JPS5974349A - 緊急停止装置組込レギユレ−タハンドル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は主としてディーゼルエンジンニ用イラれる緊急
停止装置組込レギュレータハンドル装置に関する。

従来のレギュレータハンドル装置は、例えば第１、第２
図に示すような構造になっている。即ちレギュレータハ
ンドＩし台１の支軸２にレギュレータハンドＡ／８を支
承Ｌ、ハンド＃３の上下面だ環状摩擦板４を配置し、圧
縮スプリング５により環状のハンドルホルダ６とハンド
ル台１との間で、両摩擦板４を介してハンドル３を一定
の王接力で保持している。ホルダ６は突起７（第１図）
と四部８（第２図）等を利用した回り止め機構により常
時回り止めされている。９はレギュレータスプリングで
あって、ハンドル３にエンジン回転停止側連結されてい
る。

緊急停止装置としでは、例えばガバナレバー１０に電磁
ソレノイドが連結されており、油圧低下時等のように緊
急停止が必要なときに、油圧検出装置等の指令によりバ
ッテリに接続される電磁ソレノイドが作動して、ガバナ
レバー１０をレギュレータスプリング９に抗してエンジ
ン回転停止側（矢印Ｐ側）へ回動させるようになってい
る。

ところがこのような緊急停止装置では次のような不具合
があった。

（１）バッテリの無駄な使用を避けるため、停止装置作
動ｖｉＶｃ電磁ソレノイドをＯＦＦにするだめのタイマ
ーが必ず必要になり、コストの増加が避けられない。

（２）　　レギュレータスプリング９に抗してガバナレ
バー１０を矢印Ｐ側へ引き、かつエンジン回転が完全に
停止するまでの間ソレノイドＯＮ状頼を作っておかなけ
ればならないので、大きな（強力な）ソレノイドが必要
になる。

（３）　　バッテリ電源を有するエンジンにしかＪ　用
テさせること自体は可能であるが、エンジン回転速度の
低下と共に発生電圧が下がるだめ、ソレノイドによりガ
バナレバー１０を引く力が弱くなり、エンジン回転速度
が再び増加してしまい、緊急停止装置としては役立たな
い。

なおハンド／Ｉ／Ｂに電磁ソレノイドを連結する構造も
考えられるが、摩擦板４の圧接力は極めて大きく、現実
にソレノイドにより、摩擦板４の摩擦力に抗してハンド
ル３をエンジン回転停止側へ回１動させることは無理で
ある。

本発明は上記不具合を解消すべくなされたものであり、
その要旨とするところは、レギュレータスプリングによ
りエンジン停止側へ引張られるレギュレータハンドルト
、ハンドルホルダとヲ、レギュレータハンドル台の支軸
に嵌合し、ホルダを支軸に対して軸受部材により回動自
在とし、レギュレータハンドルヲ、レギューレータスプ
リングの張力に抗して任意の回動位置に保持できるよう
に摩擦材を介して一定の圧接力でホルダに支持させ、ホ
ルダをエンジン始動位置に回動不能にロックしうるロッ
ク機構を備えると共に、ロック状態維持用付勢手段によ
りホルダの回動操作のみで自動ロック可能とし、油圧低
下時等のエンジン異常時に動作するロック解除機構を上
記ロック機構に連動連結して、エンジン異常時にロック
機構を解除するようにしたことである。以下実施例図面
に基づいて本発明を説明する。

本発明を適用した装置の一部縦断側面図である第８図及
び底面図である第４図において、１１はレー レギュレータハンドル台であって、エンジンの適宜箇所
に固着されている。１２け支軸（ボルト）であって、ハ
ンドμ台１１の孔に上側から下方突出状に挿入されてい
る。支軸１２の下方突出部分ては上側から順に、第１ス
ラストベアリング１３、カム１４、第１環状摩擦板１５
、レギュレータハンドｆｉ／１Ｇの基端部１６ａ、第２
環状摩擦板１７、ホルダワッシャ１８、第２スフストベ
アリング１９、ベアリング受は座金２０、圧縮ばね２１
及び上開きカップ形ワッシャ２８が嵌合すると共に、ナ
ツト２４が螺合している。即ちハンドル基端部１６ａは
圧縮ばね２１の弾性力により、両摩擦板１５．１７を介
してカム１４とホルダワッシャ１８の間に一定の圧接力
で保持されている。

