JPS5876307A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS5876307A JPS5876307A JP56174963A JP17496381A JPS5876307A JP S5876307 A JPS5876307 A JP S5876307A JP 56174963 A JP56174963 A JP 56174963A JP 17496381 A JP17496381 A JP 17496381A JP S5876307 A JPS5876307 A JP S5876307A
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- JP
- Japan
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- polyester
- tire
- cord
- weight
- cords
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0042—Reinforcements made of synthetic materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は空気入シラシアルタイヤに関する。
タイヤ円周方向に対して直角にコードを配列したラジア
ル構造のタイヤは、タイヤ円周方向に対して斜め方向に
コードを配列したバイアス構造のタイヤに比べて耐摩耗
性能、操縦性能および燃費性能などが優れているので、
高速道路の拡充に伴って広く使用されるように力ったが
、その反面に自動車の乗心地が良くないという欠点があ
った。
ル構造のタイヤは、タイヤ円周方向に対して斜め方向に
コードを配列したバイアス構造のタイヤに比べて耐摩耗
性能、操縦性能および燃費性能などが優れているので、
高速道路の拡充に伴って広く使用されるように力ったが
、その反面に自動車の乗心地が良くないという欠点があ
った。
自動車の乗心地の良否は主として、タイヤが路面の凹凸
に乗シ上げた際にタイヤが受ける衝撃の大きさ、この衝
撃がタイヤに伝播する難易性、およびタイヤ自体の形状
の不均一性の程度によって定まるが、ポリエステルコー
ドを用いたタイヤは、スチールコードを用いたタイヤに
比べて、路面の凹凸による衝撃が小さく、またこの衝撃
の伝播性も小さいので悪路に対する乗心地は良い。しか
しながら、ポリエステルコードはタイヤの加硫成型中に
おける熱収縮性およびタイヤに空気を充填したときの伸
長性が大きいため、加硫中の温度分布の不均一やタイヤ
構造の剛性の不均一部分があると、それが増幅されて現
われ、タイヤ自体の不均一性が大きくなるという欠点が
ある。
に乗シ上げた際にタイヤが受ける衝撃の大きさ、この衝
撃がタイヤに伝播する難易性、およびタイヤ自体の形状
の不均一性の程度によって定まるが、ポリエステルコー
ドを用いたタイヤは、スチールコードを用いたタイヤに
比べて、路面の凹凸による衝撃が小さく、またこの衝撃
の伝播性も小さいので悪路に対する乗心地は良い。しか
しながら、ポリエステルコードはタイヤの加硫成型中に
おける熱収縮性およびタイヤに空気を充填したときの伸
長性が大きいため、加硫中の温度分布の不均一やタイヤ
構造の剛性の不均一部分があると、それが増幅されて現
われ、タイヤ自体の不均一性が大きくなるという欠点が
ある。
一般に空気入シタイヤは、平行に配列した多数本のコー
ドをトッピングゴム組成物でコ°ム引きし、このゴム引
きコードをコード方向に直角に一定の長さに裁断し、こ
の裁断片の両側のそれぞれの耳部の２〜２０本のコード
を次位の裁断片のそれぞれの端部に重ね合わせて無端状
のカーカスプライを形成し、このカーカスプライの外局
側にベルト層、トレッドゴム、サイドウオールコ°ムな
どを積層したのち加硫成型して製造される。このタイヤ
製造の加硫工程中に、ポリエステルコードは大きく熱収
縮しようとするが、ブラダ−を介して加えられたタイヤ
内圧による伸長応力によって上記熱収縮はある程度抑制
された状態で熱収縮される。
ドをトッピングゴム組成物でコ°ム引きし、このゴム引
きコードをコード方向に直角に一定の長さに裁断し、こ
