JPS60113702A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はｉ１１久件及び均一ゼｔを改良した自動車用空
気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、高速紡糸
ポリエステルコードを月４いたカーカスプライと、引張
り強力の大なるスチールコートを用いたベルトを（１ｉ
ｉ＋えた空気入りタイヤに関するものである。

自動車用空気入りタイヤの補強旧材としてレーヨン、ナ
イロン、ポリニスデル等のイ１磯繊イ１［コード及びス
チールコードが広く用いられている。ラジアルタイヤの
カーカス部の補強桐材としてはナイロンコードはフラッ
トスポットが発生しやすく、レーヨンコートは強度が低
く、スチールコードは重量が大きいという欠点がそｈぞ
れあるだめ、主としてポリニスデルコ−１−が月１いら
れている。

一方？シアルタイヤのベルト補強月利としては有ｉ幾コ
ートではヤング率が小さく、タイヤの操車ｔＩｔ件が劣
るため、スチールコートか広く用いられている。

しかし、高速自動車道路の整１１ｉｉ＋に伴って、自動
車の高速連続運転が増し、従来の空気入りラジアルタイ
ヤに対して更に品質向上がめられ、補強旧材についても
改良すべき問題点が提起されている。これらの問題点の
うち主なものは、コートとゴムの接着の耐疲労性を向上
し、高速運転の際のベルトセパレーションを助産するこ
と、及びカー刀スコートの寸法安定性を向上し、タイヤ
の均一性を良くすることである。

ラジアルタイヤはその製造工程しこお・いて、多数本の
コー１−を平行に配夕１１シ、すだれ織にしてこれにゴ
ムコーティングを施したのち、コー１−の長さ方向に対
して直角に裁断し、裁断片の両側縁を互に重ね合せるよ
うにして、各裁断片を順次繋き′合ぜて、コー１−を幅
方向に配列した一定幅の長尺のストリノゾとし、このス
トリップをコードに沿って所定の長さに切断して、両切
断端を重ね接きして円ｇ（〕伏のカー−）Ｊスプライを
形成する。このツノ−カスプライにビート組立体、ベル
ト、サイトウオー　ルコム、Ｉ・レットゴム等を順次貼
合せてグリーンタイヤを形成し、加硫モールド中で内圧
を作用さげながら加硫成型してタイヤを製造する。従っ
てカーカスプライレこは、すたれ織裁断片の接き［−１
がいくつか必ず”：’＋−１れでいる。この接ト］の部
分は：Ｉ−１・の′出席か他の部分の２倍となり、局部
的にカーカスのｌｉ川用か１−’：＋　＜なっている。

タイヤ製Ｊ告の加硫工程で１は、タイヤの加硫内１上と
温度を力ｌ］えるので、加＋ｌｌｆ中内１ｊ−によって
・受けるコート１本当りの張り月−１屯ね桜さ部ては他
の部分より小さく、従って中ね４ｉき部の＝１−１・は
加硫中の熱収縮か大きい。又、タイヤ完成後内圧空気を
充よすると、カーカスの【トね（汐さ部は剛性が大きい
ので、膨張が小さい。即ち」−記市ね接さ部ばＩＪＩＪ
硫収縮か大きく、史に内圧充填時の膨張が小さいので、
この部分−タイヤザイト表面に凹所となって表わＩする
。この凹所はタイヤの不均一１イトの原因となるだめ、
加仙龍時の熱収縮が小さく、中［ｒ＋ｊ伸度の小さいコ
ートを用いる必要かある。

しかしながら従来のポリニスデルコ−１・の乾熱収縮率
と、中間伸度とは互に相反する関係にあって、コートの
撚数及び熱処理条件を変えて乾熱収縮率を小さくすれば
、中間伸度が大きくなり、逆に中間伸度を小さくしよう
とすると、乾熱収縮率が大きくなり、乾熱収縮率と中間
伸度を共に小さくすることは困難てあった。