ホルダワッシャ１８の第８図左端部分には上方へ延びる
保合プレート１８ａが形成されておシ、保合プレート１
８ａはカム１４の凹部１４ａ（第６、第７図）に保合し
、それによりワッシャ１８及びカム１４は一体的に、か
つベアリング１３．１９０作用により軽く支軸１２回り
に回動するようになっている。即ちワッシャ１８とカム
１４によ）支軸１２回り回動自在なハンドルホルダ２２
を構成している。８７はＯリング、８８は抜止月割ビン
でおる。

ハンド／Ｌ／１６はハンドμ台１１のガイド孔２５（第
４図）を通って第３図の右方へ延び出しており、ハンド
／ｌ／１６の途中部分にはスプリング用アーム３３が固
着され、アーム８８にはレギュレータスプリング２６の
一端が係止されている。レギュレータスプリング２６の
他端は例えばガバナレバー８４に係止されている。即ち
レギュレータスプリング２６はハンドｊＬ１１６とガバ
ナレバー７８４の間に張設されており、ハンド）ｖ１６
をエンジン回転停止側（第４図矢印Ｓ側）へ引張ってい
る。

ただしレギュレータスプリング２６の引張力よりも前記
摩擦板１５．１７による圧接力の方が大きく、後で詳し
く説明するが、ハンドルホルダ２２が回動不能にロック
される揚重ては、スフ“リング２６の張力のみによって
は、ハンド／Ｌ’１６は矢印Ｓ側へ回動しない。

ホルダ２２をエンジン始動位置（第４、第６図の位置）
Ｋロックするだめのロック機構は、前記カム１４と、ス
トップレバー２７及びストップビン２８等から構成され
ている。ストップレバー２７はビン２９に回動自在に支
持されており、ピン２９は支軸１２と平行にハンドル台
１１１Ｉｃ固盾さ、１１．ている。ストップレバー２７
には第３図の右下方へ延びるアーム部３０が形成されて
おり、アーム部８０の下端部とハンドル台１１の矢印Ｓ
側端部の突起１１ａとの間には、レバー引き戻しスプリ
ング３１が張設されている。ストップレバー２７の上側
水平部分の先端には、支軸１２に向って装出する突起部
２７１）が形成されている。ストップレバー２７はスプ
リング８１の作用により、第４図矢印Ｓ側へ付勢されて
おり、それにより突起部２７ｂはカム１４の外周縁（カ
ム面）に常時当接している。

カム１４には第６図に示すよって回転停止側（矢印Ｓ′
側）に向く段部８２ａを有する一方向爪部８２が形成さ
れ、段部８２ａに前記突起部２７１）が係合することに
より、カム１４（ホルダ２２）のエンジン回転停止側Ｓ
′への回動をエンジン始動位置においてロックできるよ
うになっている。ストップピン２８１ｄカム１４のスト
ッパ部分１４ｔ）に保合自在となっており、ストップビ
ン２８によりカム１４（ホルダ２２）のエンジン回転増
速側（第４図矢印Ｓ側）への回動をエンジン始動位置に
おいて阻１卜するようになっている。

突起部２７′ｂと爪部３２との保合を解除するだめのソ
レノイド３５は、ボウデンワイヤ３６を介シテストップ
レパー２７のアーム部３０に連結すれている。なおボウ
デンワイヤ８６はアーム部３０から、第４図の反矢印Ｓ
側へ延びている。

