JPS60252055A - 車輪角減速度センサの支持及び駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車のアンチロンク制御装置
等において、車輪の一定値以上の角減速度を検知するた
めに用いられる車輪角減速度センサの支持及び駆動装置
、特に、フライホイールを有する慣性式の車輪角減速度
センサのケーシングを、角減速度の検知対象たる車輪の
支持系に支持し、該センサのフライホイールに連なる駆
動軸に巻掛伝動装置を介して前記車輪を連結してなるも
のに関する。

（２）従来の技術 かかる車輪角減速度センサの支持及び駆動装置は、例え
ば特開昭５６−１２０４４０号公報に記載されているよ
うに、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来のかかる車輪角減速度センサの支持及び駆動装置に
よると、センサに性能低下を生じることがあり、その原
因の一つとして本発明者等は次のようなことを究明した
。

即ち、従来装置では、センサのケーシングが車輪の支持
系に剛く結合されているため、前記支持系が振動したと
き、これがセンサに伝達してその性能を低下せしめるの
である。

そこで、本発明は、車輪の支持系が振動しても、センサ
の所定の性能を維持し、しかも巻掛伝動装置の作動安定
化及び耐久性の向上を図ることができる、前記支持及び
駆動装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明は、車輪角減速変センサのケーシングを弾性支持
部材を介して車輪の支持系に支持したことを特徴とする
。

（２）作　用 前記弾性支持要素は、車輪の支持系の振動を吸収して、
センサへの振動伝達を防止する。また前記弾性支持部材
は、巻掛伝動装置のヘルド等の巻掛部材に適当な張力を
与えつつ、車輪のトルク変動をも吸収する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するために左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆ’を備
えており、これらにはブレーキレバー４で操作される前
部マスクシリンダ５ｆの出力油圧が油圧導管１５を介し
て供給される。その際、上記出力油圧はアンチロ・ツク
制御装置７により制御される。

第２図及び第３図において、前輪２ｆの７’ｔブ８は、
フロントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にヘ
アリング１１．１１を介して支承される。前輪２ｆの両
側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆ’はいず
れも、ノ＼ブ８の端面に固着されたブレーキディスク１
２と、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロン
トフォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレ
ーキキャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ々１４
は、その入力ボート１４ａに前部マスクシリンダ５ｆの
出力油圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１
２を挟圧し、前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスクシリンダ５ｆの出力ポート５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入力ポート１４ａとの間を結ぶ油圧導
管１５にアンチロック制御装置７が介装される。

アンチロック制御装置７のケーシング２２は、ブラケッ
ト２４、並びに対をなす第１及び第２弾性支持要素４３
．４４を介して、フロントフォーク９の一方の脚体９ａ
に前面に突設された上下一対の耳部４５，４５’に支持
され、その駆動軸４２は巻掛伝動装置４８を介して前輪
２ｆのハブ８に連結される。

ケーシング２２及びブラケット２４は、連結ボルト４９
．４９により一体的に連結される。

第１弾性支持要素４３は、互いに同心上に配設される金
属製の内筒７５及び外筒７６と、これら内、外筒７５．
７６を弾力的に結合するようそれらの間に充填されるゴ
ム製の弾性ブツシュ７７とより構成され、その外筒７６
は脚体９ａの上部の耳部４５に圧入され、内筒７５はこ
れを貫通する連結ボルト５０によりブラケット２４に固
着される。

第２弾性支持要素４４は、互いに偏心位置に配設される
金属製の内筒７８及び外筒７９と、これら内、外筒７８
．７９を弾力的に結合するようそれらの間に充填される
ゴム製の弾性ブツシュ８０とより構成され、その外筒７
９は脚体９ａの下部の耳部４５′に回転可能に嵌入され
、内筒７８は該弾性支持要素４４の調節された回動位置
で内筒７８を貫通ずる連結ボルト５１によりブラケット
２４に固着される。外筒７９は、これを工具により回転
させるための突片７９ａが一端に形成されている。また
、内、外筒７８．７９間の軸方向の相対変位を規制する
ために、一対のワッシャ８１゜８１′が該弾性支持要素
４４の両端部に配設される。

