JPS58149523A - マニユアルトランスミツシヨンのリモ−トコントロ−ル機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンが車両横方向に配置された車、特にフ
ロントエンジン・フロントドライブ車（以下ＦＦ車とい
う）、Ｋ搭載されたマニュアルトランスミッションを運
転席から遠隔操作するためのリモートコントロール機構
に関するものである。

この種リモートコントロール機構は通常第１図に示す如
く、リモートコントａ−ルリンケージに°サポートロッ
ドｌ及びコントロールロッド２を有する。サポートロッ
ドｌはその車体後方における端部をサポートクロスメン
バ８に固設し、車体前方における端部を図示せざるトラ
ンスミッションハウジングに連結する。コントロールロ
ッド２けその車体後方における端部をコントロールレバ
ー４のコントロールノブ５から遠い先端に連結し、車体
前方における端部を図示せざるトランスミッションの変
速糸に連結する。サポートクロスメンバ３はその両端を
ラバーホールド６を介して車体に取付けられ、ボールソ
ケット７を介してコントロールレバー４の球状部（図示
せず）を抱持することによシ該コントロールレバーを揺
動可能に支持して、リモートコントロール系を車体に取
付けるものである〇 しかし、かかる従来のリモートコントロール機構にあっ
ては、エンジンからの振動（機関回転２次成分）がサポ
ートロッドｌ及びコントロールロッド２を経てコントロ
ールレバー４に伝わ！り、エンジンの振動レベルがロッ
ド１，２の個有の曲げ共振周波数に一致するエンジン回
転数の時、コントロールレバー４及びコントロールノア
’５カ！端に大きく振動する。そして、この振動は従来
、エンジンの実用回転数で発生し、乗員に不快感を与え
たシ、異音の発生原因となっていた。

かようにコントロールレバー４が走行中極端に大きく振
動するのを防止するためには、４気筒エンジンの場合を
例にとると、１回転当＃）２回の加振力が発生するので
、６００　Ｑ　ｒ、ｐ、ｍ、までをエンジンの実用回転
域とすると、リモートコントロールリンケージの曲げ一
次共振周波数を実用回転域以外の２００　Ｈｚ以上又は
エンジン振動レベルの低い回転域に相当する周波数に保
つ必要がある。

この目的のため、ロッド１．２が中空丸棒で造られてい
ることから、これらの長さを変更したり、外径を変更す
ることが考えられるが、前者の対策は上記ロッド１，２
の長さが車体寸法から自動的に決まるため思うにまかせ
ないし、後者の対策もロッド１，２の外径が要求剛性及
び耐久性の観点から変更範囲を限られるため思うにまか
せない。

これかため通常の車両において、リモートコントロール
リンケージの曲げ一次共振周波数は１２０〜１６０　Ｈ
ｚの極く狭い範囲に限り調整できるだけで、実際には左
程大きな効果を望み得ない。又、ロッド１，２の外径は
そのままに肉厚を増すことによっても、リンケージの曲
げ一次共振周波数は変更可能であるが、この場合大きな
重量増を伴ない、車体の軽量化を進めつつある昨今の事
情に逆行するものであるだけでなく、悪路走行中のショ
ックでリンケージが慣性によ勺トランスミッションのギ
ヤ抜けを惹起する危険すら有シ、これら諸般の実情から
リンケージの曲げ一次共振周波数を大きく変更すること
はこの場合も実現不可能である０ そこで、コントロールロッド２に集中マスを付加するこ
とが実公昭５２−９４６２６号公報によシ先に提案され
た。しかしこの構成では、コントロールレバーに連動し
てトランスばツションの変速を司どるコントロールレバ
ーの慣性質量が集中マス分だけ増え、シフト操作力が大
きくなって操作感が悪く々ると共に、悪路走行中のショ
ックを受けた時コントロールロッドが慣性でトランスミ
ッションのギヤ抜けを生ずる危険がある０本発明はコン
トロールロッドと共にリモートコントロール機構の一部
を構成するが、変速操作時コントロールレバーに連動す
ることのないサポートロッドに集中マスを付加すれば、
上述の如くシフト操作力が重くなったり、ギヤ抜けの危
険を伴なうことなく、リンケージの曲げ一次共振周波数
を自由に変更してこれをエンジンの実用回転域以外の値
又はエンジン振動レベルの低い回転域に持ち来たし、コ
ントロールレバーが走行中極端に大きく振動する不都合
をなくせるとの観点から、この構成に特徴づけられるマ
ニュアルトランスミッションのリモートコントロール機
構を提供しようとするものである。

