JPS6022053A - 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置Info
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- JPS6022053A JPS6022053A JP13059083A JP13059083A JPS6022053A JP S6022053 A JPS6022053 A JP S6022053A JP 13059083 A JP13059083 A JP 13059083A JP 13059083 A JP13059083 A JP 13059083A JP S6022053 A JPS6022053 A JP S6022053A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- fuel
- injection
- feedback correction
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電子制御燃料噴射式７エンジンの空燃比フィ
ードバック制御方法に係り、特に、空燃比センサ及び三
元触媒を用いて排気ガス浄化対策が施された自動車用エ
ンジンに用いるのに好適な、エンジン回転速度及びエン
ジン負荷等からめられる燃料噴射量に、設定空燃比と実
空燃比の偏差に応じた空燃比フィードバック補正を加え
て、要求噴射量をめるようにした電子制御燃料噴射式エ
ンジンの空燃比フィードバックｍ制御方法の改良に関す
る。
ードバック制御方法に係り、特に、空燃比センサ及び三
元触媒を用いて排気ガス浄化対策が施された自動車用エ
ンジンに用いるのに好適な、エンジン回転速度及びエン
ジン負荷等からめられる燃料噴射量に、設定空燃比と実
空燃比の偏差に応じた空燃比フィードバック補正を加え
て、要求噴射量をめるようにした電子制御燃料噴射式エ
ンジンの空燃比フィードバックｍ制御方法の改良に関す
る。
内燃機関、特に、三元触媒を用いて排気ガス浄化対策が
施された自動車用エンジンにおいては、排気空燃比を厳
密に理論空燃比近傍に保持づる必要があり、そのため、
例えば、排気ガス中の酸素’ｍＷから排気空燃比のリッ
チ−リーン状態を感知する酸素ｍ喚センサと、燃料噴射
量を制御することによって混合気の空燃比を制御する電
子制御燃料噴射装置とを備え、例えばエンジン回転速度
及びエンジン負荷等からめられる燃料１！ｌ劃最に、前
記空燃比センサの出力に応じて判定される空燃比のリッ
チ−リーン状態に応じた空燃比フィードバック補正を加
えて、要求噴射量をめることにより、前記電子制御燃料
噴ＣＦＩ （４ｉ＋９の燃料噴射量、即ち、空燃比をフ
ィードバック制御して、排気ガス中の酸素潤度を、設定
空燃比、例えば、理論空燃比の混合気を燃焼さ１！／、
、：場合の酸素ｉｅ痕と等しくするようにしたものが実
用化されている。
施された自動車用エンジンにおいては、排気空燃比を厳
密に理論空燃比近傍に保持づる必要があり、そのため、
例えば、排気ガス中の酸素’ｍＷから排気空燃比のリッ
チ−リーン状態を感知する酸素ｍ喚センサと、燃料噴射
量を制御することによって混合気の空燃比を制御する電
子制御燃料噴射装置とを備え、例えばエンジン回転速度
及びエンジン負荷等からめられる燃料１！ｌ劃最に、前
記空燃比センサの出力に応じて判定される空燃比のリッ
チ−リーン状態に応じた空燃比フィードバック補正を加
えて、要求噴射量をめることにより、前記電子制御燃料
噴ＣＦＩ （４ｉ＋９の燃料噴射量、即ち、空燃比をフ
ィードバック制御して、排気ガス中の酸素潤度を、設定
空燃比、例えば、理論空燃比の混合気を燃焼さ１！／、
、：場合の酸素ｉｅ痕と等しくするようにしたものが実
用化されている。
このような空燃比フィードバック制御によれば、エンジ
ン運転状態の変化に拘４つらり゛、良好な排気ガス浄化
性能を得ることができるという特徴を有づる。
ン運転状態の変化に拘４つらり゛、良好な排気ガス浄化
性能を得ることができるという特徴を有づる。
又、前記の電子制御燃料噴口４装圃においては、通常、
排気ガス浄化性能を向上づると共に、燃料消費量を節減
するため、エンジンの減速運転時に、所定の燃料カッ１
へ条件が成立した場合には、燃料噴射量を零として、い
わゆる燃料カットを行うようにされている。
排気ガス浄化性能を向上づると共に、燃料消費量を節減
するため、エンジンの減速運転時に、所定の燃料カッ１
へ条件が成立した場合には、燃料噴射量を零として、い
わゆる燃料カットを行うようにされている。
しかしながら、前記燃料カット条件が成立しない減速運
転時には、第１図に実線Ａで示す如く、要求噴射時間Ｔ
ＡＩＪが、インジェクタの機械的又は電気的な最小量弁
時間により定まる最小噴射時間Ｔ Ａ Ｕ ｍｉｎ以下
となる場合がある。この場合、当該減速運転時における
燃料噴射時間は、最小噴射時間Ｔ Ａ Ｕ ｍｉｎで固
゛定され、その時の空燃比は、同じく第１図に実ＰａＡ
で示す如く、設定空燃比よりもリッヂ側のままとなる。
転時には、第１図に実線Ａで示す如く、要求噴射時間Ｔ
ＡＩＪが、インジェクタの機械的又は電気的な最小量弁
時間により定まる最小噴射時間Ｔ Ａ Ｕ ｍｉｎ以下
となる場合がある。この場合、当該減速運転時における
燃料噴射時間は、最小噴射時間Ｔ Ａ Ｕ ｍｉｎで固
