JPS58185954A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
- Publication number
- JPS58185954A JPS58185954A JP6875882A JP6875882A JPS58185954A JP S58185954 A JPS58185954 A JP S58185954A JP 6875882 A JP6875882 A JP 6875882A JP 6875882 A JP6875882 A JP 6875882A JP S58185954 A JPS58185954 A JP S58185954A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cylinders
- atmospheric
- cylinder
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、燃費を向上させるべく、運転条件に応じて、
稼動する気筒数を変化させることのできる内燃機関に関
するものである。。
稼動する気筒数を変化させることのできる内燃機関に関
するものである。。
この種の内燃機関は、運転中常時稼動する第１気筒と、
エンジン出力が低負荷の時、稼動を休止する第２気筒と
を有している。この第２気筒を休止させる手段として、
燃料供給を停止するか、さらに加えて点火を停止するも
のがあるが、これらの手段のみでは、休止中の第２気醐
に、稼動中と同様に低圧の空気等が導かれるため、ポン
プ損失が存在し、充分な燃費向上を図ることができない
。
エンジン出力が低負荷の時、稼動を休止する第２気筒と
を有している。この第２気筒を休止させる手段として、
燃料供給を停止するか、さらに加えて点火を停止するも
のがあるが、これらの手段のみでは、休止中の第２気醐
に、稼動中と同様に低圧の空気等が導かれるため、ポン
プ損失が存在し、充分な燃費向上を図ることができない
。
しかしてこのポンプ損失を低減するため、休止中の第２
気筒に大気を導入する構成を採る吃のが知られている（
例えば特開昭５２−１０７４３８号公報）。
気筒に大気を導入する構成を採る吃のが知られている（
例えば特開昭５２−１０７４３８号公報）。
さて多気筒内燃機関のなかに、空気もしくは混合気を流
通する吸気通路を途中で分岐させて各気筒毎に接続させ
る構造のものがあるが、この構造のものにあっては、そ
れぞれの気筒が相互に連通可能であるため、−上記第２
気筒に通ずる分岐通路に、単に大気を導入する通路を接
続させただけでは不充分である。第２気筒の休止時、す
なわち第２気筒へ大気を導入している時、稼動中の第１
気筒内に余分な空気が吸入され、この第１気筒の効率よ
い稼動が不可能になるからである。
通する吸気通路を途中で分岐させて各気筒毎に接続させ
る構造のものがあるが、この構造のものにあっては、そ
れぞれの気筒が相互に連通可能であるため、−上記第２
気筒に通ずる分岐通路に、単に大気を導入する通路を接
続させただけでは不充分である。第２気筒の休止時、す
なわち第２気筒へ大気を導入している時、稼動中の第１
気筒内に余分な空気が吸入され、この第１気筒の効率よ
い稼動が不可能になるからである。
本発明は以上の点に鑑み、吸気通路が途中で分岐する構
造の内燃機関において、第２気筒の休止時におけるポン
プ損失の低減を図るとともに第１気筒の有効な稼！ａを
確保【−１ひいては充分な燃費向上を達成できる内燃機
関を提供することを目的としてなされたものである。
造の内燃機関において、第２気筒の休止時におけるポン
プ損失の低減を図るとともに第１気筒の有効な稼！ａを
確保【−１ひいては充分な燃費向上を達成できる内燃機
関を提供することを目的としてなされたものである。
本発明は、第１および第２気筒に空気もしくは混合気を
導入する吸気通路を第１および第２気筒毎に分岐すると
ともに、これらの分岐通路のうち第２気筒に接続する分
岐通路に遮断弁を設け、かつこの遮断弁の下流側に大気
と連通可能な大気通路を開口させるとともにこの大気通
路に大気弁を設けて、第１および第２気筒の稼動時には
大気弁を閉塞して遮断弁を開放し、第１気筒のみの稼動
時には犬父弁を開放して遮断弁を閉塞するようにしたこ
とを特徴としている。
導入する吸気通路を第１および第２気筒毎に分岐すると
ともに、これらの分岐通路のうち第２気筒に接続する分
岐通路に遮断弁を設け、かつこの遮断弁の下流側に大気
と連通可能な大気通路を開口させるとともにこの大気通
路に大気弁を設けて、第１および第２気筒の稼動時には
大気弁を閉塞して遮断弁を開放し、第１気筒のみの稼動
時には犬父弁を開放して遮断弁を閉塞するようにしたこ
とを特徴としている。
以下図示実施例により本発明を説明する。第１図におい
て、内燃機関ｌは４個の気筒２ａ、２ｂ。
て、内燃機関ｌは４個の気筒２ａ、２ｂ。
２ｃ 、２ｄを有し、これらの気筒に空気を供給する眼