の裁断片の両側のそれぞれの耳部の２〜２０本のコード
を次位の裁断片のそれぞれの端部に重ね合わせて無端状
のカーカスプライを形成し、このカーカスプライの外局
側にベルト層、トレッドゴム、サイドウオールコ°ムな
どを積層したのち加硫成型して製造される。このタイヤ
製造の加硫工程中に、ポリエステルコードは大きく熱収
縮しようとするが、ブラダ−を介して加えられたタイヤ
内圧による伸長応力によって上記熱収縮はある程度抑制
された状態で熱収縮される。
ところが裁断片の重ね合わせ部分ではコード本数が多い
ためたコードｌ本当りの伸長応力が小さくて熱収縮が大
きく、これに加えて重ね合わせ部分は剛性が大きいため
に他の部分に比べて膨張２５；ｌｊＸさくなり、この結
果サイドウオール部に凹凸力；発生し、タイヤ自体の形
状が不均一と力ると共に商品価値を大きく損なうことに
なる。
ためたコードｌ本当りの伸長応力が小さくて熱収縮が大
きく、これに加えて重ね合わせ部分は剛性が大きいため
に他の部分に比べて膨張２５；ｌｊＸさくなり、この結
果サイドウオール部に凹凸力；発生し、タイヤ自体の形
状が不均一と力ると共に商品価値を大きく損なうことに
なる。
上記の問題全解決しようとするために、多数本のコード
を配列したすだれ織物の両側縁部に細いコードを使用す
る方法（特開昭５４−３８９７５号公報参照）や、１デ
ニール当９２．３１の荷重を加えたときの定荷重伸長率
が大きいコードをすだれ織物の耳部に配列する方法（特
開昭５５−１５６７０４号゛公報参照）などが提案され
ているが、いずれも通常のポリエステルコードを使用す
るもので、木質的に問題を解決するものではなかった。
を配列したすだれ織物の両側縁部に細いコードを使用す
る方法（特開昭５４−３８９７５号公報参照）や、１デ
ニール当９２．３１の荷重を加えたときの定荷重伸長率
が大きいコードをすだれ織物の耳部に配列する方法（特
開昭５５−１５６７０４号゛公報参照）などが提案され
ているが、いずれも通常のポリエステルコードを使用す
るもので、木質的に問題を解決するものではなかった。
本発明者らは、上記の問題を解決するために、ポリエス
テルフィラメントおよびポリエステルコードの本質につ
いて検討し、種々の知見を得た。
テルフィラメントおよびポリエステルコードの本質につ
いて検討し、種々の知見を得た。
従来ポリエステルコードに使用されているポリエステル
フィラメントは、極限粘度０．９以上の直重今度のポリ
エチレンダレフタレートを結晶化しない条件で溶融紡糸
したのち冷延伸し、十分に分子配向させて強度を大きく
したものである。そして分子配向に相関する複屈折は通
常１９０ＸＩＯ”−”以上で、フィラメントの表面部と
中心部の複屈折は差のないものである。上記のポリエス
テルフィラメントを多数本撚シ合わせたコードは、１デ
ニール当ｂ２．３ｆの荷重を加えたときの定荷重伸長率
（％）と、コードを１５０℃、３０分間加熱したときの
熱収縮率（％）とは二律背反の関係にあシ、上記定荷重
伸長率と熱収縮率との和で示される寸法安定指数は、第
１図のグラフの点線Ｂから理解されるように９〜１１％
の範囲で、大きいものである。なお上記グラフに示され
るコードは太さ１に００ｄ／３、上撚り、下撚りは共［
３０回／２５．４１ｆｆである。
フィラメントは、極限粘度０．９以上の直重今度のポリ
エチレンダレフタレートを結晶化しない条件で溶融紡糸
したのち冷延伸し、十分に分子配向させて強度を大きく
したものである。そして分子配向に相関する複屈折は通
常１９０ＸＩＯ”−”以上で、フィラメントの表面部と
中心部の複屈折は差のないものである。上記のポリエス
テルフィラメントを多数本撚シ合わせたコードは、１デ
ニール当ｂ２．３ｆの荷重を加えたときの定荷重伸長率
（％）と、コードを１５０℃、３０分間加熱したときの
熱収縮率（％）とは二律背反の関係にあシ、上記定荷重
伸長率と熱収縮率との和で示される寸法安定指数は、第
１図のグラフの点線Ｂから理解されるように９〜１１％
の範囲で、大きいものである。なお上記グラフに示され
るコードは太さ１に００ｄ／３、上撚り、下撚りは共［
３０回／２５．４１ｆｆである。
一方、ポリエステルフィラメントの製造法として、溶融
紡糸したフィラメントの表面部と中心部との温度が異な
る冷却に至るまでの期間に延伸して紡糸と延伸とを連続