またソレノイド８５は第５図に示すように１例えばエン
ジン内に配置された油圧検知スイッチ８９配置されてお
り、油圧が一定値以下になると閉じてソレノイド８５を
通電させ、それによりボウデンワイヤ３６を介してスト
ップレバー２７を第６図の矢印Ａ側へ回動させるよう罠
なっている。電源４０としては、ディーゼル発電機であ
ればその発電機を利用することができ、またバッテリを
備エタディーゼμエンジンではバッテリを利用すること
もできる。

作用について説明する。通常ホルダ２２は第４、第６図
に示すように、ストップレバー２７及びストップピン２
８によりエンジン始動位置に回動不能にロックされてい
る。即ち第６図の状態では、レギュレータハンドル１６
　（第８図）を摩擦板１５．１７の圧接力に抗して回動
操作することができる。

従ってエンジンの回転調整あるいは通常のエンジン回転
停止を、レギュレータハンド）ｖ１６の操作により行う
ことができる。

緊急停止を必要とするようなエンジン異常時、例えば潤
滑油圧が一定値以下に低下したときには、油圧検知スイ
ッチ８９　（第５図）のＯＮ動作によりソレノイド８５
が通電し、ボウデンワイヤ３６（第６図）を介してスト
ップレバー２７が第６図の矢印Ａ側へ回動し、突起部２
７１）と爪部８２の保合が外れる。

突起部２７ｂと爪部３２との係合が外れると、レギュレ
ータスプリング２６の引張力により、レギュレータハン
ドル１６がハンドルホ１ｖ１２２と共に、第７図に示す
ようなエンジン停止位置まで矢印Ｓ′側へ回動する。こ
の回動動作はベアリング１３．１９の作用により、極め
て円滑に行われる。

エンジンを再運転する場合）では、レギュレータハンド
Ａ／１６をエンジン回転増速側（第４図矢印Ｓ側）へ回
動させるととしてより、ホルダ２２を第７図のエンジン
停止位置から矢印Ｆ′側へ第６図のエンジン始動位置ま
で回動させる。このときの回Ｎ動作もベアリング１８．
１９０作用により１．極めて円滑に行われる。ホルダ２
２が第６図の位置までくると、レバー引き戻しスプリン
グ３１の力により、突起部２７ｂと爪部３２が自動的に
保合する。

なおエンジンの異常を検知する装置として、上記実施例
では油圧検知スイッチ３９を備えているが、本発明では
例えば冷却水の水位を検知して、水位が一定値以下にな
るとＯＮ動作してソレノイド８５を通電させるような水
位検知スイッチや、あるいは冷却水の温度を検知して、
水温が一定値以上に上がると○Ｎ動作してソレノイド８
５を通電させるような水温検知スイッチ等、いろいろな
検知装置が素質られる。

第８〜第１１図は別の実施例を示しており、軸受部材と
してテフロンワッシャ１　Ｂ’、１９′を備え、ロック
状態維持用付勢手段として補助ばね４１及び油圧ベロー
ズ４２を備え、ロック解除機構とし上記 １ぞ１「崖ベローズ４２に加え、潤滑油圧の低下時にベ
ローズ４２内の油圧に打ち勝ってストップレｌ＜−２７
を矢印Ａ　（１１１１−１回動させる解除スプリング４
４を備えている。この実施例を詳しく説明すると次の通
りである。なお第８〜第１１図において第８〜第７図に
対応する部品には第３〜第７図の部品と同じ番号をイ」
シている。

第８、第９図において、ストップレバー２７の支持用の
ビン２９には、ストップレバー２７に対して８５°〜９
０６の開き角度を隔てて補助ストップレバー４５が回動
自在に支持されており、両レバー２７．４５間には両レ
バー２７．４５を支軸１２側に付勢する上記補助ばね４
１が張設されている。

両レバー２７．４５は補助ばね４１に抗して８５゜−１
−０°より大きい角度に少し開くことができるが、スト
ップレバー２７の垂直片２７Ｃ（第９図の紙面に対し直
角な片）と補助レバー４５の基端縁４５０との保合によ
り、８５°〜９０°の開き角度よりは小さくならないよ
うになっている。ストップレバー２７には支軸１２側へ
延びる突起部２７ｂが形成され、突起部２７ｂにはロー
ラ２７（１が備えられている。

