JPH1128906A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH1128906A JPH1128906A JP9135658A JP13565897A JPH1128906A JP H1128906 A JPH1128906 A JP H1128906A JP 9135658 A JP9135658 A JP 9135658A JP 13565897 A JP13565897 A JP 13565897A JP H1128906 A JPH1128906 A JP H1128906A
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0626—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration the reinforcing cords consisting of three core wires or filaments and at least one layer of outer wires or filaments, i.e. a 3+N configuration
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- D—TEXTILES; PAPER
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- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B2201/00—Ropes or cables
- D07B2201/20—Rope or cable components
- D07B2201/2015—Strands
- D07B2201/2024—Strands twisted
- D07B2201/2029—Open winding
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- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 圧力容器として十分の強度を維持しつつ、そ
の軽量化を達成したタイヤを提供する。 【解決手段】 複数本のスチールフィラメントからなる
コアのまわりに、コアと同径のスチールフィラメントの
複数本を同一方向に撚り合わせてなるシースを配置し、
該シースの周囲に巻き付けてシースのスチールフィラメ
ントを拘束する、ラップフィラメントを除外したスチー
ルコードであって、単位断面積当たりの引張強さが400k
gf/mm2以上のスチールフィラメントの３本からコアを構
成するとともに、同スチールフィラメントの８本からシ
ースを構成したスチールコードにて、タイヤのカーカス
を補強する。
の軽量化を達成したタイヤを提供する。 【解決手段】 複数本のスチールフィラメントからなる
コアのまわりに、コアと同径のスチールフィラメントの
複数本を同一方向に撚り合わせてなるシースを配置し、
該シースの周囲に巻き付けてシースのスチールフィラメ
ントを拘束する、ラップフィラメントを除外したスチー
ルコードであって、単位断面積当たりの引張強さが400k
gf/mm2以上のスチールフィラメントの３本からコアを構
成するとともに、同スチールフィラメントの８本からシ
ースを構成したスチールコードにて、タイヤのカーカス
を補強する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、特にトラック・バスおよびライトトラック用の重荷
重用ラジアルタイヤに関する。
ヤ、特にトラック・バスおよびライトトラック用の重荷
重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤは、その使用中に生じる
スチールコードの摩耗によって、コード強力が低下する
ことが問題となる。すなわち、空気入りタイヤの走行中
には、補強材であるスチールコードに繰り返しの曲げ入
力があるため、このコードを構成するフィラメント同士
にフレッティング摩耗が発生し、フィラメント断面積が
減少する結果、コード強力が低下する。
スチールコードの摩耗によって、コード強力が低下する
ことが問題となる。すなわち、空気入りタイヤの走行中
には、補強材であるスチールコードに繰り返しの曲げ入
力があるため、このコードを構成するフィラメント同士
にフレッティング摩耗が発生し、フィラメント断面積が
減少する結果、コード強力が低下する。
【０００３】ここで、タイヤを圧力容器と見做した場
合、ある一定の安全率を満足するためにカーカスプライ
の強度を確保しなければならないから、タイヤ寿命末期