的に行なう高速紡糸法が知られている。この高速紡糸法
によって得られるポリエステルフィラメントは、中心部
が冷却していない状態で延伸されるので中心部が十分に
分子配向されておらず、従って中心部の複屈折は表面部
の複屈折よシ小さい。そして表面部と中心部の平均複屈
折は、延伸速度、冷却ゾーン温度などの延伸条件によっ
て適宜に変化させΣことが可能である。この高速紡糸法
によるフィラメント（平均複＋−８ 屈折１９０Ｘ１０ 未満）を多数本撚り合わせたコー
ドについて定荷重伸長率と熱収縮率とを測定したところ
、寸法安定指数は第１図のグラフの実線Ａで示されるよ
うに６〜８．５％の範囲であって、前記従来のポリエス
テルコードの寸法安定指数に比べて小さいことを知った
のである。
紡糸したフィラメントの表面部と中心部との温度が異な
る冷却に至るまでの期間に延伸して紡糸と延伸とを連続
的に行なう高速紡糸法が知られている。この高速紡糸法
によって得られるポリエステルフィラメントは、中心部
が冷却していない状態で延伸されるので中心部が十分に
分子配向されておらず、従って中心部の複屈折は表面部
の複屈折よシ小さい。そして表面部と中心部の平均複屈
折は、延伸速度、冷却ゾーン温度などの延伸条件によっ
て適宜に変化させΣことが可能である。この高速紡糸法
によるフィラメント（平均複＋−８ 屈折１９０Ｘ１０ 未満）を多数本撚り合わせたコー
ドについて定荷重伸長率と熱収縮率とを測定したところ
、寸法安定指数は第１図のグラフの実線Ａで示されるよ
うに６〜８．５％の範囲であって、前記従来のポリエス
テルコードの寸法安定指数に比べて小さいことを知った
のである。
しかしながら平均複屈折が１９０ＸＩＯ未満のポリエス
テルフィラメントを撚シ合わせたコードは熱劣化が大き
い欠点がある。これは分子配向の小さい領域で加水分解
が起きるためで、この加水分解は、ポリエチレンテレフ
タレートのカルボキシル末端基によって促進され、また
一般的にゴム組成物中の加硫促進剤は加水分解を促進す
る作用があると考えられていた。
テルフィラメントを撚シ合わせたコードは熱劣化が大き
い欠点がある。これは分子配向の小さい領域で加水分解
が起きるためで、この加水分解は、ポリエチレンテレフ
タレートのカルボキシル末端基によって促進され、また
一般的にゴム組成物中の加硫促進剤は加水分解を促進す
る作用があると考えられていた。
そこで上記平均複屈折の小さいポリエステルフィラメン
トを撚シ合わせたコードについて加硫中の熱劣化につい
て下記実験１によって試験したところ、上記のコードに
おいてポリエチレンテレフタレートのカルボキシル末端
基の含量によって加硫後の強度保持率に差があることを
知ったのである。
トを撚シ合わせたコードについて加硫中の熱劣化につい
て下記実験１によって試験したところ、上記のコードに
おいてポリエチレンテレフタレートのカルボキシル末端
基の含量によって加硫後の強度保持率に差があることを
知ったのである。
実験１
平均複屈折およびカルボキシル末端基含量の異なる１５
００ｄ／３のポリエステルコードを、天然ゴム１００重
量部、カーボンブラック４５重量部、亜鉛華５重量部、
ステアリン酸２重量部、アロマ系オイｌｖ５重量部、イ
オウ２重量部および加硫促進剤（Ｎ−オキシジエチレン
−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、略号ＭＳＡ
）１重量部を配合したトッピングゴム組成物に埋設して
１７０℃、３時間加熱加硫したのち、コードの強度保持
率を測定し、その結果を下記第１表に示す。
００ｄ／３のポリエステルコードを、天然ゴム１００重
量部、カーボンブラック４５重量部、亜鉛華５重量部、
ステアリン酸２重量部、アロマ系オイｌｖ５重量部、イ
オウ２重量部および加硫促進剤（Ｎ−オキシジエチレン
−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、略号ＭＳＡ
）１重量部を配合したトッピングゴム組成物に埋設して
１７０℃、３時間加熱加硫したのち、コードの強度保持
率を測定し、その結果を下記第１表に示す。
第 １ 表
上記第１表の実験＆１〜４は高速紡糸法によるポリエス
テルフィラメントを使用したコードであり、実験＆５は
従前の紡糸、延伸によるポリエステルフィラメントを使
