JPS60198331A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、たとえば直接噴射式ディーゼルエンジンのシ
リンダ室における吸込空気の旋廻渦流（以下、スワール
という）に対する制御構造を改良した吸気装置に関する
。

たとえば直接噴射式ディーゼルエンジンのシリンダヘッ
ドには、空気をシリンダ室に導びくための吸気ポートが
設けられ、この吸気ポートに備えた吸気弁がエンジンの
各行程に応じて開閉するようになっている。

上記吸気ポートからシリンダ室に導入された空気は圧縮
され、噴射ノズルから噴出される燃料と混合して爆発燃
焼するが、空気と燃料との混合状態が良い程、燃焼効率
が向上すること周知である。

従来より、空気と燃料との混合状態を良くするための種
々の手段が用いられているが、その一つとしてＨ８Ｐ構
造と呼ばれるハイスワールポート（強制渦流吸気孔）が
挙げられる。

これは、第１図および第２図（４）（Ｂ）に示すように
なっている。図中１はシリンダライナ、２はシリンダ室
、３はシリンダヘッド、４は吸気装置であゃ、これは吸
気ポート５と、吸気弁６とからなる。また、７は排気ポ
ートである。なお、上記シリンダヘッド３にはシリンダ
室２に対向して図示しない燃料の噴射ノズルが備えられ
る。

上記吸気ポート５は吸気弁６の中心に対して少しの「偏
心」が設けられていて、吸気弁６が下降し吸気ポート５
が開放する吸込行程時に、吸気ポート５で「偏心」を加
えられた吸込空気がシリンダ室２に導びかれ、ここでそ
の円周方向に沿ってスワールを強制的に形成することと
なる。したがって、この空気と、噴射ノズルから噴出さ
れる燃料との混合状態が良くなり、その結果燃焼効率が
向上する。

なお、シリンダ室における吸気の旋回回転数とエンジン
回転数との比率を「スワール比」と呼んでいるが、この
スワール比は後述するように種々の条件から可変である
ことが望ましい。

たとえば、同一’；、’）ｓ１１’、、’室にスワール
比が異る吸気ポートを交互にセットしてエンジン性能を
比較すると、第３図に示すような実験結果となる。

図中、８曲線は高スワール比のもの、５曲線は中スワー
ル比のもの、Ｃ曲線は低スワール比ノものである。図示
のように、高スワール比ａのものはエンジン回転数が低
速時’ｌ　ｖ中スワール比すのものは中速時ｂ１　ｐ低
スワール比Ｃのものは高速時ｃ１に、それぞれエンジン
性能が最良になる。したがって、スワール比が一定であ
ると、いずれかのエンジン回転域で性能低下がみられる
こととなる。

スワール比が一定でありながら、エンジン回転数の変化
に応じてエンジン性能が変る理由は次に述べる。すなわ
ち、第４図に示すように、単位時間における燃料噴射期
間θ闇〔度りランク角〕中にスワールにのって流される
噴霧の角度θが、隣の噴霧までの角度θ。に一致すると
きに最良のエンジン性能が得られる。θがθに達しなけ
れば噴霧間の空気が充分利用されていないことを意味し
ていて、θがθ。を越えれば噴霧と噴霧とが重ってしま
い、その重合部では空気不足によって燃料が「むし焼き
」になると解釈される。ここで、 θ。＝１４４　・・・・・・（１）　（ｎ：ノズルの噴
孔数〕〔Ｎ、ニジリンダ室空気旋回速度［ｒｐｍ］　、
　Ｎ　：エンリンダビア径Ｃｔｍ〕ｅ　Ｄ　：燃焼室径
〔■〕〕すなわち ところで、噴射期間θｌｎｊとエンジン回転速度Ｎｅと
の関係は第５図に一例を示すように、エンジン回転速度
Ｎ１１が高くなる程θｌｎｊは長くなる。なお説明すれ
ば、第６図に示すようにエンジン回転速度Ｎ。が高くな
る程噴射ポンプの回転が早まり、噴射圧が上昇して一定
量の燃料を噴射するのに要する時間（噴射時間）は短く
なる。しかしながら、エンジン回転速度Ｎｅが高くなる
相単位時間（たとえば１ｍ５）の間に回るクランク角度
も大きくなっている。結局、第５図に示すように噴射期
間としては長くなる。