においても、最低限のカーカスプライ強度が残存してい
る必要がある。従って、カーカスプライには、上記のコ
ード強力の低下を考慮して、ある値以上の強度を付与す
る必要があるために、所定強力のスチールコードを所定
の本数で打込むことが、通例である。いずれにしても、
カーカスプライにある値以上の強度を付与するに当たっ
て、プライ全体でのコードの使用量は一定水準を下回る
ことはなく、換言すると、プライのコード総重量は一定
量以上減らすことができないのである。
合、ある一定の安全率を満足するためにカーカスプライ
の強度を確保しなければならないから、タイヤ寿命末期
においても、最低限のカーカスプライ強度が残存してい
る必要がある。従って、カーカスプライには、上記のコ
ード強力の低下を考慮して、ある値以上の強度を付与す
る必要があるために、所定強力のスチールコードを所定
の本数で打込むことが、通例である。いずれにしても、
カーカスプライにある値以上の強度を付与するに当たっ
て、プライ全体でのコードの使用量は一定水準を下回る
ことはなく、換言すると、プライのコード総重量は一定
量以上減らすことができないのである。
【０００４】一方、省エネルギーの観点から、自動車の
燃費向上をタイヤの軽量化によっても達成することの要
請が強くあり、そのためにはタイヤの補強材であるスチ
ールコードの使用量を削減することが有効である。しか
しながら、上記した技術的背景から、スチールコードの
使用量を削減することは難しく、タイヤの軽量化の障害
となっていた。
燃費向上をタイヤの軽量化によっても達成することの要
請が強くあり、そのためにはタイヤの補強材であるスチ
ールコードの使用量を削減することが有効である。しか
しながら、上記した技術的背景から、スチールコードの
使用量を削減することは難しく、タイヤの軽量化の障害
となっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明の目
的は、十分なケース強度の下に軽量化を達成した空気入
りタイヤを提供することにある。
的は、十分なケース強度の下に軽量化を達成した空気入
りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】さて、タイヤに圧力容器
として十分の強度を付与しつつ、その軽量化を達成する
ため、タイヤの軽量化に有利な２層撚り構造のコード、
すなわち複数本のスチールフィラメントからなるコアの
まわりに、同スチールフィラメントの複数本からなるシ
ースを配置した構造のコードを対象として、タイヤ走行
中に不可避に生じる、フィラメント同士のフレッティン
グ摩耗を抑制する手段について種々検討を行った。ここ
で、２層撚り構造のコードが有利であるのは、単層撚り
では所定強力を得るためにフィラメント径が太くなって
大曲げ入力時に低内圧でのコード破断が発生してコード
耐久性が低下する不利があり、一方３層以上の撚り構造
では撚りが複雑になってフィラメント同士のフレッティ
ングを抑制することが難しくなるからである。
として十分の強度を付与しつつ、その軽量化を達成する
ため、タイヤの軽量化に有利な２層撚り構造のコード、
すなわち複数本のスチールフィラメントからなるコアの
まわりに、同スチールフィラメントの複数本からなるシ
ースを配置した構造のコードを対象として、タイヤ走行
中に不可避に生じる、フィラメント同士のフレッティン
グ摩耗を抑制する手段について種々検討を行った。ここ
で、２層撚り構造のコードが有利であるのは、単層撚り
では所定強力を得るためにフィラメント径が太くなって
大曲げ入力時に低内圧でのコード破断が発生してコード
耐久性が低下する不利があり、一方３層以上の撚り構造
では撚りが複雑になってフィラメント同士のフレッティ
ングを抑制することが難しくなるからである。
【０００７】しかしながら、タイヤ走行に伴うカーカス
プライコードの強力低下は、３層撚り構造対比で小さい
ものの２層撚り構造においてもシースのフィラメントの
強力低下は大きいことから、この強力低下の主要因を究
明したところ、シースの周囲に巻き付けてシースのスチ
ールフィラメントを拘束する、ラップフィラメントとシ
ースフィラメントとのフレッティング摩耗であることを
見出した。ここで、ラップフィラメントは、タイヤ製造
上、さらには走行中にシースフィラメントの撚りがほぐ
れるのを防止するために、従来は層撚り構造コードには
必須であった。
プライコードの強力低下は、３層撚り構造対比で小さい
ものの２層撚り構造においてもシースのフィラメントの
強力低下は大きいことから、この強力低下の主要因を究
明したところ、シースの周囲に巻き付けてシースのスチ
ールフィラメントを拘束する、ラップフィラメントとシ
