JPH11343893A - 車両のエンジン自動停止システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 万一、シフトポジションセンサ４５がフェー
ル（故障及び異常）時に、不適切な制御を行わないよう
にする。 【解決手段】 シフトポジションを検出するセンサが正
常に作動しているか否かを判断する手段（ステップ４
０）を設け、該シフトポジションの検出するセンサが正
常に作動していないと判断された場合には、エコラン
（エンジンを自動停止させる制御）を中止するようにす
る（ステップ５０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフトポジション
が非駆動ポジションであるという条件を含む所定の停止
条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、
所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエン
ジンを再始動する車両のエンジン自動停止システムの制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒
音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すで
に実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公
報）。

【０００３】エンジンを自動停止させる際の停止条件と
しては、例えば、車速零、アクセルオフ、ブレーキオ
ン、などといった所定の条件が採用される。この場合、
所定の条件が成立すれば、前進走行ポジションの「Ｄ」
または、後進走行ポジションの「Ｒ」のような駆動ポジ
ションにある場合にエンジンの自動停止を行うものと、
駆動ポジションでは自動停止は行わず、ドライバの意思
によってシフトポジションを「Ｎ（ニュートラル）」や
「Ｐ（パーキング）」等の非駆動ポジションとされたと
きにのみ自動停止を行うものが知れられている。

【０００４】また、エンジンを再始動させる条件とし
て、例えば、運転者がアクセルペダルを踏むなどの走行
の意思を示した場合やシフトポジションを非駆動ポジシ
ョンから駆動ポジションに変更されるなどといった場合
がある。又、前述した停止条件のいずれかが解除された
ときやバッテリの充電量ＳＯＣが不足したときなどに
も、エンジンを再始動させるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにシフトポジションを駆動ポジションから非駆動ポジ
ションへ変更したことによって自動停止条件が成立した
り、また、逆に、シフトポジションを非駆動ポジション
から駆動ポジションへ変更したことによって再始動条件
が成立したりすることがあるシステムの場合には、シフ
トポジションの検出が非常に重要となってくる。

【０００６】それは、このようなシステムにあっては、
エンジンの自動停止及び自動復帰（再始動）は、シフト
ポジションの検出に直接依存して実行されるためであ
る。

【０００７】万一、シフトポジションが何らかの理由で
検出がされなくなってしまった場合には、エンジンの自
動停止及び自動復帰を行おうとする際に適正な制御がで
きなくなってしまう。

【０００８】また、シフトポジションの検出がなされて
いた場合でも、誤った信号を送られていた場合や、同時
に複数の信号が検出された場合も同様に、エンジンの自
動停止・自動復帰の制御が適正に行えなくなる場合があ
る。

【０００９】また、（未公知ではあるが、後述するよう
に、）エンジンを再始動する際に、シフトポジションが
「Ｎ（ニュートラル）」ポジション又は「Ｐ」（パーキ
ング）ポジションの非駆動ポジションにあるときと、前
進走行ポジションの「Ｄ」または、後進走行ポジション
の「Ｒ」のような駆動ポジションにあるときとで、自動
変速機の所定のクラッチ（いわゆる前進クラッチ等）を
係合させる作業に当たって、急速増圧制御（後に詳述）
を実行するかしないかを変える技術が提案されている
が、このようなシステムでは、シフトポジションの検出
ができなかった場合には該急速増圧制御が適正に実行で
きないため、発進時のもたつきなどといった不具合が生
じてしまう虞がある。

【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、シフトポジションのセンサが万
一、正常に作動しなくなった場合でも、エンジンの自動
停止や、再始動が不適正に実行されてしまうようなこと
を防止することができるエンジン自動停止システムの制
御装置を提供することをその課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、シフトポジシ
ョンが非駆動ポジションであるという条件を含む所定の
停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共
に、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止した
エンジンを再始動する車両のエンジン自動停止システム
の制御装置において、前記シフトポジションを検出する
センサが正常に作動しているか否かを判断する手段を備
え、前記シフトポジションの位置を検出するセンサが正
常に作動していないと判断された場合には、前記エンジ
ンを自動停止させる制御を中止することにより、上記課
題を解決したものである。

【００１２】なお、前記シフトポジションを検出するセ
ンサが正常に作動しているか否かを判断する手段は、具
体的には、該センサによる検出信号が連続して所定時間
以上検出されない状態が続いた場合（請求項２）や、検
出信号が同時に複数検出されている場合（請求項３）に
該センサが正常に作動していないと判断するようにす
る。

