JPS5956803A - 列車自動運転方式 - Google Patents
列車自動運転方式Info
- Publication number
- JPS5956803A JPS5956803A JP16805182A JP16805182A JPS5956803A JP S5956803 A JPS5956803 A JP S5956803A JP 16805182 A JP16805182 A JP 16805182A JP 16805182 A JP16805182 A JP 16805182A JP S5956803 A JPS5956803 A JP S5956803A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- time
- speed
- pattern
- data
- train
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/40—Adaptation of control equipment on vehicle for remote actuation from a stationary place
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、省エネルギーを目的とした列車自動運転方
式に関する７ ＡＴＣ信号によって定められる制限速度より一定値だけ
低い速度を目標速度として設定し、それに追随していく
ような速度制御を行う従来からの自動運転装置において
は、制限速度を目ｒとして可能な限り、速く走行するこ
とを目的としている。
式に関する７ ＡＴＣ信号によって定められる制限速度より一定値だけ
低い速度を目標速度として設定し、それに追随していく
ような速度制御を行う従来からの自動運転装置において
は、制限速度を目ｒとして可能な限り、速く走行するこ
とを目的としている。
従っである定められた駅間走行時分の制約の下にできる
だけ省エネルギーとなるように走行するという目的には
この高速走行型自動運転装置を採用することは不適当で
ある。
だけ省エネルギーとなるように走行するという目的には
この高速走行型自動運転装置を採用することは不適当で
ある。
本発明はこのような点に鑑みてなされたもので。
駅間走行中に何らかの外乱によって予定走行時分より遅
れあるいは進みが生じても、駅間走行時分を維持するよ
うに、つまり次駅到着時刻が予定通りとなるように制御
が行われ、しかも省エネルギーとなる運転パターンの変
化が最小となるように列車の走行を制御するようにした
ものである。
れあるいは進みが生じても、駅間走行時分を維持するよ
うに、つまり次駅到着時刻が予定通りとなるように制御
が行われ、しかも省エネルギーとなる運転パターンの変
化が最小となるように列車の走行を制御するようにした
ものである。
以下１本発明の一実施例を図にもとづいて説明する。
本発明による装置の基本構成例を第１図にポす。
図において、（１）は車両の速度を検出する速度検知器
、（２）は車両の位置を検出する地点検知器、（３）は
時計、（４）は速度検知器（１）からの速度情報地点検
知器（２）からの地点情報２時計（３）からの時刻情報
が入力される演算装置、（５）はカ行指令受爪器であり
。
、（２）は車両の位置を検出する地点検知器、（３）は
時計、（４）は速度検知器（１）からの速度情報地点検
知器（２）からの地点情報２時計（３）からの時刻情報
が入力される演算装置、（５）はカ行指令受爪器であり
。
演算装置（４）からのカ行指令を受けてカ行装置（７）
を制御する。（６）はブレーキ指令受量器であり演算装
置（４）からのフし・−キ指令を受けてブレーキ装置（
８ンを制御する。演算装置（４）はマイクロコンピュー
タで実現ずろことができる。
を制御する。（６）はブレーキ指令受量器であり演算装
置（４）からのフし・−キ指令を受けてブレーキ装置（
８ンを制御する。演算装置（４）はマイクロコンピュー
タで実現ずろことができる。
とぐろで、運転を計画するときに、それによって省エネ
ルギーを実現するためには非常に多くの鼎素を考慮して
決定しなければならないっ本発明による自動運転装置は
演算部にマイクロコンピュータを想定しておりこの運転
計画を実時間で作成していくだけの十分な能力があると
はいい難い。
ルギーを実現するためには非常に多くの鼎素を考慮して
決定しなければならないっ本発明による自動運転装置は
演算部にマイクロコンピュータを想定しておりこの運転
計画を実時間で作成していくだけの十分な能力があると
はいい難い。
そこで省エネルギーとなるような運転計画は、予め別の
計算機によるシミュレーションによって求めておく。自
動運転装置は計算機によって得られた省エネルギー運転
