JPS59194069A - 排気還流制御装置搭載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents
排気還流制御装置搭載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置Info
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- JPS59194069A JPS59194069A JP58068929A JP6892983A JPS59194069A JP S59194069 A JPS59194069 A JP S59194069A JP 58068929 A JP58068929 A JP 58068929A JP 6892983 A JP6892983 A JP 6892983A JP S59194069 A JPS59194069 A JP S59194069A
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
- F02M23/08—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on pressure in main combustion-air induction system, e.g. pneumatic-type apparatus
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
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- F02M2026/009—EGR combined with means to change air/fuel ratio, ignition timing, charge swirl in the cylinder
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本ざｔ明は排気還流制御装置搭載内燃エンジンの吸気２
次空気供給装置に関する。
次空気供給装置に関する。
排ガス浄化のために三元ｍ奴を排気系に備えた内燃エン
ジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比（例
えば、１４．７：ＩＨ’ｌ近のとき三元触媒がもつとも
有効に作用することがら空燃比を調整すべく排ガスの組
成及びエンジンの運転状態に応じて理論空燃比付近に制
御することが行われている。こ゛の空燃比制御を絞り弁
下流に連通ずる吸気２次空気通路を設けてその流路断面
積を変化させ２次空気量を制御することにより行なう吸
気２次空気供給装置がある。
ジンにおいては、供給混合気の空燃比が理論空燃比（例
えば、１４．７：ＩＨ’ｌ近のとき三元触媒がもつとも
有効に作用することがら空燃比を調整すべく排ガスの組
成及びエンジンの運転状態に応じて理論空燃比付近に制
御することが行われている。こ゛の空燃比制御を絞り弁
下流に連通ずる吸気２次空気通路を設けてその流路断面
積を変化させ２次空気量を制御することにより行なう吸
気２次空気供給装置がある。
かかる吸気２次空気供給装置においては、吸気２次空気
通路の流路断面積を変化させるための制御圧どして受圧
室内の気体圧の大きさに応じて流路断面積を変化せしめ
る空気制御弁を設りることがある。その場合、エンジン
の運転状態に応じて変化する気体圧を受圧室に供給ダる
。また排カス中の酸素濃度を検出して該酸素濃度から実
際の空燃比を判定し、その判定結果に応じて気体圧を制
御する等して空燃比がリッチにあるときには吸気２次空
気が空気制御弁を介して絞り弁下流に供給され、空燃比
がリーンにあるときには吸気２次空気の供給を停止或い
は供給舟を徐々に減少するようにされている。
通路の流路断面積を変化させるための制御圧どして受圧
室内の気体圧の大きさに応じて流路断面積を変化せしめ
る空気制御弁を設りることがある。その場合、エンジン
の運転状態に応じて変化する気体圧を受圧室に供給ダる
。また排カス中の酸素濃度を検出して該酸素濃度から実
際の空燃比を判定し、その判定結果に応じて気体圧を制
御する等して空燃比がリッチにあるときには吸気２次空
気が空気制御弁を介して絞り弁下流に供給され、空燃比
がリーンにあるときには吸気２次空気の供給を停止或い
は供給舟を徐々に減少するようにされている。
また内燃エンジンにおいては、排ガス中の有害成分１つ
であるＮＯｘ （窒素酸化物）の発生を抑制するため
にはシリンダ内の燃焼温度の低下を図ることが必要であ
る。そこで、運転性能を損なわない程度に排ガスの一部
を吸気路に戻して再循環させることにより燃焼温度を低
下させる排気還流制御Ｉ波装置設けられることがある。
であるＮＯｘ （窒素酸化物）の発生を抑制するため
にはシリンダ内の燃焼温度の低下を図ることが必要であ
る。そこで、運転性能を損なわない程度に排ガスの一部
を吸気路に戻して再循環させることにより燃焼温度を低
下させる排気還流制御Ｉ波装置設けられることがある。
排気還流制御装置においては、通常、エンジンの排気路
と吸気路とを連通ずる排気還流通路に受圧室内の圧力の
大きさに応じて排気還流通路の流路断面積を変化せしめ
る排気還流制御弁を設け、該受圧室にエンジンの運転状
