JPS591894B2 - ブレ−キノスキマチヨウセイソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用ブレーキの為の自動隙間調整装置に関す
る。

周知の通り、車両用ブレーキ系統のブレーキ作動部材例
えば液圧ピストンの戻り行程を制限し次回にブレーキを
作動させる時にペダル（又は手動レバー）の行程が過大
にならないようにすることが望ましい。

ブレーキ作動部材のブレーキ作動方向の行程が所望量を
越えた時作動するような自動的ブレーキ調整装置を備え
ることが出来る。

該調整装置は上記の行程が過大となった時、ブレーキ解
除時のブレーキ作動部材の戻り行程の限度を調節するの
である。

本発明の原特許発明である特許第９７３９６４号特許請
求の範囲第２番目の発明（特公昭５４−５０６８号公報
参照）は、可逆ねじで互に連結された第１および第２の
部材を有し、該両部材の間に一方向の軸荷重が作用した
時該両部材の間に相対的な回転が生じるようにしだ車輛
用ブレーキ装置の隙間調節装置において、該隙間調節装
置は上記一方向の反対の方向の軸荷重を受けた時第３部
材と上記第２部材との互に係合する楔面が該楔面を介し
て上記第２部材に上記反対方向の軸荷重を与え、上記第
１および第２の部材を互いに半径方向に押しつげて両部
材を上記逆ねじ連結部において互に摩擦係合させ、両部
材の間に相対的な回転が先じないようにすることを特徴
とする隙間調節装置である。

ブレーキが解除された状態にある時所謂「ノック・バッ
ク」による逆回転を阻止する為に、可逆ねじ連結された
第１部材に第２部材との間に少くとも間接的に爪・ラチ
ェット機構その他の一方向クラッチを設けることが出来
る。

本発明の目的は原特許発明の隙間調節装置において、上
述の「ノック・バック」による逆回転を阻止するために
爪ラチェット機構その他の一方向クラッチを設ける必要
を解消又は軽減することにある。

本発明は、原特許発明の隙間調節装置において弾性部材
が可逆ねじ結合部において実質的に半径方向に上記第１
および第２部材を相互に向ってばね偏倚していることを
特徴とする。

本発明の隙間調節装置は第１部材と第２部材とが可逆ね
じ連結部で相互に向ってばね偏倚されているから該可逆
ねじ連結部に常時摩擦抵抗が生じ、「ノック・バック」
による逆回転が阻止される。

１つの実症例では、第２部材は長手方向のスリットを有
する管状部材であり、該管状部材は可逆ねじを有し第１
部材に対し半径方向に偏倚されたばねフィンガーを画成
している。

今１つの実施例では、第２部材は円周上に互に間隔を置
いて配置した少くとも２つ又は好ましくは少くとも３つ
の円弧状の部片かも成り該部片を第１部材に対し半径方
向に偏倚する為に別個にばねを設けている。

上記の調整装置は液圧作動装置及び例えば手動ブレーキ
を作用させる補助的な機械的作動装置と組合わせるのが
有利である。

上記調整装置を荷重に感応しないようにする為の手段、
即ちブレーキの撓みに応答して可逆ねじ結合の相対的回
転を阻止する為の手段を設けることが出来る。

此の目的の為に、第２部材に補助的なピストンを形成し
該ピストンをブレーキ液圧により１つの方向に押して上
記の楔表面を互に押しツケ、父上記ピストンはばねで反
対の方向に偏倚する。

此のばねには比較的低いブレーキ圧で打勝つことが出来
１、従ってブレーキの撓みを伴う高いブレーキ圧では調
整は行われない。

以下図面を参照しつ一本発明の詳細な説明する。

第１図、第３図及び第５図には英国特許明細書第１０７
５３７１号及び第１１４７６３９号に記載した種類の反
動式キャリパ−ディスクブレーキの液圧作動装置に嵌込
んだ隙間５凋整装置が示されている。