゛定され、その時の空燃比は、同じく第１図に実ＰａＡ
で示す如く、設定空燃比よりもリッヂ側のままとなる。
従って、この状態で空燃比フィードバック補正を実行し
ていると、その補正係数ＦＡＦは、第１図に実線Ａで示
す如く、その下限値りまで低下してしまう。従って、エ
ンジンが減速運転から再び定常運転又は加速運転に移行
した際に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが適正
値に戻るまでの間、空燃比が、第１図に斜線Ｂで示す如
く、一時的にオーバーリーンとなり、排気エミッション
が増加したり、ドライバビリティが悪化するという問題
点を有していた。
ていると、その補正係数ＦＡＦは、第１図に実線Ａで示
す如く、その下限値りまで低下してしまう。従って、エ
ンジンが減速運転から再び定常運転又は加速運転に移行
した際に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが適正
値に戻るまでの間、空燃比が、第１図に斜線Ｂで示す如
く、一時的にオーバーリーンとなり、排気エミッション
が増加したり、ドライバビリティが悪化するという問題
点を有していた。
このような問題は、減速運転時だけでなく、高地走行時
にも発生する恐れがあった。
にも発生する恐れがあった。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、減速運転や高地走行から定常運転又は加速運転に
移行した際に、迅速に適正空燃比を得ることができ、も
たつき、しゃくり等の不快感をなくすことができる電子
制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御方
法を提供することを目的とする。
ので、減速運転や高地走行から定常運転又は加速運転に
移行した際に、迅速に適正空燃比を得ることができ、も
たつき、しゃくり等の不快感をなくすことができる電子
制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御方
法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン回転速度及びエンジン負荷等からめ
られる燃第３１噴射丘に、設定空燃比と実空燃比の偏差
に応じた空燃比フィードバック補正を加えて、要求噴射
時間をめるようにした電子制御燃料噴射式エンジンの空
燃比フィードバック制御方法において、第２図にその要
旨を示す如く、前記要求噴０１ｆｉが、インジェクタの
最小量弁時間により定まる最小噴射ｍ近傍の設定ＩＩＪ
Ｉ射但以下であるか否かを判定づ−る手順と、要求噴射
量が設定噴射ｍ以下である峙は、空燃比フィードバック
補正を中止する手順と、を含むことにより、前記目的を
達成したものである。
られる燃第３１噴射丘に、設定空燃比と実空燃比の偏差
に応じた空燃比フィードバック補正を加えて、要求噴射
時間をめるようにした電子制御燃料噴射式エンジンの空
燃比フィードバック制御方法において、第２図にその要
旨を示す如く、前記要求噴０１ｆｉが、インジェクタの
最小量弁時間により定まる最小噴射ｍ近傍の設定ＩＩＪ
Ｉ射但以下であるか否かを判定づ−る手順と、要求噴射
量が設定噴射ｍ以下である峙は、空燃比フィードバック
補正を中止する手順と、を含むことにより、前記目的を
達成したものである。
本発明においては、要求Ｉｌｒ！射旦が、インジェクタ
の最小量弁時間にＪ：り定］こる最小噴射ｍ近傍の設定
噴射量以下である時は、空燃比フィードバック補正を中
止するようにしたので、減速運転時や高地走行時に空燃
比フィードバック補正係数が異常に低下してしまうこと
がなく、従って、減速運転や高地走行から定常運転又は
加速運転に移行した際に、迅速に適正空燃比を得ること
ができる。
の最小量弁時間にＪ：り定］こる最小噴射ｍ近傍の設定
噴射量以下である時は、空燃比フィードバック補正を中
止するようにしたので、減速運転時や高地走行時に空燃
比フィードバック補正係数が異常に低下してしまうこと
がなく、従って、減速運転や高地走行から定常運転又は
加速運転に移行した際に、迅速に適正空燃比を得ること
ができる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御燃料噴射式
エンジンの空燃比フィードバック制御方法が採用された
、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車用エンジンの実施例を詳細に説明する。
エンジンの空燃比フィードバック制御方法が採用された
、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車用エンジンの実施例を詳細に説明する。
本実施例は、第３図に示す如く、外部から吸入される吸
入空気の温度を検出するための吸気温センサ１２と、ス
ロットルボディ１４に配設され、運転席に配設されたア
クセルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにさ
れた、吸入空気の流量を制御するためのスロットル弁１
６と、該スロットル弁１６の開度を検出するためのスロ
ットルセンサ１８と、吸気干渉を防止するだめのサージ
タンク２０と、該サージタンク２０内の吸入空気の圧力
