JPS599963Y2 - 車輌用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車輌用ブレーキ油圧制御装置、特にマスターシ
リンダとりャホイールシリンダを結ぶ油圧回路中に設け
られ、車輛制動時に減速度に応動してリャホイールシリ
ンダの制動油圧を制御する減速度感知式ブレーキ油圧制
御装置の改良に関する。

車輌制動時においてフロントホイールとりャホイールの
減速度を均一ならしめ安定した制動を行うためにはマス
ターシリンダからりャホイールシノンダに供給される制
動油圧の圧力上昇をフロントホイールシリンダに供給さ
れる制動油圧の圧力上昇に比較して次第に小さくなるよ
うに制御する必要のあることが理論上知られており、こ
れを可及的に実現する一装置としてマスターシリンダと
りャホイールシリンダを結ぶ回路の途中に減速度感知式
ブレーキ油圧制御弁を組込んだブレーキ装置が現在一般
に広く使用されている。

この減速度感知式ブレーキ油圧制御弁は、マスターシリ
ンダとりャホイールシリンダに連通ずる弁室内に浮動状
態に収容された球弁と、マスターシリンダ側の油圧とり
ャホイールシリンダ側の油圧を受ける差動ピストンとを
有し、車輌制動時減速度が所定値に達すると前記球弁が
慣性作用で車輌の前進方向に移動して弁口を閉じマスタ
ーシリンダとりャホイールシリンダの間の連通を遮断す
ると共に爾後マスターシリンダから切り離されたりャホ
イールシリンダ側の制動油を前記差動ピストンを介して
マスターシリンダ側の油圧の作用で所定の減少した割合
で昇圧せしめることを特徴とするもので、こうしてリャ
ホイールシリンダの油圧は前記球弁が閉じるまではマス
ターシリンダと直通するフロントホイールシリンダと同
じ割合で昇圧し球弁が閉じた後はフロントホイールシリ
ンダに比較して小さな割合で昇圧するためフロントホイ
ールとりャホイールの制動力配分は球弁の閉止時点に対
応した折点を有する曲折した直線で表わされ理論上の理
想的制動力配分に近似せしめることができる。

しかし、この折点に於ける油圧はリャブレーキのシュー
クリアランスの大小によって変化し、一般的にはシュー
クリアランスが大きくなると折点は低くなる傾向にあり
、小さくなると折点は高くなる傾向がある。

これは前記球弁が制動油の流れによる動圧を受けるため
である。

本考案はか・る点に鑑み、制動初期に球弁部を流れる流
量をできる限り少なくし、特にシュークノアランスを補
償することを特徴とする車輛用ブレーキ油圧制御装置を
提供することを目的とする。

以下、本考案の構威を図面の実施例に従って説明する。

第１図は制動油の回路を示すもので、弁ハウジング１は
本体部１ａとこれに一体に結合される端部カバー１ｂと
で構或される。

弁ハウジング１の内部下方には球弁２を収容した弁室３
が形戊され、弁室３はマスターシリンダ１３に通ずる人
口室４、通路６、空所２８及びヂイパートプレート１８
の絞り通路２３を介して連通し、又リャホイールシリン
ダ１４ｂに通ずる出口室７と周囲に弁座８を有する弁孔
９と通路１０を介して連通している。

弁ハウジング１の内部上方には差動ピス１〜ン１１が設
けられ、その主ピストン１１ ａは前記入口室４に面す
る端面にマスターシリンダ１３の油圧を受け、第１およ
ひ゛第２ピストン１ｌ ｂおよひ゛１１Ｃは前記出口室
７に面する端面にリャホイールシノンダ１４ｂの油圧を
受けるようになっており、更に差動ピストン１１はスプ
リング１２ ａ， １２ ｂにより付勢されている。

なお図中１４ ａはフロントホイールシリンダ、１５は
ブレーキペダル、１６はバイパスバルブ部であり、フロ
ントホイールシリンダ１４ａはマスターシリンダ１３と
直通している。