上記の反動式キャリパ−ディスクブレーキでは、液圧作
動装置はディスクの軸線に平行に変位し得るように配置
した第１のブレーキパッドとヨークとの間に置かれてい
る。

ヨークはディスクの第１ブレーキパツドに対し反対の側
に延び第１ブレーキパツドに対向するように第２ブレー
キパツドを支持している。

液圧作動装置が伸びると第１ブレーキパツドはディスク
の片方の面に押しつげられヨークはその反対の方向に押
されて第２のブレーキパッドをディスクの反対側の面に
押しつける。

此の種のブレーキ系ではパッドがディスクにブレーキ係
合している時とパッドがブレーキ係合から解除された位
置にある時との間の第１パツドの第２パツドに対する実
際の変位は非常に小さいこと、及び液圧作動装置が加え
る力の方向はブレーキディスクの平面に直角であること
を認識されたい。

第１図を見ると、液圧作動装置は固定した本体部材１８
の貫通孔１７中を摺動し得る１対の対向したピストン１
５及び１６を有する。

本体部材１８はディスク（図示せず）の１つの側に取り
つけられピストン１５がディスクの上記の側と協働する
摩擦パッドに作用する。

ピストン１６はヨーク１９に作用する。

該ヨークは本体部材１８上に摺動可能に支持され（上述
の英国特許明細書に詳述されている）、ディスクの反対
側の間接作動摩擦パッドに作用する。

補助的な機械的作動装置も備えられて居り、該装置はピ
ストン１６の延長部２１に支承されドリー２２を介して
ストラット２３に作用するカム２０を有する。

ストラット２３は自動調整装置２４の一部を構成し、自
動調整装置はスリット付ナツト２５を含む。

調整装置２４は一部がピストン１５の盲孔２７の中に入
っている。

ナツト２５は通常は可逆であるねじ結合２８をストラッ
ト２３に対して有する。

可逆ねじ結合とはナツトがねじに対し相対的に軸方向に
変位すると両者の相対的な回転を生じ又、両者の相対的
な回転により軸方向の変位を生じるものを云う。

ねじ結合が可逆であるかどうかはねじのピッチ角及びフ
ランク角と、ナツトねじ間の摩擦係数により決る。

ピストンの内端は楔部材２６として形成され、該楔部材
の内径円錐面２９は可逆ねじ結合２８の領域のスリット
付ナツト２５のばねフィンガー２５ａ 、２５ｂ、及び
２５０のぴったり合う外径円錐面３０と協働する。

第１図及び第２図かられかるように、スリット付ナツト
２５はカップ形の部材から成り、その壁には可逆ねじ結
合２８をずっと越える所迄３つの縦のスリット３１が貫
通している。

このスリットはナツトのねじ部を３つのばねフィンガー
２５ａ。

２５ｂ及び２５ｃに分割している。

スリット付ナツト２５の自由状態の寸法はばねフィンガ
ーがストラット２３に対し半径方向内方へ押しつげられ
るようなものである。

カップ形のナツト２５の底３２は中央に小さな孔３３を
有し鎖孔を通じてピストン１５の端壁３５から突出部３
４が突入している。

突出部３４の直径の小さい部分に車輪３６が支承され該
車輪は突出部３４の端部３４ａにかしめられてその上に
回転可能に保持されている。

車輪３６は孔３３より直径が大きいからナツト２５はピ
ストン１５に捕えられている。

図示のように楔面２９及び３０が互に係合していると、
ナツト２５の底３２と車輪３６の左側面との間に軸方向
の隙間３７があり、此の隙間が通常のブレーキ隙間を決
定する。

シール３８がピストン１５及び１６を孔１７に封止し、
シール３９がストラット２３を間接作動ピストン１６の
孔４０に封止する。

ばねリング４２によりピストン１６内の所定位置に保持
された位置決め板４１はストラット２３がピストン１６
に対し回転するのを阻止し、ピストン１６自身はヨーク
１９により回転を阻止されている。