上記（３）式によれば、噴射期間θｌｎｊとスワール比
■との積がある定数にであることが望ましい故、Ｎｅが
上昇してθｉｎｊが長くなる程スワール比は小さい方が
よいことになる。逆に、スワール比が一定である場合は
、あるエンジン回転速度Ｎｅ、で噴霧の動きとスワール
の動きが適合していても、エンジン回転速度が上記Ｎ０
．より低下するとθＮが短くなるので、（３）式からス
ワール比が小さすぎ、燃料と空気との混合が悪化する。

一方、エンジン回転速度がＮｅ１よりも上昇するとθｌ
ｎｊが長くなるので（３）式からスワール比が大きすぎ
て噴霧と噴霧とが重り性能悪化を招くこととなる。この
ように、必ずしもスワール比とエンジン性能とは比例し
ない。

また、自動車のエンジンには排ガス規制が設定されてい
るが、排ガス中の主成分であるＮ０ｘ（窒素酸化物）の
発生量がスワール比と関連する。すなわち、第７図に示
すような実験結果が得られていて、互いに略比例関係に
あり高スワール比になるｔ？ｉ、どＮＯｘの発生量が増
大する。

また、エンジンにはエンジン回転数に対する負荷が影響
するので、これとスワール比との関連をみなければなら
ない。第８図に示すように、エンジン回転数が低速のと
きは高スワール比、中速のときは中スワール比、高速の
ときは低スワール比が最適であることは先きに説明した
通り（第３図）であるが、負荷に対しては図に示すハツ
チング部分は低スワール比でよい。たとえば、低速の際
に低負荷であれば高スワール比の必要がなく、低スワー
ル比のものが最適となる。中速においても軽負荷から中
負荷にかけては低スワール比でよく、高速においては負
荷状態に拘りなく低スワール比が最適となる。すなわち
、低速、低負荷の場合には、吸気量が余っている状態で
あるので、スワール比に関係なく燃焼する。この状態で
は、ＮＯｘの発生量が増大する高スワール比よりも、発
生量が少い低スワール比のものが最適となる。またスワ
ールは低い方が、燃焼がスからシリンダ壁へ吸収される
熱損失が減少する。特に軽負荷では、この熱損失の大小
が燃費率の悪化、良化に対応するため、この点からも低
スワールの方が有利である。

従来、第９図（４）に示すように低スワール比のもの、
同図（Ｂ）に示すように高スワール比のものが区別して
作られた。図中２はシリンダ室、６＆は吸気弁座であり
、５ａは低スワール吸気ポート、５ｂは高スワール吸気
ポートである。

高スワール吸気ポート５ｂは、低スワール吸気ポー）５
ａと比較して絞られている。それぞれの吸気弁座６ａを
円周方向に沿って８等分し、１ないし８の番号を附す。

各番号位置からは、図中矢印に示す方向と矢印の長さに
相当する強さの吸気がシリンダ室２へ吸入される。番号
１から４までの吸気ベクトルはシリンダ室２の中心０の
回りを時計回り方向（ト）に旋回しようとするので順ス
ワール方向成分、番号５から８までの吸気ベクトルは吸
気ポート５ａ、５ｂとシリンダ室２の位置関係で自然に
決まるスワール方向とは逆の反時計廻り方向←）である
ので、これらを逆スワール成分と呼ぶ。同図（Ａ）では
、上記中心Ｏから各吸気々クトルに下した垂線の長さＬ
　と、吸気ベクトルの大きさｖｌとの積であるスワール
モーメントＭｔ　”　ＬＩＸ　Ｖｌ　を順スワール方向
成分だけで合計したものΣＭｉと、逆スワ一層方向成分
だけで合計したものとの差が比較的小さくなり、低スワ
ール比となる。これに対して同図（Ｂ）では、類スワー
ル方向モーメントの合計が、吸気ポー）５ｂを絞ること
によって大となり、これと逆スワール方向モーメントの
合計との差が大で高スワール比となる。

スワール状態を可変化した従来構造は、たとえば特公昭
５１−７２４３号公報にみられる。これは第１０図（４
）（Ｂ）に示すようになっていて、図中１２がシリンダ
室、１５が吸気ポート、１６ｍが吸気弁座である。上記
吸気ポート１５は低スワール型をＲ−スとした構造とな
っていて、仕切壁１７によって左右に二分割されたポー
ト１５ｍ、１５ｂとなり、その一方のポート１５ｂは開
閉弁１８により開閉自在である。