巻掛伝動装置４８は、前輪２ｆのハブ８の一端面に一方
の前輪ブレーキ３ｆ’のブレーキディスク１２と共にボ
ルト９５で固着される歯付駆動プーリ９６と、駆動軸４
２に固着される歯付被動プーリ９７と、これら両プーリ
９６．９７間に懸回される歯付ベルト９９とより構成さ
れ、駆動ブーＩＪ９６は、被動プーリ９７を増速駆動し
得るように、被動プーリ９７より大径に形成されている
。

第４図及び第５図に示すように、アンチロック制御装置
７のケーシング２２は、駆動軸４２をヘアリング４０．
４０’を介して回転自在に支承するケーシング本体２２
ａと、このケーシング本体２２ａの一端に嵌着されてそ
れとの間にセンサ室２３を画成するカップ状のカバー２
２ｂとより構成され、このケーシング２２中に油圧ポン
プ１６、モジュレータ１７、排圧弁２０及び慣性式の車
輪角減速度センサ２１が設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ヘアリング４０，４０′間で
駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロット２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に
当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏
心カム２６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０
とより構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３１を画成すべく、ケ
ーシング本体２２ａに形成された第１シリンダ孔３３に
摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓
体３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画
成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画
成するように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタンリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は第１シリンダ孔３３と隣接し
てケーシング本体２２ａに形成された第２シリンダ孔５
２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室５３を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆ’の入力ポート１４ａと常時連通す
るように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され
、制御油圧室５３は油路５７を介して前記油圧ポンプ１
６の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉し側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシング本体２
２ａに固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピス
トン４７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧
室５４．５５に導入された油圧により、常に上記端板６
３との当接位置に保持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シリンダ孔
６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に
、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とよ
り構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小
径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成
し、両室６８゜６９は前記弁孔６６を介して連通される
。また入口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ
１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９ば油路７
１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通され
る。結局、出口室６９は油槽１９に連通していることに
なる。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３において、駆
動軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール７２と、このフライホイー
ル７２に駆動軸４２の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなっている。

カム機構７３は、駆動軸４２に固着された駆動カム板８
２と、この駆動カム板８２に相対回転可能に対向して配
設された被動カム板８３と、両カム板８２．８３の対向
面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラストボー
ル８４とより構成される。

第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹部８２ａ
は、駆動軸４２の回転方向８５に向かって底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３ａは、
上記回転方向８５に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板８２が被動カム板８
３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受け
る回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板
８２．８３に相対回転を生しさせないが、立場が逆にな
り被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーラ
ンをすると、両カム板８２、［３に相対回転が生じ、ス
ラストボール８４は両カム凹部８２’ａ、８３ａの傾斜
底面を登るように転動して両カム板８２．８３にスラス
トを与え、これによって被動カム板８２に、駆動カム板
８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせることに
なる。

被動カム板８３は、フライホイール７２のボス７２ａに
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２の一側面に係合される。フラ
イホイール７２の他側面には、スラストベアリング８８
を介して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２０との中
間位置でケーシング本体２２ａに突設された支軸９０と
、この支軸９ｏの先端部にその軸方向に揺動自在に支持
されるレバー９］とを有する。レバー９１は、支軸９ｏ
がら駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１．　ａ
と、支軸９ｏがら排圧弁２０に向かって延びる短い第２
腕９１ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部
には、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が
山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部とケーシング本体２２ａとの間にば
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
ｏの弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イボイしルア２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２ｆがら巻掛伝動装置４
８を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構
７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール
７２が駆動されるので、フライホイール７２は前輪２ｆ
よりも高速で回転する。したがって、フライホイール７
２は大きな回転慣性力を持つことができる。

また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム２６も駆
動軸４２を介して回転される。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスクシリンダ５ｆを
作動ずれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆ′に伝達し、これらを作動させて前輪２
ｆに制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
のブツシュロッド２７に対するリフト作用とによりポン
プピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポン
プピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸入
行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３
７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入されポンプ
ピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程
では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ室
３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介してモジ
ュレータ１７の制御油圧室５３へ圧送される。そして、
出口室３２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇
すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力により
栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室５３は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６がら。