一方自動ヰ１の走行中タイヤが接地して変形すると、ベ
ルト層も変形してスチールコー１−に挾まれたコート埋
設ゴムにＩＪ′Ｊ′断歪か生じ、この歪の繰返しくでよ
り、埋設ゴムが疲労してセパレーシヨンが発生ずる。ベ
ルト層の中で埋設ゴムの占める割合か多くなｈは埋設ゴ
ムに作用する！１ｌＪＶｆｊ応力は分散して、歪率が小
さくなってセバレー／ヨンは発生しにくくなる。ベルト
層中のゴムの占める割合を相対的に多くするだめ、スチ
ールコートの使＋＋Ｉ　：ｉｉを減少する方法が提案さ
れているが、この場合にはベルトの強度の低ドの問題及
びベルトの剛性の低Ｆによる操縦性能の低下の問題が生
ずる。

従って本発明は従来の空気入りラジアルタイヤの」−記
欠点に１監み、う／アルタイヤのカーカスプライにｉ’
ｌ′１．熱収縮率と中間伸度の小さいポリニスデルコ−
１・をＩＩＪい、ベルト層に引張強力の犬なるスチール
コートをＩ［」いた均−性及び操縦安定性が優れ、ベル
トのセパレー／ヨ／の発生を防止し、血］疲労件の優れ
た空気入りラジアルタイヤを提供することを１」的とす
る。

上記目的を達成すべく研究を［［ねた結果、ポリエステ
ルフィラメントの溶融紡糸時にフィラメントを高速で引
出して延伸しながら固化し、適当な冷延伸及び熱処理を
加えると、中間伸度及。・乾熱収縮率の小さいポリエス
テルフィラメントかイ！＋　ラれ、このコードを用いて
カーカスを形成したタイヤは、タイヤザ１１・に凹凸が
なく均一性が優れ、同時にタイヤの剛性が増し、操縦安
定性が向」−することを見出し、更に、本願出願人が既
に特開昭５７−５１５０２号に開示したように、炭素含
有量の大きな鉄イＪからなるスチールコー１−は強力が
犬であり、これを用いてベルトをｊ：ｌ；成ずれはベル
ト層のセパレーションを防止しタイヤの耐疲労）〈１゜
を向上さぜ、操縦性能の向上をも図ることができるだめ
、これを組合せ、上記高速延伸紡糸ポリエステルフィラ
メントよりなる人］法安定性の犬なるコートをカーカス
プライに用い、炭素含有）計の多い鉄層よりなる強力の
犬プｒるスチールコートヲベルト層に１．ｆｌいること
により、上記１」的を達成しうることを見出し本発明を
完成するに到っ／こ。

即ち、Ａ〈発明−５溶融ポリニスデルを紡糸し、延伸し
なから冷却同化した紡出糸を冷延伸、〃熱処理してなる
、１・Ｋｌ’ｄ＋粘度か０８以上、ｉ反力、＋）４ｊ’
ｒΔｎが］、　９０　Ｘ　Ｉ　Ｏ〜２０５　Ｘ　１．０
　のフィラメントを多数本束ねた、寸法変化係数が８５
〜１８．０のヤー７を撚り合せてなるポリエスデルコー
トヲカー力スプライにＩＩＩい、一方、スチールコート
ヲ構成する素線の大部分が炭素含有ｊ、？ｉ−ｏ、　７
５〜０．８５重鼠係の銅相よりなる引張り強力の犬なる
スチールコ−１・をベルト層に使ｊ月した空気入りラジ
アルタイヤを安旨とする。

ここで寸法変化係数とは２．３ｇ／ｄ荷屯ての中間伸度
（％）と１５０°Ｃで３０分間加熱時の熱収縮率（φ）
の和で定義される係数をいう。

従来のポリニスデルヤーンは紡出糸のを取速度が約４０
０ｍ／分と；ｉ＜、ノズルより押出された溶融ポリエス
テルを冷却固化する工程で作ＩＴＩする張力か小さいた
め、紡出糸中の分子鎖の配向度は小さく、紡出糸の分子
鎖の配向度の指標となる複屈折率し」、５×１０司以［
・−であり、その結果紡出冷却後史に冷延伸、熱延伸、
及び熱処理した後のフィラメントの寸法変化係数は９を
越えていた。