パターンを基準データとして持ち、状況の変化に応じて
これを補正していくつ計算機によるシミュレーションを
行う際には、勾配、トンネル、曲線区間等の路線状態に
よる走行抵抗の変化も運転パターンに反映させるように
する。例えばＴＩ）勾配区間においでは１列車速度が亮
くなってもみだりにノ゛レーキをかけず１列車の持って
いるボテンシー）・ルエ不ルギーを平担な区間や、Ｊ：
り勾配、トンネル区間の走行に活用してできろだ（）再
力行１ζ入る時点を延ばすようにし、又ｔり勾配やトン
ネルにさしががった時速度の落ち込みが発止して問題と
なる様な場合は、予め運転パターンを持ちＦげ、速度が
落ち込む前にカ行ノツチが進段するといった処置を行な
うようをこシておく。こうして得られた運転パターンを
用いれば勾配、トンネル曲線といった路線状況は総合し
て運転パターンの中に加味されていることになり。
計算機によるシミュレーションによって求めておく。自
動運転装置は計算機によって得られた省エネルギー運転
パターンを基準データとして持ち、状況の変化に応じて
これを補正していくつ計算機によるシミュレーションを
行う際には、勾配、トンネル、曲線区間等の路線状態に
よる走行抵抗の変化も運転パターンに反映させるように
する。例えばＴＩ）勾配区間においでは１列車速度が亮
くなってもみだりにノ゛レーキをかけず１列車の持って
いるボテンシー）・ルエ不ルギーを平担な区間や、Ｊ：
り勾配、トンネル区間の走行に活用してできろだ（）再
力行１ζ入る時点を延ばすようにし、又ｔり勾配やトン
ネルにさしががった時速度の落ち込みが発止して問題と
なる様な場合は、予め運転パターンを持ちＦげ、速度が
落ち込む前にカ行ノツチが進段するといった処置を行な
うようをこシておく。こうして得られた運転パターンを
用いれば勾配、トンネル曲線といった路線状況は総合し
て運転パターンの中に加味されていることになり。
データとして路線状況そのものを保持する必要がなくな
る。
る。
を記運転パターンデータは本自動運転装置内では基準時
刻パターンと基準速度パターンという２つのデータに分
解されて格納される。
刻パターンと基準速度パターンという２つのデータに分
解されて格納される。
基準速度パターンは２列車の位置に対応して。
その位置で・目標とすべき速度を示すものである７例、
えば第２図のような特性となる。同図において横軸は距
離Ｓ 、縦軸は速度■を表わしている。
えば第２図のような特性となる。同図において横軸は距
離Ｓ 、縦軸は速度■を表わしている。
基準パターンは９列車の位置に対応してその位置に到達
すべき時刻を示すものである。例えば第３図のような特
性となる。同図において横軸は距Ｍｌｒ ｓ、縦軸は時
刻ｔを表わしている。
すべき時刻を示すものである。例えば第３図のような特
性となる。同図において横軸は距Ｍｌｒ ｓ、縦軸は時
刻ｔを表わしている。
次に、走行時の制御方式の一実施例について述べる。
第４図にその制御ブロック図を示す。同図において、（
４）は時刻検知部であり現在時刻を検出し時刻データを
残走時間比検出部（１，Ｑに送る。（功は列単位ｉ杼検
出部で、速度情報を積分したものさらには地点信号等に
よって列車の現在位置を検出し２列車位置情報を残垂時
間比検出部■と目標速度設定部り心に送る。雫は基準時
刻データ表であり基準時刻パターンを持ち、残走時間比
検出部−より地点データを送るとその地点に対応する列
車がその地点を通過すべき時刻データを残走時間比検出
部−に送ろっ 残走時間比検出部（弱では、更在時刻とデータとして予
め持っている次駅到着予定時刻との差を演算しこれを実
残走時間ｔＲとするう一万基準時餅パターンよりの時刻
データと次駅到着予定時刻との差より基準残定時間ｔＩ
＋を求める。ｔＲとｔｓの比を求めこれを残走時間比Ｃ
とする。
４）は時刻検知部であり現在時刻を検出し時刻データを
残走時間比検出部（１，Ｑに送る。（功は列単位ｉ杼検
出部で、速度情報を積分したものさらには地点信号等に
よって列車の現在位置を検出し２列車位置情報を残垂時
間比検出部■と目標速度設定部り心に送る。雫は基準時
刻データ表であり基準時刻パターンを持ち、残走時間比
検出部−より地点データを送るとその地点に対応する列
車がその地点を通過すべき時刻データを残走時間比検出
部−に送ろっ 残走時間比検出部（弱では、更在時刻とデータとして予
め持っている次駅到着予定時刻との差を演算しこれを実
残走時間ｔＲとするう一万基準時餅パターンよりの時刻
データと次駅到着予定時刻との差より基準残定時間ｔＩ
＋を求める。ｔＲとｔｓの比を求めこれを残走時間比Ｃ
とする。
ここで、 Ｃ＝ ｔＲ／ ｔｇ ・
・曲・・凹・・・（ｇでＪ〕る。
・曲・・凹・・・（ｇでＪ〕る。
残走時間比検出部θ◆よりｈ記で求めた残走時間比Ｃを
