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JPS59137207A - サスペンシヨン装置 - Google Patents

サスペンシヨン装置

Info

Publication number
JPS59137207A
JPS59137207A JP58009672A JP967283A JPS59137207A JP S59137207 A JPS59137207 A JP S59137207A JP 58009672 A JP58009672 A JP 58009672A JP 967283 A JP967283 A JP 967283A JP S59137207 A JPS59137207 A JP S59137207A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
shock absorber
vehicle
air chamber
passage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP58009672A
Other languages
English (en)
Inventor
Yoshitaka Iijima
飯嶋　嘉隆
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP58009672A priority Critical patent/JPS59137207A/ja
Priority to US06/573,504 priority patent/US4647069A/en
Priority to EP84100729A priority patent/EP0114700B1/en
Priority to DE8484100729T priority patent/DE3473425D1/de
Publication of JPS59137207A publication Critical patent/JPS59137207A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
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    • F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
    • F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
    • F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
    • F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動車等に用いられるザスペンゾヨン装置
に関する。
従来のサスペンション装置としては、例えは、第１図に
示すようなものがある。すなわち、図中１がツインチュ
ーブ式のショックアブソーバであ砂、内側にあるシリン
ダ２内を、ピストン３が上下の液体室４，５に区画して
おシ、さらに、下側の液体室５は、シリンダ２の下部に
設けた、図に表われないバルブ部を介して、シリンダ２
とチコーーブ６との間に画成されたリザーバ室７に連通
している。前記ピストン３には、上下の液体室４゜５を
連通ずる複数の連通孔８と、これら連通孔８の内の、上
部液体室４側を閉じるパルプ９ａ及び下部液体室５側を
閉じるバルブ９１〕とを設けている。サラに、ピストン
３には、ピストンロッド１０の下端部が固着してあシ、
壕だ、このピストンロッド１０の上部は、シリンダ２及
びチコ〜−プロの上端を閉塞する上蓋１１の中央部分を
貫通して、シリンダ２の上方に突出している。かかるピ
ストン３、ピストンロッド１０、シリンダ２、チューブ
６等によってショックアブソーバが構成される。
前記ピストンロッド１０の突出部分には外筒１２を一体
に設け、この外筒１２に、ゴム等で円筒状に形成した弾
性体１３の一端を固着すると共に、該弾性体１３の他端
を前記チューブ６の外側に固着し、もって、前記ショッ
クアブソーバ１の上方に、弾性体１３によって画成され
た空気室１４を形成している。１５はエアーホースであ
シ、空気室１４と図示しない空気圧供給源とを連通ずる
。
以上のような構成を備えたサスペンション装置では、そ
のショックアブソーバ１の下部を車輪側に取着すると共
に、外筒１２を車体側に取着して、車体側を車輪側に対
して弾性的に支持している。
そして、車両重量に応じて自動的に空気室１４内の圧力
