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JPS5945204A - ラジアルタイヤ - Google Patents

ラジアルタイヤ

Info

Publication number
JPS5945204A
JPS5945204A JP58141989A JP14198983A JPS5945204A JP S5945204 A JPS5945204 A JP S5945204A JP 58141989 A JP58141989 A JP 58141989A JP 14198983 A JP14198983 A JP 14198983A JP S5945204 A JPS5945204 A JP S5945204A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
tire
radial
band
radial tire
tread
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP58141989A
Other languages
English (en)
Inventor
ジヨン・ロナルド・アボツト
ア−サ−・アレン・ゴ−ルドスタイン
リチヤ−ド・ジヨセフ・オルセン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Goodyear Tire and Rubber Co
Original Assignee
Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Goodyear Tire and Rubber Co filed Critical Goodyear Tire and Rubber Co
Publication of JPS5945204A publication Critical patent/JPS5945204A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気タイヤ、更に具体的にはラジアルタイヤの
頂部に配設される補強構造に関する。
従来、タイヤの円周方向中央を通る中心面に対して半径
方向に配設されたニーPを有するラジアル型タイヤ、即
ち補強カーカス構造を有するタイヤは知られているが、
このようなラジアル型メイ、ヤでは、タイヤの頂部区域
を補強する必要がある。従来公知のタイヤにおいて(正
、これは、通常複数の並列ニーPからなる補強層構造を
設けることにより達成されている。この補強層構造は非
常に可撓性に富み、内圧が無ければ大きな荷重を支持す
ることができない。
従来、米国特許第′4.111.249号明細書に示さ
れるように、タイヤの頂部地域に剛性を有する環帯を配
設することが提案されてきた。しかし、このような補強
構造は設計の自由度を成る程度制限することになる。
そこで、本発明の目的はラジアルタイヤ゛の頂部区域に
配設しても大きな設計の自由度を力えるような補強構造
を市する空気タイヤを提供することである。本発明タイ
ヤは、タイヤ内の応力を再分配ずろとともに道路の凹凸
を考慮することにより、コーナリング、牽引性および操
縦性等の他の所望の性能特性を糺持しながらより効果的
に作動するよう段重することができる。
また本発明は膨張状態、膨張不足状態および非膨張状態
においてタイヤの面1久性を維持しながら所期の性能特
性が得ら」tろタイヤ構造を提供する。
次に図面によ・り本発明の実施例について説明すると、
先ず第1図には、本発明に従って作成された空気タイヤ
10が示されており、このタイヤ10は接地トレッド8
部12と、そのトレッド部120両側端部かも半径方向
内方に延びてビード部16で終端する一対の11′11
1壁部14とから成る。各ビー1部16は環状の略非伸
縮性のビードコアJ8を有する。それら〈−ドコア」8
の一方から一方の側壁14、トレッド部]2および他方
の側壁14を通って他方のビードコア18までカーカス
補強層構造20が延びており、そのカーカス補強層構造
2Qの両側端部はその各ビードコア18の回りに巻かれ
ている。カーカス補強層構造20は少な(とも一層の並
列なコードよりなる。特に図示の実施例では、カーカス
補強層構造20は二重の層からなり、またタイヤ]0は
乗用車用タイヤでラジアル型構造となっている。本発明