此の目的の為に、位置決め板４１はピストン１６に係合
したスピゴット（図示せず）を有すると共にストラット
２３のキー溝（図示せず）に係合したキーを有する。

ブレーキの液圧作動時には、ピストン１５と同１６との
間の空間に液圧流体を加えこれらのピストンを互に引離
す方向に押しそれによりパッドをディスクの両側面に押
しつげる。

液圧はストラッド２３の左端に作用し該ストラットをピ
ストン１５に相対的に右方へ押しそれにより該ストラッ
トをドーリ−２２に当った状態に保持する。

カム２０はストッパー（図示せず）により図示位置に保
持されている。

車輪３６とナツト２５の底３２との間の隙間３７は通常
のピストン行程でねじ結合２８に影響せずにピストン１
５と同１６との間の相対的な軸方向の運動が生じ得る程
のものである。

摩擦部材の摩耗により、ブレーキの液圧作動時のピスト
ン行程が増大するが、ピストン１５のストラット２３に
対する相対的な左方への行程が隙間３７の隙間量（ブレ
ーキの正常隙間量）を越すと、ピストン１５に取りつげ
られた車輪３６の左側面がナツト２５の底３２に係合し
、ナツト２５は車輪３６を介してピストン１５により左
方へ引かれ可逆ねじ結合２８の作用を受けてストラット
２３のまわりを車輪３６と共に回転しながらピストン１
５と共にストラット２３に対し相対的に左方へ移動する
。

ピストン１５がストラット２３に対し相対的に左方へ移
動することにより、摩擦部材の摩耗が補償されブレーキ
隙間の自動調整が行われるのである。

即ち、ブレーキの液圧作動が解除されると。

ピストン１５はストラット２３に対し相対的に右方へ復
帰するが、ピストン１５の右方への復帰位置はピストン
１５の楔面２９が新たな位置のナツト２５の楔面３０に
当接することにより規定されストラット２３に対し相対
的に左方へナツト２５の移動分だけ移動した新たな位置
であり、その際の車輪３６の左側面とナツト２５の底面
３２との間の隙間３７が正常なブレーキ隙間を規定する
ことは前述のとおりである。

車軸３６はナツト２５と一緒に回転しスラスト軸受とし
て作用する。

該車輪３６の直径（かしめた端部３４ａの直径）は可逆
ねじ結合２８の直径に比し小さい。

従って車輪３６はナツト２５の回転に対する抵抗を比較
的小さなものとする。

しかし、突出部３４は車輪３６が回転し得ない程かたく
軸部３４ａに車輪をかしめることが出来る。

ナツト２５の底３２が係合する車輪３６の直径は可逆ね
じ２８の直径に比し小さいからである。

手動ブレーキを加えると、カム２０が反時計方向に回転
させられ、それによりピストン１５をピストン１６に対
し左方へ押しブレーキパッドを前述のように作用させる
。

しかし、此の場合はブレーキ作動力は自動調整装置を介
して、即ちストラット２３とナツト２５との間に伝達さ
れる。

ねじ結合２８は可逆結合であるから、手動ブレーキを加
えた時相対的な回転を阻止する為の手段を設けねばなら
ない。

此の手段は楔面２９及び３０を含む。

ブレーキ作動力はスリット付ナツト２５０３つのばねフ
ィンガー２５ａ、２５ｂ及び２５Ｃと楔面の楔部材２６
との間に伝達され、該楔面にそれにより３つのばねフィ
ンガーを相互に向って押しそれらの間にストラット２３
を杷握し相対的な軸方向の運動を阻正し、従って相対的
な回転を阻止する。

