JPH11325165A - 制御エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンによる車体のロール挙動への影響を
抑制する。 【解決手段】 エンジン２の車両左右方向の各端部を制
御エンジンマウント３ａ・３ｂを用いて支持すると共
に、エンジン２における上記各制御エンジンマウント近
傍にエンジン上下加速度センサ６ａ・６ｂを、車体５の
左右端部におけるエンジン２近傍の各位置に車体上下加
速度センサ７ａ・７ｂを取り付ける。各加速度値を積分
処理して、車体上下方向絶対速度ＸB′と、エンジン上
下方向絶対速度ＸE′とを算出し、ＸB′（ＸE′−Ｘ
B′）の値が０以上の場合には加振力または最小減衰力
を発生させる制御を行い、ＸB′（ＸE′−ＸB′）の値
が負の場合には減衰力を発生させる制御を行う。車体の
ロール挙動を抑制するように減衰力を発生させるのに好
適な位置に制御エンジンマウントを配設しており、エン
ジンによる車体のロール挙動に及ぼす影響を極力小さく
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の制御エン
ジンマウントにおける車体振動に及ぼす影響を低減する
のに適するエンジン振動低減マウント配置及びその制御
方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンを車体に連結する制御エ
ンジンマウントにおいて、エンジンによる車体振動への
影響を低減するために種々の構造が提案されている。た
とえば「社団法人 自動車技術会 学術講演会前刷集95
2 1995-5」に記載されているものは、エンジンマウン
トに液封した内外筒タイプのものを用い、液の流れを選
択的に規制するオリフィスを設けたロータリバルブをモ
ータアクチュエータにより駆動制御するようにした電子
制御エンジンマウントを用いて、エンジン回転数及び車
速の各検出値によりアイドリング状態か走行状態かを判
別し、電子制御エンジンマウントの特性としての動ばね
剛性やロスファクタ（減衰性能）を切り替えるようにし
ている。

【０００３】また、エンジンを防振しつつ車体により支
持するべく、エンジン及び車体間に介在する支持弾性体
によって流体室を画成し、その流体室内の隔壁の一部を
可動部材で形成し、その可動部材をアクチュエータで変
位させて流体室の容積を積極的に変化させ、能動的な支
持力を発生させる流体封入式の防振支持装置を設け、全
周波数領域における車体側の振動を正確に認識できるよ
うにして、良好な防振機能が発揮されるようにしたもの
がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記電
子制御エンジンマウントの特性を切り替えるシステムに
あっては、エンジン及びトランスミッションからなるパ
ワープラントを支持する電子制御エンジンマウントが車
両前後方向の車体中心線上近傍に配置されているため、
片輪入力あるいは左右輪間において位相差を生じた入力
などによって起きる車体のロール挙動及びエンジンのピ
ッチング（横置きエンジンにおける車体のロールに対
応）に対しては、有効に機能しないという問題がある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、エンジンによる車体のロール挙動への影響を抑制す
ることを実現するために、本発明に於いては、車両にお
けるエンジンの車体左右方向に対応する両端部を、制御
信号により減衰力を変化可能にした減衰力可変デバイス
をそれぞれ介して支持し、前記減衰力可変デバイスを車
体のロール挙動を抑制するように制御するものとした。
特に、前記エンジンにおける前記車体を基準とした左右
に対応する各位置の上下方向絶対速度をそれぞれ検出す
るためのエンジン上下方向絶対速度検出手段と、前記車
体における左右に対応する各位置の上下方向絶対速度を
それぞれ検出するための車体上下方向絶対速度検出手段
とを設け、前記各検出手段による検出値に基づいて左右
の前記減衰力可変デバイスをそれぞれ別個に制御すると
良い。

【０００６】このように、エンジンにおける車体基準の
左右に対応する位置に減衰力可変デバイスを配設するこ
とにより、車体のロール挙動を抑制するように減衰力を
発生させるのに好適な位置に減衰力可変デバイスが位置
するため、エンジンによる車体のロール挙動に及ぼす影
響を極力小さくすることができる。また、エンジンにお
ける車体を基準とした左右に対応する各位置に、エンジ
ン上下方向絶対速度検出手段と車体上下方向絶対速度検
出手段とをそれぞれ設けることにより、減衰力可変デバ
イスを適正に制御することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。