目標速度設定部（伺に送る。Ｃυは基準速度データ表で
ありへ準速度パターンを持ち、目標速度設定部Ｍより地
点データが送られてくると、その地点で出オー、き速度
データを目標速度設定部＋＋１に送る。
目標速度設定部（伺に送る。Ｃυは基準速度データ表で
ありへ準速度パターンを持ち、目標速度設定部Ｍより地
点データが送られてくると、その地点で出オー、き速度
データを目標速度設定部＋＋１に送る。
目標速度設定部（ト）で（、Ｊ、基準速度パターンより
の速度データＶＳと残走時間比Ｃより目標速度Ｖｏを演
算する。
の速度データＶＳと残走時間比Ｃより目標速度Ｖｏを演
算する。
ここで、 Ｖｏ ＝ １ ／Ｃ・■Ｓ ・
・・・・甲・・・曲■］でＪノる、 目標速度設定部１８よりｔ記で求めた目標速度ＶＯを速
度制御部＋４７１に送る。叫は速度検知部で速度検出器
より速度情報を求め９列車の現在速度を速度制輝部（＋
７）・に送ろ。（１ツは加速度検知部で速度検出器より
の速度を微分演算し加速を求め、加速度データを速度制
徊ｉ部１’／）に送る。速度制御部Ｏη（、＋、目標速
度に追随して列車が走行するように、カ行であればカ行
指令受量器（５）にカ行指令を、ブレーキが必要であれ
はフレーキ指令受量器（６）にフレーキ指令を各々出力
する。即ち目標速度と現列車速度との面差、及び加速度
により、この速度偏差がある一定伽以下に収まる誹うに
、カ行指令、フレーキ指令を制御しでいく。
・・・・甲・・・曲■］でＪノる、 目標速度設定部１８よりｔ記で求めた目標速度ＶＯを速
度制御部＋４７１に送る。叫は速度検知部で速度検出器
より速度情報を求め９列車の現在速度を速度制輝部（＋
７）・に送ろ。（１ツは加速度検知部で速度検出器より
の速度を微分演算し加速を求め、加速度データを速度制
徊ｉ部１’／）に送る。速度制御部Ｏη（、＋、目標速
度に追随して列車が走行するように、カ行であればカ行
指令受量器（５）にカ行指令を、ブレーキが必要であれ
はフレーキ指令受量器（６）にフレーキ指令を各々出力
する。即ち目標速度と現列車速度との面差、及び加速度
により、この速度偏差がある一定伽以下に収まる誹うに
、カ行指令、フレーキ指令を制御しでいく。
カ行指令受量器（５）は、速度制御部よりのカ行指令を
受け、カ行装置（７）を制御する。フレーキ指令受量器
（６）はフレーキ指令に基き、ブレーキ装置（８）を制
御する。次にｔ記方式によればデータとして持っている
省工不ルキー運転走行パターンカラスれても９次駅到着
時刻が予定された通りとなることを示す。
受け、カ行装置（７）を制御する。フレーキ指令受量器
（６）はフレーキ指令に基き、ブレーキ装置（８）を制
御する。次にｔ記方式によればデータとして持っている
省工不ルキー運転走行パターンカラスれても９次駅到着
時刻が予定された通りとなることを示す。
基準残走時間ｔと、地点ごとの基準速度パターンとなる
。
。
ここ−ｒ ｓ、は次停止駅位”ｆ、ｊ 、 ｓｏは現在
伎１ｔイ ３（オｂ１８６間の各地点、Ｖ（ｓ）は各地
点での標Ｑ速度を表す。
伎１ｔイ ３（オｂ１８６間の各地点、Ｖ（ｓ）は各地
点での標Ｑ速度を表す。
残走時間比をＣと才ろと。
Ｃ−ｔ、／ｌ ・・・・・・・・・
・・・・・・−け〕てＪ）す、ｔ、は実残走時向である
。
・・・・・・−け〕てＪ）す、ｔ、は実残走時向である
。
実残走時間も、て次駅まで走行イろために（汁。
ｔ −（、・ １
となり各ｔ＋９．点におけろ速度Ｖ（ｓ）を１／／Ｃ倍
すれ（、ｒよいことになる。
すれ（、ｒよいことになる。
この方式によれば、修正された速度パターンは。
元の基準速度パターンと比べ相似形となり極部的に大き
く変化するのではなく全体として平均して変化しＣいる
。従ってもとの省工不ｌレキ−運転）くターンが大きく
損なわれることなく定時間運転力（実現できる。
く変化するのではなく全体として平均して変化しＣいる
。従ってもとの省工不ｌレキ−運転）くターンが大きく
損なわれることなく定時間運転力（実現できる。
以を述べｔ＝コうに本発明によれば、に工不ルキーとな
るような運転走行パターンと走行状態の運転パターンと
のずれに応じて目標速度を加減し。
るような運転走行パターンと走行状態の運転パターンと
のずれに応じて目標速度を加減し。
こねによって得られた新たな目標速度に追随するように
列車を走行させろことによって、定時間運転を、ざｌ：
（”ｉシ、 シかも省エネルギー走行を可能とするこ
とができる。
列車を走行させろことによって、定時間運転を、ざｌ：
（”ｉシ、 シかも省エネルギー走行を可能とするこ
とができる。
絹１図は本発明の基本構成例を示すブロック図。
第２図は基準速度パターンの一例を示す特性図。
第３図は基準時刻パターンの一例を示す特性図。
叱４図は本発明の具体的な一実施例を示す制御フロ・ツ
ク図である。なお９図中同一行号は同一もしくは相当部
