JPS5940905A - ビ−ド耐久性を改善したラジアルタイヤ - Google Patents
ビ−ド耐久性を改善したラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS5940905A JPS5940905A JP57152453A JP15245382A JPS5940905A JP S5940905 A JPS5940905 A JP S5940905A JP 57152453 A JP57152453 A JP 57152453A JP 15245382 A JP15245382 A JP 15245382A JP S5940905 A JPS5940905 A JP S5940905A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead
- apex
- bead apex
- height
- radial tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ルタイヤに関する。
一般に乗用車用ラジアルタイヤのビード部構造は第１図
に示される如くカーカスプライ（１ａをビードコア［２
）のまわりを内側から外側に折り返すと２もに他のカー
カスプライ（１ｂ】を外側から内側に折り返した構造で
、いわゆる１−１構造と，第２図に示される如く２枚の
カーカスプライ（１ａ 、 １ｂ ｌをビードコア（２
）のまわりを内惧１から外側へ折り返した構造で、いわ
ゆる２−〇構造のものが採用されている。前者はカーカ
スプライ（Ｉａ 、 Ｉｂ ）でビードエーペックス（
３］を完全に包みこみ、その容積効果と相俟ってビード
部の剛性はより高くなり、更には成形作業が容易である
等の利点を有する。しかしこの構造は曲げ圧縮変形の激
しいビード部外側に位置する外側カーカスプライ（１ｂ
）は疲労しやすい欠点がある。つまりタイヤは走行時接
地に伴なう繰り返しＩ形を受けるが、このときビード部
の内側のカーカスプライは伸張される方向に、またビー
ド部の外側のカーカスプライは圧縮される方向に歪を受
ける。そこでコードは一般に圧縮φに対して疲労を受け
やすい為、ビード部の外側のカーカスプライは疲労しビ
ード部の損傷を生起する。また上記１−１構造を採用し
た場合、上記圧縮歪のほかに剪断歪による影響も大きい
ことが判明している。
に示される如くカーカスプライ（１ａをビードコア［２
）のまわりを内側から外側に折り返すと２もに他のカー
カスプライ（１ｂ】を外側から内側に折り返した構造で
、いわゆる１−１構造と，第２図に示される如く２枚の
カーカスプライ（１ａ 、 １ｂ ｌをビードコア（２
）のまわりを内惧１から外側へ折り返した構造で、いわ
ゆる２−〇構造のものが採用されている。前者はカーカ
スプライ（Ｉａ 、 Ｉｂ ）でビードエーペックス（
３］を完全に包みこみ、その容積効果と相俟ってビード
部の剛性はより高くなり、更には成形作業が容易である
等の利点を有する。しかしこの構造は曲げ圧縮変形の激
しいビード部外側に位置する外側カーカスプライ（１ｂ
）は疲労しやすい欠点がある。つまりタイヤは走行時接
地に伴なう繰り返しＩ形を受けるが、このときビード部
の内側のカーカスプライは伸張される方向に、またビー
ド部の外側のカーカスプライは圧縮される方向に歪を受
ける。そこでコードは一般に圧縮φに対して疲労を受け
やすい為、ビード部の外側のカーカスプライは疲労しビ
ード部の損傷を生起する。また上記１−１構造を採用し
た場合、上記圧縮歪のほかに剪断歪による影響も大きい
ことが判明している。
これは第３図に示される如く、外側のカーカスプライｔ
こ隣接してリムフランジ（４）に当接する領域ｔこ硬い
ゴムよりなるクリンチェ−ペック（５）を配置した構造
では硬いビードエーペックス（６）と前記クリンチェ−
ペックスではさまれる部分、つまり外側カーカスプライ
（ハに剪断歪が生じ、これがビード部の損傷に大きく影
響する。本発明はかかる知見に基づぎ、いわゆる１−１
構造（２−１構造、１−２構造なども含む）の特徴を最
大限に発揮しビード部耐久性を一層向上したラジアルタ
イヤを提案するものである。
こ隣接してリムフランジ（４）に当接する領域ｔこ硬い
ゴムよりなるクリンチェ−ペック（５）を配置した構造
では硬いビードエーペックス（６）と前記クリンチェ−
ペックスではさまれる部分、つまり外側カーカスプライ
