せ、各吸気ポー）・を吸気弁で開閉するようにしたエン
ノンの吸気装置において、複数の吸気ボートに接続され
る吸気通路内に開閉弁を配設して、この開閉弁を低負荷
運ｉ１ｊ：時には閉しｒｔ’：ｒ負イ：：ｒ運転時ｌこ
は開くようにエンノンの運転状態に応して１−記吸気通
路の通路面積を増減制御する一方、上記開閉弁よりも上
流の吸気通路の底部から分岐し、上記吸気ボートのいず
れか一つに接続され、通路面積力佳記吸気通路に比べて
小さい補助吸気通路を設けたエンジ゛ンの吸気装置を本
願と同時の出願において提案しでいる。
即ち、」二記提案のエンジンの吸気装置によれば、開閉
弁が閉しられるエンジンの低負荷運転時、吸気は専ら吸
気通路の底部側に形成された補助吸気通路からこの通路
が接続された吸気ボートを介して早い流速でエンジンの
燃焼室に供給される。その場合、補助吸気通路は、吸気
通路の底部側に形成されていることか呟シリンダヘッド
とシリングブロックとの合せ面に刻して必然的に浅い角
度をなし、燃焼室内に流入した吸気は、燃焼室の周方向
に旋回するスワールを生成することができる。
弁が閉しられるエンジンの低負荷運転時、吸気は専ら吸
気通路の底部側に形成された補助吸気通路からこの通路
が接続された吸気ボートを介して早い流速でエンジンの
燃焼室に供給される。その場合、補助吸気通路は、吸気
通路の底部側に形成されていることか呟シリンダヘッド
とシリングブロックとの合せ面に刻して必然的に浅い角
度をなし、燃焼室内に流入した吸気は、燃焼室の周方向
に旋回するスワールを生成することができる。
また、開閉弁が開かれるエンジンの高負荷運転時には、
複数の吸気ボートから充填効率よく吸気が吸入され、本
来の高出力を保証することがでトるのである。
複数の吸気ボートから充填効率よく吸気が吸入され、本
来の高出力を保証することがでトるのである。
なお、この発明と一見類臥した吸気装置が特開昭５５−
２５５１１号公報に開示されている。該公報には、［１
個の気筒に２個の吸気弁を備え、主吸気通路の燃焼室近
傍に設けられた分岐管によって形成された２個の分岐吸
気通路を備えた内燃機関において、吸気の一部を燃焼室
内へ斜めに噴出する副吸気通路を備えると共に、この副
吸気通路の噴出口はシリンダ内壁面の前記分岐管に対し
略到称をなす位置を指向するよう各分岐吸気通路に形成
されていることを特徴とする内燃機関。」が記載されて
いる。
２５５１１号公報に開示されている。該公報には、［１
個の気筒に２個の吸気弁を備え、主吸気通路の燃焼室近
傍に設けられた分岐管によって形成された２個の分岐吸
気通路を備えた内燃機関において、吸気の一部を燃焼室
内へ斜めに噴出する副吸気通路を備えると共に、この副
吸気通路の噴出口はシリンダ内壁面の前記分岐管に対し
略到称をなす位置を指向するよう各分岐吸気通路に形成
されていることを特徴とする内燃機関。」が記載されて
いる。
しｈ化なが呟このものは、２つの噴出口から噴出された
吸気が燃焼室の周壁に衝突した後、燃焼室の略中心に臨
設した点火プラグイ・ｊ近で互いに干渉して乱流を生ず
るようにすることを目的としているもので、燃焼室の周
方向に強いスワ−ルを生成することをねらいとしている
上記発明とは観点が全く異なるものである。
吸気が燃焼室の周壁に衝突した後、燃焼室の略中心に臨
設した点火プラグイ・ｊ近で互いに干渉して乱流を生ず
るようにすることを目的としているもので、燃焼室の周
方向に強いスワ−ルを生成することをねらいとしている
上記発明とは観点が全く異なるものである。
（発明の目的）
本発明は、上記提案の技術思想を基礎とし、開閉弁下流
で吸気通路を分岐させ、各分岐吸気通路を各吸気ボート
に接続したタイプの吸気構造において、補助吸気通路を
流下してくる吸気を分散させることなく燃焼室内に流入
させ、強力なスワールを生成せんとするものである。
で吸気通路を分岐させ、各分岐吸気通路を各吸気ボート
に接続したタイプの吸気構造において、補助吸気通路を
流下してくる吸気を分散させることなく燃焼室内に流入
させ、強力なスワールを生成せんとするものである。
（発明の構ＪＩＬ）
このため、本発明は、開閉弁下流で分岐される吸気通路
の分岐点と、一つの吸気ボートに接続される補助吸気通
路の開口位置との関係に着目し、その開口位置を吸気通
路の分岐点より下流に設置することによって、補助吸気
通路を流下してくる吸×の全量が、補助吸気通路か接続
された一つの吸気ボートから燃焼室内に流入しうるよう
にしたことを基本的な特徴としている。