態に応じて変化する気体圧が供給されるようになってい
る。
と吸気路とを連通ずる排気還流通路に受圧室内の圧力の
大きさに応じて排気還流通路の流路断面積を変化せしめ
る排気還流制御弁を設け、該受圧室にエンジンの運転状
態に応じて変化する気体圧が供給されるようになってい
る。
かかる排気還流制御装置を搭載した内燃エンジンに吸気
２次空気供給装置を設けた場合に、空気制御弁及び排気
還流制御弁の開度はエンジンの運転状態に応じて各々変
化させねばならず、空気制御弁及び排気還流制御弁の各
受圧室に同一の制御圧発生源からエンジンの運転状態、
例えばエンジン吸気量に応じて圧力の大ささが変化する
制御圧を供給して内燃エンジンの周辺装置全体の構成を
簡単にリ−ると共にコスト低減を図ることが望ましいの
である。
２次空気供給装置を設けた場合に、空気制御弁及び排気
還流制御弁の開度はエンジンの運転状態に応じて各々変
化させねばならず、空気制御弁及び排気還流制御弁の各
受圧室に同一の制御圧発生源からエンジンの運転状態、
例えばエンジン吸気量に応じて圧力の大ささが変化する
制御圧を供給して内燃エンジンの周辺装置全体の構成を
簡単にリ−ると共にコスト低減を図ることが望ましいの
である。
しかしながら、空気制御弁及び排気還流制御弁の各受圧
室に同一の制御圧発生源から制御圧を供給すると、空燃
比がリッチと判定されることにより吸気２次空気が供給
されて空燃比がリーン化されるときに排気還流量が増大
することになる場合が生じてシリンダ内の燃焼温度の過
度の低下を招き運転性能が悪化する恐れがある。
室に同一の制御圧発生源から制御圧を供給すると、空燃
比がリッチと判定されることにより吸気２次空気が供給
されて空燃比がリーン化されるときに排気還流量が増大
することになる場合が生じてシリンダ内の燃焼温度の過
度の低下を招き運転性能が悪化する恐れがある。
そこで、本発明の目的は、同一の制御圧発生源からの制
御圧を用いて運転性能を悪化させることなく空気制御弁
及び排気還流制御弁の開度制御をなし得る餠気還流制御
装置搭載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置を提供す
ることである。
御圧を用いて運転性能を悪化させることなく空気制御弁
及び排気還流制御弁の開度制御をなし得る餠気還流制御
装置搭載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置を提供す
ることである。
本発明による吸気２次空気供給装置は、所定の制御圧発
生源からの制御圧が圧力供給通路を介して排気還流制御
弁の受圧室に供給され空燃比がリッチ、と判定されたと
きに圧力供給通路と空気制御弁の受圧室とを連通せしめ
て空気、制御弁の受圧室内の圧力を徐々に変化せしめる
ようになされていることを特徴としている。
生源からの制御圧が圧力供給通路を介して排気還流制御
弁の受圧室に供給され空燃比がリッチ、と判定されたと
きに圧力供給通路と空気制御弁の受圧室とを連通せしめ
て空気、制御弁の受圧室内の圧力を徐々に変化せしめる
ようになされていることを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる吸気２次空気供給
装置においては、吸入空気は人気吸入口１からエアクリ
ーナ２、吸気路３を介してエンジン４に供給されるよう
になっている。吸気路３には絞り弁５が段【ノられ、絞
り弁５の上流には気化器のベンチュリ６が形成され、ベ
ンチュリ６より更に上流にはチョーク弁７が設けられて
いる。絞り弁５近傍の吸気路３の内壁面には負圧検出孔
８が形成され、負圧検出孔８は絞り弁５の閉弁時に絞り
弁５の上流に位置し、絞り弁５の開弁時には絞り弁５の
下流に位置するようになっている。またベンチュリ６に
も負圧検出孔９が形成されている。
装置においては、吸入空気は人気吸入口１からエアクリ
ーナ２、吸気路３を介してエンジン４に供給されるよう
になっている。吸気路３には絞り弁５が段【ノられ、絞
り弁５の上流には気化器のベンチュリ６が形成され、ベ
ンチュリ６より更に上流にはチョーク弁７が設けられて
いる。絞り弁５近傍の吸気路３の内壁面には負圧検出孔
８が形成され、負圧検出孔８は絞り弁５の閉弁時に絞り
弁５の上流に位置し、絞り弁５の開弁時には絞り弁５の
下流に位置するようになっている。またベンチュリ６に
も負圧検出孔９が形成されている。
絞り弁５の下流、すなわち吸気マニホールドとエアクリ
ーナ２の空気吐出口近傍とは吸気２次空気通路１１によ
って連通されるようになされている。吸気２次空気通路
１１には空気制御弁１２が設りられ、空気制御弁１２は
上記受圧室に相当する負圧空、１２ａと、吸気２次空気
通路１１の一部をなす弁室１２．ｂと、負圧空１２ａの
一部を形成するダイアフラム１２ｃと、負圧室１２ａ内
に設けられた弁ばね１２ｄと、弁室１２ｂに設けられ吸
気２次空気通路１１を閉塞するように弁ばね１２ｄによ
ってダイアフラム１２Ｃを介して付勢された弁体１２ｅ
とからなり、負圧空１２ａに作用する負圧の大きさに応
じて吸気２次空気通路１１の流路断面積を変化せしめ、
負圧の大きさが大になるに従って流路断面積が大きくな
るようになっている。
ーナ２の空気吐出口近傍とは吸気２次空気通路１１によ
って連通されるようになされている。吸気２次空気通路
１１には空気制御弁１２が設りられ、空気制御弁１２は