を変化させてこのサスペンション装置を伸縮させること
によシ、乗車人員の多少等による車両重量の軽重にかか
わらず、とのサスペンション装置で、常に車高を一定の
高さに維持するようにしている。
しかしながら、このような従来のサスペンション装置に
あっては、車両重量の軽重に応じて空気室１４内の圧力
を増減変化させてこのサスペンション装置を伸縮させ、
もって、乗車人員の多少等の乗車条件のい−かんにかか
わらず、自動的に車高を一定に調整する構造となってい
るので、高速走行時の空気抵抗を改善するために、空気
室１４の圧力を低下させ車高を下げて車体の浮上りを防
止すると、このサスペンション装置の空気はね定数が必
要以上に低下するため、高速走行における操縦安定性が
悪くなり、まだ、逆に車高を下げた状態で高速走行時に
適合するように前記空気ばね定数を硬く設定すると、そ
の後、低速走行時に車高を高くすると、空気ばね定数が
高くなりすぎるため、乗心地が悪くなるという問題があ
った。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであシ、シリンダ内を上下の流体室に区画し、か
つ、両流体室を連通ずる連通孔を設ケたピストン、及び
、このピストンと一体のピストンロッドを有するソヨソ
クアブソーバト、コのショックアブソーバと車体側又は
車輪側のいずれか一方の部材との間に弾性体によって画
成された空気室と、を備えたサスペンション装置におい
て、ピストン又はピストンロッドに、上下の液体室を連
通ずる通路を、前記連通孔とは別に又は連通孔を用いて
形成すると共に、この通路に可変絞シを設け、この可変
絞シの開度を、空気室内の圧力に応じて変化させるよう
にすることにより、このサスペンション装置に車高調整
機能と併せて減衰力調整機能を持たせて、空気はねの変
化分をショックアブソーバの減衰力で袖なうようにし、
もって、上記問題を触法することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示すシステム図である
１、 まず、構成を説明すると、１は後輪側のンヨツクアブン
ーバ、３０は前輪側のショックアブソーバを内蔵しだス
トラットであシ、これらショックアブソーバ１及びスト
ラット３０に設けた車高調整装置の各空気室は、ニアコ
ンプレッサ３２ａと電動モーフ３２１〕とからなる空気
圧源３２と、この空気圧源３２に接続されたエアタンク
３３とにそれぞれ連通可能としており、さらに、これら
の連通回路内には８つの電磁切換弁３１ａ、３１１）。
３１ｃ、３１ｄ、３１ｅ、３１ｆ、３１ｇ、３１ｈ。
を設けている。３４は、エアタンク３３内の空気圧を検
出するプレッシャスイッチであり、このプレッシャスイ
ッチのオン・オフ作動により電動モータ３２１〕が１駆
動制御される。３５はエアクリーナ、３６はエアドライ
ヤ、３７は逆止弁であってエアタンク３３がら空気圧源
３２に向かう空気圧の流れを防止する。
前記ショックアブソーバ１の、−具体例の詳細を第３図
に示す。このショックアブソーバ１は、シリンダ２とこ
のシリンダ２の外側に互いに同心に配置されたチューブ
６とを有し、これらシリンダ２及びチューブ６の上端は
上蓋１１によって閉塞すると共に、下端は下蓋８によっ
て閉塞する。
前記シリンダ２内にはピストン３を遊嵌させ、このピス
トン３によって該シリンダ２内を上下の液体室４，５に
区画する。さらに、下側の液体室５には、シリンダ２の
下部に設けた、図に表われないバルブ部を介して、シリ
ンダ２とチューブ６との間に画成されたりサーバ室７を
連通ずる１、そして、リザーバ室７の上部に気体を収容
した状態で、リザーバ室７の下部及び上下の液体室４，
５に液体を充填する。
また、前記ピストン３には、」＝下の液体室４゜５を連
通する連通孔を複数設け、これら連通孔の内、一部の連
通孔には上部液体室４　Ｉｌｌを閉じるバルブ９ａを設
けてバウンド用通路１６を形成すると共に、残シの連通
孔には下部液体室５側を閉じるバルブ９ｂを設けてリバ
ウンド用通路１７を形成する。したがって、ピストン３
が下方に移動するときには、上側のバルブ９ａのみが開
いて、下部液体室５内の液体が上昇通路１６を通って上
部液体室４内に流入し、捷だ、ピストン３が上方に移動
するときには、下側のバルブ９ｂのみが開いて、上部液
体室４内の液体が下降通路１７を通って下部液体室５内
に流入する１つかかるピストン３には、ピストンロッド
１０の下端部がナンド１８によって給付固定してあって
、このピストンロッド１０の上部は、上蓋１１の中央部
分を貫通してシリンダ２の上方に突出している。１１ａ
はノζツギンである。