用したコードである。またカルボキシル末端基含量は、
特公昭３７−５８２１号公報に記載の公知の方法によっ
て減少させたＪまたカルボキシル末端基含量は、雑誌「
繊維」第２６巻第１号第４４〜４５頁（１９７４年）に
記載の方法に準じて測定した。
テルフィラメントを使用したコードであり、実験＆５は
従前の紡糸、延伸によるポリエステルフィラメントを使
用したコードである。またカルボキシル末端基含量は、
特公昭３７−５８２１号公報に記載の公知の方法によっ
て減少させたＪまたカルボキシル末端基含量は、雑誌「
繊維」第２６巻第１号第４４〜４５頁（１９７４年）に
記載の方法に準じて測定した。
上記第１表に示すように、従前のポリエステル：’
）’（実験Ａ５．）は、カルボキシル末端基含量が比較
的に多いにもかかわらず強度保持率は高いが、高速紡糸
法によるポリ、エステルコード（実験悪１．２）は強度
保持率が低下する。そしてカルボキシル末端基含量の少
ないコード（実験＆３．４）は、実験＆５に比べて寸法
安定指数が小さいのみならず強度保持率は若干大きくな
る。
）’（実験Ａ５．）は、カルボキシル末端基含量が比較
的に多いにもかかわらず強度保持率は高いが、高速紡糸
法によるポリ、エステルコード（実験悪１．２）は強度
保持率が低下する。そしてカルボキシル末端基含量の少
ないコード（実験＆３．４）は、実験＆５に比べて寸法
安定指数が小さいのみならず強度保持率は若干大きくな
る。
上記実験ｌにみられるように、コードの熱劣化ハホリエ
チレンテレフタレートのカルボキシル末端基が多くなる
と加水分解し易くなるためと理解されるが、他方ゴム組
成物中に配合される加硫進剤によってもポリエステルコ
ードの熱劣化が考えられるので、種々の加硫促進剤を使
用して熱劣化の程度を下記実験２によって試験した。
チレンテレフタレートのカルボキシル末端基が多くなる
と加水分解し易くなるためと理解されるが、他方ゴム組
成物中に配合される加硫進剤によってもポリエステルコ
ードの熱劣化が考えられるので、種々の加硫促進剤を使
用して熱劣化の程度を下記実験２によって試験した。
実験２
平均複屈折１８６Ｘ１０ 、カルボキシル末端基含量
１８当量／１０ｆのポリエステルフィラメントを使用し
た１５００ｄ／３のコード（寸法安定指数７．０゛％）
を、天然ゴム１００重量部、カーボンブラック４５重量
部、亜鉛華５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止
剤ＲＤ （２，２，４−）リメチ／ｌ／−１，２−ジヒ
ドロキノリン）１重量部、アロマ系オイｌｖ５重量部お
よびイオウ、加硫促進剤を配合したトッピングゴム組成
物に埋設して１７０℃、３時間加硫したのちのコードの
強度保持率を測定した。実験２における加硫促進剤およ
びイオウの配合量を下記第２表に示し、加硫促進剤の分
子量と強度保持率と、の関係を第２図のグラフで示した
。
１８当量／１０ｆのポリエステルフィラメントを使用し
た１５００ｄ／３のコード（寸法安定指数７．０゛％）
を、天然ゴム１００重量部、カーボンブラック４５重量
部、亜鉛華５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止
剤ＲＤ （２，２，４−）リメチ／ｌ／−１，２−ジヒ
ドロキノリン）１重量部、アロマ系オイｌｖ５重量部お
よびイオウ、加硫促進剤を配合したトッピングゴム組成
物に埋設して１７０℃、３時間加硫したのちのコードの
強度保持率を測定した。実験２における加硫促進剤およ
びイオウの配合量を下記第２表に示し、加硫促進剤の分
子量と強度保持率と、の関係を第２図のグラフで示した
。
第２表
第２表の加硫促進剤の種類は下記のとおりである。
Ｂｚ：ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛ＰＸ：Ｎ−エチ
ル−Ｎ−フェニルジチオカルバミン酸亜鉛 ＤＺ：Ｎ、Ｎ−シンクロヘキシ／Ｉ／−２−ペンゾチア
ゾリルヌルフエンアミド ＤＭニジベンゾチアジルジスルフィド ＣＺ ： Ｎ−シクロヘキシ／Ｌ／−２−ベンゾチアゾ
リルスルフェンアミド ＭＳＡ： Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリ
ルヌルフェンアミド ＮＳ：Ｎ−ターシャルブチル−２−ベンゾチアゾリルヌ
ルフェンアミド Ｄ：１，３−ジフェニルグアニジン ＴＳ：テトラメチルチウラムモノスルフイド第２図のグ
ラフでみられるように、加硫促進剤の分子量が大きくな
るに伴って強度保持率が向上し、分子量が３００付近を
変曲点として強度保持率が一定となる。このような加硫
促進剤の分子量と強度保持率との関係についてその理由
は十分に解明されていないが、分子量が大きくなると分
子のモビリティが小さくなってフィラメント中に拡散し
にくくなり、その結果ｙ加硫促進剤によるポリエチレン
テレフタレートの分解が少なくなるためと推定される。
ル−Ｎ−フェニルジチオカルバミン酸亜鉛 ＤＺ：Ｎ、Ｎ−シンクロヘキシ／Ｉ／−２−ペンゾチア
ゾリルヌルフエンアミド ＤＭニジベンゾチアジルジスルフィド ＣＺ ： Ｎ−シクロヘキシ／Ｌ／−２−ベンゾチアゾ
リルスルフェンアミド ＭＳＡ： Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリ
ルヌルフェンアミド ＮＳ：Ｎ−ターシャルブチル−２−ベンゾチアゾリルヌ
ルフェンアミド Ｄ：１，３−ジフェニルグアニジン ＴＳ：テトラメチルチウラムモノスルフイド第２図のグ
ラフでみられるように、加硫促進剤の分子量が大きくな
るに伴って強度保持率が向上し、分子量が３００付近を
変曲点として強度保持率が一定となる。このような加硫
促進剤の分子量と強度保持率との関係についてその理由
は十分に解明されていないが、分子量が大きくなると分
子のモビリティが小さくなってフィラメント中に拡散し
にくくなり、その結果ｙ加硫促進剤によるポリエチレン
テレフタレートの分解が少なくなるためと推定される。
この発明は上記の数々の知見に基いてなされたものであ
る。
る。
すなわちこの発明は、タイヤ円周方向に対して直角に配
列したポリエステルコードからなるカーカス全盲するラ
ジアル構造のタイヤにおいて、ポリエステルコードはカ
ルボキシル末端基含量カ５〜２０当量／１０ｆ、平均複
屈折（１６０〜１９０未満〕’Ｘｌ０−”のポリエステ
μフィラメントを多数本撚り合わせてなり、該ポリエス
テルコードの定荷重伸長率と熱収縮率との和で示される
寸法安定指数が８．５％以下であシ、かつ該ポリエステ
ルコード全ゴム引きするためのトッピングゴム組成物は
ゴム１００重量部に対して分子量３００〜５００の加硫
促進剤を０．５〜３重量部含有するものであることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤである。
列したポリエステルコードからなるカーカス全盲するラ
ジアル構造のタイヤにおいて、ポリエステルコードはカ
ルボキシル末端基含量カ５〜２０当量／１０ｆ、平均複
屈折（１６０〜１９０未満〕’Ｘｌ０−”のポリエステ
μフィラメントを多数本撚り合わせてなり、該ポリエス
テルコードの定荷重伸長率と熱収縮率との和で示される
寸法安定指数が８．５％以下であシ、かつ該ポリエステ
ルコード全ゴム引きするためのトッピングゴム組成物は
ゴム１００重量部に対して分子量３００〜５００の加硫
促進剤を０．５〜３重量部含有するものであることを特
徴とする空気入りラジアルタイヤである。
上記ポリエステルコードの平均複屈折が１９０×１０
以上であると寸法安定指数が大きくなってタイヤの形
状が不均一となり、また１６０ＸｌＯ未満であると分子
配向が不十分でコードの強度が不足する。
以上であると寸法安定指数が大きくなってタイヤの形
状が不均一となり、また１６０ＸｌＯ未満であると分子
配向が不十分でコードの強度が不足する。
カルボキシル末端基含量が２０当量／ｌ Ｏ’ｆを越え
ると熱劣化が大きく、また５当量／１０ １１未満では
カルボキシル末端基を軽減するための処理工程が厄介と
なり経済的でない。
ると熱劣化が大きく、また５当量／１０ １１未満では
カルボキシル末端基を軽減するための処理工程が厄介と
なり経済的でない。
ポリエステルコードの寸法安定指数が８．５％を越える
とタイヤ形状の不均一性が大きくなる。トッピングゴム
組成物に配合される加硫促進剤の分子量が３００未満で
あると上記実験２でみられるように熱劣化が大きくなり
、また分子量が５００ ′ｆｔ越えるものは市販されて
いないのでその作用効果は未確認である。