楔面２９及び３０は摩擦クラッチとして作用しナツト２
５が回転し得ないことを確実にする。

ばねフィンガー２５ａ、２５ｂ及び２５ｃをストラット
２３に可逆ねじ結合部２８で押しつげるばね偏倚はナツ
ト２５が「ノックバック」や振動により逆方向に回転す
るのを阻止する。

しかし、このばね偏倚によりねじ結合部２８に生じる摩
擦は可逆ねじ結合２８のナツト２５を回転させる能力に
悪い影響を与える程大きくはない。

スリット付ナツト２５は３つのばねフィンガーを有する
ように図解されているが、ばねフィンガーの数はもつと
多くても少くてもよく例えば２つでも４つでもよい。

又、ナツトは必しもスリットを有する必要はない。

即ちナツトは縦に分割された２つ以上の部片としこれを
別個のばね手段でストラット２３に偏倚するものでもよ
い。

更に別の可能性として、ナツトの代りにストラットにス
リットを設は或いは縦に分割したものとすることが出来
る。

此の場合、スリット付又は分割したストラットは中空で
あり、楔部材はストラットの中に延びストラットに半径
方向外方へ作用する。

これらの代替的な実施例が第３図及び第４図に示されて
いる。

これらの図では第１図及び第２図の各部と同じ機能を果
す部分は同じ参照番号が附されている。

カム２０はドリー２２を介して自動調整装置５４の一部
を構成するストラット５３の１端に作用している。

該自動調整装置５４は細長いナツト５２と可逆ねじ結合
５８を有する分割されたねじ部材５５を含む。

ナツト５２はピストン１５の盲孔２７に圧入され、従っ
て実質上該ピストンの一部であり回転不可能である。

分割されたねじ部材５５は中空であり３つの別々のねじ
部片５５ａ、５５ｂ及び５５．ｃから成る。

ストラット５３の左端は楔部材５６として形成され該部
材は可逆ねじ結合５８の領域のねじ部５５ａ 、５５ｂ
及び５５ｃの内側の内径円錐面６０とぴったり合う外径
円錐面５９を有する。

ねじ部片５５ａ 、５５ｂ及び５５ｃはその内側の溝に
入った切れ目、のあるばねリング６１により半径方向外
方へナツト５２に対し偏倚されている。

ワッシャー６２がストラット５３の孔に圧入固定された
釘６３によりストラット５３の左端に保持され分割され
たねじ５５に作用する。

釘６３はワッシャー６２の孔６４を貫通し孔６４より少
し大きい直径の頭６５を有する。

釘６３はブレーキ解除状態で頭６５とワッシャー６２と
の間に隙間６７を有するようにストラット５３に対し軸
方向位置を固定されて居り、該隙間が通常のブレーキ隙
間を決める。

調整装置５４は第１図及び第２図の調整装置２４と同様
に作動する。

頭６５は可逆ねじ結合の直径に比し小さく低摩擦スラス
ト軸受を提供しワッシャー６２及び分割されたねじ部材
５５が自動調整が行われる時回転し得るようにしている
。

ばね６１は可逆ねじ結合５８に摩擦力を生じさせノック
バックでねじ部材５５が逆回転するのを阻［卜するが、
自動調整を阻害する程大きくはない。

カム２０は楔面５９，６０を介して作用し手動ブレーキ
作動時にねじ５５が逆回転するのを阻止する。

第３図及び第４図の実施例は第１図及び第２図の実症例
よりノックバックに対する抵抗が大きい。

第１図の実施例では、ピストン１５に加えられたノック
バック力（右向きの衝撃力）は楔面２９゜３０を介して
ナツト２５に伝えられるが、瞬間的な反跳効果によりナ
ツト２５の楔面３０がピストン１５の楔面２９かも離れ
、ナツト２５０回転に対する楔面２９，３０の摩擦によ
る抵抗が一時的に減小する。