上記受圧室に相当する負圧空、１２ａと、吸気２次空気
通路１１の一部をなす弁室１２．ｂと、負圧空１２ａの
一部を形成するダイアフラム１２ｃと、負圧室１２ａ内
に設けられた弁ばね１２ｄと、弁室１２ｂに設けられ吸
気２次空気通路１１を閉塞するように弁ばね１２ｄによ
ってダイアフラム１２Ｃを介して付勢された弁体１２ｅ
とからなり、負圧空１２ａに作用する負圧の大きさに応
じて吸気２次空気通路１１の流路断面積を変化せしめ、
負圧の大きさが大になるに従って流路断面積が大きくな
るようになっている。
空気制御弁１２の負圧室１２ａには３方電磁弁１３から
圧力通路１４を介して気体圧が供給されるようになされ
ている。電磁弁１３はソレノイド１３ａと、負圧室１２
ａと圧力通路１４を介して連通した弁室１３ｂと、弁’
ｌ １３ ｂ内に設けられてソレノイド１３ａと磁気的
に結合した弁体１３Ｃとを備えている。弁Ｗ ｉ ３１
）は上記第１制御圧を発生すｔ負圧制御部３１と負圧通
路１５を介して連通ずるようになされ、また吸気２次空
気通路１１の空気制御弁１２より上流とも大気圧通路１
６を介して連通するようになされている。ソレノイド１
３の非通電時には負圧通路１５側が閉塞されかつ圧力通
路１４と大気圧通路１６とが弁室１３ｂを介して連通し
、通電面には大気圧通路１６側が閉塞されかつ圧力通路
１４と負圧通路１５とが連通づる。なお、負圧通路１５
にはオリフィス１７が設けられ、また大気圧通路１６に
はオリフィス１９が設けられている。
圧力通路１４を介して気体圧が供給されるようになされ
ている。電磁弁１３はソレノイド１３ａと、負圧室１２
ａと圧力通路１４を介して連通した弁室１３ｂと、弁’
ｌ １３ ｂ内に設けられてソレノイド１３ａと磁気的
に結合した弁体１３Ｃとを備えている。弁Ｗ ｉ ３１
）は上記第１制御圧を発生すｔ負圧制御部３１と負圧通
路１５を介して連通ずるようになされ、また吸気２次空
気通路１１の空気制御弁１２より上流とも大気圧通路１
６を介して連通するようになされている。ソレノイド１
３の非通電時には負圧通路１５側が閉塞されかつ圧力通
路１４と大気圧通路１６とが弁室１３ｂを介して連通し
、通電面には大気圧通路１６側が閉塞されかつ圧力通路
１４と負圧通路１５とが連通づる。なお、負圧通路１５
にはオリフィス１７が設けられ、また大気圧通路１６に
はオリフィス１９が設けられている。
ソレノイド１３ａには駆動回路２１を介して制御回路２
２が接続されている。制御回路２２にはエンジン４の排
気路１０に設けられた酸素濃度センサ２３が接続されで
いる。酸素濃庶しンリ２３は刊ガス中の酸素濃度に応じ
たレベルの電圧を発生するようになっている。
２が接続されている。制御回路２２にはエンジン４の排
気路１０に設けられた酸素濃度センサ２３が接続されで
いる。酸素濃庶しンリ２３は刊ガス中の酸素濃度に応じ
たレベルの電圧を発生するようになっている。
負圧制御部３１は負圧応動型の調整弁３２及び空気弁３
３から構成され、調整弁３２及び空気弁３３は負圧室３
２ａ、３３ａと弁室３２１１．３３ｂと、ダイアフラム
３２ｃ、３３ｃと、弁ばね３２ｄ 、３３ｄと、弁体：
３２ｅ、３３ｅとから各々なる。負圧室３２ａはフィル
タ付の大気吸入口３４から絞り弁５の下流に至る制御吸
気路３５の途中に設けられ、負圧空３２ａより下流の制
御吸気路３５に弁室３３ｂが位置している。弁体３３ｅ
は制御吸気路３５を閉塞するように弁ばね３３ｄによっ
てダイアフラム３３Ｃを介して付勢されている。負圧空
３３ａは負圧検出孔８と貧圧通路３６を介して連通し、
弁室３２ｂは負圧検出孔９と負圧通路３７を介して連通
している。また弁室３２ｂは負圧通路３６と連通するよ
うになされ弁体３２ｅが弁室３２ｂから負圧通路３６へ
の通路を閉塞するように弁ば′ね３２ｄがダイアフラム
３２Ｃを介して弁体３２ｅを付勢している。なお、制御
吸気路３５の負圧室３２ａの上流側にオリフィス３８が
、下流側にオリフィス３９が各々設けられ、負圧通路３
６にはオリフィス４０が設りられ、また負圧通路３７に
はオリフィス４１が設けられている。オリフィス４０よ
り弁室３２ｂ及び負圧室３３ａ側の負圧通路３６と負圧
通路１５とが連通している。
３から構成され、調整弁３２及び空気弁３３は負圧室３
２ａ、３３ａと弁室３２１１．３３ｂと、ダイアフラム
３２ｃ、３３ｃと、弁ばね３２ｄ 、３３ｄと、弁体：
３２ｅ、３３ｅとから各々なる。負圧室３２ａはフィル
タ付の大気吸入口３４から絞り弁５の下流に至る制御吸
気路３５の途中に設けられ、負圧空３２ａより下流の制
御吸気路３５に弁室３３ｂが位置している。弁体３３ｅ
は制御吸気路３５を閉塞するように弁ばね３３ｄによっ
てダイアフラム３３Ｃを介して付勢されている。負圧空
３３ａは負圧検出孔８と貧圧通路３６を介して連通し、
弁室３２ｂは負圧検出孔９と負圧通路３７を介して連通
している。また弁室３２ｂは負圧通路３６と連通するよ
うになされ弁体３２ｅが弁室３２ｂから負圧通路３６へ
の通路を閉塞するように弁ば′ね３２ｄがダイアフラム
３２Ｃを介して弁体３２ｅを付勢している。なお、制御
吸気路３５の負圧室３２ａの上流側にオリフィス３８が
、下流側にオリフィス３９が各々設けられ、負圧通路３
６にはオリフィス４０が設りられ、また負圧通路３７に
はオリフィス４１が設けられている。オリフィス４０よ