同図（ｌ示すように開閉弁１８を開放すると、両方のポ
ート１５ｈ、１５ｂＫ吸気が導びかれ、ンダ室１２では
低スワール状態となる。同図（Ｂ）に示すように開閉弁
１８を閉成すると、一方のポート１５ａのみに吸気が導
びかれる。吸気流路断面積が半減し、吸気弁座１６ａ内
径面積以上に絞られるので吸気の流速が速くなり、シリ
ンダ室１２では高スワール状態となる。各状態でのスワ
ール成分は、図Ｐ矢印に示す方向と強さが得られる。

この種構造のものでは、必要に応じてスワール比を可変
できるが、以下に述べる欠点がある。

すなわち、低スワール状態においては第１１図（〜に示
すように、シリンダ室１２において単に一つの剛体うず
的な旋回流れが生じるだけであり、同図（Ｂ）に示すよ
うに剛体うずの中にシリンダ室１２の中心から放射状に
噴射される噴霧Ｆ・・・は図中矢印で示す剛体うずから
横風をうける程度の効果しか与えられないだめ、充分な
噴霧Ｆ・・・と空気の混合が得られない。さらに高スワ
ール状態では、同図（Ｃ）Ｋ示すように吸気が一方のポ
ート１５ａを導びかれ、仕切板１７の端部を通過１．た
ｋとろで流路面積が負拡大すると２となる。したがりで
、剥離による複数の渦流が生じたり、逆流などの損失が
ある。また、流路断面積が半減し、かつポート１５ａの
断面積が狭いため多大な流路抵抗が生じるとともに吸気
弁座１６ｍの一部分からしか吸気がシリンダ室１２に流
出しないので、流量係数が低く吸気量が不足する。

スワールについての基本的な考え方として、高スワール
状態を得たい場合はシリンダ室に対して吸気を水平方向
（周方向）から流入させるのが望ましく、このとき吸気
量は小である。低スワール状態を得たい場合はシリンダ
室に対して吸気を垂直方向（軸方向）から流入させるの
が望ましく、このとき吸気量は大となる。

ところが、第１０図（Ａ）　（Ｂ）に示す従来構造のも
のでは、単に吸気ポート１５を二分しただけでちゃ、各
スワール状態の切換えにともなって吸気方向も変換する
までには至らず、いずれの状態でも吸気量の低減化とし
て現れている。

なお、この他種々の構造がみられるが、全て充分な吸気
量を常に確保したままスワール状態を可変することがで
きず、また複雑な構造でコストに悪影響を与えている。

本発明は上記事情に着目してなされたものであり、その
目的とするところは、簡単な構造でありながらスワール
状態を可変でき、かつ噴霧状態の変化に拘りなく充分な
吸気量を確保できるエンジンの吸気装置を提供しようと
するものである。

以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて説明する。

第１２図および第１３図（Ａ）（Ｂ）に示すように、図
中２１はシリンダライナ、２２はシリンダ室、２３はシ
リンダヘッド、２４は吸気装置である。この吸気装置２
４は、シリンダヘッド２３に設けられていて、２５はそ
の吸気ポート、２６は吸気弁、２７は吸気弁座、２８は
スワール制御通路、２９は排気ポートである。

上記吸気ポート２５は少しの「偏心」を加えられ外部空
気を吸気弁座２７を介してシリンダ室２２に流入案内１
．たとき、高スワール比を得るのに最適な形状である。

上記吸気弁２６は、タイミングをとって吸気弁座２７を
開閉するよう駆動される。上記スワール制御通路２８は
、吸気ポート２５に導びかれた吸気のうち、流速の遅い
流れがシリンダ室２２に導入される直前の位置である吸
気ポート２５の終端部周壁に開口する開口部２８ｈと、
この開口部２８＆に外部空気を導入する制御通路２８ｂ
とからなる。制御通路２８ｂの入口側には、たとえばバ
タフライ弁２９が設けられ、マイコンで構成される制御
回路からの信号によって開閉駆動されるようになってい
る。同図（Ｃ）に吸気装置２４を形成するための中子を
示す。図からも明らかなように１制御通路２８ｂの開口
部２８ａ直前では垂直とすると」二い。