（ハに剪断歪が生じ、これがビード部の損傷に大きく影
響する。本発明はかかる知見に基づぎ、いわゆる１−１
構造（２−１構造、１−２構造なども含む）の特徴を最
大限に発揮しビード部耐久性を一層向上したラジアルタ
イヤを提案するものである。
本発明はコードをタイヤのラジアル方向に平行に引き揃
えた少なくとも２枚のプライよりなり、その少なくとも
１枚のプライをビードコアのまわりを内側から外側に折
り返し、他のプライを外側から内側に折り返したカーカ
スを備え、前記ビードコアのＬ方でカーカスに囲まれる
領域にサイドウオール方向に厚さが漸減するＪ工Ｓ硬度
が少なくとも８０°であるゴムよりなるビードエーペッ
クスを配置し、更にリムフランジと当接する領域に、リ
ム７ランジ頂部近傍から上方ｅこ厚さが漸減するＪＩＳ
硬度が少なくとも７５であるゴムよりなるクリンチェ−
ペックスを２ｆｆｉしたラジアルタイヤであって（イ）
前記ビードエーペックスの高さくＨ６）は規定内圧充填
時のタイヤ断面高さくｍの２５〜４５噛であり ｔｏ＋前記ビードエーペックスの上端と前記クリンチェ
−ペックスの上端の高さの差（Ｈ６）はビードエーペッ
クスの高さくＨＢ）の１０１１〜８０憾であり （ハ）前記ビードエーペックスとクリンチェ−ペックス
の間隔（Ｄｌは１．２酊〜２．５ ｎである。
えた少なくとも２枚のプライよりなり、その少なくとも
１枚のプライをビードコアのまわりを内側から外側に折
り返し、他のプライを外側から内側に折り返したカーカ
スを備え、前記ビードコアのＬ方でカーカスに囲まれる
領域にサイドウオール方向に厚さが漸減するＪ工Ｓ硬度
が少なくとも８０°であるゴムよりなるビードエーペッ
クスを配置し、更にリムフランジと当接する領域に、リ
ム７ランジ頂部近傍から上方ｅこ厚さが漸減するＪＩＳ
硬度が少なくとも７５であるゴムよりなるクリンチェ−
ペックスを２ｆｆｉしたラジアルタイヤであって（イ）
前記ビードエーペックスの高さくＨ６）は規定内圧充填
時のタイヤ断面高さくｍの２５〜４５噛であり ｔｏ＋前記ビードエーペックスの上端と前記クリンチェ
−ペックスの上端の高さの差（Ｈ６）はビードエーペッ
クスの高さくＨＢ）の１０１１〜８０憾であり （ハ）前記ビードエーペックスとクリンチェ−ペックス
の間隔（Ｄｌは１．２酊〜２．５ ｎである。
ことを特徴とするビード耐久性を改良したラジアルタイ
ヤである。
ヤである。
以Ｆ本発明を図面にしたがって説明する。
本発明のラジアルタイヤのタイヤビード部断面構造を示
す第３図においてプライ（８１はビードコアｆ９１のま
わりを内側から外側へ折りかえし。
す第３図においてプライ（８１はビードコアｆ９１のま
わりを内側から外側へ折りかえし。
他のプライ（力は外側から内側に折り返した１−１構造
が示されている。ここでビードコア（９１の上方で前記
プライ［７１＋８１によって囲まれる部分には号イドウ
オール方向に厚さが漸減し、略三角形状のビードエーペ
ックス（６）が配置されている。このビードエーペック
スのＪ工Ｓ硬度は少すくとも８０°、特ンこ好ましくは
８５°〜９５°の範囲である。ｆｒビードエーペックス
のビードベースライン（ＬＢ）からの高さくＨＢ）はタ
イヤ規定内圧充填時のタイヤ断面高さく川の２５〜４５
優である。ここでタイヤ断面高さはタイヤ赤道面におけ
るビードベースライン（ＬＢ）からの高さとして定義さ
几る。上記の如き構造によりビードコア（９）及びビー
ドエーペックス（６１はプライ（ハ（８１によって一体
的に強固に固定されるとともに前記プライ［７］ （８
３によって囲まれる部分の容積効果によりビード部の剛
性は一響高くなる。しかもサイドウオー、し方向に厚さ
を漸減して延在するため駆動力はリムからビードコア（
９）更にはサイドウオール方向に円滑に伝達される。こ
こでビードエーペックス（６１の高さくＨＢ）は重要で
あり、タイヤ断面高さくＨｌの２５４よりも小さい場合
はビード部外側のプライ（ハにおける圧縮変形の抑制が
充分でなく、一方５０憾を越えるとフレックスゾーンを
狭めることとなり乗心地を阻害するため適当でない。
が示されている。ここでビードコア（９１の上方で前記
プライ［７１＋８１によって囲まれる部分には号イドウ
オール方向に厚さが漸減し、略三角形状のビードエーペ
ックス（６）が配置されている。このビードエーペック
スのＪ工Ｓ硬度は少すくとも８０°、特ンこ好ましくは
８５°〜９５°の範囲である。ｆｒビードエーペックス