り弁室３２ｂ及び負圧室３３ａ側の負圧通路３６と負圧
通路１５とが連通している。
一方、吸気路３の絞り弁５下流と排気路１ｏとは朔気還
流通路４６によって連通ずるようになされ、排気還流通
路４６には排気還流制御弁４７が設けられている。排気
還流制御弁４７は空気制御弁１２と同様に負圧室４７ａ
１弁１４７ｂ、ダイアフラム４７ｃ１弁ばね４７ｄ及び
弁体４７ｅがら構成されており、負圧空４７ａに作用す
る負圧の大きさに応じて排気還流通路４６の流路断面積
を変化せしめ、負圧の大きさが大になるほど流路断１１
ｊ積が大ぎくなるようになっている。
流通路４６によって連通ずるようになされ、排気還流通
路４６には排気還流制御弁４７が設けられている。排気
還流制御弁４７は空気制御弁１２と同様に負圧室４７ａ
１弁１４７ｂ、ダイアフラム４７ｃ１弁ばね４７ｄ及び
弁体４７ｅがら構成されており、負圧空４７ａに作用す
る負圧の大きさに応じて排気還流通路４６の流路断面積
を変化せしめ、負圧の大きさが大になるほど流路断１１
ｊ積が大ぎくなるようになっている。
負圧室４７ａは負圧通路３６の負圧通路１５との連結箇
所に負圧通路４８を介して連通ずるようになされ、負圧
通路４８には３方電磁弁４９が設けられている。電磁弁
４９は電磁弁１３と同様にソレノイド４９ａ１弁室４９
ｂ及び弁体４９ｃを備え、ソレノイド４９ａへの通電時
には負圧通路４８を閉塞しかっ負圧室４７ａ側の負圧通
路４８をフィルタ付の大気吸入口５ｏと連通せしめるよ
うになっている。ソレノイド４９ａには駆動回路５１を
介して制御回路５２が接続されている。更に制御回路５
２にはエンジン４の冷却水温を検出する冷却水温センサ
５３が接続されている。制御回路５２は冷却水温が所定
温度以下のときに排気還流停止信号を発生し、排気還流
停止信号に応じて駆動回路５１がソレノイド４９ａに駆
動電圧を供給して排気還流通路４６を閉塞せしめるよう
になされている。
所に負圧通路４８を介して連通ずるようになされ、負圧
通路４８には３方電磁弁４９が設けられている。電磁弁
４９は電磁弁１３と同様にソレノイド４９ａ１弁室４９
ｂ及び弁体４９ｃを備え、ソレノイド４９ａへの通電時
には負圧通路４８を閉塞しかっ負圧室４７ａ側の負圧通
路４８をフィルタ付の大気吸入口５ｏと連通せしめるよ
うになっている。ソレノイド４９ａには駆動回路５１を
介して制御回路５２が接続されている。更に制御回路５
２にはエンジン４の冷却水温を検出する冷却水温センサ
５３が接続されている。制御回路５２は冷却水温が所定
温度以下のときに排気還流停止信号を発生し、排気還流
停止信号に応じて駆動回路５１がソレノイド４９ａに駆
動電圧を供給して排気還流通路４６を閉塞せしめるよう
になされている。
かかる構成の本発明による吸気２次空気供給装置におい
て、先ず、負圧制御部３１の動作を説明する。
て、先ず、負圧制御部３１の動作を説明する。
エンジン４の運転により負圧検出孔８から負圧通路３６
を介して負圧Ｐｃが負圧’［３３ａに作用すると、その
負圧Ｐｃが弁ばね３３ｄによる付勢力より大のとき弁体
３３ｅが量弁方向に移動する。
を介して負圧Ｐｃが負圧’［３３ａに作用すると、その
負圧Ｐｃが弁ばね３３ｄによる付勢力より大のとき弁体
３３ｅが量弁方向に移動する。
空気弁３３が開弁すると大気吸入口３４から制御吸気路
３５を介して外気が絞り弁５下流の吸気路３へ流れ込む
。この外気が通過づる負圧空３２ａの負圧Ｐ１及び弁室
３３ｂの負圧Ｐ２はオリフィス３８．３９の絞り比によ
って定まる。
３５を介して外気が絞り弁５下流の吸気路３へ流れ込む
。この外気が通過づる負圧空３２ａの負圧Ｐ１及び弁室
３３ｂの負圧Ｐ２はオリフィス３８．３９の絞り比によ
って定まる。
次に、負圧検出孔９から弁室３２ｂに作用する負圧Ｐｖ
と負圧Ｐ１との差圧が弁ばね３２ｄによる付勢力より大
のとき弁体３２ｅが同か方向に移動づ−る。調整弁３２
の開弁によりオリフィス４゜を通過した負圧Ｐｃが負Ｉ
ｆ Ｐ Ｖによって希釈されて負圧Ｐｅとなる。
と負圧Ｐ１との差圧が弁ばね３２ｄによる付勢力より大
のとき弁体３２ｅが同か方向に移動づ−る。調整弁３２
の開弁によりオリフィス４゜を通過した負圧Ｐｃが負Ｉ
ｆ Ｐ Ｖによって希釈されて負圧Ｐｅとなる。
次いで、負圧ｐｃの低下にょる負圧Ｐｅの低下により空
気弁３３の開度が減少して制御吸気路３５を流れる空気
量も減少する。この空気量の減少により負圧室３２ａの
負圧Ｐ１が低下して調整弁３２は閉弁状態となる。そし
て、負圧Ｐｅが再び１讐して上記と同様の動作が繰り返
され、この繰り返し動作が高速で行われるため負圧Ｐｖ
とｐｅどの圧力比が負圧Ｐ１とＰ２との圧力比に等しく
なるのである。
気弁３３の開度が減少して制御吸気路３５を流れる空気
量も減少する。この空気量の減少により負圧室３２ａの
負圧Ｐ１が低下して調整弁３２は閉弁状態となる。そし
て、負圧Ｐｅが再び１讐して上記と同様の動作が繰り返
され、この繰り返し動作が高速で行われるため負圧Ｐｖ
とｐｅどの圧力比が負圧Ｐ１とＰ２との圧力比に等しく
なるのである。
よって、エンジン４の主吸気Ｍが少ないとぎには負圧Ｐ
１が負圧ｐｖより大であるため調整弁３２のｒ？ａ度は
大きくなり負圧１）６は低くなり、主吸気ｒ６が多くな
るに従って負圧Ｐｖが大きくなるため調整弁３２の開度
が小さくなり負圧Ｐｅは高くなる。故に、負圧ｐｅの大
きざは主吸気吊に比例し、負圧Ｐｅが第１制御圧として