カム１４′ニは上記ローブ２７ｄに係合しつる四部４７
が形成されると共に、補助ストップＶｌ＜−４５の先端
縁に当接しうる矢印Ｓ’（Ｉｌｌｌに向く段部４８が形
成されている。

油圧ベローズ４２のロッド４９はストップレバー２７に
枢着連結されており、油圧ベローズ４２内ハパイプ５０
等を介してエンジンの潤滑油ポンプ吐出部に連通してい
る。即ちエンジン運転時、潤滑油が正常な圧力で吐出さ
れているときには、油圧力が解除スプリング４４の張力
に打ち勝ってストップレバー２７を反矢印Ａ側に回動さ
せ、ローブ２７（１−と凹部４７の停会状態を保つよう
になっている。なお油圧の作用でロー＝ｙ２７ｄが凹部
４７に係きしたときに補助ストップレバー４５はストッ
プレバー２７と共にわずかに反矢印Ａ’（１１１Ｋ回動
して段部４８から外れるようになっており、また凹部４
７の円周方向幅αはローブ２７ｄに対して約１　ｍｍ程
度の遊びを有するように形成されている。即ち油圧の作
用によりローブ２７ｄと凹部４７が係合した場合には、
補助ストップレバー４５が段部４８から外れると共に、
レギュレータスプリング２６の作用によシカム１４′は
凹部４７の遊びの分（約１ｍｍ）だけ矢印Ｓ′側に回動
し、第９図に示すように補助ストップレバー４５の先端
が段部４８を通り越した状態になる。

次に第９〜第１１図により作動について説明する。第９
図はエンジン運転中であって、潤滑油が正常圧力で吐出
されている場合を示している。即ち解除スプリング４４
の張力に打ち勝った油圧ベローズ４２の作用により、ス
トップレバー２７は反矢印Ａ側に押し動かされており、
ローラ２７（１と凹部４７の係合により、ホルダ２２（
カム１４′）は概ねエンジン始動位置、即ち第１１図の
エンジン始動位置より約１ｍｍ矢印Ｓ′側にずれた位置
にロックされている。段部４８と補助ストップレバー４
５の保合は外れている。第９図の状態においては、レギ
ュレータハンドル１６を摩擦板１５．１７（第８図）の
圧接力に抗して回動操作することができる。従ってエン
ジンの回転調節あるいは通常のエンジン回転停止を、レ
ギュレータハンドル１６の操作により行うことができる
。

潤滑油圧が一定値以下に低下したときには、解除スプリ
ング４４の張力が油圧ベローズ４２の力に打ち勝ち、ス
トップレバー２７が矢印Ａ側へ回動し、ローラ２７ｄと
凹部４７との係合が外れる。

ローラ２７ｄと凹部４７との係合が外れると、レギュレ
ータスプリング２６の引張力により、第１０図に示すエ
ンジン停止位置までレギュレータ・・ンドル１６及びホ
ルダ２２が矢印ｓ　（ｓ’）側へ回動する。この回動動
作はテフロンワッシャ１８’、１９′の作用によシ円滑
に行なわれる。

エンジンを再運転する場合には、レギュレータハンドル
１６をエンジン回転増速側（矢印Ｆ側）へ回動させるこ
とにより、ホルダ２２を第１０図のエンジン停止位置か
ら第１１図のエンジン始動位置まで回動させる。このと
きの回動操作もテフロンワッシャ１８′、１９′の作用
により極めて円滑に行われる。ホルダ２２が第１１図の
位置までくると、ストップピン２８と当接部１４′ｂと
が係合すると共に、補助スプリング４１０作用により、
補助ストップレバー４５と段部４８とが自動的に係合す
る。そして第１１図の状態でエンジンを始動する。