【００１３】また、該センサがニュートラルポジション
の「Ｎ」ポジションやパーキングポジションの「Ｐ」ポ
ジションの信号のような非駆動ポジションを検出してい
るときに、車両の速度が所定値以上と検出された場合
（請求項４）や、シフトポジションが「Ｐ」であるにも
拘わらず車速が零でない場合（請求項５）のとき、など
は通常あり得なく、該センサが正常に作動していないと
判断する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００１５】図２は本実施形態の駆動システムを示して
いる。

【００１６】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ３が、そのクランク軸１ａ
に、電磁クラッチ２６、プーリ２２、ベルト８、プーリ
２３及び減速機構Ｒを介して連結されている。

【００１７】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、クラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びプ
ーリ２３の間に組込まれている。なお、クラッチ３２は
ワンウェイクラッチに置き換えることができる。

【００１８】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、従
来通りエンジン１のクランク軸１ａに直結されている。
なお、想像線Ｐで囲まれた構成のように、オイルポンプ
１９′を、電磁クラッチ２７を介してモニタジェネレー
タ３と連結して設け、独自の入口配管２４、出口配管２
５によりオイルを自動変速機に供給するような構成とし
てもよい。自動変速機２内には前進走行時に係合される
公知の前進クラッチＣ１が設けられている。

【００１９】図の符号１１、１６は補機類で、例えばそ
れぞれパワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコ
ンプレッサー等に相当しており、エンジンのクランク軸
１ａ及びモータジェネレータ３とはプーリ９、１４とベ
ルト８によって連結されている。

【００２０】図２には図示していないが、補機類として
は前記のほかに、エンジンオイルポンプ、エンジンウォ
ータポンプ等も連結されている。符号４はモータジェネ
レータ３に電気的に接続されるインバータである。この
インバータ４はスイッチングにより電力源であるバッテ
リ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給
を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変に
する。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への
電気エネルギの充電を行うように切り換える。

【００２１】符号７は電磁クラッチ２６、２７の断続の
制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うため
のコントローラである。このコントローラへは入力信号
として、エアコンＳＷ４２からのオン・オフ信号、自動
停止走行モード（エコラン）ＳＷ４０のオン・オフ信
号、エンジン回転速度センサ４９からのエンジン回転速
度信号、シフトレバー４４のシフトポジションを検出す
るシフトポジションセンサ４５からの検出信号、油温を
推定検出するためのセンサの機能を兼ねたエンジン冷却
水温センサ４７からの信号、車速センサ５０からの車速
信号、フットブレーキセンサ５１からのフットブレーキ
信号、ハンドブレーキセンサ５２からのハンドブレーキ
信号などが入力される。

【００２２】なお、エンジンの自動停止を実施した場合
に、その情報をドライバに知らせるためのインジケータ
４６、及びエンジンの自動停止不実行をドライバに知ら
せるインジケータ４８が備えられている。

【００２３】次に本実施形態の作用について説明する。

【００２４】本実施形態では、シフトポジションセンサ
４５が、正常に作動していない場合のエコランモードの
制御について説明する。

【００２５】シフトポジション信号は、シフトポジショ
ンセンサ４５からコントローラ７内に入力され、コント
ローラ７内で、その信号が適切（正常）か否かを判断さ
れる。

【００２６】そのシフトポジションセンサ４５が正常に
作動しているか否かの判断は、例えば次のように行われ
る。

【００２７】第一に、シフトポジションの信号が（極め
て短い）所定時間以上検出されない状態（シフトポジシ
ョン信号がすべてオフの状態）か否かを確認する。通
常、シフトポジションの信号が長時間に亘って検出され
ないということは、あり得ないので、そのような場合
は、コントローラ７は、「センサが正常に作動していな
い」と判断し、NG（No Good）とする。

【００２８】このような症状の原因として、例えば、シ
フトポジションセンサ４５自体が故障（フェール）して
いる場合や、センサの信号線又は電源線等の断線が考え
られる。

【００２９】この検出方法は、コントローラ７に入力さ
れるシフトポジションの信号を検出すればよく、簡単に
実現可能である。

【００３０】第二に、シフトポジションの検出信号が複
数検出されている状態か否かを確認する。

【００３１】図３に示すシフトポジションのゲート図か
らも明らかなように、同時に複数のシフトポジションが
選択されることはあり得ない。そのため、シフトポジシ
ョンセンサ４５からコントローラ７への入力信号が同時
に複数検出されたときは、第一と同様、コントローラ７
は、「センサが正常に作動していない」と判断し、NGと
する。