」り発明でカーカスコードに使用されるフィラメントは
エチレンプレフタレート成分ｋ　８５モル係以上含有す
るポリエステルからなり、ポリエチレンデレフタレ−１
・が＆ＴｔＬ＜エチレンイノフタレート、エチレンベン
ゾコーーｌ・竹の他の成分を１５モルチ以下含む共重合
ポリエステルでもよい。上記ポリニスデルは、オルソク
ロロフェノールヲ溶媒として２５　’Ｃで測定した極限
粘度〔η〕が０８以上の高重合度ポリエステルがＩｌｌ
いられる。極限粘度〔η〕が０８未満では、ポリエスデ
ルコートノ耐疲労性及び強度か低く、これを使Ｊ旧した
タイヤの耐久性が劣る。

上記ポリエステルを溶融し、紡出して冷却固化する工程
て、紡出糸を１ｏｏｏ〜４０００７７７／分の高速度で
為取ることにより、紡出糸に犬なる張力を作＋４−］さ
ぜ、冷却固化し、紡出糸の複カ１（折Δｎか］、　９０
　ｘ　１０−３〜２ｏ５×１０−２になるように巻取速
１隻を調Ｍ」シ、得られた紡出糸を通常のポリニスデル
ヤー７と同様に更に冷シル伸、熱延伸反０・熱処理して
ポリエステルフィラメントトスる。上記複屈折か＋９０
Ｘ１０”未満のフィラメントはクリスタソノトの配向が
低く、従ってコートの強度か低くなり、又２０５Ｘ］０
−３より太きぐするに附、紡糸延伸二丁、程での生産・
ＩＪが低１・するのてＩｒ−ｚしくない。

手記フィラメ／１・の断面中央部と表面部の複屈折Δｎ
ばほぼ等しく両者の比は１．０３以下でありフィラメン
トの断ｌｊｉ全体に亘って一様な配向性が生している。

十記のようにして製造されたポリエステルフィラメント
の多数束ねたポリエステルヤーンの寸法変化係数が８５
〜１８ｏとなるようにフィラメ／１の紡糸条１′１が〕
Ｆ択さ、ｔしる。

このポリコニスデルヤ−７の寸法変化Ｉ糸数が８５未満
の場合はヤーンを加熱してＷ〜処理する工程でのｆ’＋
−：ｎ　ｌ′ｌカニｒ！’、＜Ｉｊｆｌシ＜ｆｚ＜、−
カｒ　］　８．　Ｏｆ　ｉＮよる場合には、このヤー／
を４＞１・り合せたコートの寸ｊ去斐ｆＬ係数かＪ（き
くなり、’ｅ：ｉシを・用いて製〕貴したタイヤのＪａ
ｙ　−１’−ｆか２Ｔｈ−１’するので、本発明のタイ
ヤにｌ：　ｌ＝記製造？ハにより製造された手法変化係
数が８５〜Ｉ８のポリニス−ｊルヤーンが月１いら）し
る。

−１・・己ヤーンを力ｌｉｔ：′！≧してストラットの
ストラットのｒ５シ数本を東ねて」二押；シてコートを
形成するとき、コートの長さＩ　Ｏ　ｃｍ当りのヤーン
４）　、７．　ｌ−　”：ｒ　ノド（でするＩ４ａり数
とストランドをコードに−４−る上撚り故の３１′−均
を′］′、ヤーンの合計デニール数をＤと［７て、Ｋ　
＝　Ｔ　Ｘ〆１〕で示される撚数１（を１５００〜２５
００の範囲に選択するのが好甘しぐ、２５００を超える
場合は、中間伸度が大きくなり、内圧充填の際のタイヤ
の膨張か大きくなって、夕１ヤの均一性が低下する。