の分岐点と、一つの吸気ボートに接続される補助吸気通
路の開口位置との関係に着目し、その開口位置を吸気通
路の分岐点より下流に設置することによって、補助吸気
通路を流下してくる吸×の全量が、補助吸気通路か接続
された一つの吸気ボートから燃焼室内に流入しうるよう
にしたことを基本的な特徴としている。
〈発明の効果）
本発明によれば、したがって、低負荷運転時において、
強力なスワールを生成することができ、低負荷運転時に
おける燃焼性の向上を図ることができ、燃費性能および
エミッション性能の向上を図ることかで外る。
強力なスワールを生成することができ、低負荷運転時に
おける燃焼性の向上を図ることができ、燃費性能および
エミッション性能の向上を図ることかで外る。
（実施例）
以下、本発明の実施例についてより具体的に説明する。
第１図に示すように、エンジン１ミの１つの気筒１のｌ
ｔＪ室２には、エンジンＥのシリンダブロック（第２図
の３参照）の幅方向中心線Ｃに関してほぼ刻称に、はぼ
同径の第１．第２の吸気ボート４゜５が開口され、長手
方向中心線ｍをはさんで第２吸気ポート５と対向する位
置には、初−気ボート６が開口されている。
ｔＪ室２には、エンジンＥのシリンダブロック（第２図
の３参照）の幅方向中心線Ｃに関してほぼ刻称に、はぼ
同径の第１．第２の吸気ボート４゜５が開口され、長手
方向中心線ｍをはさんで第２吸気ポート５と対向する位
置には、初−気ボート６が開口されている。
第１．＠２吸気ボート４，５に吸気を供給する１吸気通
路７は、シリングへ・ンド（第２図の８参照）内におい
て徐々に分岐され、第１．第２吸気ボート４，５の手前
では、上記幅方向中心線ρにほぼ沿って突出するように
形成された仕切壁９によって二叉に分岐され、これら分
岐吸気通路１０．１１が、第１．第２吸気ポート４，５
にそれぞれ接続されている。図示の如く、吸気通路７の
中心ｍｉ’は、前記幅方向中心線ｌにＪ）Ｊして第１吸
気ポート４側に僅かに偏心させて、第２吸気ポート５に
比して第１吸気ボート４にストレートに接続される設定
とし、その上流側にはシャッターバルブ１２を介設して
いる。このシャッターバルブ１２は具体的に図示しない
が、周知の開閉制御機構（例えば、スロットルバルブに
連結されるリンク機構）によりエンジンＥの低負荷運転
時には吸気通路７を閉じ、高負荷運転時には、負荷に応
じて開くようにその開閉が制御される。そして、吸気通
路７のシャッターバルブ１２より上流側には、吸気通路
７の中心線Ｃ゛に関して、第２吸気ポート５側に片寄せ
て補助吸気通路１３の上流側聞口１３ａを吸気通路７の
底壁に開１コさせている。この補助吸気通１１８＋３１
．ｔ、ｍ ｌｌＪ’Ａｆｉホー ） ４）：近接Ｌ１１
ＪＩ！ｊＤＬターＦ流側開Ｌ’ｌ １ 、Ｅ ｌ）を有
し、上記中心線ｅ゛を横切るようにゆるやかに湾曲して
、上流側聞１］１３ａと１ζ流１１１１１１ＪｉＪＤ
１３ ＋）とを連通する。この補助吸気通路１：（は、
第２図により具体的に示すように、吸気通路°ｉの底部
を形成する底壁１４に形成され、その１：流側１＃１口
１３１Ｊは上記仕切壁９の上流側端部、即ち分岐吸気通
路１ｏ、ｉｉの分岐点より下流で吸気弁１５によって開
閉される第１吸気ボート４にで外るだけ接近した位置に
設定されている。このため、補助吸気通路１３を流下す
る吸気の全量は、第１吸気ボート４から燃焼室２内に流
入することとなる。補助吸気通路１３は、第１吸気ボー
ト４の直上流で気筒１の軸方向に大きな曲率で湾曲され
ている分岐吸気通路１０に対し、シリングブロック３と
シリンダヘッド８との合せ面Ａに対して僅かな傾き角を
なすように交差しており、したがって、燃焼室２の周方
向に指向した方向性を有するようになる。
路７は、シリングへ・ンド（第２図の８参照）内におい
て徐々に分岐され、第１．第２吸気ボート４，５の手前
では、上記幅方向中心線ρにほぼ沿って突出するように
形成された仕切壁９によって二叉に分岐され、これら分
岐吸気通路１０．１１が、第１．第２吸気ポート４，５
にそれぞれ接続されている。図示の如く、吸気通路７の
中心ｍｉ’は、前記幅方向中心線ｌにＪ）Ｊして第１吸
気ポート４側に僅かに偏心させて、第２吸気ポート５に
比して第１吸気ボート４にストレートに接続される設定
とし、その上流側にはシャッターバルブ１２を介設して
いる。このシャッターバルブ１２は具体的に図示しない
が、周知の開閉制御機構（例えば、スロットルバルブに
連結されるリンク機構）によりエンジンＥの低負荷運転