これに対し、第３図の実施例では、ピストン１５に加え
られたノックバラフカ即ち右向きの衝撃力はねじ結合５
８を介してねじ部材５５に伝えられ、円錐［ｉ５９．６
０は互に強く押しつげられるが、ストラット５３はドリ
ー２２により支持されているから、反跳効果により円錐
面５９゜６０が分離するようなことはなく、ねじ部材５
５０回転に対する円錐面５９．６０の摩擦による抵抗は
一時的にせよ減小することはない。

間接作動ブレーキパッドからのノックバックは、あまり
問題とならない。

ノックバック力はヨーク１９、ピストン１６、カム２０
及びドーリ−２２に分散するからである。

フィンガー２５ａ 、２５ｂ及び２５ｅのばね性とばね
６１の具備はノックバック状態での逆回転を阻止する為
に１方向クラツチを不要とすることが出来るが、念の為
１方向クラツチを備えることが出来る。

例えば、カップ形ナツト２５とピストン１５との間にラ
チェット・爪装置を設けることが出来る。

ばね状のフィンガー２５ａ 、２５ｂ及び２５ｃがラチ
ェットを形成しピストン１５に圧入した環状部材に爪を
形成することが出来る。

ラチェツト歯の数と爪の数とが公園数を有しないように
することにより多数の爪及びラチェツト歯を備える必要
なしにラチェット・爪装置は微細なステップを有するこ
とが出来る。

例えば、３つのばね状フィンガーで形成した３つのラチ
ェツト歯と１１個の等間隔の爪とにより１回転につき３
３のステップを提供することが出来る。

もし可逆ねじ結合２８又は５８のねじ山のフランク角が
小となると、フィンガー２５ａ、２５ｂ及び２５ｃのば
ね性又はばね６１の強さは小さくすることが出来る。

半径方向に荷重を受けたときねじ間に楔効果があるから
である。

第１図乃至第４図に示す自動調整装置の欠点は、強くブ
レーキを掛けた時に起るキャッパ−の撓みによる過剰調
整を受けやすいということである。

第５図は第１図及び第２図の実施例を更に修正したもの
で、自動調整装置は荷重に感応しない即ちブレーキの撓
みに応答しないようにしている。

第５図では、第１図及び第２図の部分と同じ部分は同一
の参照番号が附されている。

第５図の実症例は大体第２図に示すものと同様な３つの
縦のスリットを設けたスリット付ナツト７５を有する。

スリット付ナツトＴ５は左端はピストン７５ａとして形
成され該ピストンはピストン１５の盲孔２７に摺動可能
に挿入されて弾性シールリング７０により封止されてい
る。

従ってピストン１５と同１６との間の空間に加えられだ
液圧はスリット付ナツト７５を左方へ押すように作用す
る。

該ナツトはピストン１５と一体な楔部材２６の円錐形楔
状内径面２９と協働する楔状外径面３０を有する。

第５図の実症例では、ナツト７５との可逆ねじ結合２８
を有するストラット７３はプランジャー７３ａと当接す
るように配置され、プランジャー７３ａはシールリング
３９によりピストン１６の孔４０に対し封止され、ドー
リ−２２を介してカム２０が作用する。

ばね板７１はピストン１６の盲孔に突入する突起７１ａ
を有しばね板７１が回転するのを阻止し、ストラット７
３にキー止めされ（図示せず）ストラットが回転するの
を阻止する。

ストラット７３は、ばね板Ｔ１と協働する頭７３ｂを有
し、グランジャ７３ａは頭７３ｂと協働する。

圧縮ばね７６がばね板７１と、ばねリング７２でピスト
ン１６の孔部分４０ａに保持された支持リング７７との
間に配置されている。

図はブレーキ作動装置の休止状態を示し、ばね板７１は
ばね７６によりプランジャー７３ａに押しつげられてい
る。

ストラット７３０頭７３ｂはプシンジャー７３ａの中に
入り、ストラット７３の軸方向の運動はプランジャーγ
３ａと当接した右側の位置と、ばね板７１に当接した左
側の位置との間に制限されている。