電磁弁４９の不作動時に負圧空４７ａに、また電磁弁１
３の作動時に負圧室１２ａに作用する。
１が負圧ｐｖより大であるため調整弁３２のｒ？ａ度は
大きくなり負圧１）６は低くなり、主吸気ｒ６が多くな
るに従って負圧Ｐｖが大きくなるため調整弁３２の開度
が小さくなり負圧Ｐｅは高くなる。故に、負圧ｐｅの大
きざは主吸気吊に比例し、負圧Ｐｅが第１制御圧として
電磁弁４９の不作動時に負圧空４７ａに、また電磁弁１
３の作動時に負圧室１２ａに作用する。
次に、制御回路２２の動作を第２図の動作フロー図に従
って説明する。
って説明する。
制御回路２２はイグニッションスイッチ（図示せず）が
オンとなって電源が供給されると、先ず、酸素ｍ瓜ヒン
ザ２３の出力電圧レベルを読み取る（ステップ１）。酸
素濃度センサ２３はいわゆる流し出しタイプのレンサで
あり、雰囲気がリッチになるに従って出力電圧ＶＯ２が
上昇づるようになっている。酸素濃度センサ２３の出力
電圧Ｖ。
オンとなって電源が供給されると、先ず、酸素ｍ瓜ヒン
ザ２３の出力電圧レベルを読み取る（ステップ１）。酸
素濃度センサ２３はいわゆる流し出しタイプのレンサで
あり、雰囲気がリッチになるに従って出力電圧ＶＯ２が
上昇づるようになっている。酸素濃度センサ２３の出力
電圧Ｖ。
２を読み取り後、この出力電圧ＶＯ２がら混合気の空燃
比を判別する（ステップ２）。この判別動作においては
酸素濃度センサ２３の出力電圧Ｖ。
比を判別する（ステップ２）。この判別動作においては
酸素濃度センサ２３の出力電圧Ｖ。
２が理論空燃比に対応する基準電圧Ｖｒより大であるか
によって空燃比がリッチであるがリーンであるか判断さ
れる。ＶＯ２〈Ｖｒの場合には空燃比がリーンであると
判別して空燃比をリッチ方向に制御すべくリーン信号を
駆動回路２１に供給する（ステップ３）。一方、ＶＯ２
≧Ｖｒの場合には空燃比がリッチであると判別して空燃
比をり−ン方向に制御すべく駆動回路２１にリッチ信号
を供給するくステップ４）。
によって空燃比がリッチであるがリーンであるか判断さ
れる。ＶＯ２〈Ｖｒの場合には空燃比がリーンであると
判別して空燃比をリッチ方向に制御すべくリーン信号を
駆動回路２１に供給する（ステップ３）。一方、ＶＯ２
≧Ｖｒの場合には空燃比がリッチであると判別して空燃
比をり−ン方向に制御すべく駆動回路２１にリッチ信号
を供給するくステップ４）。
このように制御回路２２から駆動回路２１にリーン信号
又はリッチ信号が供給されると、駆動回路２１はリーン
信号に応じてソレノイド１３ａの非通電により電磁弁１
３を不作動状態にせしめ、またリッチ信号に応じてソレ
ノイド１３ａへの通電により電磁弁１３を作動状態にせ
しめる。
又はリッチ信号が供給されると、駆動回路２１はリーン
信号に応じてソレノイド１３ａの非通電により電磁弁１
３を不作動状態にせしめ、またリッチ信号に応じてソレ
ノイド１３ａへの通電により電磁弁１３を作動状態にせ
しめる。
今、排気還流をなツと共に空燃比を理論空燃比に制御す
る場合、第３図〈ωに示すようにリッチ信号とリーン信
号とが交互に連続して発生ずるため電磁弁１３も第３口
重〉に示すように作動状態と不作動状態とを繰り返す。
る場合、第３図〈ωに示すようにリッチ信号とリーン信
号とが交互に連続して発生ずるため電磁弁１３も第３口
重〉に示すように作動状態と不作動状態とを繰り返す。
制御回路２２の出力がリーン信号からリッチ信号に反転
すると、電磁弁１３は作動状態となり、大気圧通路１６
側を閉塞して圧力通路１４と負圧通路１５とを連通せし
める。
すると、電磁弁１３は作動状態となり、大気圧通路１６
側を閉塞して圧力通路１４と負圧通路１５とを連通せし
める。
このとき、負圧室１２ａ内の負圧ＰＡＶは負圧Ｐｅより
十分大気圧に近づいており、また電磁弁４９の不作動状
態によって排気還流制御弁４９の負圧室４７ａ内の負圧
ＰＥＧＲは負圧ｐｅ１２にほぼ等しい大きさである。故
に、負圧Ｐｃは負圧ＰＶによって希釈されると共に第１
図の矢印Ａの如く負圧通路１５、電磁弁１３及び圧力通
路１４を介して負圧空１２８に作用し、また負圧室１７
ａ内の負圧ＰＥＧＲが第１図の矢印Ｂの如く負圧通路４
８、そして同様に負圧通路１５、電磁弁１３及び圧力通
路１４を介して負圧室１２ａに作用する。よって、負圧
通路１５にオリフィス１７が設けられているので、負圧
室１２ａ内の負圧ＰＡＶの大ぎさは徐々に上昇し、空気
制御弁１２の開度すなわち吸気２次空気通路１１の流路
断面積が徐々に増大して２次空気量が増大する。一方、
負圧室４７ａの負圧ＰＥ（、Ｒの大きさは徐々に低下す
るため排気還流制御弁４７の開度が徐々に減少して排気
還流量も減少する。
十分大気圧に近づいており、また電磁弁４９の不作動状
態によって排気還流制御弁４９の負圧室４７ａ内の負圧
ＰＥＧＲは負圧ｐｅ１２にほぼ等しい大きさである。故
に、負圧Ｐｃは負圧ＰＶによって希釈されると共に第１
図の矢印Ａの如く負圧通路１５、電磁弁１３及び圧力通
路１４を介して負圧空１２８に作用し、また負圧室１７
ａ内の負圧ＰＥＧＲが第１図の矢印Ｂの如く負圧通路４
８、そして同様に負圧通路１５、電磁弁１３及び圧力通
路１４を介して負圧室１２ａに作用する。よって、負圧
通路１５にオリフィス１７が設けられているので、負圧
室１２ａ内の負圧ＰＡＶの大ぎさは徐々に上昇し、空気
