JPH116448A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JPH116448A JPH116448A JP9160928A JP16092897A JPH116448A JP H116448 A JPH116448 A JP H116448A JP 9160928 A JP9160928 A JP 9160928A JP 16092897 A JP16092897 A JP 16092897A JP H116448 A JPH116448 A JP H116448A
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- vehicle
- accelerator operation
- control device
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- 238000001914 filtration Methods 0.000 claims description 5
- 230000009191 jumping Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 23
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 9
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前方車との追従走行、あるいは停車時ブレー
キ保持を行う車両用走行制御装置において、自動ブレー
キ制御中からのスロットル制御で、引っ掛かり感、飛び
出し感等をなくす。 【解決手段】 制御装置４がスロットルアクチュエータ
６を開方向へ制御する場合、ホイールシリンダのブレー
キ圧力が抜けるまでの所定時間経過後スロットル制御を
開始するものである。
キ保持を行う車両用走行制御装置において、自動ブレー
キ制御中からのスロットル制御で、引っ掛かり感、飛び
出し感等をなくす。 【解決手段】 制御装置４がスロットルアクチュエータ
６を開方向へ制御する場合、ホイールシリンダのブレー
キ圧力が抜けるまでの所定時間経過後スロットル制御を
開始するものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、スロットルある
いはブレーキを制御するための車両用走行制御装置に関
するものである。
いはブレーキを制御するための車両用走行制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両停車時にブレーキを補助
する装置（特開平８−４８２２０号公報）、あるいは車
間距離が一定に維持されるように自車の走行状態を制御
することにより、先行車に追従した発進、停止、走行を
行う走行制御装置など、運転者の運転操作低減を目的と
した種々の走行制御装置が開発されている。このような
走行制御装置においては、例えば道路が車両で混雑して
いる場合でも、前方注意の負担が軽減されたり、自動的
にエンジンの出力トルクやブレーキ制御が行われるた
め、運転者は発進操作や停止操作を何度も繰り返す煩雑
さから開放されたりする。
する装置（特開平８−４８２２０号公報）、あるいは車
間距離が一定に維持されるように自車の走行状態を制御
することにより、先行車に追従した発進、停止、走行を
行う走行制御装置など、運転者の運転操作低減を目的と
した種々の走行制御装置が開発されている。このような
走行制御装置においては、例えば道路が車両で混雑して
いる場合でも、前方注意の負担が軽減されたり、自動的
にエンジンの出力トルクやブレーキ制御が行われるた
め、運転者は発進操作や停止操作を何度も繰り返す煩雑
さから開放されたりする。
【０００３】図１０は例えば実開平３−６８１２６号公
報に示された従来の車両用追従走行制御装置の構成を示
すブロック図であり、この車両用追従走行制御装置はコ
ンピュータ１１を備えており、このコンピュータ１１は
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，バス，入力インタフェース，
出力インタフェース等から構成されている。入力インタ
フェースには、前方車両と自車両との車間距離を検出す
る車間距離センサ１２，自車両の速度を検出する車速セ
ンサ１３が接続されている。そしてこの追従走行制御装
置は、常には作動せず、運転者から追従走行指令が発せ
られている間に限って作動するようになっていて、その
指令を発するためにＯＦＦからＯＮに操作される追従走
行スイッチ１４も入力インタフェースに接続されてい
る。
報に示された従来の車両用追従走行制御装置の構成を示
すブロック図であり、この車両用追従走行制御装置はコ
ンピュータ１１を備えており、このコンピュータ１１は
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，バス，入力インタフェース，
出力インタフェース等から構成されている。入力インタ
フェースには、前方車両と自車両との車間距離を検出す
る車間距離センサ１２，自車両の速度を検出する車速セ
ンサ１３が接続されている。そしてこの追従走行制御装
置は、常には作動せず、運転者から追従走行指令が発せ
られている間に限って作動するようになっていて、その
指令を発するためにＯＦＦからＯＮに操作される追従走
行スイッチ１４も入力インタフェースに接続されてい
る。
【０００４】また、追従走行制御装置は、常には、前方
車両との車間距離が長くなっても自車両を発進させない
発進禁止状態にあり、運転者から発進許可指令が発せら
れたときに、前方車両との車間距離が長くなれば自車両
を発進させる発進許可状態へ移行するようになってい
て、その指令を発するためにＯＦＦからＯＮに操作され
る発進許可スイッチ１５も入力インタフェースに接続さ
れている。
車両との車間距離が長くなっても自車両を発進させない
発進禁止状態にあり、運転者から発進許可指令が発せら
れたときに、前方車両との車間距離が長くなれば自車両
を発進させる発進許可状態へ移行するようになってい
て、その指令を発するためにＯＦＦからＯＮに操作され
る発進許可スイッチ１５も入力インタフェースに接続さ
れている。
【０００５】一方、出力インタフェースには、自車両の
４つの車輪の各々のブレーキを制御するブレーキアクチ
ュエータ１６，エンジンの吸気マニホールドに設けられ
たスロットルバルブを制御するスロットルアクチュエー
タ１７，オートマチックトランスミッションの変速を制
御するバルブを制御するトランスミッションアクチュエ
ータ１８等が接続されている。
４つの車輪の各々のブレーキを制御するブレーキアクチ
ュエータ１６，エンジンの吸気マニホールドに設けられ
たスロットルバルブを制御するスロットルアクチュエー
タ１７，オートマチックトランスミッションの変速を制
御するバルブを制御するトランスミッションアクチュエ
ータ１８等が接続されている。
【０００６】また、ＲＯＭには、図１１にフローチャー
トで表す追従走行制御ルーチンを始め、各種の制御ルー
チンが記憶されている。ＲＯＭにはまた、図１２にグラ
フで表す車間距離と目標車速との関係を規定する関数も
記憶されている。
トで表す追従走行制御ルーチンを始め、各種の制御ルー
チンが記憶されている。ＲＯＭにはまた、図１２にグラ