とタイヤ形状の不均一性が大きくなる。トッピングゴム
組成物に配合される加硫促進剤の分子量が３００未満で
あると上記実験２でみられるように熱劣化が大きくなり
、また分子量が５００ ′ｆｔ越えるものは市販されて
いないのでその作用効果は未確認である。
ゴム１００重量部に対する加硫促進剤の配合量が０．５
重量部未満であると加硫促進の効果がなく、また３重量
部を越えるといわゆるスコーチ現象を起こす。
重量部未満であると加硫促進の効果がなく、また３重量
部を越えるといわゆるスコーチ現象を起こす。
以下にこの発明の詳細な説明する。
実施例１
物性の異なる１５００ｄ／３のポリエステルコードを上
記実験２第２表の実験煮８．９．１１のトッピングゴム
組成物に埋設した１層のカーカスプライ全盲スる１５５
Ｒ１３の乗用車用ラジアルタイヤをそれぞれ１００本ず
つ製造し、タイヤのサイド凹凸およびタイヤの均一性を
測定しその結果を下記第３表に示す。
記実験２第２表の実験煮８．９．１１のトッピングゴム
組成物に埋設した１層のカーカスプライ全盲スる１５５
Ｒ１３の乗用車用ラジアルタイヤをそれぞれ１００本ず
つ製造し、タイヤのサイド凹凸およびタイヤの均一性を
測定しその結果を下記第３表に示す。
なお、タイヤのサイド凹凸は、タイヤのサイドウオール
部に直径５ｆｉの金属製ローラを当接してタイヤを１回
転させ、ローラの変位量の最大値をもって示した。また
タイヤ均一性は、自動車技術会制定の自動車規格のＪＡ
ＳＯ−Ｃ６０７に準じ、外径８５４．１ ｍのドラムに
、内圧２ｋｑ／ｃｄのタイヤを荷重３１８ｋｑで押圧し
て回転速度ｅｏｒｐｍで回転させ、タイヤ半径方向の力
の変動の大きさＲＦＶｉ測定し、この平均値を５段階で
表示し、５級が均一性最良のものである。
部に直径５ｆｉの金属製ローラを当接してタイヤを１回
転させ、ローラの変位量の最大値をもって示した。また
タイヤ均一性は、自動車技術会制定の自動車規格のＪＡ
ＳＯ−Ｃ６０７に準じ、外径８５４．１ ｍのドラムに
、内圧２ｋｑ／ｃｄのタイヤを荷重３１８ｋｑで押圧し
て回転速度ｅｏｒｐｍで回転させ、タイヤ半径方向の力
の変動の大きさＲＦＶｉ測定し、この平均値を５段階で
表示し、５級が均一性最良のものである。
（以下空白）
第３表
第３表でみられるように、実施例１の各タイヤは、従来
のポリエステルコードを使用した従来の ゛タイヤ
（比較例）に比べて、タイヤのサイド凹凸が発生する本
数は少々く、均一性も優れている。
のポリエステルコードを使用した従来の ゛タイヤ
（比較例）に比べて、タイヤのサイド凹凸が発生する本
数は少々く、均一性も優れている。
特に実施例１のタイヤＣＦｉ、平均複屈折が小さいにも
かかわらずコード強度保持率が比較例のタイヤより向上
されていることは注目すべきである。
かかわらずコード強度保持率が比較例のタイヤより向上
されていることは注目すべきである。
実施例２
物性の異なる１５００ｄ／３のポリエステルコードを上
記実験２第２表の実験＆７．８．９．１１のトッピング
ゴムに埋設した３層のカーカスプライを有する１０００
Ｒ２００のトラック用タイヤを製造し、実施例１と同様
にサイド凹凸を測定し、その結果を第４表に示す。
記実験２第２表の実験＆７．８．９．１１のトッピング
ゴムに埋設した３層のカーカスプライを有する１０００
Ｒ２００のトラック用タイヤを製造し、実施例１と同様
にサイド凹凸を測定し、その結果を第４表に示す。
第４表
上記第４表でみられるように、トラック用タイヤにおい
ても上記実施例１と同様な効果がある。
ても上記実施例１と同様な効果がある。
第１図はポリエステルコードの定荷重伸長率と熱収縮率
との関係を示すグラフ、第２図はトッピングゴム組成物
中の加硫促進剤の分子量とコード強度保持率との関係を
示すグラ１フである。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 〃 〃 吉田了司 益改ｍ車（各） 第２図 力０４１促遺劃θ方子量
との関係を示すグラフ、第２図はトッピングゴム組成物
中の加硫促進剤の分子量とコード強度保持率との関係を
示すグラ１フである。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 弁理士 坂 野 威 夫 〃 〃 吉田了司 益改ｍ車（各） 第２図 力０４１促遺劃θ方子量