制御弁１２の開度すなわち吸気２次空気通路１１の流路
断面積が徐々に増大して２次空気量が増大する。一方、
負圧室４７ａの負圧ＰＥ（、Ｒの大きさは徐々に低下す
るため排気還流制御弁４７の開度が徐々に減少して排気
還流量も減少する。
次に、制御回路２２の出力がリッチ信号からリーン信号
に反転すると、電磁弁１３は不作動状態となり、負圧通
路１５側を閉塞して圧力通路１４と大気圧通路１６とを
連通せしめる。そうすると、大気圧が大気圧通路１６を
介して負圧空１２ａに供給され、また大気圧通路１６に
設【プられたオ゛リフイス１９によって負圧室１２ａ内
の負圧ＰＡＶは徐々に大気圧に近づぎ吸気２次空気通路
１１の流路断面積が徐々に減少し２次空気量も減少する
。
に反転すると、電磁弁１３は不作動状態となり、負圧通
路１５側を閉塞して圧力通路１４と大気圧通路１６とを
連通せしめる。そうすると、大気圧が大気圧通路１６を
介して負圧空１２ａに供給され、また大気圧通路１６に
設【プられたオ゛リフイス１９によって負圧室１２ａ内
の負圧ＰＡＶは徐々に大気圧に近づぎ吸気２次空気通路
１１の流路断面積が徐々に減少し２次空気量も減少する
。
一方、負圧空４７ａには負圧ｐｅが作用するのでオリフ
ィス４０によって負圧ＰＥＧＲの大きさが徐々に上昇し
排気還流制御弁４７の開度が増大して排気還流量が増加
する。
ィス４０によって負圧ＰＥＧＲの大きさが徐々に上昇し
排気還流制御弁４７の開度が増大して排気還流量が増加
する。
従って、負圧ＰＡＶの大きさは第３図（Ｃ）に示すよう
にリッチ信号の発生時に１臂しリーン信号の発生時に低
下する。まｌ〔負圧ＰＥＣ，Ｒの大きさは第３図（ｄ〉
に示すようにリッチ信号の発生時に低下しリーン信号の
発生時に上昇する。故に、空燃比がリッチと判定されて
いる間においては吸気２次空気量が増大して空燃比がリ
ーン化されると共に排気還流量が減少する。また空燃比
がリーンと判定されている間においては吸気２次空気量
が減少して空燃比がリッチ化されると共に期気還流聞が
増大するのである。なお、空燃比を理論空燃比に制御す
る場合、リッチ信号の発生中に負圧ＰＡＶと負圧ＰＥＧ
’Ｒとが等しくなり負圧ＰＡＶ、ＰＥＧＲが共に上昇す
ることがないように負圧ｐｅの大きさ及びオリフィス１
７の通路断面積等が設定されている。
にリッチ信号の発生時に１臂しリーン信号の発生時に低
下する。まｌ〔負圧ＰＥＣ，Ｒの大きさは第３図（ｄ〉
に示すようにリッチ信号の発生時に低下しリーン信号の
発生時に上昇する。故に、空燃比がリッチと判定されて
いる間においては吸気２次空気量が増大して空燃比がリ
ーン化されると共に排気還流量が減少する。また空燃比
がリーンと判定されている間においては吸気２次空気量
が減少して空燃比がリッチ化されると共に期気還流聞が
増大するのである。なお、空燃比を理論空燃比に制御す
る場合、リッチ信号の発生中に負圧ＰＡＶと負圧ＰＥＧ
’Ｒとが等しくなり負圧ＰＡＶ、ＰＥＧＲが共に上昇す
ることがないように負圧ｐｅの大きさ及びオリフィス１
７の通路断面積等が設定されている。
このように、本発明の排気還流制御装置搭載内燃エンジ
ンの吸気２次空気供給装置においては、空気制御弁及び
排気還流制御弁の開度制御のために同一の制御圧発生源
から制御圧が用いられるにも拘わらず、吸気２次空気吊
の増加により空燃比をリーン化するときには排気還流量
が減少し、また吸気２次空気量の減少により空燃比をリ
ッチ化するときには排気還流量が増加するように構成さ
れている。よって、空燃比のリコン化と排気還流量の増
量とが同時に生じることがなくシリンダ内の燃焼温度は
適度に保たれ、常に良好な運転性能を維持することがで
きるのである。
ンの吸気２次空気供給装置においては、空気制御弁及び
排気還流制御弁の開度制御のために同一の制御圧発生源
から制御圧が用いられるにも拘わらず、吸気２次空気吊
の増加により空燃比をリーン化するときには排気還流量
が減少し、また吸気２次空気量の減少により空燃比をリ
ッチ化するときには排気還流量が増加するように構成さ
れている。よって、空燃比のリコン化と排気還流量の増
量とが同時に生じることがなくシリンダ内の燃焼温度は
適度に保たれ、常に良好な運転性能を維持することがで
きるのである。
第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の動作を示すフロー図、第３図は第
１図の装置中の電磁弁の動作と空気制御弁及びり１気遠
流制御弁の各負圧室の負圧変化どを示ず図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気路 ５・・・・・・絞り弁６・
・・・・・ベンチュリ ８．９・・・・・・負圧検出孔 １０・・・・・・排気路 １１・・・・・・吸気２次空気通路 １２・・・・・・空気制御弁 １３．４９・・・・・・
電磁弁１４・・・・・・圧力通路 １５．３６．３７．４８・・・・・・負圧通路１６・・
・・・・大気圧通路 １７．１９．３８ないし４１・・・・・・オリフィス２
３・・・・・・酸素温度センサ ３１・・・・・・負圧制御部 ４６・・・・・・１ノ１気還流通路 ４７・・・・・・排気還流制御弁
の装置中の制御回路の動作を示すフロー図、第３図は第
１図の装置中の電磁弁の動作と空気制御弁及びり１気遠
流制御弁の各負圧室の負圧変化どを示ず図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・吸気路 ５・・・・・・絞り弁６・