ースフィラメントとのフレッティング摩耗であることを
見出した。ここで、ラップフィラメントは、タイヤ製造
上、さらには走行中にシースフィラメントの撚りがほぐ
れるのを防止するために、従来は層撚り構造コードには
必須であった。
【０００８】次に、強力低下の主要因であるラップフィ
ラメントを除去し、これによるフレッティングが発生し
ないようにしたコードにつき詳細に調査した結果、ラッ
プフィラメントによるフレッティングは当然になくな
り、シースフィラメントの強力低下が抑制された。しか
しながら、ラップフィラメントがないために、コードの
拘束性が悪く、コードを極端に曲げるとフィラメントが
ほぐれて、一部のフィラメントに異常入力があると、フ
ィラメントが破断する現象が見られた。すなわち、ラッ
プフィラメントを除外したコードの大曲げ入力時の破断
寿命は、ラップフィラメントでコードを拘束して安定化
したコードに比べ、大幅に低下してしまうのである。以
上の検討から、ラップフィラメントを除外した場合は、
極端な曲げ入力によるコード寿命の低下を防止するため
に、フィラメントを何らかの形で拘束する必要があるこ
とが明らかになった。
ラメントを除去し、これによるフレッティングが発生し
ないようにしたコードにつき詳細に調査した結果、ラッ
プフィラメントによるフレッティングは当然になくな
り、シースフィラメントの強力低下が抑制された。しか
しながら、ラップフィラメントがないために、コードの
拘束性が悪く、コードを極端に曲げるとフィラメントが
ほぐれて、一部のフィラメントに異常入力があると、フ
ィラメントが破断する現象が見られた。すなわち、ラッ
プフィラメントを除外したコードの大曲げ入力時の破断
寿命は、ラップフィラメントでコードを拘束して安定化
したコードに比べ、大幅に低下してしまうのである。以
上の検討から、ラップフィラメントを除外した場合は、
極端な曲げ入力によるコード寿命の低下を防止するため
に、フィラメントを何らかの形で拘束する必要があるこ
とが明らかになった。
【０００９】そこで、２層撚り構造のコードにおいて、
ラップフィラメントとシースフィラメントとの間のフレ
ッティング摩耗を軽減し、シースフィラメントの強力低
下を防止しつつ、フィラメントの拘束を維持して、コー
ド大曲げ入力時のフィラメントへの異常入力を抑制し、
かつプライコードの使用重量を軽減する手段を模索した
結果、この発明を完成するに到った。
ラップフィラメントとシースフィラメントとの間のフレ
ッティング摩耗を軽減し、シースフィラメントの強力低
下を防止しつつ、フィラメントの拘束を維持して、コー
ド大曲げ入力時のフィラメントへの異常入力を抑制し、
かつプライコードの使用重量を軽減する手段を模索した
結果、この発明を完成するに到った。
【００１０】すなわち、この発明は、１対のビード間で
トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の径方向外側
に、ベルトおよびトレッドをそなえる空気入りタイヤで
あって、複数本のスチールフィラメントからなるコアの
まわりに、コアと同径のスチールフィラメントの複数本
を同一方向に撚り合わせてなるシースを配置し、該シー
スの周囲に巻き付けてシースのスチールフィラメントを
拘束する、ラップフィラメントを除外したスチールコー
ドであって、径が0.20mm以下および引張強さが400kgf/m
m2以上のスチールフィラメントの３本からコアを構成す
るとともに、同スチールフィラメントの８本からシース
を構成したスチールコードによって、上記カーカスを補
強してなることを特徴とする空気入りタイヤである。
トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の径方向外側
に、ベルトおよびトレッドをそなえる空気入りタイヤで
あって、複数本のスチールフィラメントからなるコアの
まわりに、コアと同径のスチールフィラメントの複数本
を同一方向に撚り合わせてなるシースを配置し、該シー
スの周囲に巻き付けてシースのスチールフィラメントを
拘束する、ラップフィラメントを除外したスチールコー
ドであって、径が0.20mm以下および引張強さが400kgf/m
m2以上のスチールフィラメントの３本からコアを構成す
るとともに、同スチールフィラメントの８本からシース
を構成したスチールコードによって、上記カーカスを補
強してなることを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１１】
【発明の実施の形態】さて、在来の２層撚り構造のコー
ド、例えば図１に示すように、３本のスチールフィラメ
ント１からなるコア２のまわりに、９本のスチールフィ
ラメント３を撚り合わせてなるシース４を配置し、さら