ストラット７３が更に左方へ動くと頭７３ｂはばね板７
１を変位させその結果ばね７６を圧縮する。

従って、頭７３ｂがばね板７１と係合するとばね７６の
力が可逆ねじ結合２８を介してスリット付ナツト７５を
液圧に抗して偏倚する。

ばね７６の寸法はスリット付ナツト７５のピストン部分
７５ａの直径に関係して定められる。

即ち、ブレーキ力が大きくキャリパ−に撓みを生じる程
の比較的高圧のブレーキ圧液の場合に液圧がばね７６に
打勝ち楔面２９及び３０を互に係合状態に保持するよう
になされている。

ストラット７３の°頭７３ｂとばね板７１との間に許さ
れる軸方向の移動量は正常なブレーキ隙間を定める。

ブレーキを強くかげてライニングに磨耗が生ずると、直
ちには自動調整が行われない。

それは液圧が横面２９及び３０を互に係合した状態に保
持し、それにより可逆ねじ２８の摩擦を増大し相対的な
回転が生じないからである。

ブレーキを解除すると、ライニングの磨耗の為、ばね板
７１がプランジャー７３ａと当接する前に上述の比較的
低い値まで液圧が減する。

更に液圧が下がると、ばね７６は液圧に打勝つことが出
来、楔面２９及び３０を互に分離させようとする。

可逆ねじ結合２８での相対的回転に対する抵抗がその為
減じ、スリット付ナツト７５はばね７６の右方への力と
ピストンの７５８の部分に作用する残留圧力による左方
への力との効果で回転する。

従ってライニングの磨耗による隙間の増加を解消する為
に所要の゛調整が自動的に行われる。

此の調整作業はブレーキ圧が残留値降下した時に始めて
開始するからキャッパ−の撓みは既に実質上消滅し従っ
て過剰調整が行われることはない。

第１図のスリット付ナツト２５のばね状フィンガー２５
ａ 、２５ｂ及び２５ｅや第５図のスリット付ナツト７
５を可逆ねじ結合２８でストラット２３又は７３に弾性
的に押付ける力を補助する為に、スリット付ナツトのス
リット端の外周環状溝にばねリングを配置することが出
来る。

この様なばねリングは第３図及び第４図に示すばねリン
グ６１に似たものであるが、ばね状フィンガーに半に半
径方向内方へ作用する。

上記ばねリングを挿入する環状溝はばね状フィンガーの
円錐部３０にあるのが好ましく、楔面２９はばねリング
の為の隙間を提供するように凹ますことが出来る。

この様な構成では可逆ねじ結合２８で摩擦が増しナツト
の望ましくない回転を生ずる危険が更に減少する。

此の構成はばね状フィンガーの厚さを増すより好ましい
。

フィンガーの厚さを増すと、フィンガーが所望量の半径
方向の撓みを維持する為にスリット付ナツトの軸方向の
長さを増すことが必要となるからである。

自動隙間調整装置を荷重に感応しないようにすることの
利点はキャリパ−の撓みによる過剰調整を考慮する必要
がないから正常なブレーキ隙間を小さくすることが出来
る。

これはブレーキの機械的な作動をより確実にする、即ち
手動ブレーキの場合にブレーキを加える為のレバー移動
量は小さくてよい。

本発明の実施の態様を列挙すれば次の通りである。

（１）第１及び第２部材の間の１つの軸方向の荷重によ
り両部材間に相対的な回転が生じるような可逆ねじ結合
を有する上記第１及び第２部材と第３部材とを含み、上
記第２部材と第３部材とは上記の方向の反対の方向に軸
方向の荷重を受けた時有効な互に係合する楔面を有し第
１部材と第２部材との間に相対的な半径方向の変位を生
じさせ第１部材及び第２部材を上記可逆ねじ結合部で互
に摩擦係合させて両者の相対的な逆回転を阻止する如く
なされた車両用ブレーキの隙間調整装置において、弾性
部材２５ａ、２５ｂ。