フで表す車間距離と目標車速との関係を規定する関数も
記憶されている。
【０００７】以下、図１１および図１２に基づいて、追
従走行制御が行なわれる様子を説明する。電源投入後、
図１１のルーチンが一定時間毎に実行される。まず、ス
テップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップにつ
いても同じ）において、追従走行スイッチ１４（通常は
ＯＦＦ）がＯＮに操作されているか否かが判定される。
そうでなければ判定の結果がＮＯとなり、本ルーチンの
一回の実行が終了する。
従走行制御が行なわれる様子を説明する。電源投入後、
図１１のルーチンが一定時間毎に実行される。まず、ス
テップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップにつ
いても同じ）において、追従走行スイッチ１４（通常は
ＯＦＦ）がＯＮに操作されているか否かが判定される。
そうでなければ判定の結果がＮＯとなり、本ルーチンの
一回の実行が終了する。
【０００８】これに対して、追従走行スイッチ１４がＯ
Ｎに操作されていれば、Ｓ１の判定結果がＹＥＳとな
り、Ｓ２において、車間距離センサ１２の検出結果に基
づいて現在の車間距離が計測される。その後、Ｓ３にお
いて、その現在の車間距離に対応する目標車速がＲＯＭ
に記憶されている関数を用いて計算され、Ｓ４におい
て、車速センサ１３の検出結果に基づいて現在の車速が
計測される。
Ｎに操作されていれば、Ｓ１の判定結果がＹＥＳとな
り、Ｓ２において、車間距離センサ１２の検出結果に基
づいて現在の車間距離が計測される。その後、Ｓ３にお
いて、その現在の車間距離に対応する目標車速がＲＯＭ
に記憶されている関数を用いて計算され、Ｓ４におい
て、車速センサ１３の検出結果に基づいて現在の車速が
計測される。
【０００９】Ｓ５において、車速が０であるか否か、す
なわち自車両が停止状態にあるか否かが判定される。現
在自車両が停止状態にあると仮定すれば、Ｓ５の判定結
果がＹＥＳとなり、Ｓ６において発進許可スイッチ１５
（通常はＯＦＦ）がＯＮに操作されているか否かが判定
される。現在はそうでないと仮定すれば、判定結果がＮ
Ｏとなって、本ルーチンの一回の実行が終了する。した
がって、前方車両が発進したために車間距離が図１２に
示す３ｍより長くなっても、自車両は依然として停止状
態に保たれる。発進許可スイッチ１５がＯＮに操作され
ない限り、目標車速が０より大きく設定されても、自車
両が発進することはないのである。
なわち自車両が停止状態にあるか否かが判定される。現
在自車両が停止状態にあると仮定すれば、Ｓ５の判定結
果がＹＥＳとなり、Ｓ６において発進許可スイッチ１５
（通常はＯＦＦ）がＯＮに操作されているか否かが判定
される。現在はそうでないと仮定すれば、判定結果がＮ
Ｏとなって、本ルーチンの一回の実行が終了する。した
がって、前方車両が発進したために車間距離が図１２に
示す３ｍより長くなっても、自車両は依然として停止状
態に保たれる。発進許可スイッチ１５がＯＮに操作され
ない限り、目標車速が０より大きく設定されても、自車
両が発進することはないのである。
【００１０】一方、発進許可スイッチ１５がＯＮに操作
されたためにＳ６の判定結果がＹＥＳとなった場合に
は、Ｓ７において、目標車速と現在車速との差と、現在
の車間距離とに基づいて自車両の目標加減速度が計算さ
れ、Ｓ８において、その目標加減速度が実現するのに適
した状態でブレーキアクチュエータ１６，スロットルア
クチュエータ１７およびトランスミッションアクチュエ
ータ１８が制御される。ブレーキが解除されるとともに
駆動輪の駆動トルクが増加させられることにより、自車
両の発進が開始されるのである。
されたためにＳ６の判定結果がＹＥＳとなった場合に
は、Ｓ７において、目標車速と現在車速との差と、現在
の車間距離とに基づいて自車両の目標加減速度が計算さ
れ、Ｓ８において、その目標加減速度が実現するのに適
した状態でブレーキアクチュエータ１６，スロットルア
クチュエータ１７およびトランスミッションアクチュエ
ータ１８が制御される。ブレーキが解除されるとともに
駆動輪の駆動トルクが増加させられることにより、自車
両の発進が開始されるのである。
【００１１】その後、Ｓ１〜Ｓ８の実行が何回も繰り返
されるうちに現在車速が０より大きくなってＳ５の判定
結果がＮＯとなれば、Ｓ９において、発進許可スイッチ
１５がＯＦＦに復元される。したがって、自車両の次回
の発進時（自車両の停止中に前方車両が発進してその前
方車両との車間距離が３ｍより長くなったために自車両
の目標車速が０より大きくなった時）には、必ず発進禁
止状態にあり、その発進時に、発進許可スイッチ１５が
ＯＮに操作されたときに発進許可状態へ移行する。
されるうちに現在車速が０より大きくなってＳ５の判定
結果がＮＯとなれば、Ｓ９において、発進許可スイッチ
１５がＯＦＦに復元される。したがって、自車両の次回
の発進時（自車両の停止中に前方車両が発進してその前
方車両との車間距離が３ｍより長くなったために自車両
の目標車速が０より大きくなった時）には、必ず発進禁
止状態にあり、その発進時に、発進許可スイッチ１５が
ＯＮに操作されたときに発進許可状態へ移行する。
【００１２】車速センサ１３は、走行状態制御手段の一
要素としても制御状態変更手段の一要素としても機能し
ており、制御状態変更手段においては自車両が停止状態
にあることを検出する停止状態検出手段として利用され
ている。
要素としても制御状態変更手段の一要素としても機能し
ており、制御状態変更手段においては自車両が停止状態
にあることを検出する停止状態検出手段として利用され
ている。
【００１３】なお、前記においては、発進許可スイッチ
１５がＯＮに操作されても自車両が発進したならば自動
的にＯＦＦに復元されるようになって、常には発進禁止
状態にあって、一時的に発進許可状態へ移行するように
なっている。発進禁止状態へ復帰させるための操作をし
忘れたために発進が行なわれることはないようになって
いるのである。
１５がＯＮに操作されても自車両が発進したならば自動
的にＯＦＦに復元されるようになって、常には発進禁止
状態にあって、一時的に発進許可状態へ移行するように
なっている。発進禁止状態へ復帰させるための操作をし
忘れたために発進が行なわれることはないようになって
いるのである。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用走行制御
装置は以上のように構成されているので、前方車との追
従走行、あるいは停車時ブレーキ保持を行う場合、自動
ブレーキ制御時に、運転者のアクセル操作を行なう場
合、あるいは前方車への追従のため加速する場合、ホイ
ールシリンダのブレーキ圧力が抜ける前にスロットルを
開くと、引っ掛かり感、あるいは飛び出し感が発生す
る。また、上り坂などで停車した場合、運転者のアクセ
ル操作をする場合、あるいは前方車へ追従するためにブ
レーキ圧を抜く場合に、後退してしまうという問題点が
あった。
装置は以上のように構成されているので、前方車との追
従走行、あるいは停車時ブレーキ保持を行う場合、自動
ブレーキ制御時に、運転者のアクセル操作を行なう場
合、あるいは前方車への追従のため加速する場合、ホイ
ールシリンダのブレーキ圧力が抜ける前にスロットルを
開くと、引っ掛かり感、あるいは飛び出し感が発生す