時には吸気通路７を閉じ、高負荷運転時には、負荷に応
じて開くようにその開閉が制御される。そして、吸気通
路７のシャッターバルブ１２より上流側には、吸気通路
７の中心線Ｃ゛に関して、第２吸気ポート５側に片寄せ
て補助吸気通路１３の上流側聞口１３ａを吸気通路７の
底壁に開１コさせている。この補助吸気通１１８＋３１
．ｔ、ｍ ｌｌＪ’Ａｆｉホー ） ４）：近接Ｌ１１
ＪＩ！ｊＤＬターＦ流側開Ｌ’ｌ １ 、Ｅ ｌ）を有
し、上記中心線ｅ゛を横切るようにゆるやかに湾曲して
、上流側聞１］１３ａと１ζ流１１１１１１ＪｉＪＤ
１３ ＋）とを連通する。この補助吸気通路１：（は、
第２図により具体的に示すように、吸気通路°ｉの底部
を形成する底壁１４に形成され、その１：流側１＃１口
１３１Ｊは上記仕切壁９の上流側端部、即ち分岐吸気通
路１ｏ、ｉｉの分岐点より下流で吸気弁１５によって開
閉される第１吸気ボート４にで外るだけ接近した位置に
設定されている。このため、補助吸気通路１３を流下す
る吸気の全量は、第１吸気ボート４から燃焼室２内に流
入することとなる。補助吸気通路１３は、第１吸気ボー
ト４の直上流で気筒１の軸方向に大きな曲率で湾曲され
ている分岐吸気通路１０に対し、シリングブロック３と
シリンダヘッド８との合せ面Ａに対して僅かな傾き角を
なすように交差しており、したがって、燃焼室２の周方
向に指向した方向性を有するようになる。
上記補助吸気通路１３の上流側聞口１３ａより僅か下流
には、吸気通路７を開閉するシャンク−バルブ１２を下
流に向って斜め下向きに傾斜させて配設し、さらにシャ
ッターバルブ１２より僅が下流の吸気通路７の土壁１６
に予め設けた取（，１部１６ａには、燃料噴射弁１７を
取付けている。この場合、燃料噴射口１８は、シャッタ
ーバルブ１２の回転軸１２ａより僅が下流側でかつ吸気
通路７の中心線！゛上に位置するように設定している（
第１図参照）。 よく知られているように、燃料噴射弁
１７１こよって噴射された燃料は、ある距離までは拡が
らずｌこ直進し、それ以後コーン状に拡散する。したか
って、」−記のように、燃料噴射口１８を吸気通路７の
中心線ｐ゛上１こ設定すれば、中心線Ｃ′が、第１吸気
ポー［４側に予め偏心されているｔこめ、コーン状に拡
散する燃料の第１．第２吸気ポート４，５に対する配分
比は、第１吸気ボート４１則で多くなる。
には、吸気通路７を開閉するシャンク−バルブ１２を下
流に向って斜め下向きに傾斜させて配設し、さらにシャ
ッターバルブ１２より僅が下流の吸気通路７の土壁１６
に予め設けた取（，１部１６ａには、燃料噴射弁１７を
取付けている。この場合、燃料噴射口１８は、シャッタ
ーバルブ１２の回転軸１２ａより僅が下流側でかつ吸気
通路７の中心線！゛上に位置するように設定している（
第１図参照）。 よく知られているように、燃料噴射弁
１７１こよって噴射された燃料は、ある距離までは拡が
らずｌこ直進し、それ以後コーン状に拡散する。したか
って、」−記のように、燃料噴射口１８を吸気通路７の
中心線ｐ゛上１こ設定すれば、中心線Ｃ′が、第１吸気
ポー［４側に予め偏心されているｔこめ、コーン状に拡
散する燃料の第１．第２吸気ポート４，５に対する配分
比は、第１吸気ボート４１則で多くなる。
このため、第１吸気ポート・１から専ら吸気が行なわれ
るエンシ゛ンＥの低負荷運転時において、より多くの燃
料か吸気とミキシングされることとなり、混合気の燃焼
性が向−１−される。
るエンシ゛ンＥの低負荷運転時において、より多くの燃
料か吸気とミキシングされることとなり、混合気の燃焼
性が向−１−される。
また、シャッターパル７１２を補助吸気通路１３の−１
，−）ズこ側聞ｌ”Ｉ］３ａ と燃料１１１１躬１’ｌ
］ ｒｌとの開で、斜めＦ力に傾けて配置して、第２
図に実線で示す全開位置（イ）からｌ／ｉｆ想線で・示
す全開位置（ロ）まで時ｆｉｔｊｌりに開く設定とすれ
ば、シャッターバルブ１２の閉１、連こおけるシャンタ
ーバルブ下流の吸気通路ボリュームを最小限とすること
ができる。燃料噴射弁１７の設置位置は、第１．第２吸
気ポート４．、Ｓの仕切壁９の」−；左側で、燃料を両
力の分岐吸気通路Ｎ）、１１にまたがってコーン状に分
散させる必要があることから、むやみに下；Ａコに設定
することはできないが、その上流＋１１１１ ｉこ設置
する必要があるシャッターバルブ１２を１：、記のよう
に配設すれば、燃料噴射弁１７に最も近接し、しかも！
小の専有スペースでシャッターバルブ１２を設置するこ