前記ピストン１１ ａ， １ｌ ｂおよび１１ Ｃは差
動ピスＩ・ンとして働くが、ブレーキのシュークリアラ
ンスを補償する機能も有する。

即ち従来の差動ピストンを用いたものは制動の初期には
りャブレーキのシュークリアランスの大小によって前記
弁室３を流れる油量および流速が異なってくるために球
弁２の受ける制動油流れによる動圧が変化する。

特に急ブレーキ時において顕著に現われ、球弁２が弁口
を早く閉戊しすぎる。

そして極端な場合はりャブレーキのホイールシリンダの
油圧がほとんど上昇しない内に弁口が球弁に閉威され適
正な制動作用を得られないこともある。

本実施例による差動ピス１〜ン１１はこのシュークリア
ランスを実質的に零の状態にする機能を備えている。

第１図の差動ピストン１１はシュークリアランスを零に
するための油量を補償する構造である。

第２図のものも同様に油量を補償する構造であるが、第
３図のものは油圧を補償するものである。

更に詳述すれば、第１図の差動ピストン１１は制動初期
にその主ピストン１１ ａおよび第１ピストン１ｌ ｂ
でマスターシリンダ１３の油受を受けて第１図の左方へ
動かされる。

主ピストン１１ ａの直径が第１ピス１・ン１ｌ ｂの
直径より大きいからである。

また同時に前記弁室３を経て出口室７へもマスターシリ
ンダ１３の油圧は伝達される。

この場合第１ピストン１１ ｂの移動による出口室７の
体積の減小がシュークリアランスを実質的になくしたこ
とになる。

従ってシュークリアランスの大小によって弁室３を流れ
る油量の変化はほとんど無視でき、球弁２を適正に作動
させることができる。

また出口室７内の油圧力が一定圧以上になると第２ピス
ｌ・ン１１ Ｃがスプリング１２ ａに抗して第１図の
右方に移動する。

第２図の差動ピストン２０は第１ピストン２０ ａおよ
び第２ピストン２０ ｂの形状か゛異なるが、これはシ
ール部材２４．２５の用いがたによる差異で、作用は第
１図のものと同じて゛ある。

第３図の差動ピストン２１は入口室側のピストン２１
ａと出口室側のピストン２ｌ ｂとよりなり、両者は中
空部２６ ． ２７を有し、この中空部を介して制動初
期にマスターシリンダの油をホイルシリンダ側に前記弁
室３を通さずに直接流すことができる。

即ち、マスターシリンダからの油は入口室４に入る。

この入口室の油は前記弁室３に流れると同時にピストン
の中空部を通って出口室７に至る。

そして入口室４と出口室７との圧力差が予め定められた
値になると両ピス１・ン２１ ａ， ２ｌ ｂの受圧面
積の差により出口室側のピスｌ・ン２ｌ ｂは入口室の
方に抑圧移動して両ピストンは当接する。

この当接部には弁部を構戊する弾性弁部材２つを有し、
前記中空部を閉戒する。

尚、図中３０ ａ， ３０ ｂ， ３１ ａ， ３ｌ
ｂは夫夫スプｊングを示す。

次に上記本考案の実施例による車輌用ブレーキ油圧制御
装置の作動を説明する。

ブレーキ操作の初期においては、前述の如く第１図乃至
第３図の差動ピストン１１，２０．２１によって構戊さ
れる補償回路によりシュークリアランスの量に応じた油
量又は油圧が補償される。

またこの状態ではブレーキ操作の初期においては弁室３
内の球弁２は後方に位置して弁孔９を開いており、従っ
てマスターシリンダ１３の油圧が次第に上昇するにつれ
てリャホイールシリンダ１４ｂの油圧も同様に次第に上
昇する。

そして入口室４と出口室７内の圧力は等しくなり差動ピ
ストン１１，２０．２１は入口室側と出口室側の有効受
圧面積の差に基づきスプリング１２ ａ， ３０ ａ，
３１ ａの力に打勝って人口室４側へ押される。