・・・・・ベンチュリ ８．９・・・・・・負圧検出孔 １０・・・・・・排気路 １１・・・・・・吸気２次空気通路 １２・・・・・・空気制御弁 １３．４９・・・・・・
電磁弁１４・・・・・・圧力通路 １５．３６．３７．４８・・・・・・負圧通路１６・・
・・・・大気圧通路 １７．１９．３８ないし４１・・・・・・オリフィス２
３・・・・・・酸素温度センサ ３１・・・・・・負圧制御部 ４６・・・・・・１ノ１気還流通路 ４７・・・・・・排気還流制御弁
Claims (4)
- （１） 排気路と吸気路とを連通ずる排気還流通路に設
けられて第１受圧室内の圧力の大きさに応じて前記排気
還流通路の流路断面積を変化せしめる排気還流制御弁を
備えた内燃エンジンへの吸気２次空気供給装置であって
、前記吸気路の絞り弁下流に連通づ−る吸気２次空気通
路に設（プられて第２受圧室内の圧力の大きさに応じて
前記吸気２次空気通路の流路断面積を変化せしめる空気
制御弁と、前記排気路内の排気の組成がら空燃比を判定
して空燃比信号を発生ずる判定手段と、第１１ｌｒｌＪ
御圧を第１圧力供給通路を介して前記第１受圧空に供給
する第１制御圧発生源と、前記空燃比信号の内容に応じ
て前記第１圧力供給通路と前記第２受圧室とを連通せし
めて前記第２受任室内の圧力を徐々に変化せしめる圧力
供給手段とからなることを特徴とする吸気２次空気供給
装置。 - （２） 前記圧力供給手段は前記第１制御圧と異なる第
２制御圧を第２圧力供給通路に供給づ゛る第２制御圧発
生源と、前記空燃比信号の内容に応じて前記第１又は第
２圧力供給通路のいずれか一方と前記第２受圧室とを連
通せしめる連通手段と、前記第１圧力供給通路に設けら
れたオリフィスとを有することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の吸気２次空気供給装置。 - （３） 前記第１制御圧発生源は前記エンジンへの吸気
量に応じた大きさの圧力を前記第１制御圧として出力す
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の吸気２
次空気供給装置。 - （４） 前記第１制御圧発生源は前記吸気路の絞り弁近
傍又は絞り弁下流より延出した第１負圧通路と、前記吸
気路のベンヂュリ内部から延出した第２負圧通路と、大
気吸入口から前記絞り弁下流に至る制御吸気路と、第１
負圧至が前記制御吸気路の途中に設けられ第１弁卒が前
記第２負圧通路に連・通され前記第１負圧室と前記第１
弁室との圧力差に応じて前記第１負圧通路と前記第２負
圧通路とを前記第１弁室を介して連通せしめる負圧応動
型調整弁と、第２負圧室が前記第１負圧通路に連通され
第２弁室が前記第１負圧室より下流の前記制御吸気路の
途中に段りられ前記第２負圧至と前記第２弁室との圧力
差に応じた開度で前記制御吸気路を連通ぜしめる負圧応
動型空気弁とからなり、前記第２負圧空に作用する負圧
を前記第１制御圧として出力するようになされているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の吸気２次空
気供給装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58068929A JPS59194069A (ja) | 1983-04-19 | 1983-04-19 | 排気還流制御装置搭載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| US06/599,300 US4483308A (en) | 1983-04-19 | 1984-04-12 | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine equipped with exhaust gas recirculation control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58068929A JPS59194069A (ja) | 1983-04-19 | 1983-04-19 | 排気還流制御装置搭載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59194069A true JPS59194069A (ja) | 1984-11-02 |
Family
ID=13387835
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58068929A Pending JPS59194069A (ja) | 1983-04-19 | 1983-04-19 | 排気還流制御装置搭載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4483308A (ja) |