とができるｔこめ、シャッターバルブ１２の閉時プント
ボリュームとなるシャンターバルブ１２下；嘉の吸気通
路ボリュームを最小限とすることかて゛きる。
，−）ズこ側聞ｌ”Ｉ］３ａ と燃料１１１１躬１’ｌ
］ ｒｌとの開で、斜めＦ力に傾けて配置して、第２
図に実線で示す全開位置（イ）からｌ／ｉｆ想線で・示
す全開位置（ロ）まで時ｆｉｔｊｌりに開く設定とすれ
ば、シャッターバルブ１２の閉１、連こおけるシャンタ
ーバルブ下流の吸気通路ボリュームを最小限とすること
ができる。燃料噴射弁１７の設置位置は、第１．第２吸
気ポート４．、Ｓの仕切壁９の」−；左側で、燃料を両
力の分岐吸気通路Ｎ）、１１にまたがってコーン状に分
散させる必要があることから、むやみに下；Ａコに設定
することはできないが、その上流＋１１１１ ｉこ設置
する必要があるシャッターバルブ１２を１：、記のよう
に配設すれば、燃料噴射弁１７に最も近接し、しかも！
小の専有スペースでシャッターバルブ１２を設置するこ
とができるｔこめ、シャッターバルブ１２の閉時プント
ボリュームとなるシャンターバルブ１２下；嘉の吸気通
路ボリュームを最小限とすることかて゛きる。
なお、第１吸気ボート４を開閉する吸気弁１５゜第２吸
気ボーＩ・５を開閉する吸気すｒ−（図示せず）および
ル１気ボート６を開閉するダＩ気弁１０は、周知のオー
バーへラドカム機構２０により、エンジンＥの回転に同
Ｊυルた所定のタイミ／グで人々開閉駆動される。
気ボーＩ・５を開閉する吸気すｒ−（図示せず）および
ル１気ボート６を開閉するダＩ気弁１０は、周知のオー
バーへラドカム機構２０により、エンジンＥの回転に同
Ｊυルた所定のタイミ／グで人々開閉駆動される。
また、第１図に示すように、点火プラク２１は、第１．
第２吸気ポート４．５お上び硯１気ボート６か設けられ
ていない部分、より只体的には、補助吸気通路１３が開
「１する第１吸気ボート４に燃焼室２の縦方向中心線Ｉ
ＯをはさんでＪ＝１向する位置に配置する。
第２吸気ポート４．５お上び硯１気ボート６か設けられ
ていない部分、より只体的には、補助吸気通路１３が開
「１する第１吸気ボート４に燃焼室２の縦方向中心線Ｉ
ＯをはさんでＪ＝１向する位置に配置する。
このプラグ配置では、補助吸気通路】３によって形成さ
れるスワールの旋回軌跡上に点火プラグ２１が位置する
ことになるため、点火プラグ２１によって渭１合気を良
好な着火性でもって着火させることができる。
れるスワールの旋回軌跡上に点火プラグ２１が位置する
ことになるため、点火プラグ２１によって渭１合気を良
好な着火性でもって着火させることができる。
次に、第３図（１）〜（９）に、第５４図の断面（１）
〜（１〕）にｔ＝１応した吸気通路７のシリングへノド
８内の断面形状の変化を示すように、最初円形断面の吸
気通路７は、下流に向かうにしたがって、楕円形状から
かいこ形状に変化して、最後は２つの円形断面を右［る
分岐吸気通路Ｈ）、１．Ｉに分岐される。
〜（１〕）にｔ＝１応した吸気通路７のシリングへノド
８内の断面形状の変化を示すように、最初円形断面の吸
気通路７は、下流に向かうにしたがって、楕円形状から
かいこ形状に変化して、最後は２つの円形断面を右［る
分岐吸気通路Ｈ）、１．Ｉに分岐される。
そして、吸気弁７の下側に位置する偏平な長刀形状の断
面を有し、かつ吸気通路７の通路断面積に比して１−分
車さい通路断面積を有する補助吸気通路１３は、最初吸
電通路７の第２吸気ポート５側（図の右側）に偏心した
位置から、徐々に第１吸気ポート４側（図の左側）に変
位していき、第１吸気ボート４に接続される分岐吸気通
路１ ｆｉｔの底面に交わって最終的には、第１吸×ボ
ート４の直」１流で開口する。
面を有し、かつ吸気通路７の通路断面積に比して１−分
車さい通路断面積を有する補助吸気通路１３は、最初吸
電通路７の第２吸気ポート５側（図の右側）に偏心した
位置から、徐々に第１吸気ポート４側（図の左側）に変
位していき、第１吸気ボート４に接続される分岐吸気通
路１ ｆｉｔの底面に交わって最終的には、第１吸×ボ
ート４の直」１流で開口する。
第４図に示すように、吸気通路７の底面を形成する底壁
１４内に補助吸気通路１３を形成することにより、補助
吸気通路１３は、シリングブロック３とシリングヘッド
８との合せ面ノ＼に対して比較的小さい傾斜角度に形Ｉ
＆され、また平面形状としてみたときに、第２吸気ボー
ト５側から第１吸気ボート４側にクロスしてなめらかに