エンジン始動後、潤滑油圧が上昇してくると、油圧ベロ
ーズ４２０作用により解除スプリング４４の張力に抗し
てストップレバー２７が反矢印Ａ側に回動し、ローラ２
７（１が凹部４７に略半分入ったところで補助ストップ
レバー基端縁４５０とストップレバー垂直片２７０が当
接し、補助ストップレバー４５を反矢印Ａ′側へわずか
に回動させ、段部４８との係合を外す。このときホルダ
２２はローラ２７Ｃ１に対する凹部４２の遊び分（約１
ｍｍ）矢印Ｓ′側へ回動する。即ち補助ストップレバー
４５によるロック作用から第９図のようなストップレバ
ー２７によるロック作用へと自動的に移行するのである
。

なお油圧ベローズ４２及び解除スプリング４４を備える
代りに、第１２図に示すように解除スプリング４４及び
ピストン５１を有する油圧シリンダ５２を備え、ピスト
ン５１のロッド５１ａにストップレバー２７を枢着連結
してもよい。また第１８図に示すようなダイヤフラム式
油圧アクチェータ５５を備え、ダイヤフラム５６に固着
されたロッド５７にストップレバー２７を枢着連結して
もよい。

以上説明したように本発明は、レギュレータスプリング
２６によジエンジン回転停止側へ引張らレルレギュレー
タハンド／ｌ／１６と、ノーンドルホルダ２２とを、レ
ギュレータハンドル台１１の支軸１２に嵌合し、ホルダ
２２を支軸１２に対し７て軸受部材、例えばベアリング
１Ｂ、１９により回動自在トシ、レギュレータハンドル
１６をレギュレータスプリング２６の張力に抗して任意
の回動位置に保持できるように摩擦材、例えば摩擦板１
５．１７を介して一定の圧接力でホルダ２２に支持させ
、ホルダ２２をエンジン始動位置に回動不能にロックし
つるロック機構、例えばカム１４、ストップレバー２７
及びストップピン２８等よりなるロック機構を備えると
共に、ロック状態維持用付勢手段、例えば第４図のレバ
ー引き戻し７スプリング３１あるいは第９図の油圧ベロ
ーズ４２及び補助スプリング４１等により、ホルダ２２
０回動縁作のみで自動ロック可能とし、油圧低下時等の
エンジン異常時に動作するロック解除機構を上記ロック
機構に連動連結して、エンジン異常時にロック機構を解
除するようにしているので、次のような利点がある。

（１）軸受部材を介してホルダ２２を支持し、ホルダ２
２のロック解除後はレギュレータスプリング２６の弾性
力を利用して、ホルダ２２をエンジン回転停止側へ回動
するようにしているので、緊急停止を必要とするときに
はロック解除を行うという動作だけで、確実かつ迅速に
エンジン回転を停止することができる。また大きな（強
力な）ソレノイドを備える必要がなくなり、小型化及び
コストの低減化が達成できる。

（２）適用できるエンジンの種類が極めて多い。即ちバ
ッテリを備えていないノ１ンドスタート式エンジンであ
っても、ディーゼル発電機のように自己発生電源を備え
ているものであれば、第３〜第７図に示すようなロック
解除時のみ作用する小形のソレノイド３５を利用した装
置を用いることができ、さらにディーゼルエンジン何ポ
ンプやディーゼルエンジン付コンプレッサーのように自
己発生電源を備えていないものでは、第８〜第１１図に
示すような油圧を直接利用した装置を用いることができ
る。

また上記のようにツレイド３５をディーゼル発電機のよ
うな自己発生電源を有するエンジンに備えると、ロック
機構解除後は、エンジン回転低下による発生電圧の低下
によってソレノイド３５が非作動状態へと戻るようにな
るので、ソレノイド３５用のタイマ等のような特別の制
御回路が必要なくなシ、よジ一層コストを低減すること
ができる。