る。また、上り坂などで停車した場合、運転者のアクセ
ル操作をする場合、あるいは前方車へ追従するためにブ
レーキ圧を抜く場合に、後退してしまうという問題点が
あった。
【００１５】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、自動ブレーキ中からのスロット
ル制御で引っ掛かり感、飛び出し感等をなくすと共に、
上り坂での停車中からのスロットル制御による車両の後
進を防ぐことができる車両用走行制御装置を提供するこ
とを目的とする。
ためになされたもので、自動ブレーキ中からのスロット
ル制御で引っ掛かり感、飛び出し感等をなくすと共に、
上り坂での停車中からのスロットル制御による車両の後
進を防ぐことができる車両用走行制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る車両用走行制御装置は、エンジンの出力を制御するス
ロットルアクチュエータと、運転者のアクセル操作を検
出するアクセル操作検出手段と、スロットルアクチュエ
ータを制御する制御装置とを備え、スロットルアクチュ
エータを開方向へ制御する場合は、スロットル制御開始
タイミングを所定時間遅らせるものである。
る車両用走行制御装置は、エンジンの出力を制御するス
ロットルアクチュエータと、運転者のアクセル操作を検
出するアクセル操作検出手段と、スロットルアクチュエ
ータを制御する制御装置とを備え、スロットルアクチュ
エータを開方向へ制御する場合は、スロットル制御開始
タイミングを所定時間遅らせるものである。
【００１７】この発明の請求項２に係る車両用走行制御
装置は、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュ
エータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操
作検出手段と、スロットルアクチュエータを制御する制
御装置とを備え、スロットルアクチュエータを開方向へ
制御する場合は、スロットル開度の変化量に制限を加え
るものである。
装置は、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュ
エータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操
作検出手段と、スロットルアクチュエータを制御する制
御装置とを備え、スロットルアクチュエータを開方向へ
制御する場合は、スロットル開度の変化量に制限を加え
るものである。
【００１８】この発明の請求項３に係る車両用走行制御
装置は、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュ
エータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操
作検出手段と、スロットルアクチュエータを制御する制
御装置とを備え、スロットルアクチュエータを開方向へ
制御する場合は、アクセル操作量あるいは目標スロット
ル開度に対しフィルタ化したものを制御目標値とするも
のである。
装置は、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュ
エータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操
作検出手段と、スロットルアクチュエータを制御する制
御装置とを備え、スロットルアクチュエータを開方向へ
制御する場合は、アクセル操作量あるいは目標スロット
ル開度に対しフィルタ化したものを制御目標値とするも
のである。
【００１９】この発明の請求項４に係る車両用走行制御
装置は、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュ
エータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操
作検出手段と、ブレーキ圧力を検出する手段と、スロッ
トルアクチュエータを制御する制御装置とを備え、スロ
ットルアクチュエータを開方向へ制御する場合は、ブレ
ーキ圧力が所定値以下になった時点をスロットル制御開
始タイミング時とするものである。
装置は、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュ
エータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操
作検出手段と、ブレーキ圧力を検出する手段と、スロッ
トルアクチュエータを制御する制御装置とを備え、スロ
ットルアクチュエータを開方向へ制御する場合は、ブレ
ーキ圧力が所定値以下になった時点をスロットル制御開
始タイミング時とするものである。
【００２０】この発明の請求項５に係る車両用走行制御
装置は、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュ
エータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操
作検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段と、ス
ロットルアクチュエータを制御する制御装置とを備え、
スロットルアクチュエータを開方向へ制御する場合は、
勾配検出手段により検出した勾配値により、スロットル
制御開始タイミングを変更するものである。
装置は、エンジンの出力を制御するスロットルアクチュ
エータと、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操
作検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段と、ス
ロットルアクチュエータを制御する制御装置とを備え、
スロットルアクチュエータを開方向へ制御する場合は、
勾配検出手段により検出した勾配値により、スロットル
制御開始タイミングを変更するものである。
【００２１】
実施の形態１．以下、この発明の一実施形態を図に基づ
いて説明する。図１は実施の形態１による車両用走行制
御装置の構成を示すブロック図であり、車両の走行速度
に応じた周波数の車速パルスを発生する車速センサ１、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段
２、前方車との車間距離を検出する車間距離検出手段３
が設けられており、それぞれの検出手段から発せられる
検出信号は制御装置４に供給される。そしてこの制御装
置４は、車速センサ１とアクセル操作検出手段２と車間
距離検出手段３から現在の車両状態を演算し、自動ブレ
ーキが必要な場合は、ブレーキアクチュエータ５を駆動
して自動ブレーキをかけ、スロットル制御が必要な場合
は、スロットルアクチュエータ６を制御して走行制御を
行う。ここで車両状態とは、前方車との安全車間距離、
あるいは停車判定、運転者のアクセル操作等の状態をい
う。
いて説明する。図１は実施の形態１による車両用走行制
御装置の構成を示すブロック図であり、車両の走行速度
に応じた周波数の車速パルスを発生する車速センサ１、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段
２、前方車との車間距離を検出する車間距離検出手段３