の目的な達成するため、そのラジアル型構造では、その
コードがタイヤの円周方向中央を通る中心面に対して7
5度から90度の範囲の角度になるように配設される。
接地トレッド部12においてカーカス補強層構造200
半径方向外側には、少なくとも2条の別々の薄い帯より
なるトレッド補張構造22が配設されており、特に図示
の実施例では、そのトレッド補強構造22は一条の中央
帯24と二条の側帯26とよりなる。各相24.26は
エビキン樹脂マトリックス中に埋設されて半剛体の帯状
構造を形成する繊維補強材よりなる。
本発明帯は、タイヤが膨張状態にあるとき、成る程度荷
重を支持しうるに光分な剛性を有するが、またタイヤの
接地時には平坦に1よるに充分な可撓性をも有してい乙
。帯は、−条の繊維補強材をエポキシ樹脂混合物に通し
てから所望の直径および形状を有する円筒状の成形マン
ドレルの回りに巻いて形成される。特に図示の実施例で
は、繊維強化材はげッッ・ζ−グ・プレート・グラス・
カンノやニーから購入したところの以下の特性を有、す
るファイバグラス製撚糸からなる。
ストランドの型:ECK37 繊維直径: K (X  O,00052in 呼び寸
法)繊維/ストランド:呼Iび寸法 400ストランド
重量: (gram / yar’d / end )
0.1 1 3−0.1 32 0−ビング(8ストランド) : 462ydS / 
] b接着剤の種類ニジラン(5ilane )接着剤
の・ぞ−セント(ガラスの重量による)二 055±0
.15 使用ずろエポキシ樹脂は以下の重量部からなる。
90イーボン(EPON) 828、シェルコーポレー
ションより購入(エポキシ樹脂) 80イ・イデイク(Ni’djc )無水メチル(硬化
剤) 5ケルボキシ(Kelpoxy ) G272−100
 、スぺ1 ベンノル ツメチルアミン、 ジャーマン
−・ウィリアムスから購入(触媒) 以上において繊維補強材およびエポキシ樹脂7おリノク
スについて詳細に記載したが、当該技術分野では良く知
られ−Cいるように、その他種々の繊維補強材と樹脂混
合物を使用することもできろ。
繊維補強材、すなわち本発明で使用ずろロービングは成
形マンドレルの円周方向中央を通る中心面に対して0度
〜45度の角度で、好ましくは3〜20度の角度で該成
形マンドレルの回りに巻かれる。特に図示の実施例では
、繊維補強材は5度の角度に配向されている。また本発
明で゛は、各相24 、26が同一の構成の同一の物質
から作成されるものとして記載し7て℃・ろが、本発明
はそのように限定されるものではなく、補強構造22の
帯は所望の性能をもたらすよう異種の物質をどのような
望ましい方法で混合して作成してもよい。
更に、本発明の帯を作成ずろ特定の方法について記載し
たが、本発明はそのようなものに限定されるものではな
く、帯は当業者に知られているどのような望ましく・方
法で作成してもよい。
本発明のトレンド補強構造22は従来の通常の補強構造
には見られな(・剛性を与える。タイヤの膨張時にタイ
ヤに充分な拘束力?与えるとともに膨張不足時および非
膨張時に所期の荷重支持特性を与えるため、トレッド補
強構造22はトレッド部を略横切るように延びる。帯2
4゜26の線支持帯幅TBWはタイヤのトレンド幅■の
少なくとも約80・ξ−セント(80%)、好ましくは
少なくとも90・ξ−セント(90%)にしなけれはな
らない。特に図示の実施例では、線支持帯幅TBWは約
95・ξ−セント(95%)である。本発明の目的のた
めのトレッド幅TWとは、タイヤが所定膨張圧Pに膨張
されるとともにタイヤの円周方向中央を通る中心面に垂
直に測った定格荷重を受けた状態で、タイヤの接地部よ
りとった、トレン1部を横切る最大距離で′ある。
各相26の軸方向外側端部28は、最も近接する各トレ
ッド側縁部30からトレッド幅TWの約10パーセン)
(10%’)を超えない距離Xだげ離れており、その距
離Xはトレッド幅猫の5・♀−セン) (5%)を超え
ないようにするのが好ましい。本発明の目的のためのタ
イヤのトレンド側縁部30とは、タイヤの使用を意図す
る面(路面)に接触ずろ、軸方向最外側点である。
帯24.26は、最も厚い帯の呼び厚さTHを超えな(
・距離Tたけ互に軸方向に離隔させるのが好ましい。そ
の距離Tは約1.2 ’7 on、 (約O5インチ)
を超えないのが好ましく、そして0254m(1/1.