本発明においてＩｔ−１いらノシるコート＋４，　タイ
ヤの１ｉｉ１１１性を大きくするために、コードの中間
伸度を４５係以下に設定するのが好寸しく、寸法変化係
数が８５以下、好ましくは８５〜４の範囲になるように
熱処理条件が選択される。コードの寸法変化係数か８５
を超えるとタイヤの均一性が低寸する。

本発明の空気入りラジアルタイヤのベルｊ・層に用いら
れるスチールコートは、そのスチールコードを形成する
大部分の素線が炭素含有量０．７５〜０８５爪は飴の鋼
本４よりなるスチールコートがＩ−１］いられる。

従来の通常のラジアルタイヤに用いられているスチール
コートの素線の鋼材中の炭素含有＠は０、６９〜０７３
φであるが、その炭素含有はを上言己範囲に高めること
により、スチールコートの引張強力が増大する。

即ち、従来の炭素含有１０６９〜０７３％の調料よりな
るスチールコートの強力は、実験式Δ−Ａ二り名ノし山
−Σ４色　、　イー（）ｌｌ−３旦ユＬ〕八Ｙ（１）７
８６　〈””　７８６ Δ＝−１７７１１）−］、、８４．Ｎ＋０．０２Ｎ　（
２）で示される。ここでＴＳはスチールコードの引張強
力（　ｋｑ）、Ｗはスチールコーｔ’　ｌ　ｎｌ当りの
乍惜＜９７ノノー）、（１）式の分母の７８６は鉄の比
重、４）はスチールコートを形成する素線の直径（　＃
ＪＩ　）、Ｎｌ：Ｌスチールコートを形成する素腺の本
数である。

但しコートが７７７本の芯ストランド素拐と、これと直
径の異なるｎ木のストラット素線とて＋！・４成されて
いる場伊にｊ−１７７７本の芯ストう／ト素線を１本と
みなしＮ＝ｎ＋１とする。

こｈに対し本発明のタイヤに用いられる炭素含２イ）’
　１４ｊ０．　７　５〜０８５％の箱１１（」よりなる
スチールコードの強力は実験式 ％式％（２） て示さオしる。但し各記号は前夫の場合と同様である。

式（］）と（３）を比較すれ（ｄ］明らかなようにスチ
ールコートの炭素訝ｈｔを０７５〜０８５係と高めるこ
とによりその引張強力を大幅に向上させることができる
。スチールコートの炭素含量が０．７５％未満ではその
引張強力は小さく、又炭素含有量が０８５係を超えると
線拐の熱処理が極めて困３＋Ｉ？であり、且つ靭性に乏
しいスチールコードとなり、空気タイヤが突起物等を踏
んだ場合に折れる虞れかある。

本発明てＪ［−１いら）とるスチールコートの素線の太
さはｉ）＝０．１５〜Ｑ．　４，　Ｑ　ｍｕの範囲のも
のが１月いられる。Ｄか０１５ｉ＋ｍ未満の場合（１そ
の工業的生産性が低く、コスト高となるため実用的でな
く、又］）か０．　４　０　ｍｚＩｌを超えるとスチー
ルコードの剛性か過大となってタイヤが剥離しやず＜、
／Ｉ：す、ｌｉｉｉｆ疲労性も低下する。

本発明のタイヤに用いられる上記スチールコードの素線
はゴムとの接着性を向−１−させるために成功メッキす
るのが望ましい。真ソ１の組成は銅６０〜７０φ、亜鉛
３０〜４０係が好ましい。銅が６０係未満であると調料
が硬い上に真鋳がβ相を呈するため、スチールコード木
線を伸線することが困難となる。又銅が７０％を超える
とスチールコード素線を伸線する際にピンホールを生じ
、真鋳層が肌荒ｉｔシて好１しくない。本発明で用いら
＆。