のビードベースライン（ＬＢ）からの高さくＨＢ）はタ
イヤ規定内圧充填時のタイヤ断面高さく川の２５〜４５
優である。ここでタイヤ断面高さはタイヤ赤道面におけ
るビードベースライン（ＬＢ）からの高さとして定義さ
几る。上記の如き構造によりビードコア（９）及びビー
ドエーペックス（６１はプライ（ハ（８１によって一体
的に強固に固定されるとともに前記プライ［７］ （８
３によって囲まれる部分の容積効果によりビード部の剛
性は一響高くなる。しかもサイドウオー、し方向に厚さ
を漸減して延在するため駆動力はリムからビードコア（
９）更にはサイドウオール方向に円滑に伝達される。こ
こでビードエーペックス（６１の高さくＨＢ）は重要で
あり、タイヤ断面高さくＨｌの２５４よりも小さい場合
はビード部外側のプライ（ハにおける圧縮変形の抑制が
充分でなく、一方５０憾を越えるとフレックスゾーンを
狭めることとなり乗心地を阻害するため適当でない。
次にビード部の外側のプライ（７）の外側１こ一定間隔
でＪＩＳ硬度が少なくとも７５°であるクリンチェ−ぺ
゛ソクス（１０）が自己前されている。このクリンチェ
−ペックス（１０）はリムフランジ頂部（１１）に当接
する部分で置大厚さで上方向に厚さが減少する。そして
この上端と前記ビードエーペックス（６］の上端の高さ
の差ＣＨＤ】はビードエーペックスの高さくＨＢ）の１
０４以上、好ましくは１５爆〜３０曝である。１０４よ
り少ない場合硬度の高いクリンチェ−ペックスとビード
エーペックスにはさまれるカーカスプライ（７）の剪断
歪は増大し亀裂損傷を受けやすく、一方８０冬を毬える
とクリンチェ−ペックスの上端近傍で外側のカーカスプ
ライ（７）及び内側カーカスプライ（８）が圧縮歪を受
けやすくなり疲労損傷を生起しやすい。
でＪＩＳ硬度が少なくとも７５°であるクリンチェ−ぺ
゛ソクス（１０）が自己前されている。このクリンチェ
−ペックス（１０）はリムフランジ頂部（１１）に当接
する部分で置大厚さで上方向に厚さが減少する。そして
この上端と前記ビードエーペックス（６］の上端の高さ
の差ＣＨＤ】はビードエーペックスの高さくＨＢ）の１
０４以上、好ましくは１５爆〜３０曝である。１０４よ
り少ない場合硬度の高いクリンチェ−ペックスとビード
エーペックスにはさまれるカーカスプライ（７）の剪断
歪は増大し亀裂損傷を受けやすく、一方８０冬を毬える
とクリンチェ−ペックスの上端近傍で外側のカーカスプ
ライ（７）及び内側カーカスプライ（８）が圧縮歪を受
けやすくなり疲労損傷を生起しやすい。
次に本発明ではビードエーペックスで６）とクリンチェ
ーヘックス（１０）ノ間隔ｆｎｌは１．２ ｎ 〜２．
５ｎの範囲に設だする必要がある。従来のタイヤにおい
ては前記間隔Ｉｎ＋は１．２ｆｌ以下が一般に・採用さ
れており、この間隔（ｎｌを大きくすることにより剪断
φは軽減できる。なおこの間隔（鶴を前記！１１１’ｌ
内１こ設定するにはプライ（７）と実質的に同じコード
材質及びトッピングゴムを用いたプライを前記プライ（
ハの内側又は外側に隣接して配置するか、あるいはプラ
イ（ハに用いたトッピングゴムと実質的同じゴム層を配
置してもよい。なおプライ（ハのトッピングゴムは通常
Ｊ工Ｓ硬度４５°〜６５°のものが使用される。
ーヘックス（１０）ノ間隔ｆｎｌは１．２ ｎ 〜２．
５ｎの範囲に設だする必要がある。従来のタイヤにおい
ては前記間隔Ｉｎ＋は１．２ｆｌ以下が一般に・採用さ
れており、この間隔（ｎｌを大きくすることにより剪断
φは軽減できる。なおこの間隔（鶴を前記！１１１’ｌ
内１こ設定するにはプライ（７）と実質的に同じコード
材質及びトッピングゴムを用いたプライを前記プライ（
ハの内側又は外側に隣接して配置するか、あるいはプラ
イ（ハに用いたトッピングゴムと実質的同じゴム層を配
置してもよい。なおプライ（ハのトッピングゴムは通常
Ｊ工Ｓ硬度４５°〜６５°のものが使用される。
なお本発明のカーカスプライに用いられる繊維コードは
ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド繊維、レー
ヨン等各種の有機繊維コードが使用しうるが、なかでも
ポリエステル繊維、特に弾性率の高いポリエステル繊維
を使用した場合、好適な効果が得られる。ここで高弾性
のポリエステル繊維とは温度２５℃でオルソクロルフェ
ノールを溶剤として測定した極限粘度が０６〜０８の範
囲にある低重合度のポリエステルであって、このフィラ