(1インチ)を超えブ工いの力弓rよしい。
各相24.26は約0635儂(174インチ)の厚さ
THを有ずろが、厚さTHば、もちろん、帯のために選
択された材料、繊維強化相の配向角度、および各相に望
まれる剛性により変化する。一般に、乗用重用タイヤで
は、厚さT Hは、ファイバーグラス・エポキン帯で、
約0508cm(02インチ)から約0.862cm、
 (0,3インチ)の範囲である。
図示の実施例においては、・計24.26は略等しい幅
を有する。ずなわち、帯24および26の幅AおよびB
はそれぞれ総支描帯幅TBWの約3分の1に等しい。本
発明の目的のため、線支持帯幅TBWは、多くの場合、
各相の中−の総和であるが、必ずしもそうで”なくとも
よ(・。第4図には本発明の変形例が示されており、こ
れでは、帯424,426はそれらの幅の少なくとも一
部が互に重なり合っていう0その場合、線支持帯幅T’
BWは各個々の帯の幅の総和から帯同志の重なり合い量
を差引いたイ)のである。
例えば、第4図において、総支持層幅TBWは・計24
 、26の総和からそれらの重なり部を差引いたもので
、ずなわち、TBW=W、トラ2トW3−I、、 −L
 2であり、Wl、W2およびW3は帯の幅、またり。
およびL2は重なり部の長さである。換言ずれば、第4
図のTBWはトレッド補強部422の一側縁428から
他側縁428まで延びる最大軸方向幅である。帯はそれ
らの幅の50・ξ−セント(50%)以上型なり合って
はならず、それらの幅の25・ξ−セント(2s%)以
下となるのが好ましい。
第1図の実施例では、略等しい幅の3条の帯が示されて
(・ろが、本発明はそのように限定されるものではなく
、例えば、中央帯24は総支持帯幅TBWの207ξ−
セント(20%)カ)も60・ゼーセント(60%)の
範囲の幅Aを有していてもよく、また各側帯26は総支
持帝幅TBW の20ノξ−セント(20係)から40
ノξ−セント(40%)までの範囲の幅Bを有して℃・
てもよ・い。・層幅は少なくとも・1′i″i厚に等し
く、少なくとも帯厚の2倍以上あるのが好ましい。
第2図には本発明の変J1ぞ例が小されており、それぞ
れ略等し℃・幅の5条の缶か設けらhて℃・ろ。乗用車
用タイヤK Tliる本発明の好ましし・実施態様では
、互に軸方向に離隔した少なくとも3条の別々の帯、好
ましくは7条を超えない数の帯を設けるのが好ましい。
乗用土用のタイヤの接地トレッド部に生じた応力・は普
通3つの異なる区域、ずなわち1個の中央区域および2
個の肩部区域に分割される。軸方向に−77、に離隔し
た3条から7条の別々の帯を1史用することにより、ト
レツ12部の異なる区域を物性のそれぞれ異なる帯によ
り補強することかできろ。例えば、もし望まし℃・なら
ば、トレッド中央部の帯をトレッド部肩部の帯よりも厚
(ずろとともに異なる構造にすることにより、すなわち
剛性のより大ぎな物性を有する異なる物v与かり作成す
ることによって、トレッド部中央部の支持ηを犬きくす
るとともにトレッド部肩部の帯の応力を成る程度軽減ず
ろこともできる。一般に、トレッド部肩部区域の帯は中
央部区域の帯に比較してより大きな横方向の曲げ応力を
受けるので、本発明による補強帯構造は、これを考慮に
入れてより耐久性に優れたタイヤを提供するように構成
される。このようにして、タイヤの他の望ましい物理的
性能特性を損なうことなく、効果的な袖Fg、構造を提
供することができろ。
第1図に示した実施例では、帯24.26の半径方向外
周面32は略同−の直径を有するが、タイヤの他の帯の
応力を軽減したり、あるいは牽引性(トラッキング)や
操縦性等の性能特性を改良するために、帯2d 、26
の外周面32が互に異なる直径を有するようにしてもよ
い。
第3図には、中央帯324の半径方向外周面332を側