れる真鋳て被覆した＼炭素含有スチールコートはスチー
ルと真鋳間の結合が非常に強く、タイヤを高１’ｌ’ｌ
Ａ多湿中に放置しても、従来の真鋳メツキスチールコー
ド素線の如くわ、−４′ｔｕｊ間の結合の破壊かないと
いう特徴がある。これは、高炭素含有スチールワイヤを
潤滑油剤中で湿式伸線すると、従来の低炭素含有スチー
ルワイヤよりも高い圧力で伸線されるので、伸線ダイス
中でスチールワイヤにｊ、’Ｌ　：ｉ！ｊが強く押圧さ
れ、結合されるためと考えら１７上る。

次に実施例により本発明の内容を更に具体的に説明する
。

実施例１〜３、及び比較例１〜４ 極限粘度〔η〕０９の溶融ポリエチレンテレフタレート
を紡糸ノズルより押出し、フィラメントの寸法変化が小
さくなるように冷却固化条件を設定して得られた紡出糸
を延伸してフイラメン］・とじ、常法に従ってポリエス
テルコード（１５００ｄ／２）を形成した。そのポリエ
ステルコートを高速紡糸ポリエステルコードとして、そ
の各種特性を第１表に示す。第１表のＩ）Ｊ＞１，２１
号２．ＰＥ３のフィラメントの巻取速度はそれぞれ］　
８００７１１　／分。

１８００　ｉｌｌ　／分、　１．０００ｍ１分である。

又従来の製造条件で製造した各種ポリニスデルコートを
比較ポリエステルコートとしてその特性を同様に第１表
／こ示す。

ベルシト月］スチールコ−１・とじて、Ｊ（鋳メッキし
た高炭素鋼線を伸線して、これを・・／チャー型ダブル
ツイスターにより、４０００　ｒｐｍ　で加熱して撚ピ
ツチＬ　Ｏｍ？？ｒの１．Ｘ４．Ｘｏ、２２ηＩ？）ｌ
のスチールコードを製造し高炭素スチールコートとし、
その特性を第２表に示す。又比較スチールコートとじて
従来のスチールコートの特１１冊を・同様に第２表に示
す。

第　１　表 第２表 第１表（′Ｃ示ずポリエステルコ−１・を用いてカーカ
スプライを構成し、第２表に示すスチールコードを用い
てベルトを＋１４成して、これを第３表に示すように組
合ぜて１６５ｓＩＬ］３のラジアルタイヤを製造し試験
を行った結果を第３表に示す。

第３表において、サイド凹凸はタイヤに２２ｋｇ　／　
ｏｉの内圧空気を充填したときに形成されるサイトウオ
ールートのラジアル方向の溝状凹部の深さを５本のタイ
ヤについてノギスで測定し、四部の生じないものを３点
、四部の平均深さＱ、　３　ｍｍ未７１１〜のものを２
点、才均深さが（１３ａｍ以上のものを１点として示し
だ。タイヤ不均一性（１，ｊ、ｌｒ、Ｖ）は、自動車技
術会制定の自動（１（規格ＪΔ５Ｏ−Ｃ６０７に準拠し
て、内圧２　／ｃ＜１　／　ｃｒ／ｒのタイヤを荷車３
８７　ｋｇでトラムに押圧して６　Ｏｒｐｍで回転させ
、タイヤの半径方向の力の変動の大きさを測定した。ト
ラム耐久性は、米国自動車安全基準Ｉぜ゛へ１Ｖｓｓ　
１０９に準拠し、内圧１．７ｋｇ／ｌ〕ｉ１速度８０　
ｋｍ／ｈて、所定時間ｊＩＪに、所定の荷重を加重しつ
つトラム試験機させ、タイヤの故障に至るまでの時間を
測定し、溶融ポリエステルをノズルから紡出して張力を
作１１．１さぜないて紡糸９工伸したフイシン／１・よ
りなる従来のポリエステルコ−１・をカーカスプライに
、炭素含有計が０７４の鋼よりなる従来のスチールコー
トをベルトに使用した比軸例■の測定値を１００として
各タイヤの測定値を指数で示した。