側通路４けスロットル弁３の下流側において４本の分岐
通路４ａ＋４ｂ、４ｃ＋４ｄに分岐して、ぞれぞれ気ｔ
＆２ａ 、２ｂ 、２ｃ 、２ｄに接続している。各分
岐通路４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの各気筒への接続部近傍
には、これらの気筒に燃料を供給する燃料噴射弁５ａ
＋ ５ｂ ｒ ５ｃ ＋ ５ｄがそれぞれ取付けられて
いる。上記各気筒２ ａ ＋２ｂ 、２ｃ 、２ｄは、
これらの燃料噴射弁５ａ。
側通路４けスロットル弁３の下流側において４本の分岐
通路４ａ＋４ｂ、４ｃ＋４ｄに分岐して、ぞれぞれ気ｔ
＆２ａ 、２ｂ 、２ｃ 、２ｄに接続している。各分
岐通路４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの各気筒への接続部近傍
には、これらの気筒に燃料を供給する燃料噴射弁５ａ
＋ ５ｂ ｒ ５ｃ ＋ ５ｄがそれぞれ取付けられて
いる。上記各気筒２ ａ ＋２ｂ 、２ｃ 、２ｄは、
これらの燃料噴射弁５ａ。
５ｂ、５ｃ、５ｄから燃料を噴射供給されるとと上記分
岐通ｗＩ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、分岐部においては
３本の通路に分岐しており、これらのうち分岐通路４ｂ
、４ｃに通ずる中間通路４ｅには、これを開閉する遮
断弁６が設けられている。
岐通ｗＩ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、分岐部においては
３本の通路に分岐しており、これらのうち分岐通路４ｂ
、４ｃに通ずる中間通路４ｅには、これを開閉する遮
断弁６が設けられている。
しかして大気通路７は、出口部が分岐通路４ｂ。
４ｃの燃料噴射弁５ｂ、５ｃ近傍、すなわち、遮断弁６
よりも下流側に取付けられ、また入口部が吸気通路４の
スロットル弁３よりも上流側、すなワチスロ、トル弁３
とエアクリーナ８との間に開口している４、大気通路７
の途中に設けられた大気弁９は、−Ｆ記遮断弁６と相互
に連動して開閉するようになっている。つ壕り、これら
の弁６，９は、一方が開放するとき他方は閉塞するよう
になっている。
よりも下流側に取付けられ、また入口部が吸気通路４の
スロットル弁３よりも上流側、すなワチスロ、トル弁３
とエアクリーナ８との間に開口している４、大気通路７
の途中に設けられた大気弁９は、−Ｆ記遮断弁６と相互
に連動して開閉するようになっている。つ壕り、これら
の弁６，９は、一方が開放するとき他方は閉塞するよう
になっている。
上記構成を有する本実施例装置は、次のように動作する
。まず、全気筒２ｍ、２ｂ、２ｃ、２ｄが稼動する場合
を説明すると、この場合、遮断弁６は開放し大気弁９は
閉塞しており、吸気通路４を介して送られる空気は全て
の分岐通路４ａ。
。まず、全気筒２ｍ、２ｂ、２ｃ、２ｄが稼動する場合
を説明すると、この場合、遮断弁６は開放し大気弁９は
閉塞しており、吸気通路４を介して送られる空気は全て
の分岐通路４ａ。
４ｂ、４ｃ、４ｄに均等に分配されて気筒２＆。
２ｂ１２ｃ、２ｄに供給される。一方、燃料は、図示し
ない燃料制御機構により、燃料噴射弁５ａ。
ない燃料制御機構により、燃料噴射弁５ａ。
５ｂ、５ｃ、５ｄを介して各分岐通路４ａｔ４ｂ＋４
ｃ ＊ ４ ｄに均一に噴射される。したがって各気筒
２ａ、２ｔｚ２ｃ、２ａは、実質的に均等に混合気が供
給されることとなり、図示しない点火装置により点火さ
れて稼動する。
ｃ ＊ ４ ｄに均一に噴射される。したがって各気筒
２ａ、２ｔｚ２ｃ、２ａは、実質的に均等に混合気が供
給されることとなり、図示しない点火装置により点火さ
れて稼動する。
しかして、内燃機関ｌの出力トルクが一定値以下になる
と、上記燃料制御機構の作用により燃料噴射弁５ｂ、５
ｃが閉塞されて気筒２ｂ、２ｃへの燃料供給が不能にな
り、これと略同期して、図示しない弁制御機構により遮
断弁６が閉塞されるとともに大気弁９が開放される。し
たがって、気筒２ｂ、２ｃには大気通路７を介して実質
的に大気圧に等しい空気が供給されることとなり、後述
するようにポンプ損失の大幅な減少が図られる。
と、上記燃料制御機構の作用により燃料噴射弁５ｂ、５
ｃが閉塞されて気筒２ｂ、２ｃへの燃料供給が不能にな
り、これと略同期して、図示しない弁制御機構により遮
断弁６が閉塞されるとともに大気弁９が開放される。し
たがって、気筒２ｂ、２ｃには大気通路７を介して実質
的に大気圧に等しい空気が供給されることとなり、後述
するようにポンプ損失の大幅な減少が図られる。
この時、遮断弁６が閉塞しているため、稼動する気筒２
ａ ＊ ２ ｄ内に余分な空気が吸込゛まれることばな
く、これらの気筒の効率よい稼動が確保される。
ａ ＊ ２ ｄ内に余分な空気が吸込゛まれることばな
く、これらの気筒の効率よい稼動が確保される。
第２図は、気筒２ ｂ ＊ ２ ｃを休止させた場合の
指圧線図を示し、実線が単に燃料噴射を停止させただけ
