JPS58176470A - アイドリング時のエンジン回転数制御方法 - Google Patents
アイドリング時のエンジン回転数制御方法Info
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- JPS58176470A JPS58176470A JP5866782A JP5866782A JPS58176470A JP S58176470 A JPS58176470 A JP S58176470A JP 5866782 A JP5866782 A JP 5866782A JP 5866782 A JP5866782 A JP 5866782A JP S58176470 A JPS58176470 A JP S58176470A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- engine speed
- revolution number
- speed
- amount
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アイドリンク時のエンジン回転数制御方法に
係り、特に、エンジン回転数を目標回転数に制御できる
アイドリンク時のエンジン回転数制御方法に関する。、 一般に、エンジンのアイドリンク時においては、電気的
負荷等が加わることによりエンジン回転数が低下したり
空燃比が希薄化したり、また、気化器の燃料挙動等によ
ジエンジン回転数が不規則に変動したりエンジンストー
ルを起す等の問題点が生じていた。
係り、特に、エンジン回転数を目標回転数に制御できる
アイドリンク時のエンジン回転数制御方法に関する。、 一般に、エンジンのアイドリンク時においては、電気的
負荷等が加わることによりエンジン回転数が低下したり
空燃比が希薄化したり、また、気化器の燃料挙動等によ
ジエンジン回転数が不規則に変動したりエンジンストー
ルを起す等の問題点が生じていた。
本発明は、上記問題点を解消すべく成されたもので、ア
イドリンク時のエンジン回転数を目標値に制御すること
ができるアイドリンク時のエンジン回転数制御方法を提
供することを目的とする。
イドリンク時のエンジン回転数を目標値に制御すること
ができるアイドリンク時のエンジン回転数制御方法を提
供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明に、エンジン無負荷状
態において、等スロットル開度および等空燃比で点火時
期を進めるとエンジン回転数が上昇し、点火時期を遅ら
せるとエンジン回転数が低下するという特性を利用して
成されたものである。
態において、等スロットル開度および等空燃比で点火時
期を進めるとエンジン回転数が上昇し、点火時期を遅ら
せるとエンジン回転数が低下するという特性を利用して
成されたものである。
そして、本発明の第１の構成は、エンジンアイドリンク
時のエンジン回転数を求め、このエンジン回転数と予め
設定された目標エンジン回転数とを比較し、エンジン回
転数が目標エンジン回転数より太きいときエンジンアイ
ドリンク時の点火時期の進角量を減少させ、エンジン回
転数が目標エンジン回転数より小さいとき点火時期の進
角量を増加させるようにしたものである。この結果、目
標エンジン回転数に対応した点火進角に制御されて、エ
ンジン回転数が目標回転数に制御される。また、本発明
の第２の構成は、前記第１の構成に加え、虹に、エンジ
ン回転数の変化量を求め、このエンジン回転数の変化量
が正の値のとき第１の構成で求めた点火進角の値を減少
させ、エンジン回転数の変化量が其の値のとき前記点火
進角の値を増加するようにしたものである。この結果、
エンジン回転数を目標回転数に制御している段階で、エ
ンジン回転数が増加するように変化すればエンジン回転
数が減少するように制御され、エンジン回転数が減少す
るように変化すればエンジン回転数が増加するように制
御される。
時のエンジン回転数を求め、このエンジン回転数と予め
設定された目標エンジン回転数とを比較し、エンジン回
転数が目標エンジン回転数より太きいときエンジンアイ
ドリンク時の点火時期の進角量を減少させ、エンジン回
転数が目標エンジン回転数より小さいとき点火時期の進
角量を増加させるようにしたものである。この結果、目
標エンジン回転数に対応した点火進角に制御されて、エ
ンジン回転数が目標回転数に制御される。また、本発明
の第２の構成は、前記第１の構成に加え、虹に、エンジ
ン回転数の変化量を求め、このエンジン回転数の変化量
が正の値のとき第１の構成で求めた点火進角の値を減少
させ、エンジン回転数の変化量が其の値のとき前記点火
進角の値を増加するようにしたものである。この結果、
エンジン回転数を目標回転数に制御している段階で、エ
ンジン回転数が増加するように変化すればエンジン回転
数が減少するように制御され、エンジン回転数が減少す
るように変化すればエンジン回転数が増加するように制
御される。
次に本発明が適用されるエンジンの一例を第１図に示す
。このエンジンは図に示すように、エアクリーナー（図
示せず）の下流側に設けられた吸入空気量上ンサとして