【００３２】この場合の原因として、センサ５５自体の
故障、その他信号線の接触不良等が考えられる。

【００３３】第三に、現在の車両の状況とシフトポジシ
ョンの検出信号とが矛盾を生じているかどうかを判断す
る。

【００３４】例えば、実際は「Ｄ」ポジションで走行中
で、車速が所定値以上であるにも関わらず、「Ｎ」ポジ
ションや「Ｐ」ポジションの信号が「オン」と検出され
ていた場合は、何らかのフェールが発生していると考え
られる。

【００３５】シフトポジションが「Ｎ」である場合に、
車速が大きく増加傾向であったりする場合にも同様に、
フェールが発生していると考えられる。このような場合
も、コントローラ７は、「センサが正常に作動していな
い」と判断し、NGとする。

【００３６】以上、３つの例に係るシフトポジションセ
ンサ４５について説明したが、これらの例に限定され
ず、例えば、シフトポジションが「Ｐ」であるにも拘わ
らず車速が零でないような場合や、シフトポジションが
「Ｄ」であるにも拘わらずエンジン回転速度が零である
場合（本実施形態では「Ｄ」ポジションでは自動停止し
ないのであり得ない）等、その他シフトポジションセン
サ４５が正常に作動していないと考えられる場合には、
コントローラ７はシフトポジションセンサのフェールと
判断し、以降エンジンの自動停止を行う制御を中止する
ようにする。

【００３７】このようにすることで、仮にシフトポジシ
ョンセンサ４５が正常ではない状態（フェール）になっ
ても、例えば、エンジン１が自動停止をしたまま再始動
ができなくなるというような状態とならないようにでき
る。

【００３８】なお、本実施形態では、例えば「Ｐ」ポジ
ションに関係してフェールが発見されたような場合で
も、「Ｐ」ポジションに関係のない例えば「Ｄ」−
「Ｎ」ポジション間の自動停止制御も完全に中止してい
る。

【００３９】つまり、何らかの異常発見時（「シフトポ
ジションセンサ４５が正常でないとき」）には、エンジ
ンの自動停止を完全に行わないようにしている。

【００４０】なお、ここで参考までにシフトポジション
にフェイルがなく、正常にエンジンが自動停止した場合
について説明する。

【００４１】エンジン１が自動停止した状態では、コン
トローラ７は電磁クラッチ２６に切断の制御信号を出力
しており、プーリ２２とエンジン１とは動力非伝達状態
にある。一方、エンジン１が停止中でもエアコンやパワ
ーステアリングは作動させておきたいため、パワーステ
アリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が
考慮されたトルクでモータジェネレータ３が回転するよ
うに、コントローラ７はインバータ４に対して相応のス
イッチング信号を出力する。

【００４２】なお、このときブレーキ３１をオフにし、
クラッチ３２をオンとし、電磁クラッチ２６をオフとし
ておく。このような状態とすることにより、モータジェ
ネレータ３とプーリ２３は直結状態となり、補機類１
１、１６等を駆動するのに必要な回転速度を確保するこ
とができる。また、エンジンが運転されている際に、モ
ータジェネレータ３を発電機として使用したり、補機類
１１、１６等を駆動したりするには、ブレーキ３１をオ
フにし、クラッチ３２をオンにし、電磁クラッチ２６は
オン状態としておく。このようにすることにより、モー
タジェネレータ３とプーリ２３とが直結状態となり、エ
ンジンの回転速度が高くなってもモータジェネレータ３
や補機類１、１６等が許容回転速度を超えるのを防止す
ることができる。なお、クラッチ３２をワンウェイクラ
ッチに置き換えても実質的に上記と同様な作用が得られ
る。

【００４３】又、エンジン１の復帰の際には、前述した
ようにエンジン再始動条件が多々あるが、シフトポジシ
ョンが「Ｎ」ポジションであるときや、「バッテリの充
電容量ＳＯＣが低下」する場合などといった走行意思の
ない場合を除き、すぐに走行を開始できるように、エン
ジン再始動と同時に前進クラッチＣ１を係合させる必要
がある。

【００４４】これは、前進クラッチＣ１が係合されてい
ない状態で、アクセルを踏み込まれるなどといった場合
にエンジン１が吹き上がってしまうことを防ぐためと、
発進時のもたつきを無くすためである。