を検出するための吸気管圧力センサ２２と、吸気マニホ
ルド２４に配設された、エンジン１０の各気筒の吸気ボ
ートに向けて、加圧燃料を間欠的に噴射するためのイン
ジェクタ２６と、エンジン燃焼ｖ１ｏＡ内に導入された
混合気に着火するための点火プラグ２８と、排気マニホ
ルド３０に配設された。排気空燃比のリッヂ−リーン状
態を検出するための酸素濃度じンリ（以下０２センサと
称する）３１と、該０２レンリ゛３１の下流側に配設さ
れた、例えば三元触媒が充填された触媒コンバータ３２
と、点火］イル３３で発生された高圧の点火２次信号を
エンジン１０の各気筒の点火プラグ２８に配電するため
の、−［ンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転
り°るデストリピユータ軸３４Ａを有するアストリビュ
ータ３４と、該テストリビュータ３４に内蔵された、前
記デストリピユータ軸３／１△の回転状態からエンジン
１０の回転状態を倹知り゛るためのクランク角度センザ
３６と、エンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配設
された、エンジン冷７ＪＩ水温を検知するための水温セ
ン４：）−３８と、前記吸気管圧力センサ２２出力から
検知されるエンジン負荷や前記クランク角度センザ３６
出力からめられるエンジン回転速度等に応じで燃１１噴
Ｑ１ｆｆｉを計林し、該燃料噴射量に、設定空燃比と実
空燃比の偏差に応じた空燃比フィードバック補正を加え
て要求噴射量を計算し、該要求噴射量が得られるよう前
記インジェクタ２６に開弁時間信号を出力する電子制御
ユニット（以下ＥＣ４Ｊと称する）４０と、からｔＦｆ
成されている。
入空気の温度を検出するための吸気温センサ１２と、ス
ロットルボディ１４に配設され、運転席に配設されたア
クセルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにさ
れた、吸入空気の流量を制御するためのスロットル弁１
６と、該スロットル弁１６の開度を検出するためのスロ
ットルセンサ１８と、吸気干渉を防止するだめのサージ
タンク２０と、該サージタンク２０内の吸入空気の圧力
を検出するための吸気管圧力センサ２２と、吸気マニホ
ルド２４に配設された、エンジン１０の各気筒の吸気ボ
ートに向けて、加圧燃料を間欠的に噴射するためのイン
ジェクタ２６と、エンジン燃焼ｖ１ｏＡ内に導入された
混合気に着火するための点火プラグ２８と、排気マニホ
ルド３０に配設された。排気空燃比のリッヂ−リーン状
態を検出するための酸素濃度じンリ（以下０２センサと
称する）３１と、該０２レンリ゛３１の下流側に配設さ
れた、例えば三元触媒が充填された触媒コンバータ３２
と、点火］イル３３で発生された高圧の点火２次信号を
エンジン１０の各気筒の点火プラグ２８に配電するため
の、−［ンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転
り°るデストリピユータ軸３４Ａを有するアストリビュ
ータ３４と、該テストリビュータ３４に内蔵された、前
記デストリピユータ軸３／１△の回転状態からエンジン
１０の回転状態を倹知り゛るためのクランク角度センザ
３６と、エンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配設
された、エンジン冷７ＪＩ水温を検知するための水温セ
ン４：）−３８と、前記吸気管圧力センサ２２出力から
検知されるエンジン負荷や前記クランク角度センザ３６
出力からめられるエンジン回転速度等に応じで燃１１噴
Ｑ１ｆｆｉを計林し、該燃料噴射量に、設定空燃比と実
空燃比の偏差に応じた空燃比フィードバック補正を加え
て要求噴射量を計算し、該要求噴射量が得られるよう前
記インジェクタ２６に開弁時間信号を出力する電子制御
ユニット（以下ＥＣ４Ｊと称する）４０と、からｔＦｆ
成されている。
前記ＥＣＬＩ４０は、第４図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）４０Ａと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリード
オンリーメモリ〈以下ＲＯＭと称する）４０Ｂと、前記
ＣＰ Ｕ ４０Δにおける演算データ等を一時的に記憶
するためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称す
る）４０Ｃと、前記吸気温センサ１２、吸気管圧力セン
サ２２．０２センサ３１、水温センサ３８等から入力さ
れるアナログ信号をデジタル信号に変換して順次取込む
ための、マルチプレクザ機能を備えたアナログ−デジタ
ル変換器（以下Ａ／Ｄコンバータと称する）４０Ｅと、
前記スロワ１〜ルセンサ１８、クランク角ＩＱ センリ
３６等から入力されるアジタル信号を取込むとともに、
ＣＰｔＪ４０Ａの演紳帖県に応じて、前記−ｒンジエク
タ２６等に制御信号を出力するための、バッファ（幾能
を備えた入出力ボート（以下１１０ポートと称する＞４
０「と、前記各構成（火器間を接続して、データや命令
を転送するためのコモンバス４０Ｇと、から構成されて
いる。
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）４０Ａと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するためのリード