２５ｃ、６１が上記可逆ねじ結合部２８又は５８で実質
的に半径方向に上記第１及び第２部材２３又は５２又は
７３及び２５又は５５又は７５を相互に向ってばね偏倚
していることを特徴とするブレーキの隙間調整装置。

（２）上記（１）項の隙間調整装置において、上記第２
部材２５又は７５は縦にスリットを有しばね状フィンガ
ー２５ａ、２５ｂ、２５ｃを画成する管状部材からなり
各フィンガーはそれぞれ可逆ねじを有し半径方向に上記
第１部材２３又は７３に偏倚されていることを特徴とす
る隙間調整装置（第１図、第２図及び第５図）。

（３）上記（１）項の隙間調整装置において、上記第２
部材５５は２つ又は好ましくは３つの円弧状部片５５ａ
、５５ｂ、５５ｃからなり、該部片は互に円周上で間隔
を置き、別個のばね６１が上記部片を上記第１部材５２
へ半径方向に偏倚する如く設けられていることを特徴と
する隙間調整装置（第３図及び第４図）。

（４）上記（］） 、 （２）又は（３）項の隙間調整
装置において、上記可逆ねじ結合２８は第１部材２３又
は７３の雄ねじと第２部材２５又は７５の雌ねじとから
成り、上記楔面ば第２部材の雌ねじの半径方向外側の外
径面３０と該第２部材２５又は７５が突入している第３
部材２８の内径面とから成ることを特徴とする隙間調整
装置（第１図、第２図及び第５図）。

（５）上記（１） 、 ＜２）又は（３）項の隙間調整
装置において、上記可逆ねじ結合５８は第１部材５２の
雌ねじと中空の第２部材の雄ねじとからなり、楔面ば第
２部材５５の内径面６０と該第２部材に突入する第３部
材５６の外径面５９とからなることを特徴とする隙間調
整装置（第３図及び第４図）３（６）上記各項の隙間調
整装置において、所望のブレーキ隙間を決める為に第２
部材と第３部材２５又は５５及び２６又は５６との間に
軸方向のロストモーション結合３２．３６又は６２、６
５を設け、該ロストモーション結合が上記楔面が分離し
ている時第２部材２５又は５５０回転に対する抵抗を低
くするようになしたことを特徴とする隙間調整装置。

（７）上記各項の隙間調整装置において、第１部材及び
第５部材の片方２６又は５２は液圧作動装置の２つの非
回転構成部分の片方１５を構成し或いは該片方に固定さ
れ、第１及び第３部材の他方２３又は５６は上記の２つ
の非回転構成部分の他方１６と組合わされそれに対し非
回転可能であることを特徴とする隙間調整装置（第１図
及び第４図）。

（８）上記（７）項の隙間調整装置において、上記他方
の液圧作動装置構成部分１６の補助的な機械的作動装置
２０が上記第１及び第３部材の他方２３又は５６に作用
することを特徴とする隙間調整装置。

（９）上記（１）乃至（５）項の隙間調整装置において
、ブレーキの撓みに応答して可逆ねじ結合部２８の相対
的回転を阻止する為の装置７５ａ 、７６を特徴とする
隙間調整装置。

（１０上記（９）項の隙間調整装置において、第３部材
２６は液圧作動装置の２つの非回転構成部分の片方１５
を構成するかそれに固定され、第１部材７３は液圧作動
装置の構成部分の他方１６と組合わされ、第２部材７５
は上記の片方の液圧作動装置構成部分１５に相対的に摺
動可能でそれに封止され７０、ばね７６が上記第２部材
に作用する液圧に反対する方向に上記第１部材７３を介
して上記第２部材７５を偏倚し上記楔表面２９及び３０
を分離しようとする如く配置されていることを特徴とす
る隙間調整装置。