にシース４のスチールフィラメント（以下、シースフィ
ラメントと示す）３の周囲に、これらシースフィラメン
トを拘束する、ラップフィラメント５をスパイラル状に
巻き付けてなる構造のコードにおいて、フィラメントの
強力低下が生じることが問題であるのは、上述したとお
りである。
ド、例えば図１に示すように、３本のスチールフィラメ
ント１からなるコア２のまわりに、９本のスチールフィ
ラメント３を撚り合わせてなるシース４を配置し、さら
にシース４のスチールフィラメント（以下、シースフィ
ラメントと示す）３の周囲に、これらシースフィラメン
トを拘束する、ラップフィラメント５をスパイラル状に
巻き付けてなる構造のコードにおいて、フィラメントの
強力低下が生じることが問題であるのは、上述したとお
りである。
【００１２】とりわけ、タイヤ走行中にシースフィラメ
ント３に生じる極度の強力低下は、ラップフィラメント
５がシースフィラメント３の撚り方向と逆向きに撚られ
ているために、シースフィラメント３とラップフィラメ
ント５との接触面積が小さくなって、単位面積当たりの
接触圧が大きくなる。さらに、タイヤ転動時のタイヤ接
地域にある、カーカスプライにおけるコードには、コー
ド長手方向に対して捻れ入力が生じる。そして、シース
の撚りがほぐれる方向に捻れ入力が生じた場合、ラップ
フィラメント５がシースフィラメント３の撚り方向と逆
向きに撚られていると、ラップフィラメント５は撚りが
締まる方向に捻れ入力を生じて、両者の間で相対的な移
動が起こる。
ント３に生じる極度の強力低下は、ラップフィラメント
５がシースフィラメント３の撚り方向と逆向きに撚られ
ているために、シースフィラメント３とラップフィラメ
ント５との接触面積が小さくなって、単位面積当たりの
接触圧が大きくなる。さらに、タイヤ転動時のタイヤ接
地域にある、カーカスプライにおけるコードには、コー
ド長手方向に対して捻れ入力が生じる。そして、シース
の撚りがほぐれる方向に捻れ入力が生じた場合、ラップ
フィラメント５がシースフィラメント３の撚り方向と逆
向きに撚られていると、ラップフィラメント５は撚りが
締まる方向に捻れ入力を生じて、両者の間で相対的な移
動が起こる。
【００１３】すなわち、シースフィラメント３およびラ
ップフィラメント５は、接触圧が大きい上に大きな相対
移動が起こることから、両者間でのフレッティングによ
り、シースフィラメント３の断面積減少が進行する結
果、シースフィラメント３の強力低下が優先して生じる
のである。
ップフィラメント５は、接触圧が大きい上に大きな相対
移動が起こることから、両者間でのフレッティングによ
り、シースフィラメント３の断面積減少が進行する結
果、シースフィラメント３の強力低下が優先して生じる
のである。
【００１４】また、シースフィラメント３において断面
積が減少した部分（フレッティング部）は、フィラメン
トに施した表面処理層（主にめっき層）が剥離して地金
が露出するため、ここからフィラメントが腐蝕しやすく
なり、コードのいわゆる腐蝕疲労性にも悪影響を与え
る。
積が減少した部分（フレッティング部）は、フィラメン
トに施した表面処理層（主にめっき層）が剥離して地金
が露出するため、ここからフィラメントが腐蝕しやすく
なり、コードのいわゆる腐蝕疲労性にも悪影響を与え
る。
【００１５】そこで、この発明では、シースフィラメン
ト３を拘束するラップフィラメント５を除外することに
よって、上記の不利を一掃したのであるが、一方で、図
１に例示したシースフィラメント３が稠密に配置されて
いる、３＋９構造のコードでは、先に述べたように大曲
げ入力が生じると、フィラメントがほぐれて、一部のフ
ィラメントに異常入力が生じてフィラメントが破断し、
コードの破断寿命が低下することになる。
ト３を拘束するラップフィラメント５を除外することに
よって、上記の不利を一掃したのであるが、一方で、図
１に例示したシースフィラメント３が稠密に配置されて
いる、３＋９構造のコードでは、先に述べたように大曲
げ入力が生じると、フィラメントがほぐれて、一部のフ
ィラメントに異常入力が生じてフィラメントが破断し、
コードの破断寿命が低下することになる。
【００１６】これに対して、図２に示す、シースフィラ
メント３間に隙間が存在する３＋８構造のコードでは、
該コードを、例えば図３に示す重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのカーカス７に適用した際、シースフィラメン
ト３間の隙間にコーティングゴムが浸透し、コアとシー
ス間の接着が確保されるために、シースフィラメント３
がコア２に対して拘束されるため、ラップフィラメント
による拘束と同等の効果を得られること、そしてフィラ
メント間の隙間の存在によりシースフィラメント３がコ