【００４５】そこで、前進クラッチＣ１に油圧を供給す
る際の供給初期に一時的に所定時間だけ油圧を急速に増
圧する急速増圧制御を実行するようにしている。

【００４６】ここで、エンジン１が自動停止された状態
から再始動される際に、前進クラッチＣ１を適切な急速
増圧制御によって速やかに、かつ小さな係合ショックで
係合させる構成について説明する。

【００４７】図５において、プライマリレギュレータバ
ルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５
４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。

【００４８】ここで、コントローラ７から急速増圧制御
の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御
しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライ
ン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま
前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制
御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定
数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。

【００４９】やがて、コントローラ７より急速増圧制御
の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断
制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬ
は小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。ま
た、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧
はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につな
がっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピ
ストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピ
ストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給
される油圧の上昇が一時中止され、前進クラッチＣ１は
非常に円滑に係合を完了できる。

【００５０】図４に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性
を示す。

【００５１】図４において、細線は急速増圧制御を実行
しなかった場合、太線は実行した場合をそれぞれ示して
いる。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実
行している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔ
fastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピスト
ンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、
また、エンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至
る若干前までの期間に対応する。なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は
前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間に
相当している。

【００５２】もし急速増圧制御が実行されない場合に
は、切換弁５８をバイパスした従来と略同等のルートで
オイルが供給されるため、前進クラッチＣ１のピストン
のクラッチパックが詰められるまでの間にかなりの時間
Ｔｃ′が経過し、図の細線のような経過を辿って時刻ｔ
２頃で係合を完了する。

【００５３】なお、図４の表示から明らかなように、急
速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度
ＮＥが所定値ＮＥ１となったときに設定されている。こ
のように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcom
と同時に開始させないようにしたのは、エンジン１が回
転速度零の状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度
の値にまで立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１
が、走行環境によって大きくばらつく可能性があるため
である。もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔ
com と同時に開始させた場合、このばらつきの影響を受
けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御が実
行されている間に係合を完了してしまい、非常に大きな
係合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの
大きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上
昇し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングと
することにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつ
きの小さな（安定した）オイルの供給制御を実現するこ
とができる。

【００５４】但し、前述したようにこの急速増圧制御
は、再始動の際にいつでも実行されるわけではなく、例
えばシフトポジションが「Ｎ」ポジションであるとき
は、そもそもクラッチを係合させる必要がないため実行
されない。

【００５５】ここで「Ｎ」ポジションと「Ｄ」ポジショ
ンの間の「移動自体」についてはシフトレバー４４の動
きと連動して機械的に実行されるので問題ないことが多
いが、シフトポジションの電気的な検出ができないと、
急速増圧制御を実行したい場合に実行されないような事
態が発生してしまう可能性がある。そのような場合には
発進時にもたつきを生じてしまうばかりでなく、アクセ
ルが踏み込まれた場合にはエンジン１が吹き上がってし
まうことに繋がってしまう。

【００５６】本実施形態は、シフトポジションセンサ４
５が何らかの原因により正常に作動していないと判断さ
れるときには、エンジン１の自動停止を中止し、エンジ
ンの自動停止・再始動を繰り返すエコランモードに入ら
ないようにしているため、このような問題にも不都合を
発生させることがなく対処できる。

【００５７】次に、本実施形態のフローチャートを説明
する。

【００５８】図１において、ステップ２０では、各種セ
ンサからの入力信号が処理される。例えばシフトポジシ
ョンの位置、車速等の信号を受け取る。

【００５９】次にステップ３０にて、自動停止をさせる
ための前提条件が成立しているかを判断する。例えば、
車速が零、アクセルオフ、ブレーキオン、シフトポジシ
ョンが「Ｐ」又は「Ｎ」、これらすべての条件が成立し
ているかどうかの判断である。

【００６０】本実施形態では停止ポジションである
「Ｐ」とニュートラルポジションである「Ｎ」にシフト
位置があったことが検出されたときにエコランを実行す
る制御であるため、シフトポジションの検出は必須であ
る。

【００６１】ステップ３０で前提条件が成立していない
場合には、ステップ１００に進み、エンジン自動停止制
御の不実行を示すインジケータ４８を点灯する。

【００６２】ステップ３０の条件が成立した場合はステ
ップ４０に進み、シフトポジションセンサ４５が正常に
作動しているか否かを判断する。判断する手段及び方法
については前述した通りである。