帯326の半径方向外周面332よりも大きくした実施
例が示されている。中央帯324は所定の外周径D1を
有し、また各側帯326も所定の外周径D2を有する。
帯が第3図に示すように重なり合わない場合には、乗用
土用タイヤに対しては、直径D2をDlよりも約1、2
7 CTL(1/2インチ)以上大きくならないように
するのが望ましも・、。
本発明者等は、タイヤが膨張、膨張不足および非膨張状
態で効率良く作動するためには、トレッド補強構造22
の最大強度Sをその弾性係数Eの3分の2乗で除したも
のが3に等し℃・かそれよりも大きくしなりれはならず
(すなわち、35 S / E 9A) 、特に3.0
から70までの間の値になるようにするのか好まし℃・
ことを発見した。トレッド補強構造22の弾性係数Eお
よび最大強度SはASTM手続D790−7] により
決められる。
また本発明者らは、主として・ξンク時走行可能(すな
わち、タイヤの内圧が無くても制限時間内、制限速度で
走行可能なこと)に設言」された空気タイヤでは、帯の
剛性がタイヤの剛性と特定の関係になげればならず、こ
の1易舒、帯の剛性をタイヤの剛性の4パーセン1−(
4%)から10・ξ−セント(10oり)まで゛の範囲
にするのが望ましく、特に5・ξ−セント(5%)カラ
7・ξ−セン)(7%)までの範囲にずろのが好ましく
・ことを発見した。特に第1図に示した実施例では、帯
は主としてパンク時走行可能に設計されており、タイヤ
の剛性の約57・ξ−セントの剛性を有している。第6
および7図にG′15、帯の剛性の測定力法が線図によ
り示されており、すなわち、本発明に従って作製された
4斗の2つの側面図が示されて℃・る。第6図は無負荷
状態の環帯を示し、また第7図は負荷状態の環帯な示し
ている。これらの図から、無負荷時の環帯は直径りを有
し、負荷時の環帯は力(すなわち負荷)Fが加えられて
いるとき直径D1を有することが理解されるであろう。
帯の剛性KBは2.5 +3 cnr (1インチ)の
撓みを生じたときの荷重すなわち測定した荷重を撓み量
によって除したものCKB =F/(D−Dl) 〕に
等しい。特に図示の実施例では、帯は約11.608k
g/ぼ(657+b / in、 )の剛性を有する。
本発明の目的のためタイヤの剛性KTは、本発明の補強
帯すなわち環帯の代わりに、従来より使用されてきた典
型的な補強スチールベルトコート゛積層士/な造を設け
た点を除いて、帯刊タイヤと同様の構造のタイヤにより
決められろもので、定格荷重りをそれによって生じたタ
イヤの所定膨史圧p時の撓み量によって除したものCK
T■、/(R2−R,’)〕に等しい。本発明の目的の
ため、タイヤの剛性KTは車輪に取利けもれ、車輪の中
心軸線で荷重されろよう設計されたタイヤから測定され
るもので、R2は無負荷時のタイヤの半径、R1は定格
負荷時のタイヤの半径であり、従ってR2−R1は。車
輪の中心軸の垂直変位量に等しい。本発明者等は乗用車
用タイヤサイズFR70−1,1が、2つの補強用ベル
トコード重積層をトレッド゛補強材に用いた点を除いて
、本発明タイヤと同一であるとき、タイヤの剛性KTか
約182.9 kg/ cm (1024lb/in、
 )に等しいことを発見した。各重積層の各コードは、
0.25 mmの直径をも°つスチールフィラメントを
より合せた4本のストランドから−なる。各層のコー1
はタイヤの円周方向中央を通る中心面に対して約23度
の角度で配向され、一方の層のコーPは他方の層のコー
ドに対して前記中心面を挟んで反対側に配置された。各
層のコーPエンドは2.54 cnl(1インチ)当り
約20エンドて゛あった。
本発明はその精神および範囲から逸脱することなく様々
に変更しう7るもので、例えば、限定的な意味ではなく