湾曲されていることにより、特に、シャッターパル７１
２か全閉されているエンジンｒ＝の低負荷運転１１、テ
において、専ら補助吸気通路１３を通して流下する吸気
は絞り込まれて流速を早め、燃焼室２の“周方向を指向
しつつ第１吸気ボート４からその全量が燃焼室２内に流
れ込んで、燃焼室２内に周方向のスワールを生成する。
１４内に補助吸気通路１３を形成することにより、補助
吸気通路１３は、シリングブロック３とシリングヘッド
８との合せ面ノ＼に対して比較的小さい傾斜角度に形Ｉ
＆され、また平面形状としてみたときに、第２吸気ボー
ト５側から第１吸気ボート４側にクロスしてなめらかに
湾曲されていることにより、特に、シャッターパル７１
２か全閉されているエンジンｒ＝の低負荷運転１１、テ
において、専ら補助吸気通路１３を通して流下する吸気
は絞り込まれて流速を早め、燃焼室２の“周方向を指向
しつつ第１吸気ボート４からその全量が燃焼室２内に流
れ込んで、燃焼室２内に周方向のスワールを生成する。
このスワールは、周方向に形成されているため、容易に
は減衰されず、圧縮行程終期において、点火プラク２１
の点大により良好に着火燃焼する。
は減衰されず、圧縮行程終期において、点火プラク２１
の点大により良好に着火燃焼する。
以上の実施例では、シャンク−バルブ１２の下流で吸気
通路７を分岐させるとともに、補助吸気通路１ｊ）を第
２吸気ポート５側から第１吸気ポート４測にクロスさせ
て形成したが、本発明はこれに限定されるものではない
。
通路７を分岐させるとともに、補助吸気通路１ｊ）を第
２吸気ポート５側から第１吸気ポート４測にクロスさせ
て形成したが、本発明はこれに限定されるものではない
。
即ち、第５図に示すように、補助吸気通路２３を第１吸
気ポート４に接続される分岐吸気通路１０の延長線に沿
ってストレートに形成してもよい。
気ポート４に接続される分岐吸気通路１０の延長線に沿
ってストレートに形成してもよい。
、４、図面の簡単な説明
第１図は本発明の実施例を示すエンノンの要部断面説明
図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線方向の縦断面図、第
３図（１）〜（９）は吸気通路断面形状の変化を示す各
断面説明図、第４図は第３図（１）〜（９）の各断面位
置を示す縦断面説明図、第５図は本発明の池の実施例を
示す第１図と同様のエンノンの要部断面説明図である。
図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線方向の縦断面図、第
３図（１）〜（９）は吸気通路断面形状の変化を示す各
断面説明図、第４図は第３図（１）〜（９）の各断面位
置を示す縦断面説明図、第５図は本発明の池の実施例を
示す第１図と同様のエンノンの要部断面説明図である。
２・・・燃焼室
４．５・・・第１．第２吸気ボード
７・・・吸気通路
９・・・仕切壁
１０、］ｌ・・・分岐吸気通路
１２・・・シャッターパル７
１３・・・補助吸気通路
１４・・・底壁
】５・・・吸気弁
特許出願人 東洋二り業株式会社
代 理 人 弁理士 前出 葆ばか２名手続補正書咋発
ン １．事件の表示 昭和５８年特許願第 １７６７７７ 号２発明の名称 エンジンの吸気装置 ３補正をする者 事件との関係 特許出願人 ！・１１：’：；：ｉ’、
１’［ｍ！］１５ｉ］冨゛′ソ゛二５仮一括）ア ヤ
グ／フｆＩ″Ｔｆ−１゛°ｊ１．７／ゾ 。
ン １．事件の表示 昭和５８年特許願第 １７６７７７ 号２発明の名称 エンジンの吸気装置 ３補正をする者 事件との関係 特許出願人 ！・１１：’：；：ｉ’、
１’［ｍ！］１５ｉ］冨゛′ソ゛二５仮一括）ア ヤ
グ／フｆＩ″Ｔｆ−１゛°ｊ１．７／ゾ 。
住所 広島１「２安芸ｔｒｙ： ＋ｒ＋中町（１１地３
番１１シ゛名称 （シ１．（） −マ ツ タ （′１
、式会社代２【と＋’ Ｉｌｌ １ｌｌｌ’＆ ラ５
樹４代理人 特許請求の範囲 「（１）それぞれ吸気弁により開閉される複数の吸気ボ
ートを燃焼室に開口させるとともに、低負荷運転時閉じ
高負荷運転時開く開閉弁によって開閉され、該開閉弁の
下流で分岐され、各分岐端が吸気ボートにそれぞれ接続
された吸気通路を備え、上記開閉弁よりも上流の吸気通
路から分岐し」１記吸気ボートのいずれか一つに接続さ
れる補助吸気通路を設け、吸気通路の分岐点は補助吸気
通路が」１記−っの吸気ボートに開口する開し１部位置
より」１流に設定されたことを特徴とするエンジンの吸
気装置。」
番１１シ゛名称 （シ１．（） −マ ツ タ （′１