ア２に沿って変形することが可能になり、異常入力が緩
和されること、の相乗効果にて、大曲げ入力時のコード
破断を回避してコード寿命の低下が抑えられる。ここに
初めて、コード破断寿命の低下をうれうことなしに、ラ
ップフィラメントの除外による、コード強力の低下抑制
という効果を享受することができるのである。
メント３間に隙間が存在する３＋８構造のコードでは、
該コードを、例えば図３に示す重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのカーカス７に適用した際、シースフィラメン
ト３間の隙間にコーティングゴムが浸透し、コアとシー
ス間の接着が確保されるために、シースフィラメント３
がコア２に対して拘束されるため、ラップフィラメント
による拘束と同等の効果を得られること、そしてフィラ
メント間の隙間の存在によりシースフィラメント３がコ
ア２に沿って変形することが可能になり、異常入力が緩
和されること、の相乗効果にて、大曲げ入力時のコード
破断を回避してコード寿命の低下が抑えられる。ここに
初めて、コード破断寿命の低下をうれうことなしに、ラ
ップフィラメントの除外による、コード強力の低下抑制
という効果を享受することができるのである。
【００１７】なお、図３に示した重荷重用空気入りラジ
アルタイヤは、１対のビードコア６間でトロイド状に延
びるカーカス７、このカーカス７のクラウン部のタイヤ
径方向外側に配置した、例えば４層のベルト８およびこ
のベルト８のタイヤ径方向外側に配置したトレッド９か
ら成るものである。
アルタイヤは、１対のビードコア６間でトロイド状に延
びるカーカス７、このカーカス７のクラウン部のタイヤ
径方向外側に配置した、例えば４層のベルト８およびこ
のベルト８のタイヤ径方向外側に配置したトレッド９か
ら成るものである。
【００１８】かくして、コード強力の低下が抑制される
結果、新品時のカーカス強度を従来対比で低減すること
ができるため、コードの総重量は従来対比で減少され、
従ってカーカスプライの耐久性を維持しつつ、空気入り
タイヤなどのゴム物品の軽量化を達成し得る。さらに、
この発明では、この３＋８構造に高強力鋼フィラメント
を適用することにより、さらなる軽量化を達成する。
結果、新品時のカーカス強度を従来対比で低減すること
ができるため、コードの総重量は従来対比で減少され、
従ってカーカスプライの耐久性を維持しつつ、空気入り
タイヤなどのゴム物品の軽量化を達成し得る。さらに、
この発明では、この３＋８構造に高強力鋼フィラメント
を適用することにより、さらなる軽量化を達成する。
【００１９】なお、同一線径フィラメントコードにおい
てシースの本数を７本以下としたコードでは、カレンダ
ー工程において、シースフィラメントの偏りが発生して
ゴムの浸入が不均一となり、シースフィラメントのコア
に対する拘束が不十分となり、またフィラメント径を太
くしないと強力が不足する、ことが問題となる。
てシースの本数を７本以下としたコードでは、カレンダ
ー工程において、シースフィラメントの偏りが発生して
ゴムの浸入が不均一となり、シースフィラメントのコア
に対する拘束が不十分となり、またフィラメント径を太
くしないと強力が不足する、ことが問題となる。
【００２０】また、上記の対策を施したコードでも、フ
ィラメント径が太くなると、コードに極端な曲げ入力が
あった際、フィラメントの破断が発生する。これを回避
するためには、フィラメントの表面歪みを低減すること
が有効である。ここに、一般にフィラメントの表面歪み
εは、 ε＝Ｄ／２Ｒ ただし、Ｄ：フィラメント径（mm） Ｒ：コードを曲げたときの曲率半径（mm） で近似される。つまり、一定の曲げ入力Ｒの下で、フィ
ラメントの表面歪みεを低減するためには、フィラメン
ト径Ｄを出来るだけ細くすることが有効である。
ィラメント径が太くなると、コードに極端な曲げ入力が
あった際、フィラメントの破断が発生する。これを回避
するためには、フィラメントの表面歪みを低減すること
が有効である。ここに、一般にフィラメントの表面歪み
εは、 ε＝Ｄ／２Ｒ ただし、Ｄ：フィラメント径（mm） Ｒ：コードを曲げたときの曲率半径（mm） で近似される。つまり、一定の曲げ入力Ｒの下で、フィ
ラメントの表面歪みεを低減するためには、フィラメン
ト径Ｄを出来るだけ細くすることが有効である。
【００２１】具体的には、重荷重用ラジアルタイヤにお
いて、そのカーカスプライに極端な曲げ入力があった
際、フィラメントが破断しないフィラメント径は、上記
の効果を加味したコードで、0.20mm以下であることが、
確認された。すなわち、この発明では、後述するよう
に、高強力鋼材を用いることにより、３＋８構造におい