が設けられており、それぞれの検出手段から発せられる
検出信号は制御装置４に供給される。そしてこの制御装
置４は、車速センサ１とアクセル操作検出手段２と車間
距離検出手段３から現在の車両状態を演算し、自動ブレ
ーキが必要な場合は、ブレーキアクチュエータ５を駆動
して自動ブレーキをかけ、スロットル制御が必要な場合
は、スロットルアクチュエータ６を制御して走行制御を
行う。ここで車両状態とは、前方車との安全車間距離、
あるいは停車判定、運転者のアクセル操作等の状態をい
う。
【００２２】図２は、自動ブレーキ制御中に、アクセル
操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出し
た場合、あるいは前方車に追従するために目標とするス
ロットル開度を演算した場合、スロットル制御開始タイ
ミングを所定時間遅らせる動作について説明するための
グラフである。図において、Ａは運転者のアクセル操作
によってアクセル操作検出手段２に検出された信号、あ
るいは前方車に追従するために演算された目標スロット
ル開度を示す線図、Ｂは制御装置４により駆動されたス
ロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示す線
図、Ｃはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図
である。
操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出し
た場合、あるいは前方車に追従するために目標とするス
ロットル開度を演算した場合、スロットル制御開始タイ
ミングを所定時間遅らせる動作について説明するための
グラフである。図において、Ａは運転者のアクセル操作
によってアクセル操作検出手段２に検出された信号、あ
るいは前方車に追従するために演算された目標スロット
ル開度を示す線図、Ｂは制御装置４により駆動されたス
ロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示す線
図、Ｃはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図
である。
【００２３】次に動作について説明する。自動ブレーキ
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで、所定時間経過後、アクセル操
作に適合するように、あるいは追従するための目標スロ
ットル開度に適合するように、スロットル制御を行う。
スロットル開度目標値は、所定時間前のアクセル操作に
適合する目標スロットル開度であり、あるいは追従する
ために演算されたスロットル開度に適合する目標スロッ
トル開度となる。
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで、所定時間経過後、アクセル操
作に適合するように、あるいは追従するための目標スロ
ットル開度に適合するように、スロットル制御を行う。
スロットル開度目標値は、所定時間前のアクセル操作に
適合する目標スロットル開度であり、あるいは追従する
ために演算されたスロットル開度に適合する目標スロッ
トル開度となる。
【００２４】上記においては、自動ブレーキ制御時に加
速する場合について説明したが、スロットルアクチュエ
ータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも
常にスロットル制御開始タイミングを所定時間遅らせて
もよい。また、上記においては、前方車に追従する走行
制御装置について述べているが、車間距離検出手段を用
いない自動ブレーキシステムについても同様の動作を行
なうことができる。
速する場合について説明したが、スロットルアクチュエ
ータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも
常にスロットル制御開始タイミングを所定時間遅らせて
もよい。また、上記においては、前方車に追従する走行
制御装置について述べているが、車間距離検出手段を用
いない自動ブレーキシステムについても同様の動作を行
なうことができる。
【００２５】実施の形態２．上記実施の形態１において
は、スロットル制御開始タイミングを所定時間遅らせる
場合について説明したが、自動ブレーキ制御中に、運転
者のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追
従するために目標とするスロットル開度を演算した場
合、スロットル開度の変化率を制限する動作を行なって
もよい。図３は実施の形態２によるスロットル動作を説
明するためのグラフであり、図において、Ｄは運転者の
アクセル操作によって、アクセル操作検出手段２に検出
された信号、あるいは前方車に追従するために演算され
た目標スロットル開度を示す線図、Ｅは制御装置４によ
り駆動されたスロットルアクチュエータ６のスロットル
開度を示す線図、Ｆはその時のホイールシリンダ圧力の
値を示す線図である。
は、スロットル制御開始タイミングを所定時間遅らせる
場合について説明したが、自動ブレーキ制御中に、運転
者のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追
従するために目標とするスロットル開度を演算した場
合、スロットル開度の変化率を制限する動作を行なって
もよい。図３は実施の形態２によるスロットル動作を説
明するためのグラフであり、図において、Ｄは運転者の
アクセル操作によって、アクセル操作検出手段２に検出
された信号、あるいは前方車に追従するために演算され
た目標スロットル開度を示す線図、Ｅは制御装置４によ
り駆動されたスロットルアクチュエータ６のスロットル
開度を示す線図、Ｆはその時のホイールシリンダ圧力の
値を示す線図である。
【００２６】次に動作について説明する。自動ブレーキ
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで、運転者のアクセル操作の変化
量に対して、あるいは追従するための目標スロットル開
度の変化量に対して、制限量θを設けて、制限量以上に
はスロットル開度を開かないようにスロットル制御を行
う。
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで、運転者のアクセル操作の変化
量に対して、あるいは追従するための目標スロットル開
度の変化量に対して、制限量θを設けて、制限量以上に
はスロットル開度を開かないようにスロットル制御を行
う。
【００２７】上記においては、自動ブレーキ制御時に加
速する場合について説明したが、スロットルアクチュエ
ータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも
常にスロットル開度の変化量に対して制限をかけてもよ
い。また上記においては、前方車に追従する走行制御装
置について述べているが、車間距離検出手段を用いない
自動ブレーキシステムについても同様の動作を行なうこ
とができる。
速する場合について説明したが、スロットルアクチュエ
ータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも
常にスロットル開度の変化量に対して制限をかけてもよ