、式会社代２【と＋’ Ｉｌｌ １ｌｌｌ’＆ ラ５
樹４代理人 特許請求の範囲 「（１）それぞれ吸気弁により開閉される複数の吸気ボ
ートを燃焼室に開口させるとともに、低負荷運転時閉じ
高負荷運転時開く開閉弁によって開閉され、該開閉弁の
下流で分岐され、各分岐端が吸気ボートにそれぞれ接続
された吸気通路を備え、上記開閉弁よりも上流の吸気通
路から分岐し」１記吸気ボートのいずれか一つに接続さ
れる補助吸気通路を設け、吸気通路の分岐点は補助吸気
通路が」１記−っの吸気ボートに開口する開し１部位置
より」１流に設定されたことを特徴とするエンジンの吸
気装置。」
Claims (1)
- （１）それぞれ吸気弁により開閉される複数の吸気ボー
トを燃焼室に開口させるとともに、低負荷運転時閉じ高
負荷運転時開く開閉弁によって開閉され、該開閉弁の下
流で分岐され、各分岐端が吸気ポートにそれぞれ接続さ
れた吸気通路を備え、上記開閉弁よりも上流の吸気通路
の底部から分岐し−に記吸気ポートのいずれか−っに接
続される補助吸気通路を設け、吸気通路の分岐点は補助
吸気通路が上記一つの吸気ポートに開１コする開口部位
置より−Ｌ流に設定されたことを特徴とするエンジンの
吸気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58176777A JPS6075718A (ja) | 1983-09-24 | 1983-09-24 | エンジンの吸気装置 |
| DE8484111361T DE3475419D1 (en) | 1983-09-24 | 1984-09-24 | Intake arrangement for internal combustion engine |
| EP84111361A EP0137393B1 (en) | 1983-09-24 | 1984-09-24 | Intake arrangement for internal combustion engine |
| US06/815,287 US4625687A (en) | 1983-09-24 | 1985-12-27 | Intake arrangement for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58176777A JPS6075718A (ja) | 1983-09-24 | 1983-09-24 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6075718A true JPS6075718A (ja) | 1985-04-30 |
| JPH0217690B2 JPH0217690B2 (ja) | 1990-04-23 |
Family
ID=16019649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58176777A Granted JPS6075718A (ja) | 1983-09-24 | 1983-09-24 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6075718A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0554813U (ja) * | 1991-12-27 | 1993-07-23 | 株式会社ニフコ | 壁材への部品固定具 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638122U (ja) * | 1979-08-30 | 1981-04-10 | ||
| JPS5644418A (en) * | 1979-09-20 | 1981-04-23 | Honda Motor Co Ltd | Device for improving combustion of mixture in four-cycle internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53118525A (en) * | 1977-03-28 | 1978-10-17 | Fuji Kaseiyaku Kk | Production of smoking agent of substance having envading * insecticide * bactericide or contorolling propert0y of harmful organism |