オンリーメモリ〈以下ＲＯＭと称する）４０Ｂと、前記
ＣＰ Ｕ ４０Δにおける演算データ等を一時的に記憶
するためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称す
る）４０Ｃと、前記吸気温センサ１２、吸気管圧力セン
サ２２．０２センサ３１、水温センサ３８等から入力さ
れるアナログ信号をデジタル信号に変換して順次取込む
ための、マルチプレクザ機能を備えたアナログ−デジタ
ル変換器（以下Ａ／Ｄコンバータと称する）４０Ｅと、
前記スロワ１〜ルセンサ１８、クランク角ＩＱ センリ
３６等から入力されるアジタル信号を取込むとともに、
ＣＰｔＪ４０Ａの演紳帖県に応じて、前記−ｒンジエク
タ２６等に制御信号を出力するための、バッファ（幾能
を備えた入出力ボート（以下１１０ポートと称する＞４
０「と、前記各構成（火器間を接続して、データや命令
を転送するためのコモンバス４０Ｇと、から構成されて
いる。
以下作用を説明する。
本実施例における空燃比フィードバック補正の実行の有
無の判定は、第５図に示づ゛ような、メインルーチン中
の空燃比オープンループ制御モートルーチンによって行
われる。即ち、まずステップ１１０で、前記クランク角
度レンザ３６出力からめられるエンジン回転速度及び前
記吸気管圧力センサ２２出力からめられる吸気管圧力等
から、エンジン１回転句又は単位時間当りの燃料噴射的
間を粋出し、該燃料哨割時間に、既に算出されている、
設定空燃比と実空燃比の偏差に応じた前回の空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦを乗することによって、今回
の要求噴射時間１’ Ａ Ｕ ＠ ｎ出する。ついでス
テップ１１２に進み、前記０２センサ３１の出力に応じ
て、今回の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを算出
する。ついでステップ１１４に進み、前出ステップ１１
０で算出された要求噴射時間ＴΔＵが、予め単体評価等
でめられている、前記インジェクタ２６の最小量弁時間
により定まる最小噴射時間ＴＡＵｍｉｎ以下であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、正確な
フィードバック補正が行われないと判断される時には、
ステップ１１６に進み、空燃比フィードバック中止フラ
グをセットする。一方、前出ステップ１１４の判定結果
が否である場合、即ち、正確なフィードバック補正が行
われていると判断される時には、ステップ１１８に進み
、空燃比フィードバック中止フラグをリセットする。
無の判定は、第５図に示づ゛ような、メインルーチン中
の空燃比オープンループ制御モートルーチンによって行
われる。即ち、まずステップ１１０で、前記クランク角
度レンザ３６出力からめられるエンジン回転速度及び前
記吸気管圧力センサ２２出力からめられる吸気管圧力等
から、エンジン１回転句又は単位時間当りの燃料噴射的
間を粋出し、該燃料哨割時間に、既に算出されている、
設定空燃比と実空燃比の偏差に応じた前回の空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦを乗することによって、今回
の要求噴射時間１’ Ａ Ｕ ＠ ｎ出する。ついでス
テップ１１２に進み、前記０２センサ３１の出力に応じ
て、今回の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを算出
する。ついでステップ１１４に進み、前出ステップ１１
０で算出された要求噴射時間ＴΔＵが、予め単体評価等
でめられている、前記インジェクタ２６の最小量弁時間
により定まる最小噴射時間ＴＡＵｍｉｎ以下であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合、即ち、正確な
フィードバック補正が行われないと判断される時には、
ステップ１１６に進み、空燃比フィードバック中止フラ
グをセットする。一方、前出ステップ１１４の判定結果
が否である場合、即ち、正確なフィードバック補正が行
われていると判断される時には、ステップ１１８に進み
、空燃比フィードバック中止フラグをリセットする。
前記空燃比オープンループ制御モードルーヂンによって
設定された空燃比フィードバック中止フラグの状態に応
じて、該空燃比フィードバック中止フラグがセットされ
ている時には、他のルーヂンにおいて、空燃比フィード
バック補正係数を設定値、例えば基準値１．０に固定し
て、空燃比オーブンループ制御が行われるようにする。
設定された空燃比フィードバック中止フラグの状態に応
じて、該空燃比フィードバック中止フラグがセットされ
ている時には、他のルーヂンにおいて、空燃比フィード
バック補正係数を設定値、例えば基準値１．０に固定し
て、空燃比オーブンループ制御が行われるようにする。
一方、空燃比フィードバック中止フラグがリセットされ
ている時には、前記０２”１２２勺３１の出ノ］ ｉ、
：応じて、今回の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
を界出し、次回の要求噴射時間ＴＡｔＪの樟出の際に用