【０００８】図１は、本発明が適用された横置きエンジ
ン搭載車におけるエンジンルームの模式的レイアウト図
であり、図における上下方向が車両の前後方向に相当
し、図における左右方向が車両の左右方向に相当する。
本実施の形態にあっては、上記したように横置きエンジ
ン搭載車であり、エンジンルーム１内にクランク軸を車
両左右方向に向けたエンジン２が配設されている。な
お、本実施の形態におけるエンジン２の場合には、変速
機や補機などを一体化されたパワープラントとして考え
るものとする。

【０００９】上記エンジン２の車両に対するマウント位
置は、車両前後方向の各端部と車両左右方向の各端部と
の計４箇所であり、エンジン２の車両左右方向（クラン
ク軸の軸線方向）の各端部を支持する部分には、減衰力
可変デバイスとしての制御エンジンマウント３ａ・３ｂ
を用いている。なお、エンジン２の車両前後方向（クラ
ンク軸に直交する方向）の各端部を支持する部分にはラ
バー製の補助マウント４を用いている。

【００１０】制御エンジンマウント３ａ・３ｂは、従来
例で示したように液体封入式マウントにおいて加振時の
液体の流れをオリフィス径の違いで制御するようにし、
そのオリフィス径の変化を電子制御するようにした電子
制御エンジンマウントであって良い。また、エンジン２
における上記各制御エンジンマウント３ａ・３ｂ近傍の
各位置にエンジン上下加速度センサ６ａ・６ｂが取り付
けられていると共に、車体５の左右端部におけるエンジ
ン２近傍の各位置に車体上下加速度センサ７ａ・７ｂが
取り付けられている。それら各加速度センサ６ａ・６ｂ
・７ａ・７ｂからの各検出信号が制御ユニット８に入力
し、制御ユニット８では、制御エンジンマウント３ａ・
３ｂに対して、上記各検出信号を制御パラメータとして
制御値を算出して出力する。

【００１１】次に、本実施の形態における制御エンジン
マウント３ａ・３ｂの機能を、図２を参照して以下に示
す。図２では、Ｘ軸を制御エンジンマウント３ａ・３ｂ
の変位（伸び縮み）速度（エンジンと車体との上下方向
相対速度）とし、Ｙ軸を車体５の鉛直（上下）方向絶対
速度としている。変位速度が伸び方向でありかつ車体絶
対速度が上向きの場合には加振力（伸び方向への力）ま
たは取り得る最小の減衰力（縮み方向への力）を設定す
る制御を行い、それとは逆に変位速度が縮み方向であり
かつ車体絶対速度が下向きの場合には加振力（縮み方向
への力）または取り得る最小の減衰力（伸び方向への
力）を設定する制御を行うようにする。また、変位速度
が伸び方向でありかつ車体絶対速度が下向きの場合には
減衰力（縮み方向への力）を設定する制御を行い、それ
とは逆に変位速度が縮み方向でありかつ車体絶対速度が
上向きの場合には減衰力（伸び方向への力）を設定する
制御を行うようにする。

【００１２】このように構成された本装置の制御要領を
図３のフロー図を参照して以下に示す。図３の第１ステ
ップＳＴ１では、車体上下加速度センサ７ａ・７ｂによ
り車体上下方向加速度を検出すると共にエンジン上下加
速度センサ６ａ・６ｂによりエンジン上下方向加速度を
検出する。次の第２ステップＳＴ２では、第１ステップ
ＳＴ１で検出した各加速度値を積分処理して、車体５の
上下方向についての絶対速度ＸB′と、エンジン２の上
下方向についての絶対速度ＸE′とを算出する。