-
1983
- 1983-09-24 JP JP58176777A patent/JPS6075718A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638122U (ja) * | 1979-08-30 | 1981-04-10 | ||
| JPS5644418A (en) * | 1979-09-20 | 1981-04-23 | Honda Motor Co Ltd | Device for improving combustion of mixture in four-cycle internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0554813U (ja) * | 1991-12-27 | 1993-07-23 | 株式会社ニフコ | 壁材への部品固定具 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0217690B2 (ja) | 1990-04-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0137394B1 (en) | Intake arrangement for internal combustion engine | |
| JPS5950850B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| US7150267B2 (en) | Intake port structure for internal combustion engine | |
| US4625687A (en) | Intake arrangement for internal combustion engine | |
| JP3275713B2 (ja) | リーンバーンエンジンの燃料噴射装置 | |
| JP3329935B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS6075718A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US4450803A (en) | Internal combustion engine | |
| JP3153598B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2501556Y2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0217689B2 (ja) | ||
| JPS6067719A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP3198688B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPS6075719A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH06213081A (ja) | エンジンのｅｇｒ装置 | |
| JPS60101225A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0236905Y2 (ja) | ||
| JPS59147867A (ja) | 燃料噴射式内燃機関 | |
| JPS6093121A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS60219415A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2001159314A (ja) | 内燃機関の燃焼室構造 | |
| JPH0694855B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0988607A (ja) | ディーゼルエンジンの渦流室式燃焼室 | |
| JPS61226520A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH07229460A (ja) | 内燃機関の吸気ポート |