のエアフローメータ２を備えている。エアフローメータ
２は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンモーションプレート２人と、コンペンセーション
プレー）２Ａの開度を検出するポテンショメータ２Ｂと
から構成されている。従って、吸入空気量はポテンショ
メータ２Ｂから出力される電圧として検出される。また
、エアフローメータ２の近傍には、吸入空気の温度を検
出する吸入空気温センサ４が設けられている。
。このエンジンは図に示すように、エアクリーナー（図
示せず）の下流側に設けられた吸入空気量上ンサとして
のエアフローメータ２を備えている。エアフローメータ
２は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンモーションプレート２人と、コンペンセーション
プレー）２Ａの開度を検出するポテンショメータ２Ｂと
から構成されている。従って、吸入空気量はポテンショ
メータ２Ｂから出力される電圧として検出される。また
、エアフローメータ２の近傍には、吸入空気の温度を検
出する吸入空気温センサ４が設けられている。
エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁６が配
置され、スロットル弁６には、スロットル弁の開度を検
出してスロットル弁開度信号を出力するスロットルセン
サ１８が設けられている。
置され、スロットル弁６には、スロットル弁の開度を検
出してスロットル弁開度信号を出力するスロットルセン
サ１８が設けられている。
また、スロットル弁６の下流側には、サージタンク８が
設けられている。このサージタンク８には、インテーク
マニホールド１０が連結されており、このインテークマ
ニホールド１０内に突出して燃料噴射装置１２が配置さ
れている。インテークマニホールド１０は、エンジン本
体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１
４Ａはエキゾーストマニホールド１６を介して三元触媒
を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続されてい
る。なお、２０は点火プラグ、２２は混合気を理論空燃
比近傍に制御するだめの０２センサ、２４はエンジン冷
却水温を検出する冷却水温センサである。
設けられている。このサージタンク８には、インテーク
マニホールド１０が連結されており、このインテークマ
ニホールド１０内に突出して燃料噴射装置１２が配置さ
れている。インテークマニホールド１０は、エンジン本
体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１
４Ａはエキゾーストマニホールド１６を介して三元触媒
を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続されてい
る。なお、２０は点火プラグ、２２は混合気を理論空燃
比近傍に制御するだめの０２センサ、２４はエンジン冷
却水温を検出する冷却水温センサである。
エンジン本体１４の点火プラグ２０は、ディストリビュ
ータ２６に接続され、ディストリビュータ２６はイグナ
イタ２８に接続されている、このディストリビュータ２
６には、ピックアップとディストリビュータシャフトに
固定されたシグナルロータとで構成された、気筒判別セ
ンサ３０およびエンジン回転数上ンサ３２が設けられて
いる。
ータ２６に接続され、ディストリビュータ２６はイグナ
イタ２８に接続されている、このディストリビュータ２
６には、ピックアップとディストリビュータシャフトに
固定されたシグナルロータとで構成された、気筒判別セ
ンサ３０およびエンジン回転数上ンサ３２が設けられて
いる。
この気筒判別センサ３０は、例えば４気筒エンジンであ
ればクランク角１８０度毎、６気筒エンジンであればク
ランク角１２０度毎に気筒判別信号を電子制御回路３４
へ出力し、このエンジン回転数センザ３２は、例えばク
ランク角３０１ｉ毎にクランク角基準位置信号を電子制
御回路３４へ出力する。
ればクランク角１８０度毎、６気筒エンジンであればク
ランク角１２０度毎に気筒判別信号を電子制御回路３４
へ出力し、このエンジン回転数センザ３２は、例えばク
ランク角３０１ｉ毎にクランク角基準位置信号を電子制
御回路３４へ出力する。
電子制御回路３４は、第２図に示すように、ランダム・
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）３６と、リード・オンリー
・メモリ（ＲＯＭ）３８と、中央処理装置ｆ（ＣＰＵ）
４０と、第１の入出力ボート４２と、第２の入出力ボー
ト４４と、第１の出力ボート４６と、第２の出力ボート
４８とを含んで構成され、Ｈ，ＡＭ３６、ＲＯＭ３８、
ＣＰＵ４０゜第１の入出力ボート４２、第２の入出力ボ
ート４４、第１の出力ボート４６および第２の出力ボー
ト４８は、バス５０により接続されている。第１の入出
力ボート４２には、バッファ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ，
マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）
変換器５６を介して、エアフローメータ２、冷却水温セ
ンサ２４および吸気温センサ４が接続されている。この
マルチプレクサ５４およびＡ／Ｄ変換器５６は、第１の
入出力ボート４２から出力される信号により制御烙れる
。第２の入出力ボート４４には、バッファ６０およびコ
ンパレータ６２を介して０２センサ２２が接続され、波
形整形回路６４を介して気筒判別センサ３０およびエン
ジン回転数センサ３２が接続されると共に、スロットル
センサ１８が接続されている。また、第１の出力ポート
４６は駆動回路７０を介してイグナイタ２８に接続され
、第２の出力ポート４８は駆動回路７２を介して燃料噴
射袋ｆ１２に接続されている。
アクセス・メモリ（ＲＡＭ）３６と、リード・オンリー
・メモリ（ＲＯＭ）３８と、中央処理装置ｆ（ＣＰＵ）
４０と、第１の入出力ボート４２と、第２の入出力ボー
ト４４と、第１の出力ボート４６と、第２の出力ボート
４８とを含んで構成され、Ｈ，ＡＭ３６、ＲＯＭ３８、
ＣＰＵ４０゜第１の入出力ボート４２、第２の入出力ボ
ート４４、第１の出力ボート４６および第２の出力ボー
ト４８は、バス５０により接続されている。第１の入出
力ボート４２には、バッファ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ，
マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）
変換器５６を介して、エアフローメータ２、冷却水温セ
ンサ２４および吸気温センサ４が接続されている。この
マルチプレクサ５４およびＡ／Ｄ変換器５６は、第１の
入出力ボート４２から出力される信号により制御烙れる
。第２の入出力ボート４４には、バッファ６０およびコ
ンパレータ６２を介して０２センサ２２が接続され、波
形整形回路６４を介して気筒判別センサ３０およびエン
ジン回転数センサ３２が接続されると共に、スロットル
センサ１８が接続されている。また、第１の出力ポート
４６は駆動回路７０を介してイグナイタ２８に接続され
、第２の出力ポート４８は駆動回路７２を介して燃料噴
射袋ｆ１２に接続されている。
電子制御回路３４のＲＯＭ３８には、エンジン回転数と
吸入空気量とで表わされる基本点火進角のマツプおよび
基本燃料噴射量等が予め記憶されており、エアフローメ
ータ２からの信号およびエンジン回転数センサ３２から
の信号により基本点火進角および基本燃料噴射量が読出
されると共に、冷却水温センサ２４および吸気温センサ
４からの信号を含む各種の信号により、上記基本点火進
角および基本燃料噴射量に補正点火進角および補正燃料
噴射量が加えられ、イグナイタ２８および燃料噴射装置
１２が制御される。０２センサ２２から出力される空燃
比信号は、混合気の空燃比を理論空燃比近傍に制御する
空燃比制御に使用される。
吸入空気量とで表わされる基本点火進角のマツプおよび
基本燃料噴射量等が予め記憶されており、エアフローメ
ータ２からの信号およびエンジン回転数センサ３２から
の信号により基本点火進角および基本燃料噴射量が読出
されると共に、冷却水温センサ２４および吸気温センサ
４からの信号を含む各種の信号により、上記基本点火進
角および基本燃料噴射量に補正点火進角および補正燃料
噴射量が加えられ、イグナイタ２８および燃料噴射装置
１２が制御される。０２センサ２２から出力される空燃
比信号は、混合気の空燃比を理論空燃比近傍に制御する
空燃比制御に使用される。
次に、上記のようなエンジンを用いて本発明を実施する
場合の実施例について説明する。第３図は、マイクロコ
ンピュータ等の電子制御回路を用マス、スロットルセン
サ１８から出力されるスロットル開度信号を取込んで、
ステップ８０において、エンジンアイドリンク状態か否
かを判断する。エンジンアイドリンク状態でない場合、
すなわち、スロットル弁が全閉で々い場合には、ステッ
プ８２において、吸入空気量とエンジン回転数とで定ま
る基本点火進角を演算し、この基本点火進角に各種の補
正点火進角を加えて、通常のようにイグナイタを制御す
る。一方、エンジンアイドリンク状態、すなわちスロッ
トル弁全閉状態では、ステップ８４において、所定回転
数（例えば、１〜１０回転）経過したか否かを判断する
。ステップ８４において、エンジン回転数が所定回転経
過していないと判断された場合には、ステップ８６で点
火進角の増減分Δθを求める。
場合の実施例について説明する。第３図は、マイクロコ
ンピュータ等の電子制御回路を用マス、スロットルセン
サ１８から出力されるスロットル開度信号を取込んで、
ステップ８０において、エンジンアイドリンク状態か否
かを判断する。エンジンアイドリンク状態でない場合、
すなわち、スロットル弁が全閉で々い場合には、ステッ
プ８２において、吸入空気量とエンジン回転数とで定ま
る基本点火進角を演算し、この基本点火進角に各種の補
正点火進角を加えて、通常のようにイグナイタを制御す
る。一方、エンジンアイドリンク状態、すなわちスロッ
トル弁全閉状態では、ステップ８４において、所定回転
数（例えば、１〜１０回転）経過したか否かを判断する