い。また上記においては、前方車に追従する走行制御装
置について述べているが、車間距離検出手段を用いない
自動ブレーキシステムについても同様の動作を行なうこ
とができる。
【００２８】実施の形態３．上記実施の形態１及び２に
おいては、スロットル制御開始タイミングを所定時間遅
らせる場合、及びスロットル開度の変化率を制限する場
合について説明したが、自動ブレーキ制御中に、運転者
のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従
するために目標とするスロットル開度を演算した場合、
アクセル操作量あるいは目標のスロットル開度に対して
フィルタをかけた値に対して、スロットルアクチュエー
タ６を制御する動作を行なってもよい。図４は実施の形
態３によるスロットル動作を説明するためのグラフであ
り、図において、Ｇは運転車のアクセル操作によって、
アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前
方車に追従するために演算された目標スロットル開度を
示す線図、Ｈは制御装置４により駆動されたスロットル
アクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｉはそ
の時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
おいては、スロットル制御開始タイミングを所定時間遅
らせる場合、及びスロットル開度の変化率を制限する場
合について説明したが、自動ブレーキ制御中に、運転者
のアクセル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従
するために目標とするスロットル開度を演算した場合、
アクセル操作量あるいは目標のスロットル開度に対して
フィルタをかけた値に対して、スロットルアクチュエー
タ６を制御する動作を行なってもよい。図４は実施の形
態３によるスロットル動作を説明するためのグラフであ
り、図において、Ｇは運転車のアクセル操作によって、
アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前
方車に追従するために演算された目標スロットル開度を
示す線図、Ｈは制御装置４により駆動されたスロットル
アクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｉはそ
の時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
【００２９】次に動作について説明する。自動ブレーキ
制御中に、アクセル操作検出手段１２によって運転者の
アクセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従す
るために目標とするスロットル開度を演算してから、自
動ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜ける
まで時間がかかる。そこで、運転者のアクセル操作に対
して、あるいは追従するための目標スロットル開度に対
してフィルタをかけたものを目標スロットル開度とし
て、スロットル制御を行う。例えば、下記のような１次
フィルタをかけてもよい。
制御中に、アクセル操作検出手段１２によって運転者の
アクセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従す
るために目標とするスロットル開度を演算してから、自
動ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜ける
まで時間がかかる。そこで、運転者のアクセル操作に対
して、あるいは追従するための目標スロットル開度に対
してフィルタをかけたものを目標スロットル開度とし
て、スロットル制御を行う。例えば、下記のような１次
フィルタをかけてもよい。
【００３０】 θ（ｎ）＝（１−Ｋ）×θ（ｎ−１）＋Ｋ×Ａ（ｎ） θ（ｎ）：目標スロットル開度 例えば０〜９０゜ Ａ（ｎ）：運転者によるアクセル踏み込み量、あるいは
前方車に追従するために演算された目標開度 例え
ば０〜９０゜ θ（ｎ）を上記関係式で求めることにより、人間のアク
セル操作量に対して１次フィルタをかけたものが目標と
するスロットル開度となるのである。
前方車に追従するために演算された目標開度 例え
ば０〜９０゜ θ（ｎ）を上記関係式で求めることにより、人間のアク
セル操作量に対して１次フィルタをかけたものが目標と
するスロットル開度となるのである。
【００３１】上記においては、自動ブレーキ制御時に加
速する場合について説明したが、スロットルアクチュエ
ータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも
常にアクセル操作量あるいは目標のスロットル開度に対
してフィルタをかけてもよい。また、上記においては、
前方車に追従する走行制御装置について述べているが、
車間距離検出手段を用いない自動ブレーキシステムにつ
いても同様の動作を行なうことができる。
速する場合について説明したが、スロットルアクチュエ
ータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも
常にアクセル操作量あるいは目標のスロットル開度に対
してフィルタをかけてもよい。また、上記においては、
前方車に追従する走行制御装置について述べているが、
車間距離検出手段を用いない自動ブレーキシステムにつ
いても同様の動作を行なうことができる。
【００３２】実施の形態４．図５は実施の形態４による
車両用走行制御装置の構成を示すブロック図であり、車
両の走行速度に応じた周波数の車速パルスを発生する車
速センサ１、運転者のアクセル操作を検出するアクセル
操作検出手段２、前方車との車間距離を検出する車間距
離検出手段３、ブレーキ圧力を計測するホイールシリン
ダ圧力検出手段７が設けられ、それぞれの検出手段から
発せられる検出信号は制御装置４に供給される。制御装
置４は、車速センサ１とアクセル検出手段２と車間距離
検出手段３から車両状態を演算し、自動ブレーキが必要
な場合は、ブレーキアクチュエータ５を駆動して自動ブ
レーキをかけ、スロットル制御が必要な場合は、スロッ
トルアクチュエータ６を制御して走行制御を行う。
車両用走行制御装置の構成を示すブロック図であり、車
両の走行速度に応じた周波数の車速パルスを発生する車
速センサ１、運転者のアクセル操作を検出するアクセル
操作検出手段２、前方車との車間距離を検出する車間距
離検出手段３、ブレーキ圧力を計測するホイールシリン
ダ圧力検出手段７が設けられ、それぞれの検出手段から
発せられる検出信号は制御装置４に供給される。制御装
置４は、車速センサ１とアクセル検出手段２と車間距離
検出手段３から車両状態を演算し、自動ブレーキが必要
な場合は、ブレーキアクチュエータ５を駆動して自動ブ
レーキをかけ、スロットル制御が必要な場合は、スロッ
トルアクチュエータ６を制御して走行制御を行う。
【００３３】図６は、自動ブレーキ制御中に、アクセル
操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出し
た場合、あるいは前方車に追従するために目標とするス
ロットル開度を演算した場合、ホイールシリンダ圧力が