て、従来鋼材を用いた場合に比較して細線径化できる結
果、さらなるフィラメント表面歪の低減が軽量化に併せ
て達成される。
いて、そのカーカスプライに極端な曲げ入力があった
際、フィラメントが破断しないフィラメント径は、上記
の効果を加味したコードで、0.20mm以下であることが、
確認された。すなわち、この発明では、後述するよう
に、高強力鋼材を用いることにより、３＋８構造におい
て、従来鋼材を用いた場合に比較して細線径化できる結
果、さらなるフィラメント表面歪の低減が軽量化に併せ
て達成される。
【００２２】その他、乗用車用ラジアルタイヤや軽トラ
ック用タイヤについては、上記と同様の実験を適宜行う
ことによって、フィラメント径の好適上限をもとめるこ
とができる。
ック用タイヤについては、上記と同様の実験を適宜行う
ことによって、フィラメント径の好適上限をもとめるこ
とができる。
【００２３】さらに、この発明のコードでは、フィラメ
ントの引張強さが400kgf/mm2以上のスチールフィラメン
トを組み合わせることにより、フィラメント径を細くし
ても、従来使用している同300kgf/mm2のスチールフィラ
メントを撚り合わせたコードによるカーカスプライと同
等のカーカス強度が得られるため、空気入りタイヤの軽
量化を図れる。
ントの引張強さが400kgf/mm2以上のスチールフィラメン
トを組み合わせることにより、フィラメント径を細くし
ても、従来使用している同300kgf/mm2のスチールフィラ
メントを撚り合わせたコードによるカーカスプライと同
等のカーカス強度が得られるため、空気入りタイヤの軽
量化を図れる。
【００２４】
【実施例】図３に示した、タイヤサイズ：11R22.5 14PR
のトラックバス用ラジアルタイヤのカーカス７に、図２
に示したところのスチールコードを、表１に示す仕様の
下に適用し、かくして得られた各タイヤについて、下記
試験条件を共通にして、各種実験を行った。 記 ドラム走行条件：速度 60km/h 内圧 ８kgf/cm2 （通常時） １kgf/cm2 （大曲げ入力時） 荷重 JIS 100 ％ 荷重（通常時） JIS 40 ％ 荷重（大曲げ入力時）
のトラックバス用ラジアルタイヤのカーカス７に、図２
に示したところのスチールコードを、表１に示す仕様の
下に適用し、かくして得られた各タイヤについて、下記
試験条件を共通にして、各種実験を行った。 記 ドラム走行条件：速度 60km/h 内圧 ８kgf/cm2 （通常時） １kgf/cm2 （大曲げ入力時） 荷重 JIS 100 ％ 荷重（通常時） JIS 40 ％ 荷重（大曲げ入力時）
【００２５】すなわち、この発明に従う３＋８構造（発
明例）と対比して、新品のコード強力を100 とする指数
表示により表す、各コードの通常走行後のコード強力保
持率、通常走行後のシースフィラメントのフレッティン
グ深さ、タイヤのビード部およびショルダー部のセパレ
ーションの有無、大曲げ入力走行後のフィラメント破断
率について、各種実験により評価した。
明例）と対比して、新品のコード強力を100 とする指数
表示により表す、各コードの通常走行後のコード強力保
持率、通常走行後のシースフィラメントのフレッティン
グ深さ、タイヤのビード部およびショルダー部のセパレ
ーションの有無、大曲げ入力走行後のフィラメント破断
率について、各種実験により評価した。
【００２６】また、比較として、発明例とカーカス強度
を同一とする条件の下で、ラップフィラメントを有する
撚り構造３＋９＋１のコードを使用したタイヤ（比較例
１：コントロール）、比較例１におけるラップフィラメ
ントを除外した３＋９構造のコードを使用したタイヤ
（比較例２）、従来の鋼材によるフィラメントからなる
コードで、発明例と打ち込み数を等しくした３＋８構造
のコードを使用したタイヤ（比較例３）、従来の鋼材に
よるフィラメントの径を発明例と同じにした３＋８構造
のコードを使用したタイヤ（比較例４）、フィラメント
径がこの発明の範囲外である３＋８構造のコードを使用
したタイヤ（比較例５）についても、同様に実験を行っ
た。これら比較例および発明例に対する評価結果を、表
１に併記する。なお、各評価方法は、次のとおりであ
る。
を同一とする条件の下で、ラップフィラメントを有する
撚り構造３＋９＋１のコードを使用したタイヤ（比較例
１：コントロール）、比較例１におけるラップフィラメ
ントを除外した３＋９構造のコードを使用したタイヤ
（比較例２）、従来の鋼材によるフィラメントからなる
コードで、発明例と打ち込み数を等しくした３＋８構造
のコードを使用したタイヤ（比較例３）、従来の鋼材に
よるフィラメントの径を発明例と同じにした３＋８構造
のコードを使用したタイヤ（比較例４）、フィラメント
径がこの発明の範囲外である３＋８構造のコードを使用