コーナリングパワーは内圧１．ｇｋｑ／ＣノＮのタイヤ
を荷重４２５１ｃｑでトラム試験機に押圧し、最初タイ
ヤの回転軸方向をドラムの回転Ｊ咄方向Ｖこ一致させて
おき、速度］、　Ｏｋｍ／ｈてタイヤを走行させながら
タイヤの回転軸を・ドラムの回転ｉ１１＋に平行な方向
から徐々にずらし、タイヤに作用する横方向の力を測定
し、スリップ角が２度の時のｊｉへ方向の力を比較例１
を１００として指数で表わした。

ベルトカバレージ ７、Ｆｌ−、Ｖ度９５％の状態で２５１１間放置した後
塵ｒ体し、ベルトの剥離試験をして、スチールコー１〜
か産出−ｌ尤Ｊ°、コムで波（すされた部分の面（ｔ１
シの試験ハ面イ【１（に対する割合を小ず，、 第３表より実施例の各タイヤ（弓、比較例のタイヤ上り
面１久性に１愛れ、タイヤ不均一性、ザイト凹凸か小さ
く優れている。

タイヤのノノーノノスブライにポリコニステルコードを
用いた場合及びベルトに従来のスチールコートを用いた
場合は、いずれも耐久性の敗色は認められず、本発明の
ポリエステルコートとスチールコードを用いたカーカス
プライとベルトの組合せの場合にのみ１制久性の改善か
認められる。

実施例４、及び比較例５ 第１表のポリエステルコ−１−Ｊ〕ＪＩ；　］を用い４
プライのカーカスプライを構成し、第４表に示す条件で
製造した３　ｘ　Ｏ．２’＋６　ｘ　Ｏ．３　５のｔ１
♂？造のスチールコートを用い４プライのベルトを＋ｆ
４成し、これらを組合ぜてタイヤザイス１．　０　０　
０　Ｉｔ　２　０のラノアルタイヤを製造し、その試験
を行い、結果を第４衣に示した。

尚３　ｘ　Ｏ．　２　＋　６　ｘ　０．　３　５−のス
チールコートは線径０．　２　ｎｌ〃ノの素線３本てス
トランド外側に線径０．　３　５　ｎｎｎの素線６木を
配置して側ストう／１・を形成したものである。

実施例４及０・５も実施例１〜３とＩＬ旧５ｐＫ＋・ラ
ム面１久件、ザイト凹凸、ベルトカバレージかいずれも
比較例のタイヤよりも改善されている。

第４表 本発明の空気入りラジアルタイヤによれは、ラジアルタ
イヤのカーカスプライに高速紡糸ホリエステルコードを
用い、ベルトに高炭素スヂールコートを用い、両者を組
合ぜて用いることにより、従来のタイヤに比較して１制
久住が優れ、サイト凹凸の少い、均一性の優れたタイヤ
がイＭられる。

特許出願人　東洋コム工業株式会社 代理人　小　山　義　之 手続補正書（自発） 昭和６０年２月７７日 昭和５８年　特許　願第２２１６４２号２、発明の名ゼ
Ｊ＼　空気入りラジアルタイヤ３、　補正をする者 事件との関係　堝許出願人 氏　名（名称）（３１４）東洋ゴム工業株式会社代表者
　松岡壮冶 ４、代理人 ６、　補正により増加する発明の数　Ｄ（１）　明細書
第６頁第９行の「耐久性及び均一性１し を改良した自動車」とめるを「高速で連続走行に適した
」と補正する。

（２）　明細書第６頁第１１行の「高速紡糸」とあるを
「高速で紡糸された少寸法変化の」と補正する０ （３）　明細書第６頁第１２〜１６行の「用いた」とあ
るを「少量用いることにより軽量化した」と補ＩＦする
。

（４）　明細書第６頁第１行の「凹所」とあるを「溝状
凹所」と補正する。

（５）明細書第６頁第１９〜２０行の「ヘルド層中の・
・・・・・多くするため」とめるを「しかレイ吏ルされ
るうムか多くなればなる程ベルトの光勿（量か大きくな
って、ｊムの疲労か促１１〔され、セパレージヨシか起
る。ゴム量を変えずにベル１へ層中のｊムの占める割合
を多くするため、Ｊと補正する。