【００６３】ここでシフトポジションセンサ４５が正常
でないと判断されたときには、エンジンの自動停止制御
を不実行（エコランしない）にして、エンジンの自動停
止制御の実行を中止し、ステップ１００に進む。

【００６４】ステップ４０でシフトポジションセンサが
正常と判断されると、ステップ６０に進み、コントロー
ラ７内において、シフトポジションの履歴判断を行う。

【００６５】これは、シフトポジションが「Ｎ」と
「Ｒ」をある一定の時間内に頻繁に繰り返し変更されて
いた場合は、車庫入れ等をしている場合が多いため、そ
のようなときは、エンジンを自動停止させるのが適切で
はないのでエンジンの自動停止を行わないように制御す
るようにするものである。つまり、シフト履歴（シフト
頻度の概念を含む）に応じて、マップなどに基づいて現
在車両がどのような条件下にあるか（車庫入れ、通常走
行…などといったこと）判断し、所定の条件が成立した
後、エンジンの自動停止を開始するまで時間を可変制御
するものである。

【００６６】その後、ステップ７０では、自動停止開始
条件が成立したか否か、即ち、シフト履歴に応じて設定
された時間、前提条件が連続して成立したか否かを判断
し、条件が成立したら、ステップ８０に進みエンジンの
自動停止（エコラン）を実施し、エンジンの自動停止中
であることのインジケータ４６を点灯させドライバに知
らせるようにする。

【００６７】ステップ７０で、自動停止開始条件が整わ
なかった場合には、ステップ５０に戻り、エンジンの自
動停止は行わないようにする。

【００６８】

【発明の効果】本発明によれば、シフトポジションを検
出するセンサが正常に作動しているか否かを判断し、該
シフトポジションの検出するセンサが正常に作動してい
ないと判断された場合には、エコラン（エンジンを自動
停止させる制御）を中止することにより、シフトポジシ
ョンセンサがフェール（故障）しても、適切でない制御
が実行されることを防ぎ、ドライバを不安・不快にさせ
ることがないという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の制御の
制御フロー例を示す流れ図

【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図３】シフトレバーのゲート位置を表すシフトポジシ
ョン配列図

【図４】前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に
沿って示した線図

【図５】急速増圧制御を実行するための油圧制御装置の
要部を示す油圧回路図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ ７…コントローラ １９…オイルポンプ ４０…エコランＳＷ ４２…エアコンＳＷ ４４…シフトレバー ４５…シフトポジションセンサ ４６…エンジン自動停止中インジケータ ４７…エンジン冷却水温センサ ４９…エンジン回転速度センサ ５０…車速センサ ５１…フットブレーキセンサ ５２…ハンドブレーキセンサ Ｒ…減速機構

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトポジションが非駆動ポジションであ
   るという条件を含む所定の停止条件が成立したときにエ
   ンジンを自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立
   したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両の
   エンジン自動停止システムの制御装置において、 前記シフトポジションを検出するセンサが正常に作動し
   ているか否かを判断する手段を備え、 前記シフトポジションの位置を検出するセンサが正常に
   作動していないと判断された場合には、前記エンジンを
   自動停止させる制御を中止することを特徴とする車両の
   エンジン自動停止システムの制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記シフトポジションを検出するセンサが正常に作動し
   ているか否かを判断する手段は、該センサによる検出信
   号が連続して所定時間以上検出されない状態が続いた場
   合に、該センサが正常に作動していないと判断すること
   を特徴とする車両のエンジン自動停止システムの制御装
   置。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記シフトポジションを検出するセンサが正常に作動し
   ているか否かを判断する手段は、該センサによる検出信
   号が同時に複数検出されている場合に、該センサが正常
   に作動していないと判断することを特徴とする車両のエ
   ンジン自動停止システムの制御装置。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記シフトポジションを検出するセンサが正常に作動し
   ているか否かを判断する手段は、該センサが非駆動ポジ
   ションを検出しているときに、車両の速度が所定値以上
   と検出された場合に、該センサが正常に作動していない
   と判断することを特徴とする車両のエンジン自動停止シ
   ステムの制御装置。
5. 【請求項５】請求項１において、 前記シフトポジションを検出するセンサが正常に作動し
   ているか否かを判断する手段は、シフトポジションが
   「Ｐ」であるにも拘わらず車速が零でない場合に、該セ
   ンサが正常に作動していないと判断することを特徴とす
   る車両のエンジン自動停止システムの制御装置。