したタイヤ（比較例５）についても、同様に実験を行っ
た。これら比較例および発明例に対する評価結果を、表
１に併記する。なお、各評価方法は、次のとおりであ
る。
【００２７】(1) コード強力保持率 コード強力保持率は、通常条件のドラム走行後にタイヤ
のカーカスから取り出したコード10本を、インストロン
式引張り試験機にて破断強さを測定し、その平均値を、
各コードを適用した新品タイヤ（比較例１）より引き抜
いたコード10本の同破断強さの平均値で除したものを、
百分率で表示した。
のカーカスから取り出したコード10本を、インストロン
式引張り試験機にて破断強さを測定し、その平均値を、
各コードを適用した新品タイヤ（比較例１）より引き抜
いたコード10本の同破断強さの平均値で除したものを、
百分率で表示した。
【００２８】(2) フレッティング深さ 通常条件のドラム走行後にタイヤのカーカスから取り出
したコード１本から、さらにシースフィラメントを２本
取り出し、タイヤ赤道面の両側15.0cm±２cmの範囲にお
ける、図４にＤf で示す、フレッティング摩耗によるフ
ィラメント径の減少分を測定し、その最大値を表示し
た。
したコード１本から、さらにシースフィラメントを２本
取り出し、タイヤ赤道面の両側15.0cm±２cmの範囲にお
ける、図４にＤf で示す、フレッティング摩耗によるフ
ィラメント径の減少分を測定し、その最大値を表示し
た。
【００２９】(3) タイヤのビード部およびショルダー部
のセパレーションの有無 通常条件のドラム走行後にタイヤのビード部およびショ
ルダー部を解剖し、カーカス端とショルダー部にセパレ
ーションが発生しているかどうかを確認した。ちなみ
に、カーカス用のトリート材におけるコードの打込みが
密になると、カーカス端のセパレーションが発生し易く
なり、逆にコードの打込みが粗になると、ショルダー部
のセパレーションが発生し易くなる。
のセパレーションの有無 通常条件のドラム走行後にタイヤのビード部およびショ
ルダー部を解剖し、カーカス端とショルダー部にセパレ
ーションが発生しているかどうかを確認した。ちなみ
に、カーカス用のトリート材におけるコードの打込みが
密になると、カーカス端のセパレーションが発生し易く
なり、逆にコードの打込みが粗になると、ショルダー部
のセパレーションが発生し易くなる。
【００３０】(4) 大曲げ入力時のフィラメント破断率 大曲げ入力条件で１万kmドラム走行させたタイヤのカー
カスから、コード10本分を取り出して、そのうちの破断
したフィラメントの本数を数え、コード10本分のフィラ
メント総数で除したものを百分率で表示した。ちなみ
に、フィラメント破断率は低い方が良い。
カスから、コード10本分を取り出して、そのうちの破断
したフィラメントの本数を数え、コード10本分のフィラ
メント総数で除したものを百分率で表示した。ちなみ
に、フィラメント破断率は低い方が良い。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【発明の効果】この発明によれば、ラップフィラメント
を除外したスチールコードにおいて、所定のフィラメン
トの３本からコアを構成するとともに、同フィラメント
の８本からシースを構成することによって、コード強力
およびコード破断寿命の低下を抑制することができる。
従って、該スチールコードをタイヤのカーカスに適用す
ることによって、カーカスプライの軽量化とカーカスプ
ライの耐久性の両立を図ることができる。
を除外したスチールコードにおいて、所定のフィラメン
トの３本からコアを構成するとともに、同フィラメント
の８本からシースを構成することによって、コード強力
およびコード破断寿命の低下を抑制することができる。
従って、該スチールコードをタイヤのカーカスに適用す
ることによって、カーカスプライの軽量化とカーカスプ
ライの耐久性の両立を図ることができる。
【図１】３＋９＋１構造の２層撚りコードの断面図であ
る。
る。
【図２】この発明に従う３＋８構造の２層撚りコードの
断面図である。
断面図である。
【図３】重荷重用タイヤの構造を示す模式図である。
【図４】フレッティング深さを示す模式図である。
１ フィラメント ２ コア ３ シースフィラメント ４ シース ５ ラップフィラメント ６ ビード ７ カーカス ８ ベルト ９ トレッド
Claims (1)
- 【請求項１】 １対のビード間でトロイド状に延びるカ
ーカスのクラウン部の径方向外側に、ベルトおよびトレ
ッドをそなえる空気入りタイヤであって、複数本のスチ
ールフィラメントからなるコアのまわりに、コアと同径
のスチールフィラメントの複数本を同一方向に撚り合わ
せてなるシースを配置し、該シースの周囲に巻き付けて