いられるように１−る。
ている時には、前記０２”１２２勺３１の出ノ］ ｉ、
：応じて、今回の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
を界出し、次回の要求噴射時間ＴＡｔＪの樟出の際に用
いられるように１−る。
本実施例における、定常運転から減速運転に移行し、再
び定常運転に戻った際の空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦ、要求噴射時間ＴＡＵ、空燃比の変化状態の一例
を、前出第１図に一点鎖線Ｅで示す。図から明らかな如
く、本実施例においては、減速運転時の空燃比ノイード
バック補正係数ＦＡＦが、設定値、例えば、１１準値１
．０に固定されるため、再び定常運転に復帰りる際に、
該基準値を中心とづるフィードバック制御が迅速に開始
され、第１図に実線Δでポした従来例のような、大きな
オーバーリーン領域［１が解消される。
び定常運転に戻った際の空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦ、要求噴射時間ＴＡＵ、空燃比の変化状態の一例
を、前出第１図に一点鎖線Ｅで示す。図から明らかな如
く、本実施例においては、減速運転時の空燃比ノイード
バック補正係数ＦＡＦが、設定値、例えば、１１準値１
．０に固定されるため、再び定常運転に復帰りる際に、
該基準値を中心とづるフィードバック制御が迅速に開始
され、第１図に実線Δでポした従来例のような、大きな
オーバーリーン領域［１が解消される。
本実施例において仁１１、最小噴Ｑ＝Ｉ時間をそのまま
設定噴射時間としているので、要求噴射時間の実効制御
量が変化することがなく、広い制御範囲に渡って有効に
制御を行うことができる。なお、設定噴射時間はこれに
限定されず、例えば最小噴射時間よりも若干大きな値と
することも可能である。
設定噴射時間としているので、要求噴射時間の実効制御
量が変化することがなく、広い制御範囲に渡って有効に
制御を行うことができる。なお、設定噴射時間はこれに
限定されず、例えば最小噴射時間よりも若干大きな値と
することも可能である。
前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力感知式の
電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適用
されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、
例えば、吸入空気最感知式の電子制御燃料噴射装置を備
えた自動車用エンジンや、他の型式の電子制御燃料噴射
式エンジンにも同様に適用できることは明らかである。
電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適用
されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、
例えば、吸入空気最感知式の電子制御燃料噴射装置を備
えた自動車用エンジンや、他の型式の電子制御燃料噴射
式エンジンにも同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、減速運転や高地走
行から定常運転又は加速運転に移行した際に、迅速に適
正な空燃比を得ることができる。
行から定常運転又は加速運転に移行した際に、迅速に適
正な空燃比を得ることができる。
従って、その際の排気エミッションを低減すると共に、
ドライバビリティを向上することができ、もたつき、し
ゃくり等の不快感をなくづことができるという優れた効
果を有する。
ドライバビリティを向上することができ、もたつき、し
ゃくり等の不快感をなくづことができるという優れた効
果を有する。
第１図は、従来例及び本発明の実施例における、定常運
転から減速運転に移行し、１１■び定常運転に復帰した
際の、空燃比フィードバック補正係数、要求噴射時間、
空燃比の変化状態の関係の例を比較して示づ線図、箪２
図は、本発明に係る電子制御燃料噴射式エンジンの空燃
比ノイードーバック制御方法の要旨を示す流れ図、ｇＱ
３図は、本発明が採用された、吸気管圧ツノ感知式の
電子制御燃料噴０］装置を備えた自動車用エンジンの実
施例の構成を承り、一部ブロック線図を含む断面図、第
４図は、前記＊施例で用いられている電子制御ユニッ１
への（構成を示すブロック線図、第５図は、同じく、メ
インルーチン中の空燃比オーブンループ制御モードルー
ヂンの要部を示す流れ図である。 ＴＡＩＪ・・・要求唱０Ｊ峙間、 ＴＡＵｍｉｎ・・・最小噴射時間（設定噴射時間）、Ｆ
、Ａ Ｆ・・・空燃比ツーイードバック補正係数、１０
・・・エンジン、 ２２・・・吸気管圧力センサ、２６
・・・インジェクタ、 ３１・・・酸素濃度センサ（０２ｔンサ）、３６・・・
クランク角度セン１ノ、 ４０・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
転から減速運転に移行し、１１■び定常運転に復帰した
際の、空燃比フィードバック補正係数、要求噴射時間、
空燃比の変化状態の関係の例を比較して示づ線図、箪２
図は、本発明に係る電子制御燃料噴射式エンジンの空燃
比ノイードーバック制御方法の要旨を示す流れ図、ｇＱ