、補強構造の帯に使用されろ繊維補強材は前記したもの
と異なる物質から作成してもよいし、あるいは種々の異
なる構造にしてもよし・。また使用するエポキシ樹脂マ
トリックスも同様である。
更に、本発明帯は当業者に公知の閉鎖玉縁型タイヤ構造
にも使用でき、また補強帯は互に隣接する胴体積層間に
配設してよいし、ある℃・はもし望ましければ、胴体積
層構造の半匝方向内側処配設してもよ(・。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明により作製された補強構造を示すタイヤ
の千部断面図、 第2図は本発明の変形例を示す第1図と同様の断面図、 第3図は本−発明の他の変形例を示1−タイヤの断面図
、 第4図は本発明の丈に他の変形例を示すタイヤの断面図
、 第5図は本発明の更に他の変形例を示すタイヤの断面図
、 第6および7図は、本発明タイヤにZ;1シて、タイヤ
の剛性および帯の剛性を決める方法を示す説明図である
。 14・・側壁部、    16・・・ビード部18・・
・ビードコア   20・・・カーカス補強層構造22
・・・トレッド補強構造 24・・・中央帯    26・・側帯28・・・軸方
向外側縁部 30・・・トレッド側縁部 %許出1i人 ザ グンドイアー タイヤ アンド″゛
−”″“−一52

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 (1)  一対の軸方向に対向するトレッド側縁部を有
    ずろ接地トレッド部と、前記トレッド側縁部から半径方
    向内方に延びて、内部に非伸縮性の補強部材を有するビ
    ー1部で終端する一対の側壁部と、前記ピーl:′部の
    一方から前記側壁部およびトレッド部を通って前記ビー
    ト8部の他方まで延びろ少なくとも1つの織物補強層構
    造とを有するラジアルタイヤにおC・て、−の環状補強
    構造が前記タイヤの周囲まわりにのびる一前記トレッド
    部に配設され、該環状補強構造は実質的に前記トレンド
    の1〕方向に配置された複数のほぼ環状の帯からなり、
    そして、前記各相は少くとも前記各相の半径方向の厚さ
    に等しい巾を有することを特徴とする、ラジアルタイヤ
    。 (2)  前記帯全体の総横幅がタイヤのトレッド幅の
    小なくとも80・ξ−セント(80%)となるようにし
    たことを特徴とする特許請求の範囲第1項に記4虚のラ
    ジアルタイヤ。 (3)前記帯全体の総横幅かタイヤのトレッド幅の少な
    くとも95・g−セント(95係)となるようにしたこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載のラジアル
    タイヤ− (4)  前記環状補強材の軸方向外側の帯は、最も近
    接する各トレッド側縁部かもタイヤのトレッド幅の約1
    0ノ?−七ンl−(10%)を超えない距離だけ離して
    配設されてい、ろことを特徴とする特許請求の範囲第1
    項に記載のラジアルタイヤ。 (5)  前記各相はそれらのうち最も厚いものの呼び
    厚さを超えない距離だけ互に軸方向に離隔していること
    を特徴とする特許請求の範囲第1項に記載のラジアルタ
    イヤ。 (6)  前記各相は約1.27 cm (+/2イン
    チ)を超えない距離だけ互に軸方向に離隔されているこ
    とを特徴とする特許請求・の範囲第1項に計1載のラジ
    アルタイヤ。 (7)  前記環状補強構造は、−の中央帯と、その中
    央帯の両frillにそれぞれ配設された2個の側帯と
    からなることを特徴とする特許請求の範囲第1項に貰己
    載のラジアルタイヤ。 (8)  前記中央帯は、前記各側帯から0.254.