前記ピストンロッド１０には、一方が下部液体室５に開
１］する軸方向孔１９ａと、一方が上部液体室４に開口
し、かつ、他方が前記軸方向孔１９２に連通ずる径方向
孔１９　＋）　、　２０とを各設け、両孔１９ａ　、１
９ｂ　、２０によって上下の液体室４゜５を連通する通
路１９を形成する。軸方向１９ａと径方向孔１９ｂとは
一方向弁４０、径方向孔２０ａを介しても連通可能とす
る。−一方向弁４０はピストン３が下降運動、すなわち
ショックアブソーバの収縮時のみ液が流れるようにして
いる。さらに、ピストンロッド１０の内部には、電動モ
ータ２１と、この電動モータ２１の出力軸に連結された
変速ギヤ装置２２と、この変速ギヤ装置２２の出力軸に
固着され、かつ、前記径方向孔２０を開閉することがで
きるシャッタ２３と、前記電動モータ２１の出力軸に設
けられたポテンショデメータ２４とを内蔵している１、
前記電動モーフ２１は、正逆回転自在であって、このシ
ョツクアプンーノ（１とは別体に設けた制御装置２５か
らの制御信号に応じて所定量だけ正転又は逆転する。電
動モーフ２１の回転は、変速ギヤ装置２２によって減速
し、この減速された状態でシャック２３が回転して、こ
れによって、シャッタ２３と通路１９とによって構成さ
れた可変絞り２６の開度が、広狭変化する。ポテンショ
者メータ２４は、その変位７５ユら可変絞シ２６の開度
を検出し、かつ、その検１」３信号を制御装置２５に出
力し、１だ、この検出信号に基づいて制御装置２５が、
電動モータ２１に補正信号を出力してフィートノくツク
制御を行なう。
また、ピストン３、ピストンロッド１０、シリンダ２、
チューブ６等によってショツクアブンーノゝが構成され
る。なお、２１ａは、電動モータ２１やポテンショ缶メ
ータ２４のリード線である。
マｉｔ、ｆ６５記ピストンロンド１０の、シリンダ２上
方への突出部分に（ハ、外筒１２を一体に固設する。外
筒１２は、ピストンロッド１０に固着されるフランジ１
２ａと、このフランジ１２ａに連続して一体に取付けら
れ、かつ、軸方向に突出する筒部１２ｂとから構成して
いる。さらに、筒部１２ｂの下端開口側には、ゴム等で
円筒状に形成した弾性体１３の一端を外嵌して固着する
と共に、この弾性体１３の他端をショツクアブンーノく
１の上蓋１１側の端部に外嵌して固着し、これにより、
弾性体１３で画成された空気室１４を構成する。々お、
２７ば、弾性体１３の止め〕くンドである。
第２図に示す前記８つの電磁切換弁３１ａ、３１ｂ。
３１ｃ、３１ｄ、３１ｅ、３１ｆ、３１ｇ、３１１１は
、制御装置２５から出力される制御信号によってそれぞ
れ個別に開閉駆動される１１．その結果、空気圧源３２
からの高圧空気が、直接に又はエアクンク３３を介して
ショックアブソーバζ１　（又はストラット３０）の空
気室１４内に供給され、これにより、空気室１４内の空
気はね定数を高め、又は、該空気室１４内から所定量の
空気を抜いてその空気ばね定数を低くする制御がなされ
る。制御装置２５としてはマイコン等を用い、この制御
装置２５への入力信号には、この実施例では、車速を検
出する車速センサ３８の検出信号と、車両の高さく特に
後輪側）を検出する車高センサ３９の検出信−号と、前
記プレッシャスイッチ３４の検出信号と、前輪側の一方
のストラット３０の空気室内の圧力を検出するプレッシ
ャスイッチ４０の検出信号とを用いる。９ すなわち、電磁切換弁３１ａ、３１ｂ、３１Ｃ。
３１ｄ、３１ｃ、３１ｆ　、３１ｇ、３１ｈの各ソレノ
イドを励磁する条件信号としては、（１）車速が所定速
度であるのか否かを示す車速センサ３８からの信号、 （１１）車両の高さ、特に、後輪側の高さが所定値より
も高いのか又は低いのかを示す車高センサ３９からの信
号、 （ｉｉｉ）　　エアタンク３３内の空気圧が所定圧力以
上あるのか否かを示すプレッシャスイッチ３４からの信
号、 （ｉｖ）　　前輪側ストラットの空気室内の空気圧が所
定圧力以上あるのか否かを示すプレッシャスイッチ４０
からの信号、 を用い、かかる（ｉ）　、　（ｉｉ）　、　（ｉｉｉ）
　、　（ｉｖ）の信号の供給を受けることによシ、この
制御装置２５が、前記８つの電磁切換弁３１ａ、３１ｂ
、３１Ｃ，３１ｄ。
３１　ｅ　、　３１　ｆ　、　３１　ｇ　、　３１１１
の内から選択された任意の電磁切換弁のソレノイドを作
動するための、制御信号たる駆動電流を出力する。
さらに、制御装置２５は、前述のようにして制御される
空気室１４内の空気圧に応じて、前記可変絞シ２６の開
度を制御する。すなわち、この制御装置２５は、例えば
、空気室１４の空気ばね定数を高めるときには、前記ピ
ストンロッド１０内に設けた電動モータ２１を駆動する