しかして、上記吸気弁２６が下降して吸気ポート２５が
開放する吸込行程時に、吸込空気が７ 吸気弁な等介してシリンダ室２２に導びかれ、ここでそ
の円周方向に沿ってスワールを強制的に形成されること
となる。この空気は、図示しない噴射ノズルから噴出さ
れる燃料と混合し、燃焼する。

上記バタフライ弁２９はシリンダ室２２に導入される吸
気のスワール比を高くとりたい場合に閉成し、低くとり
たい場合に開放する。高スワール状態は第１４図（〜（
Ｂ）、低スワール状態は第１５図囚（Ｂ）から説明で遣
る。すなわち各図（〜において吸気弁座２２を８等分し
、１ないし８の番号を附す。各番号の位置が、図中矢印
に示す方向と、矢印の長さに相当する強さの吸気がシリ
ンダ室２２に吸入される。番号１から４までのスワール
成分は、シリンダ室２２においても吸気ポート２５にお
ける吸気方向がシリンダ室２２中心０１回りに作る時計
回り方向（ト）に沿うので順スワール方向成分となり、
これらのモーメントは順スワール方向モーメントとなる
。

番号５から８のスワール成分は、上記中心Ｏ１の回りに
反時計回り方向（−）に回転しようとするので逆スワー
ル成分となり、これらのモーメントは逆スワール方向モ
ーメントとなる。各図ＣＢ）において、各番号のスワー
ル成分モーメントの大きさを、順、逆方向別に矢印で示
す。なお、０２は吸気弁座２２の中心点である。第１４
図（Ａ）　（Ｂ）の場合は、スワール制御通路２８が閉
成されているところから、順スワール方向モーメントの
総和と逆スワール方向モーメントの総和との差が充分大
きく、全体として高スワール状態となる・ところが、第
１５図（４）（Ｂ）の場合は、スワール制御通路２８が
開放されているところから、ここからも吸気がシリンダ
室２２に導びかれ、特に番号６．７附近の逆スワール方
向モーメントが大となる。この方向のモーメントの総和
は順スワール方向モーメントの総和に近づく。

シリンダ室２２における類スワール方向の吸気に、スワ
ール制御通路２８から導びかれた逆スワール方向の吸気
が衝突し、かつ互いに相殺し合って低スワール状態を得
る。ただし、吸気流量としては、本来、吸気ポート２５
から流入する分に加えてスワール制御通路２８から流入
する分が確保される。さらに、制御通路２８ｂが略垂直
に近く立っているので、７リンダ室２２への吸気流入が
円滑である。したがって、低スワール型悲でありて、し
かも吸気量は充分である。特に、エンジンが高回転域の
場合には低スワール状態が良いことは先きに説明した通
りであるが、スワール制御通路２８を開放すれば充分な
吸気量を確保してその状態が得られる。また第１６図（
４）（Ｂ）に示すように、吸気ポート２５からの順方向
高スワール（図中白矢印で示す）と、スワール制御通路
２８からの逆方向スワール（図中黒矢印で示す）とがシ
リンダ室２２で互いに干渉し合い、回転方向の異る２つ
の渦を発生させるとともにこれらの周辺にも多数の小さ
な渦あるいは乱れを多数生じさせる。これら多数の渦あ
るいは乱れは、圧縮行程後も若干残留して同図（Ｃ）に
示すように噴霧Ｆ・・・と空気との混合を良好化し、燃
焼効率の改善、スモークおよび排気ガスの低減に役立つ
。高スワール状態では、第１７図に示すように流線形の
滑らかな吸気ポート２５形状に泊って吸気は必要最小限
の速度で円滑に、かつ損失なく導びかれる。しかも、吸
気弁座２７の全周から均等にシリンダ室２２に導びかれ
るので、スワールも高く、吸気量も非常に多い。

なお、高スワール状態でスワール制御通路２８の開口部
２８ｍが吸気ポート２５中の吸気の流れに悪影響を及ぼ
すことはない。これは第１８図から説明できる。すなわ
ち、同図は吸気ポート２５の展開図であって、各矢印は
吸気Ｉ−ト２５の各位置における吸気の方向と強さを表
す。符号ａは吸気ポート２５の入口側であり、以下アル
ファベット順に吸気弁座２２に近づく。