| JP (1) | JPS59194069A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6030339U (ja) * | 1983-08-04 | 1985-03-01 | 本田技研工業株式会社 | 排気還流制御装置搭載内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS6053653A (ja) * | 1983-09-03 | 1985-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS6053654A (ja) * | 1983-09-03 | 1985-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS6054762U (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS60119358A (ja) * | 1983-11-30 | 1985-06-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS60150466A (ja) * | 1984-01-18 | 1985-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS60173360A (ja) * | 1984-02-15 | 1985-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| US4614184A (en) * | 1984-06-22 | 1986-09-30 | Canadian Fram Limited | Single solenoid control of sequential multiple actuators |
| US5150694A (en) * | 1991-11-22 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | Diesel engine closed loop air/fuel ratio control |
| US5150696A (en) * | 1991-11-22 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | Adaptive memory control for normalized dilution |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2204192C3 (de) * | 1972-01-29 | 1979-03-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Verbesserung der Abgase einer Vergaser-Brennkraftmaschine |
| JPS5598625A (en) * | 1979-01-22 | 1980-07-26 | Nissan Motor Co Ltd | Control system for internal combustion engine |
| JPS5853180B2 (ja) * | 1979-03-16 | 1983-11-28 | 日産自動車株式会社 | 気筒数制御エンジン |
| JPS5614849A (en) * | 1979-07-16 | 1981-02-13 | Honda Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculating system for engine |
| JPS5672250A (en) * | 1979-11-15 | 1981-06-16 | Honda Motor Co Ltd | Controller for exhaust gas recirculation in engine |
| JPS56110534A (en) * | 1980-02-02 | 1981-09-01 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for intake fuel-air mixture of engine for vehicle |
| US4445489A (en) * | 1980-08-25 | 1984-05-01 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Air-fuel mixture control for automobile engine having fuel injection system |
| US4372277A (en) * | 1981-04-16 | 1983-02-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation control system |
-
1983
- 1983-04-19 JP JP58068929A patent/JPS59194069A/ja active Pending
-
1984
- 1984-04-12 US US06/599,300 patent/US4483308A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4483308A (en) | 1984-11-20 |
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