リャホイールシリンダ１４ ｂの油圧が次第に高まり車
輌の減速度が所定値に達すると球弁２は慣性作用で車輌
の前進方向（図の左方向）へ移動して弁孔９を閉じマス
ターシリンダ１３とリャホイールシリンダ１４ｂの連通
を遮断する。

従って以後マスターシリンダの油圧上昇はりャホイール
シリンダに直接伝達されないが、入口室４の圧力が出口
室７の圧力より高くなるため差動ピストン１１が出口室
側に押されて球弁２の下流側に閉じ込められたりャホイ
ールシリンダ側の制動油を圧縮する。

こうして球弁２が閉じてから後はマスターシリンダ１３
の油圧上昇は差動ピストン１１，２０．２１を介して間
接的にリャホイールシリンダ１４ｂに伝達されその圧力
の大きさはマスターシリンダの圧力に対じ差動ピストン
の入口室側と出口室側の受圧面積の比に等しい割合で減
圧される。

リャホイールシリンダ１４ｂの以上の油圧上昇の経過を
マスターシリンダ１３の油圧上昇をそのま・受けるフロ
ントホイールシリンダ１４ａの油圧上昇と比較すると球
弁２が閉しるまでは等しい比率で上昇し球弁２が閉じた
後はりャホイールシリンダの油圧上昇の比率はフロンＩ
〜ホイールシリンダより小さい。

以上の如く本考案の構戒によれば、差動ピストンに、主
ピストン、第１ピストン及び第２ピストンを形或すると
共に、これら各ピストンの外径の大きさを第２ピストン
、主ピストン、第１ピストンの順とし、主ピストンと第
１ピストンの一端を当接して並設し、主ピストンの他端
を入口室に、第１ピストンの他端を出口室に夫々設け、
第１ピストンが第２ピストン内を滑動でき、制動初期に
第１ピストンをシュークリアランスに応じて移動して前
記弁室を通る油量を少なくしたので、従来の構造のもの
に比してそれ程複雑にならず、占有体積もほ・゛同じで
あり、制動初期におけるシュークリアランスの大小によ
る球弁への悪影響を防止することができ、特に急ブレー
キ時においてその効果は大きい。

また球弁の動きが安定するから球弁の転勤距離を小さく
することができ、球弁の動きは更に安定したものとなる
等、本考案は実用的効果大なるものか゛ある。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は車輌用ブ
レーキ油圧制御装置の概要断面図、そして第２図および
第３図は差動ピストンの変更実施例を示す断面図である
。 ２・・・・・・球弁、３・・・・・・弁室、４・・・・
・・入口室、７・・・・・・出口室、１１ ，２０．２
１・・・・・・差動ピストン、１１ ａ・・・・・・主
ピストン、ｌｌｂ，２０ａ・・・・・・第１ピストン、
１１Ｃ，２０ ｂ・・・・・・第２ピストン、２１ ａ
， ２１ ｂ・・・・・・ピストン、２６．２７・・・
・・・中空部、２９・・・・・・弾性弁部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車輌用ブレーキ装置の夫々マスターシリンダおよびリャ
   ホイールシリンダに連通ずる入口室および出口室と、前
   記入口室に連通ずると共に弁口を介して前記出口室に連
   通ずる弁室と、前記弁室内に浮動状態に収容され車輌の
   減速度が所定値に達したとき慣性作用で前記弁口を閉し
   る球弁と、夫々前記入口室および出口室に面する受圧部
   を有する差動ピストンとを有する車輌用ブレーキ油圧制
   御装置において、 前記差動ピストンに、主ピストン、第１ピストン及び第
   ２ピストンを形戒すると共に、これら各ピストンの外径
   の大きさを第２ピストン、主ピストン、第１ピストンの
   １頃とし、主ピストンと第１ピストンの一端を当接して
   並設し、主ピストンの他端を前記入口室に、第１ピスト
   ンの他端を前記出口室に夫々設け、第１ピストンが第２
   ピストン内を滑動でき、制動初期に第１ピストンをシュ
   ークリアランスに応じて移動して前記弁室を通る油量を
   少なくしたことを特徴とする車輛用ブレーキ油圧制御装
   置。