以下、図示の実施例によシ本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明りモートコントロール機構の一実施例で
、図中第１図におけると同様部分を同一符号にて示す。

本発明においては、サポートロッド１の曲げ共振の腹の
部分すなわちサポートロッド１の中央部に集中マス８を
付加し、この付加に当っては集中マス８を第８図に明示
する如く内径がサポートロッドｌの外径よシ僅かに大き
なスリーブで構成し、これにその軸線方向へ配して複数
個（図示例では２個〕のビス孔８ａを設け、かかル集中
マス８をサポートロッドｌに遊嵌後第８図（ｂ）中央部
方向に押潰してサポートロッド１の長手方向所定位置（
例えば中央部）に位置決めする。その後ビス孔８ａに第
２図の如く止めビス９をねじ込んで緊締し、集中マス８
をサポートロッド１上の所定位置に固定、付加する。

なお、集中マス８は第４図の構成としてもよく、この集
中マスは内径が第８図につき上述したと同様のスリーブ
で構成するも、このスリーブを円周方向の一部において
全長に亘り切欠いてスリット８ｂを形成する。この場合
、集中マス８はサポートロッドｌ上に遊嵌後第４図（ｂ
）の矢印方向に押潰してサポートロッドｌの長手方向所
定位置に位置決めし、次いでスリン）８ｂの切欠き面と
サポートロッドｌの外周面との交差角部に肉盛り溶接Ｉ
Ｏを施こすことにより集中マス８をサポートロッド１上
に固定、付加する。

かかる構成の本発明リモートコントロール機構によるシ
フトレバ−振動低減効果を次に説明する。

ここで、第６図のデータは４気筒エンジンで第３速ギヤ
で減速走行時に測定したものである。以下に仕様を示す
。

サポートロッド寸法：　２１．７關（外径）、１．４問
（肉厚）、７００問 （長さ） 第６図中一点鎖線は第１図に示す従来のリモートコント
ロール機構を用いた場合のコントロールレバーの先端に
て測定した振動加速度振幅レベルを示し、リンケージの
曲げ一次共振周波数が１２０Ｈｚと高かったため、該リ
ンケージが機関回転数８７００　ｒｐｍ近傍で曲げ共振
を起こして振動加速度振幅レベルのビークａを生じ、こ
のレベルも機関回転数が高いため４０ｄｌｌｌにも達し
、この時点でコントロールレバーが大きく前後に振動し
ていた。

これに対し本発明リモートコントロール機構によれば、
サポートロッド１の中央部に１００グラムの集中マス８
を付加した場合について示すと、コントロールレバーの
振動加速度振幅レベルは第６図中実線で示す如くになり
、リンケージの曲げ一次共振周波数が１０５　Ｈ２へと
低下することから、該リンケージが機関回転数８１０　
Ｏｒｐｍ近傍で曲げ共振を起こして振動加速度振幅レベ
ルのビークｂを生じ、このレベルは機関回転数が低いた
め８０ｄＢｇｌｉに抑え込まれ、コントロールレバー　
　　　″・が大きく振動するのを防止できる。又、第６
図中一点鎖線及び実線との比較から明らかなように、コ
ントロールレバーの大きな振動を生ずる８８００ｒｐｍ
以上の実用機関回転数領域の全域に亘シ振動加速度振幅
レベルを従来機構によるそれより低下させることができ
、いか々る実用機関回転数のもとでもコントロールレバ
ーの振動を低く保つことができる。