の場合、破線が上記実施例の場合を示している。すなわ
ち、燃料噴射を停止させただけの場合、指圧線図は、吸
入行程ａ−ｂ 、圧縮行程Ｃ２膨張行程ｄ、排気行程ｅ
−ｆから成り、この図において、ポンプ損失はｅ−ｆ−
ａ−ｂで四重れる長方形の面積で表わされる。これに対
し、上記実施例の場合の指圧線図は、吸入行程ａ／−ｂ
／、圧縮行程ｃ／、膨張行程ｄ／、排気行稈ａ −ｆか
ら成り、ポンプ損失はｅ −ｆ −ａ’ −ｂ’で囲ま
れる長方形の面積で表わきれ乙。しかしてこれらの指圧
線図を比較すると明らかなように、燃料噴射を停止させ
ただけの場合、吸入行程における圧力は、第２図中、Ｏ
で示す大気圧よりもか々り低くなり、したがってポンプ
損失が大きいのに対し、燃料噴射の停止に加えて１吸気
圧力奮略大気圧に１７た手配実施例においては、ボン７
″損失を激減させることができる。
指圧線図を示し、実線が単に燃料噴射を停止させただけ
の場合、破線が上記実施例の場合を示している。すなわ
ち、燃料噴射を停止させただけの場合、指圧線図は、吸
入行程ａ−ｂ 、圧縮行程Ｃ２膨張行程ｄ、排気行程ｅ
−ｆから成り、この図において、ポンプ損失はｅ−ｆ−
ａ−ｂで四重れる長方形の面積で表わされる。これに対
し、上記実施例の場合の指圧線図は、吸入行程ａ／−ｂ
／、圧縮行程ｃ／、膨張行程ｄ／、排気行稈ａ −ｆか
ら成り、ポンプ損失はｅ −ｆ −ａ’ −ｂ’で囲ま
れる長方形の面積で表わきれ乙。しかしてこれらの指圧
線図を比較すると明らかなように、燃料噴射を停止させ
ただけの場合、吸入行程における圧力は、第２図中、Ｏ
で示す大気圧よりもか々り低くなり、したがってポンプ
損失が大きいのに対し、燃料噴射の停止に加えて１吸気
圧力奮略大気圧に１７た手配実施例においては、ボン７
″損失を激減させることができる。
なお、Ｌ記実施例は燃料噴射弁を用いた構造の内燃機関
についてのものであるが、本発明は、これに限らず気化
器を有する構造のものにも適用できる。つまり、第１図
において燃料噴射弁５ａ。
についてのものであるが、本発明は、これに限らず気化
器を有する構造のものにも適用できる。つまり、第１図
において燃料噴射弁５ａ。
５ｂ、５ｃ、５ｄを省略するとともに、スロットル弁３
を気化器に置換すればよく、この場合、遮断弁６は気筒
２ ｂ 、 ２ ｃ ＶＣ対して混合気を供給も１〜〈
は遮断する作用を行なう。
を気化器に置換すればよく、この場合、遮断弁６は気筒
２ ｂ 、 ２ ｃ ＶＣ対して混合気を供給も１〜〈
は遮断する作用を行なう。
捷だ、大気通路７０大気導入口を才、必ずしも吸気通路
４に開［１させる必要はなく、大気を取入れることので
きる部位であればいかなる所であってもよい。
４に開［１させる必要はなく、大気を取入れることので
きる部位であればいかなる所であってもよい。
さらに、遮断弁６と大気弁９を互に独立させて駆動する
こともよく、また、車両の減速時においてスロットル弁
３を閉じるとともに大気弁９を閉塞し、故意にポンプ損
失を増大させてエンジンブレーキを効かせることもでき
る。
こともよく、また、車両の減速時においてスロットル弁
３を閉じるとともに大気弁９を閉塞し、故意にポンプ損
失を増大させてエンジンブレーキを効かせることもでき
る。
また、本発明は多気筒の内燃機関であればその気筒数を
問うものではなく、低負荷時における休止気筒数を任意
に設定できることは勿論である。
問うものではなく、低負荷時における休止気筒数を任意
に設定できることは勿論である。
以上のように本発明によれば、第１気筒を最適条件の下
で稼動させつつ第２気筒のポンプ損失を低下させること
ができ、燃費を確実に向−ヒさせることが可能となる。
で稼動させつつ第２気筒のポンプ損失を低下させること
ができ、燃費を確実に向−ヒさせることが可能となる。
第１図は本発明の一実施例を示し、一部を断面とした平
面図、第２図は実施例と比較例の指圧線図を示すグラフ
でおる。 １・・・内燃機関、２ ａ 、 ２ ｂ 、 ２ ｃ
、 ２ ｄ ＝−気筒、３・・・スロットル弁、４・・
・吸気通路、４ａ、４ｂ。 ４ｃ、４ｄ・・・分岐通路、６・・・遮断弁、７・・・
大気通路、９・・・大気弁 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 特許出願代理人 弁理士 宵 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 第１図 第２図 燃暁室容積
面図、第２図は実施例と比較例の指圧線図を示すグラフ
でおる。 １・・・内燃機関、２ ａ 、 ２ ｂ 、 ２ ｃ
、 ２ ｄ ＝−気筒、３・・・スロットル弁、４・・
・吸気通路、４ａ、４ｂ。 ４ｃ、４ｄ・・・分岐通路、６・・・遮断弁、７・・・
大気通路、９・・・大気弁 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 特許出願代理人 弁理士 宵 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 中 山 恭 介 弁理士 山 口 昭 之 第１図 第２図 燃暁室容積