分を示す。 図中、 ｔ４Ｄは時刻検知部、 Ｈｚは列車位厭検出部
。 は１ｉＪ、 ＄４時刻データ表７曲は残走時間比検出部
。 （埒は糸阜速度テータ表、（骨は目標速度設定部、４カ
は速度制御部、−は速度検知部、０すは加速度検知部で
ある。
ク図である。なお９図中同一行号は同一もしくは相当部
分を示す。 図中、 ｔ４Ｄは時刻検知部、 Ｈｚは列車位厭検出部
。 は１ｉＪ、 ＄４時刻データ表７曲は残走時間比検出部
。 （埒は糸阜速度テータ表、（骨は目標速度設定部、４カ
は速度制御部、−は速度検知部、０すは加速度検知部で
ある。
Claims (1)
- 省エネルギーとなるような運転パターンの基準データと
して基準時刻パターンと基準速度パターンを持ち、現在
時刻とデータとして予め持ってぃろ次駅到着予定時刻と
の偏差でゐろ実桟走時間とＬ記基準時刻パターンまりの
時刻データとｔ記次駅到着予定時刻との偏差である基準
残走時間の残走時間比を求め、１記基準速度パターンよ
りの速度データとＬ記残走時間比により目標速度を演算
し、該目標速度に追随するように列車を走行させるよう
にしたことを特徴とする列車自動運転方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16805182A JPS5956803A (ja) | 1982-09-25 | 1982-09-25 | 列車自動運転方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16805182A JPS5956803A (ja) | 1982-09-25 | 1982-09-25 | 列車自動運転方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5956803A true JPS5956803A (ja) | 1984-04-02 |
| JPH0161002B2 JPH0161002B2 (ja) | 1989-12-26 |
Family
ID=15860914
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16805182A Granted JPS5956803A (ja) | 1982-09-25 | 1982-09-25 | 列車自動運転方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5956803A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63202206A (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-22 | Railway Technical Res Inst | 列車自動運転方法 |
| KR100435983B1 (ko) * | 2001-08-17 | 2004-06-12 | 한국철도기술연구원 | 열차 자동운전에 있어서의 목표속도 추종제어 시스템 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5513670A (en) * | 1978-07-13 | 1980-01-30 | Sanyo Electric Co Ltd | Electric car operation control method |
-
1982
- 1982-09-25 JP JP16805182A patent/JPS5956803A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5513670A (en) * | 1978-07-13 | 1980-01-30 | Sanyo Electric Co Ltd | Electric car operation control method |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63202206A (ja) * | 1987-02-18 | 1988-08-22 | Railway Technical Res Inst | 列車自動運転方法 |
| KR100435983B1 (ko) * | 2001-08-17 | 2004-06-12 | 한국철도기술연구원 | 열차 자동운전에 있어서의 목표속도 추종제어 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0161002B2 (ja) | 1989-12-26 |
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