所定値以下になった時を、スロットルアクチュエータ６
の制御開始タイミングとする動作について説明するため
のグラフである。図において、Ｊは運転者のアクセル操
作によって、アクセル操作検出手段２に検出された信
号、あるいは前方車に追従するために演算された目標ス
ロットル開度を示す線図、Ｋは制御装置４により駆動さ
れたスロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示
す線図、Ｌはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す
線図である。
操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出し
た場合、あるいは前方車に追従するために目標とするス
ロットル開度を演算した場合、ホイールシリンダ圧力が
所定値以下になった時を、スロットルアクチュエータ６
の制御開始タイミングとする動作について説明するため
のグラフである。図において、Ｊは運転者のアクセル操
作によって、アクセル操作検出手段２に検出された信
号、あるいは前方車に追従するために演算された目標ス
ロットル開度を示す線図、Ｋは制御装置４により駆動さ
れたスロットルアクチュエータ６のスロットル開度を示
す線図、Ｌはその時のホイールシリンダ圧力の値を示す
線図である。
【００３４】次に動作について説明する。自動ブレーキ
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで運転者のアクセル操作に対し
て、あるいは前方車に追従するための目標スロットル開
度に対して、ホイールシリンダ圧力検出手段７によって
検出されたホイールシリンダ圧力が所定値以下になった
後に、スロットルアクチュエータ６によるスロットル制
御を開始する。スロットル開度目標値は、所定時間前の
アクセル操作に適合する目標スロットル開度であり、あ
るいは追従するために演算されたスロットル開度に適合
する目標スロットル開度となる。
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで運転者のアクセル操作に対し
て、あるいは前方車に追従するための目標スロットル開
度に対して、ホイールシリンダ圧力検出手段７によって
検出されたホイールシリンダ圧力が所定値以下になった
後に、スロットルアクチュエータ６によるスロットル制
御を開始する。スロットル開度目標値は、所定時間前の
アクセル操作に適合する目標スロットル開度であり、あ
るいは追従するために演算されたスロットル開度に適合
する目標スロットル開度となる。
【００３５】上記においては、自動ブレーキ制御時に加
速する場合について説明したが、スロットルアクチュエ
ータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも
常にホイールシリンダ圧力を検出して、所定値以下にな
ったときにスロットルを制御してもよい。また、上記に
おいては、前方車に追従する走行制御装置について述べ
ているが、車間距離検出手段を用いない自動ブレーキシ
ステムについても同様の動作を行なうことができる
速する場合について説明したが、スロットルアクチュエ
ータ６を開方向へ制御する場合は、いかなる条件下でも
常にホイールシリンダ圧力を検出して、所定値以下にな
ったときにスロットルを制御してもよい。また、上記に
おいては、前方車に追従する走行制御装置について述べ
ているが、車間距離検出手段を用いない自動ブレーキシ
ステムについても同様の動作を行なうことができる
【００３６】実施の形態５．図７は実施の形態５による
車両用走行制御装置の構成を示すブロック図であり、車
両の走行速度に応じた周波数の車速パルスを発生する車
速センサ１、運転者のアクセル操作を検出するアクセル
操作検出手段２、前方車との車間距離を検出する車間距
離検出手段３、道路勾配を検出する勾配検出手段８が設
けられ、それぞれの検出手段から発せられる検出信号は
制御装置４に供給される。制御装置４は、車速センサ１
とアクセル検出手段２と車間距離検出手段３から車両状
態を演算し、自動ブレーキが必要な場合は、ブレーキア
クチュエータ５を駆動して自動ブレーキをかけ、スロッ
トル制御が必要な場合は、スロットルアクチュエータ６
を制御して走行制御を行う。
車両用走行制御装置の構成を示すブロック図であり、車
両の走行速度に応じた周波数の車速パルスを発生する車
速センサ１、運転者のアクセル操作を検出するアクセル
操作検出手段２、前方車との車間距離を検出する車間距
離検出手段３、道路勾配を検出する勾配検出手段８が設
けられ、それぞれの検出手段から発せられる検出信号は
制御装置４に供給される。制御装置４は、車速センサ１
とアクセル検出手段２と車間距離検出手段３から車両状
態を演算し、自動ブレーキが必要な場合は、ブレーキア
クチュエータ５を駆動して自動ブレーキをかけ、スロッ
トル制御が必要な場合は、スロットルアクチュエータ６
を制御して走行制御を行う。
【００３７】本実施形態においては、自動ブレーキ制御
中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセ
ル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従するため
に目標とするスロットル開度を演算した場合、勾配検出
手段８によって検出した勾配により、スロットルアクチ
ュエータ６による制御開始タイミングを変更するもので
ある。
中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のアクセ
ル操作を検出した場合、あるいは前方車に追従するため
に目標とするスロットル開度を演算した場合、勾配検出
手段８によって検出した勾配により、スロットルアクチ
ュエータ６による制御開始タイミングを変更するもので
ある。
【００３８】図８は、自動ブレーキ制御中に、アクセル
操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出し
た場合、あるいは前方車に追従するために目標とするス
ロットル開度を演算した場合、勾配検出手段８によって
検出した勾配が上り坂であるときのスロットルアクチュ
エータ６の制御開始タイミングを示すためのグラフであ
る。図において、Ｍは運転車のアクセル操作によって、
アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前
方車に追従するために演算された目標スロットル開度を
示す線図、Ｎは制御装置４により駆動されたスロットル
アクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｏはそ
の時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出し
た場合、あるいは前方車に追従するために目標とするス
ロットル開度を演算した場合、勾配検出手段８によって
検出した勾配が上り坂であるときのスロットルアクチュ
エータ６の制御開始タイミングを示すためのグラフであ
る。図において、Ｍは運転車のアクセル操作によって、
アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前
方車に追従するために演算された目標スロットル開度を