３図は、本発明が採用された、吸気管圧ツノ感知式の
電子制御燃料噴０］装置を備えた自動車用エンジンの実
施例の構成を承り、一部ブロック線図を含む断面図、第
４図は、前記＊施例で用いられている電子制御ユニッ１
への（構成を示すブロック線図、第５図は、同じく、メ
インルーチン中の空燃比オーブンループ制御モードルー
ヂンの要部を示す流れ図である。 ＴＡＩＪ・・・要求唱０Ｊ峙間、 ＴＡＵｍｉｎ・・・最小噴射時間（設定噴射時間）、Ｆ
、Ａ Ｆ・・・空燃比ツーイードバック補正係数、１０
・・・エンジン、 ２２・・・吸気管圧力センサ、２６
・・・インジェクタ、 ３１・・・酸素濃度センサ（０２ｔンサ）、３６・・・
クランク角度セン１ノ、 ４０・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (1)
- （１）エンジン回転速度及び工、ヅジン負荷等からめら
れる燃料噴射ｈ１に、設定空燃比と実空燃比の偏差に応
じた空燃比フィーｌ−バック補正を加えて、要求噴射量
をめるようにした電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比
フ、イードバック制御方法において、前記要求噴射角が
、インジェクタの最小量弁時間により定まる最小噴射量
近傍の設定噴射口以下であるか否かを１′す定する手順
と、要求噴射ｍが設定噴射Ｍ以下である時は、空燃比フ
ィードバック補正を中止する手順と、を含むことを特徴
とする電子制御燃料唱口・１式エンジンの空燃比フィー
ドバック制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13059083A JPS6022053A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13059083A JPS6022053A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022053A true JPS6022053A (ja) | 1985-02-04 |
| JPH0510493B2 JPH0510493B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=15037840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13059083A Granted JPS6022053A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フィードバック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022053A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006064924A1 (en) * | 2004-12-16 | 2006-06-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling fuel injection of internal combustion engine, and internal combustion engine |
-
1983
- 1983-07-18 JP JP13059083A patent/JPS6022053A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006064924A1 (en) * | 2004-12-16 | 2006-06-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling fuel injection of internal combustion engine, and internal combustion engine |
| US7353814B2 (en) | 2004-12-16 | 2008-04-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling fuel injection of internal combustion engine, and internal combustion engine |
| KR100839389B1 (ko) | 2004-12-16 | 2008-06-19 | 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 | 내연기관의 연료분사 제어 장치 및 방법, 그리고 내연기관 |
| EP2184471A1 (en) | 2004-12-16 | 2010-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling fuel injection of internal combustion engine, and internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0510493B2 (ja) | 1993-02-09 |
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