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〔１〕タイヤ円周方向に対して直角に配列したポリエス
テルコードからなるカーカスを有するラジアル構造のタ
イヤにおいて、ポリエステルコードはカルボキシル末端
基含量が５〜２０当量７１０ｇ、平均複屈折（１６０〜
１９０未満）×１０ のポリエステルフイラメン）？多
数本撚り合わせてなり、該ポリエステルコードの定荷重
伸長率と熱収縮率との和で示される寸法安定指数が８．
５％以下であり、かつ該ポリエステルコードをゴム引き
するためのトッピングゴム組成物はゴム１００重量部に
対して分子量３００〜５００の加硫促進剤を０．５〜３
重量部含有するものであることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174963A JPS5876307A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174963A JPS5876307A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876307A true JPS5876307A (ja) | 1983-05-09 |
Family
ID=15987794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56174963A Pending JPS5876307A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876307A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6171205A (ja) * | 1984-09-17 | 1986-04-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US4708185A (en) * | 1983-03-30 | 1987-11-24 | Bridgestone Tire Company Limited | Pneumatic radial tire |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5170394A (ja) * | 1974-12-13 | 1976-06-17 | Toray Industries | |
| JPS5358031A (en) * | 1976-10-26 | 1978-05-25 | Celanese Corp | High strength polyester yarn having highly stable internal structure |
-
1981
- 1981-10-30 JP JP56174963A patent/JPS5876307A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5170394A (ja) * | 1974-12-13 | 1976-06-17 | Toray Industries | |
| JPS5358031A (en) * | 1976-10-26 | 1978-05-25 | Celanese Corp | High strength polyester yarn having highly stable internal structure |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4708185A (en) * | 1983-03-30 | 1987-11-24 | Bridgestone Tire Company Limited | Pneumatic radial tire |
| JPS6171205A (ja) * | 1984-09-17 | 1986-04-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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