（１］）上記（１中頁の隙間調整装置において、ばね７
６は上記他方の液圧作動装置構成部分１６に対し支持さ
れていることを特徴とする隙間調整装置。

α諸 上記α申頁又は０や項の隙間調整装置において、
ばね７６は上記他方の液圧作動装置構成部分１６に向う
方向に板γ１に対し作用し、第１部材７３の上記板７１
に対する制限された軸方向の移動が可能であることを特
徴とする隙間調整装置。

α］ 上記１０項乃至α卸の隙間調整装置において、上
記他方の液圧作動装置構成部分１６の補助的な機械的作
動装置２０が上記第１部材７３に作用することを特徴と
する隙間調整装置。

α→ 上記（２）項乃至０項の隙間調整装置において、
別個のばねを設けてばね状フィンガーの弾性を補うよう
にしたことを特徴とする隙間調整装置。

〔追加の関係〕

本発明は原特許発明である特許第９７３９６４号の特許
請求の範囲第２番目の発明（特公昭５４−５０６８号公
報参照）即ち、［可逆ねじで互に連結された第１および
第２の部材を有し、該両部材の間に一方向の軸該重が作
用した時該両部材の間に相対的な回転が生じるようにし
だ車輛用ブレーキ装置の隙間調節装置において、該隙間
調節装置は上記一方向の反対の方向の軸荷重を受けた時
第３部材と上記第２部材との互に係合する楔面が該楔面
を介して上記第２部材に上記反対方向の軸荷重を与え、
上記第１および第２の部材を互いに半径方向に押しつけ
て両部材を上記可逆ねじ連結部において互に摩擦係合さ
せ、両部材の間に相対的な回転が先じないようにするこ
とを特徴とする隙間調節装置」の構成に欠くことのでき
ない事項の全部をその構成に欠くことができない事項の
主要部としている発明であって原特許発明と同一の目的
を達成するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の隙間調整装置の第１の実施例の部分断
面図、第２図は第１図のナツト２５の■−■視断面断面
断面図３図発明の隙間調整装置の第２の実施例の部分断
面図、第４図は第３図のナツト５２、ねじ部材５５、お
よびばねリング６１のＩＶ−ＩＶ視断面図、第５図は本
発明の隙間調整装置の第３の実症例の断面図。 １５．１６・・・液圧作動装置の構成部分、２０・・・
補助的な機械的作動装置、２３，５２．７３・・・第１
部材、２５，５５，７５・・・第２部材、２６、５６・
・・第３部材、２５ａ 、２５ｂ 、２５ｃ 、６’ｌ
・弾性部材、２８．５８・・・可逆ねじ結合、５５ａ。 ５５ｂ、５５ｃ”・円弧状部片、３２．３６；６２゜６
５・・・ロストモーション結合、２９，３０；５９゜６
０・・・楔面、７５ａ、７６・・・相対回転運動阻止装
置、７１・・・板。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 第１及び第２部材の間の１つの軸方向の荷重により
   両部材間に相対的な回転が生じるような可逆ねじ結合を
   有する上記第１及び第２部材と第３部材とを含み、上記
   第２部材と第３部材とは上記の方向の反対の方向に軸方
   向の荷重を受けた時有効な互に係合する楔面な有し第１
   部材と第２部材との間に相対的な半径方向の変位を生じ
   させ第１部材及び第２部材を上記逆ねじ結合部で互に摩
   擦係合させて両者の相対的な逆回転を阻止する如くなさ
   れた車両用ブレーキの隙間調整装置において、弾性部材
   ２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、６１が上記可逆ねじ結合部２
   ８又は５８で実質的に半径方向に上記第１及び第２部材
   ２３又は５２又は７３及び２５又は５５又は７５を相互
   に向ってばね偏倚していることを特徴とするブレーキの
   隙間調整装置。