示す線図、Ｎは制御装置４により駆動されたスロットル
アクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｏはそ
の時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
【００３９】次に動作について説明する。自動ブレーキ
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで運転者のアクセル操作に対し
て、あるいは前方車に追従するための目標スロットル開
度に対して、所定時間経過後、スロットル制御を開始す
る。そして、勾配検出手段８によって検出した勾配が上
り坂の場合、上記所定時間を短くすることにより、上り
坂での停車中からのスロットル制御による車の後進を防
ぐことができる。ここにおいて、勾配検出手段８によっ
て検出した勾配度が大きい場合は、上記所定時間を更に
短くし、勾配度が小さい場合は、上記所定時間を勾配が
大きい場合に比べて長くすることも可能である。
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで運転者のアクセル操作に対し
て、あるいは前方車に追従するための目標スロットル開
度に対して、所定時間経過後、スロットル制御を開始す
る。そして、勾配検出手段８によって検出した勾配が上
り坂の場合、上記所定時間を短くすることにより、上り
坂での停車中からのスロットル制御による車の後進を防
ぐことができる。ここにおいて、勾配検出手段８によっ
て検出した勾配度が大きい場合は、上記所定時間を更に
短くし、勾配度が小さい場合は、上記所定時間を勾配が
大きい場合に比べて長くすることも可能である。
【００４０】図９は、自動ブレーキ制御中に、アクセル
操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出し
た場合、あるいは前方車に追従するために目標とするス
ロットル開度を演算した場合、勾配検出手段８によって
検出した勾配が下り坂であるときのスロットルアクチュ
エータ６の制御開始タイミングを示すためのグラフであ
る。図において、Ｐは運転者のアクセル操作によって、
アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前
方車に追従するために演算された目標スロットル開度を
示す線図、Ｑは制御装置４により駆動されたスロットル
アクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｒはそ
の時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
操作検出手段２によって運転者のアクセル操作を検出し
た場合、あるいは前方車に追従するために目標とするス
ロットル開度を演算した場合、勾配検出手段８によって
検出した勾配が下り坂であるときのスロットルアクチュ
エータ６の制御開始タイミングを示すためのグラフであ
る。図において、Ｐは運転者のアクセル操作によって、
アクセル操作検出手段２に検出された信号、あるいは前
方車に追従するために演算された目標スロットル開度を
示す線図、Ｑは制御装置４により駆動されたスロットル
アクチュエータ６のスロットル開度を示す線図、Ｒはそ
の時のホイールシリンダ圧力の値を示す線図である。
【００４１】次に動作について説明する。自動ブレーキ
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで運転者のアクセル操作に対し
て、あるいは前方車に追従するための目標スロットル開
度に対して、所定時間経過後、スロットル制御を開始す
る。そして、勾配検出手段８によって検出した勾配が下
り坂の場合、上記所定時間を上り坂の場合に比べて長く
する。
制御中に、アクセル操作検出手段２によって運転者のア
クセル操作を検出してから、あるいは前方車に追従する
ために目標とするスロットル開度を演算してから、自動
ブレーキを解除して、ホイールシリンダ圧力が抜けるま
で時間がかかる。そこで運転者のアクセル操作に対し
て、あるいは前方車に追従するための目標スロットル開
度に対して、所定時間経過後、スロットル制御を開始す
る。そして、勾配検出手段８によって検出した勾配が下
り坂の場合、上記所定時間を上り坂の場合に比べて長く
する。
【００４２】
【発明の効果】この発明の請求項１に係る車両用走行制
御装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットル
アクチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するア
クセル操作検出手段と、スロットルアクチュエータを制
御する制御装置とを備え、スロットルアクチュエータを
開方向へ制御する場合は、スロットル制御開始タイミン
グを所定時間遅らせるようにしたので、自動ブレーキ中
からのスロットル制御で、引っ掛かり感、飛び出し感等
がなくなる。
御装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットル
アクチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するア
クセル操作検出手段と、スロットルアクチュエータを制
御する制御装置とを備え、スロットルアクチュエータを
開方向へ制御する場合は、スロットル制御開始タイミン
グを所定時間遅らせるようにしたので、自動ブレーキ中
からのスロットル制御で、引っ掛かり感、飛び出し感等
がなくなる。
【００４３】この発明の請求項２に係る車両用走行制御
装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、スロットルアクチュエータを制御
する制御装置とを備え、スロットルアクチュエータを開
方向へ制御する場合は、スロットル開度の変化量に制限
を加えるようにしたので、自動ブレーキ中からのスロッ
トル制御で、引っ掛かり感、飛び出し感等がなくなる。
装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、スロットルアクチュエータを制御
する制御装置とを備え、スロットルアクチュエータを開
方向へ制御する場合は、スロットル開度の変化量に制限
を加えるようにしたので、自動ブレーキ中からのスロッ
トル制御で、引っ掛かり感、飛び出し感等がなくなる。
【００４４】この発明の請求項３に係る車両用走行制御
装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、スロットルアクチュエータを制御
する制御装置とを備え、スロットルアクチュエータを開
方向へ制御する場合は、アクセル操作量あるいは目標ス
ロットル開度に対しフィルタ化したものを制御目標値と
したので、自動ブレーキ中からのスロットル制御で、引
っ掛かり感、飛び出し感等がなくなる。
装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、スロットルアクチュエータを制御
する制御装置とを備え、スロットルアクチュエータを開
方向へ制御する場合は、アクセル操作量あるいは目標ス
ロットル開度に対しフィルタ化したものを制御目標値と
したので、自動ブレーキ中からのスロットル制御で、引