メントを多数束ねた原糸を次式 Ｃ式中のＮＴは撚係数、Ｎは１０ｏ＋当りの上撚りの数
、Ｄはコードのトータルデニーｐの１乙。
ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド繊維、レー
ヨン等各種の有機繊維コードが使用しうるが、なかでも
ポリエステル繊維、特に弾性率の高いポリエステル繊維
を使用した場合、好適な効果が得られる。ここで高弾性
のポリエステル繊維とは温度２５℃でオルソクロルフェ
ノールを溶剤として測定した極限粘度が０６〜０８の範
囲にある低重合度のポリエステルであって、このフィラ
メントを多数束ねた原糸を次式 Ｃ式中のＮＴは撚係数、Ｎは１０ｏ＋当りの上撚りの数
、Ｄはコードのトータルデニーｐの１乙。
βは繊維の比重を示す）で表わされる撚係数が０２１〜
０．４８の範囲で撚りを与えてコードとしたものをいう
。
０．４８の範囲で撚りを与えてコードとしたものをいう
。
以Ｆ実施例にしたがって本発明を説明する。
第３図に示されるビード部構造を有する１７５ＳＲ１４
Ｔ／Ｌタイヤサイズで第１表に示す如く各種の仕様のタ
イヤを試作した。これを直径１７０７６ｍのドラム上で
、荷重９９８勾、内圧２．５旬／ｌＰＩ％速度６０ｈ／
’ｈで走行しビード部に亀裂損傷が発生するまでの走行
時間を測定することによりビード部耐久性を評価した２
９
Ｔ／Ｌタイヤサイズで第１表に示す如く各種の仕様のタ
イヤを試作した。これを直径１７０７６ｍのドラム上で
、荷重９９８勾、内圧２．５旬／ｌＰＩ％速度６０ｈ／
’ｈで走行しビード部に亀裂損傷が発生するまでの走行
時間を測定することによりビード部耐久性を評価した２
９
第１図、第２図は従来のビード部構造、第３図は本発明
のラジアルタイヤのビード部断面図を示す。 特許出頓人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平 １ Ｕ 第１図
のラジアルタイヤのビード部断面図を示す。 特許出頓人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 仲 村 義 平 １ Ｕ 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１コードをタイヤのラジアル方向に平行に引き揃え
た少なくとも２枚のプライよりなり、その少なくとも１
枚のプライをビードコアのまわりを内側から外側ｔこ折
り返し、他のプライを外側から内側に折り返したカーカ
スを備え、前記ビードコアの上方でカーカスに囲まれる
領域にサイドウオール方向に厚さが漸減するＪ工Ｓ硬度
が少な（とも８０ｃ′Ｑあるゴムよりなるビードエーペ
ックスを配（ｄし、更にリム７ランジと当接する領域に
、リム７ランジ頂部近傍から上方に厚さが頭載するＪ工
Ｓ硬度が少なくとも７５°であるゴムよりなるクリンチ
ェ−ペックスを配置したラジアルタイヤであって （イ１ 前記ビードエーペックスの高さく ＨＢ ）は
規定内圧充填時のタイヤ断面高さｆＨ）の２５〜４５４
であり （ロ）前記ビードエーペックスのと端と前記クリンチェ
−ペックスの上端の高さの差（ＨＤ）はビードエーペッ
クス高さくＨＢ）の１０４〜８０係であり （へ）前記ビードエーペックスとクリンチェ−ペックス
の間隔（ＤＪは１．２Ｍ〜２．５ｎである。 ことを特徴とするビード耐久性を改良したラジアルタイ
ヤ。 （２）カーカスプライはポリエステル＠維コードで構成
されている特許請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ
。 （３）カーカスの構造はいわゆる１−１構造である特許
請求の範囲第１項記載のラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57152453A JPS5940905A (ja) | 1982-08-31 | 1982-08-31 | ビ−ド耐久性を改善したラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57152453A JPS5940905A (ja) | 1982-08-31 | 1982-08-31 | ビ−ド耐久性を改善したラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5940905A true JPS5940905A (ja) | 1984-03-06 |