    cm (]7110インチを超えない距離だけ離隔して
    いることを特徴とする特許請求の範囲第7項に記載のラ
    ジアルタイヤ。 (s+l  1qii記中火帯は前記者全体の総横幅の
    20パーセンl−(20%)から60パーセント(60
    係)の範囲の横幅を有し、前記各側帯は前記帯全体の総
    横幅の20・ξ−セント(20係)から40・ξ−七ン
    ト(40%)の範囲の横幅を有することを特徴とする特
    許請求の範囲第7項に記載のラジアルタイヤ。 (1(II  前記の中央帯および1μ11帯の各々は
    それらの帯全体の横幅の約3分の]の横幅を有ずろこと
    を特徴とする特許請求の範囲第7項に記載のラジアルタ
    イヤ。 if l)  前記各相は半径方向外周面をイfし、そ
    、!1ら各半径方向外周面の直径は最も1[ア(・帯の
    呼び厚さの2倍を超えない人δさを、ll]7t ’4
    )ことを特徴とする特許請求の範囲第1頂によ7:、)
    ラジアルタイヤ。 02)  前記各相は半径方向外周面をイJし、各半径
    方向外周面は所定の直径をイイし、前記各相の直径間の
    差が最も幅広の帯の呼び厚さ1.27cm、 (+/2
    インチ)を超えな(・ことを特徴とする特許請求の範囲
    第1項に記載のラジアルタイヤ。 03)  前記側帯の半径方向外周面の対径は前記中央
    帯の半径方向外周面の直径と等1j・か、あるいはそれ
    よりも小さいことを特徴とする特許ル青求の範囲第7項
    に記載のラジアルタイヤ。 04)  前記側帯および中央イ41″の半径方向外周
    面の直径の差が2分の」インチ(J27α)を超えない
    ことを特徴とする特a′1品求の範囲第13項に記載の
    ラジアルタイヤ。 (I■ 前記各相は樹脂マトリックス中に埋設された多
    数の繊維よりなる複合材料から作成されろことを特徴と
    する特許請求の範囲第1項に記載のラジアルタイヤ。 (1ら) i訂言己繊Xイ1」まファイ・ぐグラス、ア
    ラミド(ara+n1d) 、炭素16丁ひワイヤの中
    のjつから作成さAt、また前記樹脂マ(・リソクスは
    工4?キシ系であることを特徴とする特許請求の範囲第
    15項に記載のラジアルタイヤ。 (11前記繊維はタイヤの円周方向中央を通る中心面に
    対して0度から45度までの範囲の角度で配向されて(
    ・ろことを特徴とする特許請求の範囲第15項に記載の
    ラジアルタイヤ。 (IRI  前記繊維はタイヤの円周方向中央を通る中
    −LL−面に対して5度から20度までの範囲の角度で
    配向されていることを特徴とする特許請求の範囲第15
    項に記載のラジアルタイヤ、tl!++  前記環状補
    強構造の最大強度をそれの弾性係数の;3分の2乗で除
    したものが3に等しく・か、あろ℃・はそれよりも大き
    いことを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載のう、
    ゛アルタイヤ。 (20)  前記環状補強材の最大強度をそAしの′弾
    性係数の3分の2乗で除したものか:つ0に等しく・か
    、あるいはそれよりも人きく、14つ70に等しいか、
    あるいはそれよりも小さし・ことを特徴とする特許請求
    の範囲第1項に記載のラジアルタイヤ。 (21)  前記環状補強材の剛性はタイヤの剛性の絢
    4・ξ−セント(4乏)から10ノξ−セント(10%
    )までの範囲であることを特徴とする特許請求の範囲第
    】項に記載のラジアルタイヤ。 (221前記環状補強材の剛性はタイヤの剛性の約5)
    ξ−セ:/ト(5%)から77ξ−セント(7チ)まで
    の範囲て゛あることを特徴とする特、  許請求の+a
    α囲第1項に記載のラジアルタイヤ、。 C13)  タイヤの剛性に対ずろ前記環状補強拐の剛
    1生比か57パーセント(57%)て゛あ4)ことを特
    徴とする特許請求の範囲8A1項に記載のラジアルタイ
    ヤ。
JP58141989A 1982-08-11 1983-08-04 ラジアルタイヤ Pending JPS5945204A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US40718682A 1982-08-11 1982-08-11
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