だめの電流を出力してこれを回転駆動し、可変絞り２６
の開度を広くして減衰力を低下させ、また、空気室１４
の空気はね定数を低くするときには、電動モータ２１の
駆動電流を出力し、もって、可変絞り２６の開度を狭く
して減衰力を高める制御をする。
例えば、車速（低速・高速）に基づいて小高を変える場
合の、空気ばねと減衰力との間の制御関係の一例を示す
と、下記のようになる。
このように、車高の高低に応じて空気室１４の空気はね
定数を変化させると共に、ショックアブソーバ１の減衰
力を変化させて、空気はねの増減変化により生じる振動
吸収性等の変化をショックアブソーバ１の減衰力で補な
うようにする。なお、この実施例に示す制御装置２５は
、前述したように車速信号等の入力信号に応じて自動的
に制御信号を出力するように構成しだが、切換スイッチ
等の手動操作によって必要時に制御信号を出力し得るよ
うに構成してもよい３゜ つぎに作用を説明する１、 とのザスペンション装置は原車人員の多少や積載重量の
多少等の車両重量の多少にかかわらず、その車両重量に
応じて車高を一定の高さに維持する。すなわち、車両の
高さを車高センサ３９が検出してその信号を制御装置２
５に入力し、これと共に制御装置２５には、車速か所定
値以下（この場合は停車中であるだめ車速はゼロ）であ
ることを示す車速センター３８からの検出信号と、エア
タンク３３内の空気圧が所定値以上であるのか否かを示
すプレッシャスイッチ３４からの検出信号と、前輪側の
ストラット３０の空気室内の空気圧を検出するフ゛レソ
シャスイッチ４０からの検出信号とが入力さね、る５、
制御装置２５では、以上の４つの入力信号に基づいて、
車高が所定値よりも低くなっている」場合には空気室１
４に高圧空気を供給してショックアブソーバ１を伸長さ
せ、又は、車高が所定値よりも高くなっている場合には
空気室１４から一部の空気を抜いてショックアブソーバ
く１を短縮させるように、８つの電磁切換弁３１ａ、３
１１＋、３ｉｃ。
３１ｄ、３１ｅ、３１ｆ、３１ｇ、３１ｈの内から必要
々電磁切換弁を選択してこれらのソレノイドを励磁させ
るだめの駆動電流を出力する。この場合、エアタンク３
３内に所定値以」二の空気圧力；蓄えられている場合に
は、このエアタンク３３内の空気圧を用いてショックア
ブソーバ１を伸長させ、かつ、エアタンク３３内の空気
圧が所定値以下の場合には、空気圧源３２がら直接に空
気圧がショックアブソーバ１に供給されるようにし、こ
のために前記プレソ／ヤスイッチ３４の信号を用いる。
また、ショックアブソーバ１の伸縮変化によシ、ストラ
ット３０の空気室内の空気圧が高く々って前輪側の車高
が高くなると、制御装置２５が、ストラット３０の空気
室から一部の空気を抜くように必要外電磁切換弁を選択
してこれらのソレノイドを例磁させるだめの駆動電流を
出力するが、その制御を行なうために前記プレソンヤス
イツチ４０の信号を用いている。
車両が走行状態に入って低速で走行している場合、サス
ペンション装置には、比較的低周波の大振動が多く入力
されるが、この実施例では、空気室１４の空気ばね定数
を高くして車高を高めに設定する一方、／コックアブソ
ーバ１　（ストラット３０も同様）の可変絞り２６を用
いて該ショックアブソーバ１の減衰力を低くしている１
、すなわち、車速センサ３８から制御装置２５に人力さ
れる信号は、車速か所定値以下であることを示す信号で
あるため、この信号に基づいて制御装置２５が、ピスト
ンロッド１０に内蔵された可変絞り２６を回動するため
の電動モータ２１に駆動電流を出力して該可変絞シ２６
を全開させる。このため、ショックアブソーバ１の」−
下の液体室４，５は、バウンド用通路１６及びリバウン
ド用通路１７のほかに、ピストンロッド１０に設けた通
路１９　（これは前述したように、軸方向孔１９ａと径
方向孔１９１〕とから形成される。）によっても連通さ
れていて、両液捧呈４，５間の流路抵抗は比Ｉ咬的小さ
くなっている。この場合、バウンド方向とリバウンド方
向の抵抗力は一〇方向弁４０によっても異カるようにな
っている。したがって、この状態では、空気室１４の空
気はねは硬くなっているが、ショックアブソーバ１の減
衰力が低くなっているため、低速走行時の乗心地を向上
さぜることかできる。
っぎに、車両が高速走行状態に入ると、車速センサ３８
が高速走行を検出してその信号を制御装置２５に出力す
る。制御装置２５では、車速センサ３８からの検出信号
に基づいて、ショックアブソーバ１　（ストラット３０
も同様）を収縮させて車高を低くするために、空気室１
４内の一部の空気を抜くことに必要な電磁切換弁を作動