なお、両持梁であるサポートロッドｌの共振周波数ω。

は既に確立された理論から一般に、サポートロッド１の
支持条件で決まる定数をλｎ　（この場合両端支持のた
めλへ＝π２）、サポートロッド１の長さをｔｌそのヤ
ング率をＥｌその断面積をＡ１その断面２次モーメント
を工、重力の加速をｆ１比重量をｒとすると、 で表される。上式に、実車の一般的な寸法であるサポー
トロッド１の外径２１．７ｍｍ、肉厚１．４＋ａａ、長
さ７００龍を適用すると、サポートロッドｌの曲げ一次
共振周波数は前述した通シの値、約１２０Ｈｚになるが
、これを本発明によると同じ前記値１０５　Ｈｚにする
ため、サポートロッドｌの肉厚を変更しようとすると、
この肉厚を１０ｍｍにしなければならず、サポートロッ
ドｌがほとんど中実丸棒になってしまう０従って、この
場合、サポートロッドｌの重量増が著しく、これを支え
る周辺部の強度を増す必要があることとも相俟って車体
重量の増加原因となる。

しかるに、本発明においては上述したように例えば１０
０グラム程度の集中マス８をサポートロッド１に付加す
るだけで当該作用効果が達成され、これによる重量増は
ほとんど無視できる程度のものである。

かくして本発明リモートコントロール機構は上述の如く
、コントロールレバーに連動することのないサポートロ
ッドｌに集中マス８を付加して上記作用説明通りリンケ
ージの曲げ一次共振周波数をエンジンの実用回転域以外
の値又はエンジンの振動レベルが未だ低い低回転域の値
に変更しく上記例では後者〕、これによりコントロール
レバーが走行中リンケージの共振により大きく撮動する
ことのないよう構成したから、集中マス８がシフト操作
力を重くしたシ、ギヤ抜けを生ずるような原因となるの
を防止しつつ尚該作用効果を達成することができる。し
かも、集中マス８は上述した通り１００グラム程度のも
ので十分所期の目的を達し得るから、これが車体重量を
大きく増大させる原因にもならず、車体重量の軽減とい
う昨今の要求にそれほど逆うものでもないし、集中マス
８の付加によってもリンケージの寸法変更は全く必要で
なく、本発明の対策は設計上の制約なしにあらゆる車に
適用可能である。

なお、上述した例では集中マス８をサポートロッドｌの
外周上に設けたが、このサポートロッドｌが中空丸棒で
あることから、第５図の如く集中マス８を中実棒材で構
成し、これをサポートロッド１の中空孔ｌａ内に密挿す
ることができ、これによっても前述した例と同様の作用
効果が奏し得られる。この場合、サポートロッドｌを集
中マス付加箇所ｌｂにおいて分断し、この分断部内に集
中マス８を密嵌後、分断箇所を突合せ溶接することによ
漫、集中マス８の取付けが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のマニュアルミッションのリモートコント
ロール機構を示す斜視図、 （ｌ　ｌ　１ 第２図は本発明のマニュアルミッションのリモートコン
トロール機構を示す斜視図、 第８図は本発明機構に用いる集中マスで、同図（ａ）及
び同図（ｂ）は夫々その側面図及び一部切欠端面図、 第４図は集中マスの他の例で、同図（ａ）及び同図（ｂ
）は夫々その側面図及び端面図、第５図は本発明機構の
他の例を示す斜視図、第６図は本発明機構におけるコン
トロールレバーの振動加速度振幅レベルを従来機構にお
けるそれと共に示す比較線図である。 ｌ・・・サポートロッド、１ａ・・・中を孔、１ｂ・・
・分断部、２・・・コントロールロッド、８・・・サボ
ー］・クロスメンバ、４・・・コントロールレバー、５
・・・コントロールノブ、６・・・ラバーホールド、７
・・・ボールソケット、８・・・集中マス、８ａ・・・
ビス孔、８ｂ・・・スリット、Ｏ・・・止めビス、ｌＯ
・・・肉盛り溶接０ （１２］ 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　リモートコントロールリンケージにサポートロッド
   及びコントロールロッドを有するマニュアルトランスミ
   ッションのリモートコントロール機構において、前記サ
   ポートロッドに集中マスを付加したことを特徴とするマ
   ニュアルトランスはツションのリモートコントロール機
   構。