符号には吸気ポート２５の終端部となり、周壁には上記
開口部２８ｍが設けられる。入口側ａ。

ｂでは吸気の方向は並行であり、強さは略同−である。

しかし、ｄ、ｅ付近からは吸気ポート２５のスワール形
状に沿うので吸気の流速が速くなる。しかしながら、終
端部ｌ、ｊ、に付近では既に主流はシリンダ室２２に吸
込まれ、残りの流速の遅い流れが存在するにすぎない。

さらに、開口部２８ｈは凸形状ではなく凹形状であるの
で吸気の流れの抵抗にならない。これらのことから、高
スワール状態時などのスワール制御通路２８が機能して
いない場合において、スワール性能に悪影響を及ぼすこ
とはない。空気と燃料の混合エネルギが本来不充分であ
るエンジンの低回転域に対し、噴霧状態に拘りなく適合
して燃焼効率の向上等、良好なエンジン性能を得る。

なお、吸気ポート２５は高スワール型としたので、第１
９図に示すようにポート端部である渦室２５ａの天井高
さを破線で示す低スワール型のものより低くすることが
でき、傾斜角も小さくできる。さらに、ポート巻き終り
部２５ｂの突出量が小さくなり、形成し易い。

スワール制御通路２８の開口部２８ｈの位置は、シリン
ダ室２２におけるスワール性能に微妙な影響を与えるの
で、最適位置を設定することが必要でおる。そこで、第
２０図に示すように、番号１から８までのポイントを定
め、それそれに開口部２８ｈを設けてスワール特性を観
察した。その結果を第２１図に示す。各番号変化は上記
位置に開口部２８ａを設けた場合のスワール比と流量係
数の関係である。なお、スワール比３はアイドリング時
に相当し、これより低スワール比になるにしたがって高
速高負荷運転となる。図中実線変化Ｓは理想の吸気ポー
ト性能を得る上記関係であシ、実際構造では実現が困難
とされているが、よシ接近するよう努力が払われている
。図からも明らかなように、番号７，６，８．１の順で
スワール比の変化幅は大であり、番号２ないし５は変化
幅が小である。

また、番号６，２は流量係数の増大が著しく、番号１な
いし５および８は増加が少い。なお、図中二点鎖線変化
Ｐは従来の特公昭５１−７２４３号公報にみられる構造
によるものである。

同図の結果から、渦室２５ａ周壁において最も大幅にス
ワールを変化させ得る個所は第２２図（Ａ）　（Ｂ）に
ハツチングで示すＢ領域であることがわかった。また、
渦室２５ｂ周壁において低スワール時（高速高負荷時）
に最も流量係数が増大し良好な可変スワール特性が得ら
れる個所は、第２３図（〜（Ｂ）でハツチングで示すＣ
領域であるとの結論が得られた。したがって、スワール
比と流量係数との関係から、番号６，７の位置が最も有
効である。ただし、その開口方向は吸気ポート２５から
導びかれる吸気の主流に対して鋭角か少くとも直角に合
流できるような方向を選択しなければならない。第２４
図に上記番号６．７，８．１の開口部位置を示す。図中
６′。

７／　、　Ｂ／　、　Ｊ／はそれぞれの番号６，７，８
．１の直上方部位であって、上下位置は異っても互いに
同一効果が得られることは、先きの結論かられかる◎（
なお、上記実施例と同一個所は同番号を附して説明を省
略する。） なお、上記実施例においては直接噴射式ディーゼルエン
ジンについて説明したが、これに限定されるものではな
く、たとえばがンリンエンジンにも適用できることＢ゛
う迄もない。

なお、上記実施例におけるバタフライ弁２９は完全開、
閉、の二動作としたが、これに限定されるものではなく
、中開き状態とすれば中スワール状態が得られること言
う迄もなく、開度に応じたスワール状態が得られる。し
たがって、必ずしもバタフライ弁である必要はなく、開
度調節が可能な弁であればよい。

また、制御通路２８ｂに開口部２８ａを連通してスワー
ル制御通路２８としたが、これに限定されるものではな
く、外部空気を導入する単なる孔であってもよい。制御
通路２１Ｊｂは垂直方向としたが水平方向としてもよく
、また吸気ｙｊｅ−ト２５から分岐してもよいが、この
途中に開閉弁が必要なこと勿論である。