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ 運転時、常時身動する第１気諦と、低負荷の時、稼
動を休止する第２気筒と、これら各気筒との接続部にお
いて第１および第２気醐毎に分岐する分岐通路が形成さ
れ、これら各気筒に空気もしくは混合気を導入する吸気
通路と、この吸気通路の分岐部より下流であって上記第
２気侑に通ずる通路の途中に設けられた遮断弁と、この
遮断弁より下流側に取付けられて上記第２気筒に大気を
導入する大気通路と、この大気通路を開閉する大気弁と
を備え、上記第１および第２気侑の稼動時には上記大気
弁を閉塞するとともに上記遮断弁を開放し、第１気筒の
みの稼動時には上記大気弁を開放するとともに上記遮断
弁を閉塞することを特徴とする内燃機関。 ２、上記大気通路の大気導入口は、吸気通路のスロット
ル弁の上流側に開口することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6875882A JPS58185954A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6875882A JPS58185954A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | 内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58185954A true JPS58185954A (ja) | 1983-10-29 |
Family
ID=13382965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6875882A Pending JPS58185954A (ja) | 1982-04-26 | 1982-04-26 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58185954A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4858570A (en) * | 1987-10-19 | 1989-08-22 | Mazda Motor Corporation | V-type engine |
| US4862840A (en) * | 1987-03-09 | 1989-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake device for internal combustion engine |
| US5107800A (en) * | 1990-05-01 | 1992-04-28 | Mazda Motor Corporation | Suction apparatus for engine |
| EP0695862A1 (de) * | 1994-08-01 | 1996-02-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Brennkraftmaschine mit einem zeitweise unbefeuert betreibbaren Zylinder |
-
1982
- 1982-04-26 JP JP6875882A patent/JPS58185954A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4862840A (en) * | 1987-03-09 | 1989-09-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake device for internal combustion engine |
| US4858570A (en) * | 1987-10-19 | 1989-08-22 | Mazda Motor Corporation | V-type engine |
| US5107800A (en) * | 1990-05-01 | 1992-04-28 | Mazda Motor Corporation | Suction apparatus for engine |
| EP0695862A1 (de) * | 1994-08-01 | 1996-02-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Brennkraftmaschine mit einem zeitweise unbefeuert betreibbaren Zylinder |
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