さぜるための制御信号である駆動電流と、ショックアブ
ソーバ１の可変絞り２６を閉じるだめに、電動モータ２
１を駆動させるだめの制御信号である駆動電流とを出力
する。その結果、空気室１４から所定量の空気が抜かれ
て該空気室１４の空気ばね定数が低くなって車高が低下
する一方、ショックアブソーバ１の上下液体室４，５間
の流路抵抗が比較的大きく力９、該ショックアブソーバ
１が硬くなってその減衰力が増加する。このため、車高
が低下して姿勢を変え、車体前部の浮き上がシを抑えた
分だけ車両に作用する空気抵抗を改善することができる
と共に、ショックアブソーバ１の減衰力の増加分だけこ
のサスペンション装置が硬くなシ高速走行時における操
舵安定性を良くすることができる。
なお、可変絞り２６はピストン３部分に設けるようにし
てもよく、１だ、該可変絞シ２６の開度は無段階に変化
するよう□に構成してもよいことはもちろんである。
以上説明してきたように、この発明では、シリンダ内を
上下の液体室に区画し、かつ、両液捧呈を連通ずる連通
孔を有するピストン、及び、このピストンに一端が連結
され、かつ、他端がシリンダ外に突出したピストンロッ
ドを具えたショックアブソーバと、このショックアブソ
ーバと車体側部材又は車輪側部材との間に弾性体によっ
て画成された車高調整用の空気室と、を（Ｍｉｉえたサ
スペンション装置において、ピストン又はビストンロッ
ドに、上下の液体室を連通ずる通路を、前記連通孔とは
別に又は連通孔を用いて形成すると共に、この通路に可
変絞シを設け、この可変絞りの開度を、前記空気室内の
圧力に応じて変化させるようにした。このだめ、このサ
メペンション装置に、車高調整機能とこの車高調整に連
動する減衰力調整機能とを持たぜることかでき、車高調
整による空気ばねの変化分をショックアブソーバの減衰
力で補助することができる。したかって、例えば、車速
に応じて空気はねと減衰力とを変化させることによシ、
高速走行時における車両の空気抵抗を少なくし、かつ、
操舵安定性を向上することができると共に、低速走行時
における乗心地を向上させることができるという効果が
得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、従来のザスペンション装置の要部を示す一部
断面説明図、第２図は、この発明の一実施例を示すシス
テム説明図、第３図は、第２図の要部を示す一部断面説
明図である。 １・・・ショックアブソーバ、２・・・シリンダ、３・
・・ピストン、４，５・・・液体室、１０・・・ピスト
ンロッド、１−３・・・弾性体、１４・・空気室、１６
・・・バウンド用通路、１７・・・リバウンド用通路、
１９・・・通路、１９２・・・軸方向孔、１９ｂ・・・
径方向孔、２１・・・電動モータ、２２・・・変速ギヤ
装置、２３・・・シャッタ、２４・・・ポテンショ五メ
ータ、２５・・制御装置、２６・・・可変絞り、３０・
・・ストラット型サスペンション、３１ａ、３１ｂ、３
１ｃ、３１ｄ、３１ｅ、３１ｆ。 ３１ｇ、３１ｈ・・・電磁切換弁、３２・、、空気圧源
、３３・・・エアタンク、３４．４０・・プレッシャス
イッチ、３７・・・逆止弁、３８・・・車速センサ、３
９・・・車高センサ 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　　　　哲　也 弁理士　　内　　藤　　嘉　　昭 弁理士　清　水　　　　正 弁理士　　梶　　山　　情　　是

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. シリンダ内を上下の液体室に区画し、かつ、両液捧呈を
    連通ずる連通孔を有するピストン、及び、このピストン
    に一端が連結され、かつ、他端が前記シリンダ外に突出
    したピストンロッドを具えたショックアブソーバと、こ
    のショックアブソーバと車体側部材又は車輪側部材との
    間に弾性体によって画成された車高調整用の空気室と、
    を備えたサスペンション装置において、前記ピストン又
    は前記ピストンロッドに、前記上下の液体室を連通ずる
    通路を、前記連通孔とは別に又は前記連通孔を用いて形
    成すると共に、この通路に可変絞シを設け、この可変絞
    シの開度を、前記空気室内の圧力に応じて変化させるよ
    うにしたことを特徴とすルサスペンション装置。
JP58009672A 1983-01-24 1983-01-24 サスペンシヨン装置 Pending JPS59137207A (ja)

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