| JPH0474201B2 JPH0474201B2 (ja) | 1992-11-25 |
Family
ID=15540846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57152453A Granted JPS5940905A (ja) | 1982-08-31 | 1982-08-31 | ビ−ド耐久性を改善したラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5940905A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0346047A2 (en) * | 1988-06-10 | 1989-12-13 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Motor-cycle radial tyre |
| US6526324B1 (en) | 1997-11-26 | 2003-02-25 | Fanuc Ltd. | Controller for industrial machine |
| JP2017056890A (ja) * | 2015-09-18 | 2017-03-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS563806A (en) * | 1979-06-20 | 1981-01-16 | Hitachi Ltd | Automatic water feeder |
| JPS5673905U (ja) * | 1979-11-13 | 1981-06-17 | ||
| JPS56138008A (en) * | 1980-04-01 | 1981-10-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Construction of radial tire |
| JPS57151404A (en) * | 1981-03-13 | 1982-09-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tyre |
-
1982
- 1982-08-31 JP JP57152453A patent/JPS5940905A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS563806A (en) * | 1979-06-20 | 1981-01-16 | Hitachi Ltd | Automatic water feeder |
| JPS5673905U (ja) * | 1979-11-13 | 1981-06-17 | ||
| JPS56138008A (en) * | 1980-04-01 | 1981-10-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Construction of radial tire |
| JPS57151404A (en) * | 1981-03-13 | 1982-09-18 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tyre |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0346047A2 (en) * | 1988-06-10 | 1989-12-13 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Motor-cycle radial tyre |
| US6526324B1 (en) | 1997-11-26 | 2003-02-25 | Fanuc Ltd. | Controller for industrial machine |
| JP2017056890A (ja) * | 2015-09-18 | 2017-03-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0474201B2 (ja) | 1992-11-25 |
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