液室５３に供給された油圧が減圧ピストン４６に直接作
用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒６２により弁
体６０を開弁状態に保ち、前部マスクシリンダ５ｆの出
力油圧の通過を許容している。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆ’に加わる制動力は前部マスクシリンダ５ｆの出力
油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生ずると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメント
が両カム板８２，８３に相対回動を生じさせ、スラスト
ボール８４の転動により発生するスラストをもってフラ
イホイール７２に軸方向変位に与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとするが、前輪２ｆがロックする
可能性のない段階では前輪２ｆの角減速度は低く、レバ
ー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所
定値を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９
４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕
９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果
排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
Ｉ９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室５３側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆ’に作用する制動油
圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロ
ック現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速
に伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除される
ため、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置
に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２
０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油
が制御油圧室５３に直ちに封じ込められ、減圧ピストン
４６は出力油圧室５５側へ後退して液室５５を昇圧させ
、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返さ
れることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

このような前輪２ｆの制動力の制御中、フロントフォー
ク９は、制動力が付与されたときに後方へ曲げられ、制
動力が開放されたときに自己の弾性で前方へ跳ね返され
、この繰返しによりフロントフォーク９に曲げ振動が発
生するが、この振動は第１及び第２弾性支持要素４３．
４４の弾性ブツシュ７７．８０に吸収されて、車輪角減
速度センサ２１への伝達が阻止されるので、センサ２１
の性能低下が回避される。

また、フロントフォーク９の曲げ振動は前輪２ｆに回動
変動を生じさせ、そして巻掛伝動装置４８にトルク変動
を与えるが、そのトルク変動も弾性ブツシュ７７．８０
に吸収されるので、巻掛伝動装置４８に大きな衝撃力は
加わらず、その耐久性を向上させることができる。

しかも、弾性ブツシュ７７．８０は常にベルト９９に適
度な張りを与えているので、特別なテンショナを用いず
とも伝動を確実に行うことができる。

ヘルド９９の張りの調節に際しては、第１及び第２弾性
支持要素４３．４４の連結ポル１−５０゜５１を一旦緩
め、第２弾性支持要素４４を、その外筒７９の突片７９
ａに工具を掛けて回動する。

すると、内、外筒７８．７９が互いに偏心しているため
、内筒７８が連結ポルト５１と共に偏心回動じて、ブラ
ケット２４を連結ポルト５の周りに回動させ、これに伴
い被動プーリ９７が駆動プーリ９６に近づけられ、ある
いは遠ざけられる結果、ベルト９９の張りが調節される
。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、弾性支持要素は、その弾
性により車輪の支持系の振動を吸収するのみならず、巻
掛伝動装置の巻掛部材に適度な張力を与えつつ、車輪の
トルク変動をも吸収するので、車輪の支持系の振動がセ
ンサに影響することはなく、したがってセンサの所定の
性能を維持することができ、同時に巻掛伝動装置の作動
を安定させ、その耐久性の向上に寄与することができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は車輪角
減速度センサを内蔵するアンチロック制御装置を備えた
自動二輪車の概略平面図、第２図は第１図の要部の拡大
側面図、第３図は第２図の縦断正面図、第４図は第３図
のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図及び第６図は第４図のＶ
−Ｖ線及びＶＩ−Ｖｌ線断面図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、５ｆ・・・前部マスクシ
リンダ、７・・・アンチロック制御装置、９・・・支持
系としてのフロントフォーク、１６・・・油圧ポンプ、
１７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２０・・・
排圧弁２１・・・車輪角減速度センサ、２２・・・ケー
シング、４２・・・駆動軸、４３．４４・・・第１．第
２弾性支持要素、４８・・・巻掛伝動装置、４９．５０
．５１・・・連結ポルト、７２・・・フライホイール、
７３・・・カム機構、７４・・・出力レバー機構、７５
・・・内筒、７６・・・外筒、７７・・・弾性ブツシュ
、７８・・・内筒、７９・・・外筒、８０・・・弾性ブ
ツシュ 特　許　出願人　本田技研工業株式会社第６図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フライホイールを有する慣性式の車輪角減速度センサの
   ケーシングを、角減速度の検知対象たる車輪の支持系に
   支持し、該センサのフライホイールに連なる駆動軸に巻
   掛伝動装置を介して前記車輪を連結してなる、車輪角減
   速度センサの支持及び駆動装置において、前記ケーシン
   グを弾性支持要素を介して前記支持系に支持したことを
   特徴とする、車輪角減速度センサの支持及び駆動装置。