【００１３】第３ステップＳＴ３では、制御エンジンマ
ウント３ａ・３ｂの制御方法を第２ステップＳＴ２で求
めた各絶対速度ＸB′・ＸE′を用いた式「ＸB′（ＸE′
−ＸB′）」に基づいて判断する。すなわち、ＸB′（Ｘ
E′−ＸB′）の値が０以上である場合には第４ステップ
ＳＴ４に進み、その第４ステップＳＴ４では図２で示し
た第１または第３象限における加振力または最小減衰力
を発生させる制御を行い、ＸB′（ＸE′−ＸB′）の値
が負の場合には第５ステップＳＴ５に進み、その第５ス
テップＳＴ５では図２で示した第２または第４象限にお
ける減衰力を発生させる制御を行う。そして、第１ステ
ップＳＴ１に戻り、上記制御サイクルを繰り返すが、こ
の制御を各制御エンジンマウント３ａ・３ｂ別に独立し
て行う。

【００１４】このように、第１ステップＳＴ１で検出さ
れた各検出値に基づいて、第３ステップＳＴ３で示した
ようにＫａｒｎｏｐｐのスカイフック制御またはこれに
準じた制御をもって、左右の車輪（図示せず）を介した
外力の入力に対応させて車体５の左右位置に配設した各
制御エンジンマウント３ａ・３ｂをそれぞれ独立して制
御することから、車体５のロール挙動に対して有効な制
振機能を発揮できるようになる。なお、制御エンジンマ
ウント３ａ・３ｂの位置は、エンジン２の慣性主軸の近
傍であると良い。

【００１５】また、上記図示例にあっては横置きエンジ
ン搭載車について示したが、本発明は横置きに限るもの
ではなく、縦置きエンジン搭載車にも適用可能である。
その縦置きの場合には、エンジンの重心点近傍を挟んで
エンジンの左右部分（車体の左右に対応する部分）を支
持するように制御エンジンマウントを配置する。制御要
領については横置きエンジン搭載車の場合と同様であっ
て良い。

【００１６】（また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
エンジントルクロールを規制し得る位置に制御エンジン
マウントを配置すると共に、車両の駆動・制動力を検知
・予測する手段を設けることにより、エンジントルクロ
ール挙動を制御することもできるため、加減速時のショ
ックを緩和したり、加速感を向上することもできる。）

【００１７】

【発明の効果】このように本発明によれば、エンジンに
おける車体基準の左右に対応する位置に減衰力可変デバ
イスを配設することにより、車体のロール挙動を抑制す
るように減衰力を発生させるのに好適な位置に減衰力可
変デバイスが位置するため、エンジンによる車体のロー
ル挙動に及ぼす影響を極力小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された横置きエンジン搭載車にお
けるエンジンルームの模式的レイアウト図。

【図２】本発明に基づく制御エンジンマウントの制御機
能を示す図。

【図３】本発明に基づく制御要領を示すフロー図。

【符号の説明】

１ エンジンルーム ２ エンジン ３ａ・３ｂ 制御エンジンマウント ４ 補助マウント ５ 車体 ６ａ・６ｂ エンジン上下加速度センサ ７ａ・７ｂ 車体上下加速度センサ ８ 制御ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福里 司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両におけるエンジンの車体左右方向に
   対応する両端部を、制御信号により減衰力を変化可能に
   した減衰力可変デバイスをそれぞれ介して支持し、前記
   減衰力可変デバイスを少なくとも車体ロール挙動を抑制
   するように制御することを特徴とする制御エンジンマウ
   ント。
2. 【請求項２】 前記エンジンにおける前記車体を基準と
   した左右に対応する各位置の上下方向絶対速度をそれぞ
   れ検出するためのエンジン上下方向絶対速度検出手段
   と、前記車体における左右に対応する各位置の上下方向
   絶対速度をそれぞれ検出するための車体上下方向絶対速
   度検出手段とを設け、前記各検出手段による検出値に基
   づいて左右の前記減衰力可変デバイスをそれぞれ別個に
   制御することを特徴とする請求項１に記載の制御エンジ
   ンマウント。