っ掛かり感、飛び出し感等がなくなる。
【００４５】この発明の請求項４に係る車両用走行制御
装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、ブレーキ圧力を検出する手段と、
スロットルアクチュエータを制御する制御装置とを備
え、スロットルアクチュエータを開方向へ制御する場合
は、ブレーキ圧力が所定値以下になった時点をスロット
ル制御開始タイミング時とするようにしたので、自動ブ
レーキ中からのスロットル制御で、引っ掛かり感、飛び
出し感等がなくなる。
装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、ブレーキ圧力を検出する手段と、
スロットルアクチュエータを制御する制御装置とを備
え、スロットルアクチュエータを開方向へ制御する場合
は、ブレーキ圧力が所定値以下になった時点をスロット
ル制御開始タイミング時とするようにしたので、自動ブ
レーキ中からのスロットル制御で、引っ掛かり感、飛び
出し感等がなくなる。
【００４６】この発明の請求項５に係る車両用走行制御
装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段
と、スロットルアクチュエータを制御する制御装置とを
備え、スロットルアクチュエータを開方向へ制御する場
合は、勾配検出手段により検出した勾配値により、スロ
ットル制御開始タイミングを変更するようにしたので、
上り坂での停車中からのスロットル制御による車両の後
進を防ぐことができる。
装置によれば、エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段
と、スロットルアクチュエータを制御する制御装置とを
備え、スロットルアクチュエータを開方向へ制御する場
合は、勾配検出手段により検出した勾配値により、スロ
ットル制御開始タイミングを変更するようにしたので、
上り坂での停車中からのスロットル制御による車両の後
進を防ぐことができる。
【図１】 この発明の実施の形態１による車両用走行制
御装置の構成を示すブロック図である。
御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】 この発明の実施の形態１による車両用走行制
御装置の動作を説明するためのグラフである。
御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図３】 この発明の実施の形態２による車両用走行制
御装置の動作を説明するためのグラフである。
御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図４】 この発明の実施の形態３による車両用走行制
御装置の動作を説明するためのグラフである。
御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図５】 この発明の実施の形態４による車両用走行制
御装置の構成を示すブロック図である。
御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】 この発明の実施の形態４による車両用走行制
御装置の動作を説明するためのグラフである。
御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図７】 この発明の実施の形態５による車両用走行制
御装置の構成を示すブロック図である。
御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】 この発明の実施の形態５による車両用走行制
御装置の動作を説明するためのグラフである。
御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図９】 この発明の実施の形態５による車両用走行制
御装置の動作を説明するためのグラフである。
御装置の動作を説明するためのグラフである。
【図１０】 従来の車両用追従走行制御装置の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図１１】 従来の車両用追従走行制御装置の動作を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【図１２】 従来の車両用追従走行制御装置における車
間距離と目標車速との関係を示すグラフである。
間距離と目標車速との関係を示すグラフである。
２ アクセル操作検出手段、４ 制御装置、６ スロッ
トルアクチュエータ、７ ホイールシリンダ圧力検出手
段 ８ 勾配検出手段。
トルアクチュエータ、７ ホイールシリンダ圧力検出手
段 ８ 勾配検出手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、上記スロットルアクチュエータを
制御するとともに、このスロットルアクチュエータを開
方向へ制御する場合は、スロットル制御開始タイミング
を所定時間遅らせる制御装置とを備えたことを特徴とす
る車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、上記スロットルアクチュエータを
制御するとともに、この上記スロットルアクチュエータ
を開方向へ制御する場合は、スロットル開度の変化量に
制限を加える制御装置とを備えたことを特徴とする車両
用走行制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、上記スロットルアクチュエータを
制御する制御装置とともに、このスロットルアクチュエ
ータを開方向へ制御する場合は、アクセル操作量あるい
は目標スロットル開度に対しフィルタ化したものを制御
目標値とする制御装置とを備えたことを特徴とする車両
用走行制御装置。 - 【請求項４】 エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、ブレーキ圧力を検出する手段と、
上記スロットルアクチュエータを制御する制御装置とと
もに、このスロットルアクチュエータを開方向へ制御す
る場合は、ブレーキ圧力が所定値以下になった時点をス
ロットル制御開始タイミング時とする制御装置とを備え
たことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項５】 エンジンの出力を制御するスロットルア
クチュエータと、運転者のアクセル操作を検出するアク
セル操作検出手段と、道路勾配を検出する勾配検出手段
と、上記スロットルアクチュエータを制御する制御装置
ととともに、このスロットルアクチュエータを開方向へ
制御する場合は、上記勾配検出手段により検出した勾配
値により、スロットル制御開始タイミングを変更する制
御装置とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16092897A JP4033942B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 車両用走行制御装置 |
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1997
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