シースのスチールフィラメントを拘束する、ラップフィ
ラメントを除外したスチールコードであって、径が0.20
mm以下および引張強さが400kgf/mm2以上のスチールフィ
ラメントの３本からコアを構成するとともに、同スチー
ルフィラメントの８本からシースを構成したスチールコ
ードによって、上記カーカスを補強してなることを特徴
とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13565897A JP3708678B2 (ja) | 1997-05-15 | 1997-05-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12536397 | 1997-05-15 | ||
| JP9-125363 | 1997-05-15 | ||
| JP13565897A JP3708678B2 (ja) | 1997-05-15 | 1997-05-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1128906A true JPH1128906A (ja) | 1999-02-02 |
| JP3708678B2 JP3708678B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=26461819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13565897A Expired - Fee Related JP3708678B2 (ja) | 1997-05-15 | 1997-05-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3708678B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003017875A3 (en) * | 2001-08-28 | 2003-11-06 | Kumho Tire Co Inc | Steel cord structure in heavy duty tires |
| JP2013199218A (ja) * | 2012-03-26 | 2013-10-03 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2015012255A1 (ja) | 2013-07-22 | 2015-01-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2018176923A (ja) * | 2017-04-10 | 2018-11-15 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2019082939A1 (ja) * | 2017-10-25 | 2019-05-02 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2019089419A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2019089418A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-05-27 JP JP13565897A patent/JP3708678B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2019082939A1 (ja) * | 2017-10-25 | 2019-05-02 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JPWO2019082939A1 (ja) * | 2017-10-25 | 2020-12-17 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US11760129B2 (en) | 2017-10-25 | 2023-09-19 | Bridgestone Corporation | Tire |
| JP2019089419A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2019089418A (ja) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3708678B2 (ja) | 2005-10-19 |
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