（６）　明細書第１０頁第６〜１１行の１上記ポリエス
テル　・・・・・　巻取速度を詳１節し、」を削除する
。

（７）　明細書第１０頁第１６行の「ポリエステルフイ
ラメシトとする。」とあるを「複層Ｊ斤か１９０＝３ ×１０〜２０５Ｘ１０　のポリエステルフイラメシトと
する。この複屈折は第１段延伸及び第２段延伸と択する
ことによって得られる。」と補正する。

（８）　明細−書第１２頁第７行の１４５％」とりるを
「４．５％」とぎＪ圧する。

に１）　明１刑１第１４頁第９行の１かりる。」の汝に
次の記載を挿入する。

「本発明に用いらｔするスチールコー１−のフイラメ″
Ｊｈは＋’ｉｔ来の製造法と同様にして製造これるか、
微細パーラ−ｒ　ｈ生成温度は一般的に使われるよりも
低く、５９０±２０°Ｃが選択される。この温度ではパ
ーライトか均一になって、ルミ化か防かね、る。本発明
に用いられるスｆ　−１１，コードの緊線はイ使吸か高
いので、次に述べる組成の真鍮メツ＋を施して、断面減
少率約９７の条件で伸線加工される。」（１０）明細書
第１８百第２表左欄第５行の「メツ士組立」とあるを「
メツ＋絹成」と躬正する。

以上

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）溶融ポリエステルを紡出し、延伸しながら冷却固
   化しだ紡出糸を冷延伸、熱処理してなる、極限粘度が０
   ８以上、抜力１）折Δｎか１９０×１０　〜２０５ＸＩ
   Ｏのフィラメントを多数本束ねた、２．：Ｍ／ｄ荷ｉ［
   での中間伸度（％）と１５０℃、３０分間加熱時の熱収
   縮率（係）の１１１１で定義される寸法変化係数か８５
   〜１８０のヤー／を撚り合せてなるポリエステルコ−１
   ・をカーカスプライに月］い、一方スチールコ−１・を
   ｔ、ｌ、ｌ）成する素線の７に部分が炭素含准”ｉｉｔ
   ：　ｏ、　７５〜０．８５ｆｆ口ｉｔ％の調料」：りな
   る引張り強力の大なるスチールコードをベル１一層に使
   用したことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. （２）該ポリエステルコードのフィラメントの中心部複
   屈折に対する側…ｉ部複屈折の比が１００〜１０３であ
   る特許請求の範囲第１項記載の空気入りラジアルタイヤ
   。
3. （３）該ポリエステルコードの寸法変化係数が８５以下
   である特許請求の範囲第１項記載の空気入りラジアルタ
   イヤ。
4. （４）該スチールコートが式 ％式％ （但しＪ）はスチールコートの素線径（朋）、Ｎはスチ
   ールコードを溝底する素線本数、Ｗはスヂールコ−１−
   の長き１７ノ２当りのｉｌｉさくｇ）、ＴＳｄ、コート
   １本当りの引張り強力（ｋｑ　）　）で切出される範囲
   内の引張り強力を有する特８′「δ１ｊ求の範囲第１項
   記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. （５）該スチールコートの素線か銅６０〜７０係、亜鉛
   ４０〜３０チよりなる電防て袖棧されている特許請求の
   範囲第１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. （６）該スチールコードが、芯ストランド素線が炭素含
   有量０６５〜０７５チの鋼材からなり、側ストランド素
   線が炭素含有量０７５〜０８５係のｉ＋＋ｍｌ　ＡＡか
   らなる複合スチールコートである特許請求の範囲第１項
   記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. （７）該ポリエステルコートの中間伸度が４５係以下で
   ある肪ｒｊ′ｌ請求の範囲第１項記載の空気入リラ／ア
   ルタイヤ。