。ステップ８４において、エンジン回転数が所定回転経
過していないと判断された場合には、ステップ８６で点
火進角の増減分Δθを求める。
この点火進角の増減分Δθは、第４図に示すように、現
在のエンジン回転数（ＮＥ）から所定回転数前の前回の
エンジン回転数を減算して、エンジン回転数の変化量Δ
ＮＢを演算し、この変化量ΔＮＥに対応するように演算
される。すなわち、エンジン回転数ＮＥが増加して変化
量ΔＮＥが正の値となった場合には、増減分Δθは、絶
対値が変化蓋ΔＮＥの絶対値に比例し、かつ、点火進角
が前回の点火進角より小さくなるように決定される。ま
だ、エンジン回転数ＮＥが減少して変化量ΔＮＥが負の
値となった場合には、増減分Δθは、絶対値が変化量Δ
ＮＥの絶対値に比例し、かつ、点火進角が前回の点火進
角より大きくなるように決定される。なお、エンジン回
転数の変化量ΔＮＥを求めるにあたって、一定時間また
は一定点火回数間のエンジン回転数の平均値を求めてお
き、現在のエンジン回転数からこの平均値を減算して求
めるようにしてもよい。
在のエンジン回転数（ＮＥ）から所定回転数前の前回の
エンジン回転数を減算して、エンジン回転数の変化量Δ
ＮＢを演算し、この変化量ΔＮＥに対応するように演算
される。すなわち、エンジン回転数ＮＥが増加して変化
量ΔＮＥが正の値となった場合には、増減分Δθは、絶
対値が変化蓋ΔＮＥの絶対値に比例し、かつ、点火進角
が前回の点火進角より小さくなるように決定される。ま
だ、エンジン回転数ＮＥが減少して変化量ΔＮＥが負の
値となった場合には、増減分Δθは、絶対値が変化量Δ
ＮＥの絶対値に比例し、かつ、点火進角が前回の点火進
角より大きくなるように決定される。なお、エンジン回
転数の変化量ΔＮＥを求めるにあたって、一定時間また
は一定点火回数間のエンジン回転数の平均値を求めてお
き、現在のエンジン回転数からこの平均値を減算して求
めるようにしてもよい。
ステップ８４において所定回転経過したと判断されたと
き、および、ステップ８６において点火進角の増減分Δ
θを求めた後に、ステップ８８において、所定時間（例
えば、１〜１０Ｓ）経過したか否かを判断する。ステッ
プ８８において、所定時間経過していないと判断された
場合には、点火進角θ′を演算する。
き、および、ステップ８６において点火進角の増減分Δ
θを求めた後に、ステップ８８において、所定時間（例
えば、１〜１０Ｓ）経過したか否かを判断する。ステッ
プ８８において、所定時間経過していないと判断された
場合には、点火進角θ′を演算する。
この点火進角θ′は、第５図に示すように、現在のエン
ジン回転数が目標エンジン回転数より小さいときには、
アイドリンク時の点火進角値が増加するように、すなわ
ち点火時期が進むように制御される。また、現在のエン
ジン回転数が目標工ンジン回転数より大きいときには、
アイドリンク時の点火進角値が減少するように、すなわ
ち点火時期が遅れるように制御される。
ジン回転数が目標エンジン回転数より小さいときには、
アイドリンク時の点火進角値が増加するように、すなわ
ち点火時期が進むように制御される。また、現在のエン
ジン回転数が目標工ンジン回転数より大きいときには、
アイドリンク時の点火進角値が減少するように、すなわ
ち点火時期が遅れるように制御される。
上記のようにして演算された点火進角θ′および点火進
角の増減分Δθは、加算されて実際にイグナイタを制御
する点火進角θが求められ、イグナイタが制御される。
角の増減分Δθは、加算されて実際にイグナイタを制御
する点火進角θが求められ、イグナイタが制御される。
以上説明したように本実施例によれば、エンジンアイド
リンク状態において、回転変動およびうねりが少なく、
かつ、目標回転数近傍にエンジン回転数が制御される、
という効果が得られる。
リンク状態において、回転変動およびうねりが少なく、
かつ、目標回転数近傍にエンジン回転数が制御される、
という効果が得られる。
なお、上記実施例において、点火進角の増減分Δθを求
めずに、直接点火進角θ′を求めてイグナイタを制御す
るようにしてもよい。
めずに、直接点火進角θ′を求めてイグナイタを制御す
るようにしてもよい。
以上のように本発明によれば、エンジンアイドリンク状
態において、エンジン回転数が目標回転数近傍に制御さ
れる、という特有の効果が得られる。
態において、エンジン回転数が目標回転数近傍に制御さ
れる、という特有の効果が得られる。
第１図は、本発明が適用されるエンジンの一例（１１）
を示す概略図、第２図は、電子制御回路を示すブロック
図、第３図は、本発明の一実施例を示す流れ図、第４図
は、エンジン回転数ＮＥと、エンジン回転数の変化量Δ
ＮＥと、点火進角の増減分Δθとの関係を示す線図、第
５図は、エンジン回転数ＮＥと点火進角θ′との関係を
示す線図である。 １８・・・スロットルセンサ、 ２８・・・イグナイタ、 ３２・・・エンジン回転数センサ、 ３４・・・電子制御回路。 （１２）
図、第３図は、本発明の一実施例を示す流れ図、第４図
は、エンジン回転数ＮＥと、エンジン回転数の変化量Δ
ＮＥと、点火進角の増減分Δθとの関係を示す線図、第
５図は、エンジン回転数ＮＥと点火進角θ′との関係を