（３）再運転する場合におけるリセット操作が簡単であ
る。即ちロック状態維持用付勢手段、例えば第３〜第７
図ではレバー引き戻しスプリング３１を用いることによ
り、ホルダ２２の回動操作のみで自動ロックできる構造
、即ち一方向爪部３２等をホルダ２２のカム１４に形成
するような自動ロック構造にすることができるので、レ
ギュレータハンドル１６と共にホルダ２２をエンジン始
動位置へ戻すだけで、ホルダ２２をエンジン始動位置に
ロックすることができる。

また第８〜第１１図の装置では、補助スプリング４１の
作用によりまず最初に補助ストップレバー４５を用いて
自動的にロックでき、その後は油圧の上昇によるストッ
プレバー２７と四部４７との係合により、自動的にロッ
ク状態が引き継がれ、維持される。

なお本発明における軸受部材としては、ボール式のベア
リングやテフロンワッシャ（樹脂製軸受用ワッシャ）の
ほかに、プレート状のメタルあるいはニードルベアリン
グ等の各種軸受部材を用いることができる。

また第３〜第７図の実施例では、ロック状態維持用付勢
手段として引き戻しスプリング３１の代シに、板ばねあ
るいはゴム等を利用することもでき、また重力を利用す
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の縦断側面図（第２図のＩ−Ｉ断面図）
、第２図は第１図の平面図、第３図は本発明による緊急
停止装置組込レギュレータハンドル装置の一部縦断側面
図（第４図のＩ−ＩＩ断面側面図）、第４図は第３図の
底面図、第５図は本発明に採用する電気関係配線図、第
６、第７図は第８図のＶｌ−■断面図に相当する作動説
明図であって、第６図はホルダのエンジン始動位置にお
ける状態を示し、第７図はホルダのエンジン停止位置に
おける状態を示している。第８図は別の実施例を示す側
面図、第９〜第１１図は第８図のｆｆ　−１ｘ断面図に
相当する作動説明図であって、第９図は通常運転時の状
態、第１０図は始動直前の状態、第１１図は停止時の状
態を示している。第１２、第１３図はそれぞれロック状
態維持用付勢手段及びロック解除機構の別の具体化例を
示す縦断面図である。１１・・・レギュレータハンドル
、１２・・・支軸、１３．１９・・・ベアリング（軸受
部材の一例）、１４．２７．２８・・・カム、ストップ
レバー、ストップピン（ロック機構の一例）、１５．１
７・・・摩擦板（摩擦材）、１６・・・レギュレータハ
ンドル、２２・・・ハンドルホルダ、２６・・・レギュ
レータスプリング、３１・・・レバー引き戻しスプリン
グ（付勢手段の一例）、８５・・・ソレノイド（解除機
構の一例） 特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社塩３図 第４閃 ２、■穢・・３ｘ−ζ 、７２９ ．２０ ２’：３、＠　　：；１゜ 、８１２　　　　　日１．５Ｆ ７ｂ ■− トル４　イ　　′ ６２５ ″“”　”Ｘ　　ｌｌａ　　　ｎｒ、 第５図 ＠／Ｚ図 −３５７一

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. レギュレータスプリングによりエンジン停止側へ引張ラ
   レルレギュレータハンドルト、ハンドルホルダとを、レ
   ギュレータハンドル台の支軸に嵌合し、ホルダを支軸に
   対して軸受部材により回動自在、！：Ｌ、レギュレータ
   ハンドルヲ、レギュレータスプリングの張力に抗して任
   意の回動位置に保持できるように摩擦材を介して一定の
   圧接力でホルダに支持させ、ホルダをエンジン始動位置
   に回動不能にロックしうるロック機構を備えると共に、
   ロック状態維持用付勢手段によりホルダの回動操作のみ
   で自動ロック可能とし、油圧低下時等のエンジン異常時
   に動作するロック解除機構を上記ロック機構に連動連結
   して、エンジン異常時にロック機構を解除するようにし
   たことを特徴とする緊急停止装置組込レギュレータハン
   ドル装置。