この他、本発明の要旨を変えない範囲内で種種変形実施
可能であること言う迄もない。

以上説明したように本発明によれば、吸気弁近傍周壁に
臨む開口部を有するスワール制御通路を設け、上記開口
部は、開口部から流入した空気が吸気ポートからの吸気
のスワール方向とら、スワール状態を容易に可変できる
とともに噴霧状態に拘りなく充分な吸気量を確保して燃
焼効率の向上および排気ガスやスモークの低減化を得る
。しかも、簡単な構造であるのでコストに悪影響を与え
ることなく、廉価なエンジンの吸気装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の従来例を示すエンジン要部の斜視図、
第２図に）は吸気装置の横断平面図、同図（Ｂ）は同図
（４）のＢ−Ｂ線に清う縦断面図、第３図は一般のディ
ーゼルエンジンにおけるスワール比のエンジン回転数に
対するエンジン性能の特性図、第４図は燃料噴霧状態を
説明する図、第５図はエンジン回転速度に対する噴射期
間の特性図、第６図は同じく回転速度に対する噴射時間
の特性図、第７図はスワール比に対するＮＯｘ発生状態
の特性図、第８図はスワール比のエンジン回転数に対す
る最適負荷状態の特性図、第９図（Ａ）　（Ｂ）は互い
にスワール状態が異り、かつッＩ”ｆｆ　＊−士ム＜＋
日８閤斗１副　竺１へＭｌム）ｌｎい訃イらに異る従来
例におけるスワール状態が異り、かつスワール成分を説
明する図、第１１図（Ｎはその概略斜視図、同図（Ｂ）
は噴霧状態を説明する図、同図（Ｃ）は吸気状態を説明
する図、第１２図は本発明の一実施例を示すエンジン要
部の斜視図、第１３図（〜は吸気装置の横断平面図、同
図（Ｂ）は同図（Ａ）のＢ−Ｂ線に清う縦断面図、同図
（０は中子の斜視図、第１４図（Ａ）は高スワール状態
でのスワール成分を説明する図、同図（Ｂ）は同状態に
おけるスワール方向モーメントを説明する図、第１５図
（〜は低スワール状態でのスワール成分を説明する図、
同図（Ｂ）は同状態におけるスワール方向モーメントを
説明する図、第１６図（Ａ）は低スワール状態を説明す
る斜視図、同図（Ｂ）は同じくスワール状態を説明する
斜視図、同図（Ｃ）はその噴霧状態を説明する図、第１
７図は吸気状態を説明する斜視図、第１８図は吸気ポー
トの展開図、第１９図は吸気ポートの斜視図、第２０図
は開口部位置を選択するための平面図、第２１図は各開
口部でのスワール比と流量係数との特性図、第２２図（
４）は第２１図のデータを説明する吸気装置の平面図、
同図（Ｂ）はその断面図、第２３図体）は同じく第２１
図のデータを説明する吸気装置の平面図、同図（Ｂ）は
その断面図、第２４図は同じくエンジン要部の斜視図で
ある。 ２６・・・吸気弁、２５・・・吸気ポート、２８ａ・・
・開口部、２８・・・スワール制御通路、２３・・・シ
リンダヘッド、２２・・・シリンダ室。 出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　彦エンレン回申シ
障＠ｒｐｍ 悄６図 工〉ジン回転数− 第９図 （Ａ）　（Ｂ） 第１０　図 （Ａ）　（３） 第１１図 （Ａ）（Ｂ） ５ （Ｃ） １ら 第１２図 りＡ 第１６図 （Ｃ） 第１７図 第２１図 スワール化 第２２図 （Ａ）　ＣＢ） （Ａ）　（Ｂ） 第２４図 Ａ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気弁上流側の吸気ポートであって同吸気弁近傍周壁に
   臨む開口部を有するスワール制御通路をシリンダヘッド
   に穿設したものにおいて、上記開口部を、同開口部から
   シリンダ内に流入した空気が上記吸気ポートから上記シ
   リンダ内に流入したときに生じる吸気のスワール方向と
   は逆方向のスワール流れとなる位置に設けるよう構成し
   たことを特徴とするエンジンの吸気装置０