示す線図である。 １８・・・スロットルセンサ、 ２８・・・イグナイタ、 ３２・・・エンジン回転数センサ、 ３４・・・電子制御回路。 （１２）
Claims (2)
- （１） エンジンアイドリンク時のエンジン回転数を
求め、該エンジン回転数と予め設定された目標エンジン
回転数とを比較し、該エンジン回転数が目標エンジン回
転数より大きいときエンジンアイドリンク時の点火時期
の進角量を減少させ、該エンジン回転数が目標エンジン
回転数より小さいときエンジンアイドリンク時の点火時
期の進角量を増加させることを特徴とするアイドリンク
時のエンジン回転数制御方法。 - （２）エンジンアイドリンク時のエンジン回転数および
該エンジン回転数の変化量を求め、該エンジン回転数と
予め設定された目標エンジン回転数とを比較し、該エン
ジンＮ転数が目標エンジン回転数より大きいときエンジ
ンアイドリンク時の点火時期の進角量を減少させかつ該
エンジン回転数が目標エンジン回転数より小さいときエ
ンジンアイドリング時の点火時期の進角量を増加させた
点火進角を求め、前記エンジン回転数の変化量が正の値
のとき前記点火進角の値を減少させ、前記エンジンＮ転
数の変化量が負の値のとき前記点火進角の値を増加させ
ることを特徴とするアイドリンク時のエンジン回転数制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5866782A JPS58176470A (ja) | 1982-04-08 | 1982-04-08 | アイドリング時のエンジン回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5866782A JPS58176470A (ja) | 1982-04-08 | 1982-04-08 | アイドリング時のエンジン回転数制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58176470A true JPS58176470A (ja) | 1983-10-15 |
Family
ID=13090933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5866782A Pending JPS58176470A (ja) | 1982-04-08 | 1982-04-08 | アイドリング時のエンジン回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58176470A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62666A (ja) * | 1985-06-25 | 1987-01-06 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル制御装置 |
| JPS62170776A (ja) * | 1986-01-24 | 1987-07-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| JPH02294174A (ja) * | 1989-05-08 | 1990-12-05 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 回転ヘッド型磁気録画再生装置 |
| US5069183A (en) * | 1988-10-17 | 1991-12-03 | Hitachi, Ltd. | Multi-cylinder engine control method and electronic control apparatus therefor |
| WO1992004541A1 (en) * | 1990-08-31 | 1992-03-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device in engine |
| US5727522A (en) * | 1996-03-25 | 1998-03-17 | Hitachi, Ltd. And Hitachi Car Engineering Co., Ltd. | Method and system for controlling ignition timing for internal combustion engine |
| EP2213870B1 (en) * | 2009-01-28 | 2016-12-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Startup Control Apparatus And Method For Internal Combustion Engine |
-
1982
- 1982-04-08 JP JP5866782A patent/JPS58176470A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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