JPH11270587A - 動力配分装置のクラッチ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数のクラッチ部及びピストン部を効率よく
配置し、部品点数を削減すると共に、小型で低コストな
動力配分装置のクラッチ機構を提供する。 【解決手段】 クラッチドラム３６内に、第２のクラッ
チ部４１が第１のクラッチ部４０よりも一端側（左側）
に位置するよう連なって配設する。第２のプレッシャピ
ン５７を第１のプレッシャピン５６よりも外周側から間
隙４０ａに挿通し、第１のプレッシャピン５６と第１の
ピストン６０とをベアリング６１を介して連結すると共
に、第１のピストン６０よりも他端側に配設した第２の
ピストン６２と第２のプレッシャピン５７とをベアリン
グ６３を介して第１のプレッシャピン５６よりも外周側
で連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する分野】本発明は、少なくとも２つ以上の
異なるクラッチ部を同軸上に連なって配設した動力配分
装置のクラッチ機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の運動性能を向上させるた
め、前後輪あるいは左右輪のトルク配分を積極的に制御
する様々な動力配分装置が開発され実用化されている。
このような場合、トルク配分制御は、通常、複数の異な
るクラッチ部からなるクラッチ機構を動作させて行う。

【０００３】例えば、特開平５−７７６５３号公報に
は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構で形成された差動
装置に左右の駆動力配分を制御する駆動力伝達制御機構
を備えたものが開示されており、上記駆動力伝達制御機
構は、左右の出力軸に付設されて左右の出力軸の回転速
度を変速する変速機構と、この変速機構によって変速さ
れて、左右の出力軸と異なる速度で回転するように接続
された駆動力伝達補助部材と、左右の駆動力配分を調整
する左右一対のクラッチ部を有する多板クラッチ機構と
から構成されている。そして、多板クラッチ機構と差動
機構を同一ケーシング内に配設している。さらに、上記
多板クラッチ機構はクラッチ部とピストン部とから分離
構成され、クラッチ部がディファレンシャルケース内に
ピストン部がケース外に配置されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行例に
おいては、クラッチ部は差動装置の両側に左右対称に互
いに離間して配置されているため、ピストン部を駆動し
各クラッチ部を動作させるための油圧源等の装置を互い
に離間した場所にそれぞれ設ける必要がある。このた
め、クラッチ機構を構成する部品点数が増加し、さら
に、機構全体の大型化、製造コストの高騰を招く虞があ
る。そして、これらは動力配分装置の大型化、製造コス
トの高騰等を招く虞がある。

【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、少なくとも２つ以上の複数のクラッチ部を有する
動力配分装置のクラッチ機構において、クラッチ部及び
ピストン部を効率よく配置し、部品点数を削減すると共
に、小型で低コストな動力配分装置のクラッチ機構を提
供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、複数のクラッチ部によって
動力配分制御を行う動力配分装置のクラッチ機構におい
て、動力配分装置の筐体内で回動自在なクラッチドラム
と、このクラッチドラム内で同軸上に連ねて設けた複数
のクラッチ部と、各クラッチ部をそれぞれ押圧する複数
のプレッシャピンと、各プレッシャピンをそれぞれ動作
させる複数のピストンとを備え、一端側に配設されたク
ラッチ部を押圧するプレッシャピンが挿通可能な間隙を
上記クラッチドラムと他端側のクラッチ部との間に形成
すると共に、上記クラッチドラムの底部に各プレッシャ
ピンが挿通可能なピン孔を形成し、この間隙並びにピン
孔に各プレッシャピンを他端側から一端側に向けて挿通
し、上記クラッチドラムの外部で各プレッシャピンの他
端側とこれら各プレッシャピンに対応する各ピストンと
をベアリングを介してそれぞれ相対回転自在に連結した
ことを特徴とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記クラッチドラム内で一端側のクラッチ
部を押圧するプレッシャピンを他端側のクラッチ部を押
圧するプレッシャピンよりも外周側に配設し、上記筐体
内で他端側のクラッチ部に対応するピストンを一端側の
クラッチ部に対応するピストンよりも一端側に配設し、
一端側のクラッチ部に対応するプレッシャピンとクラッ
チとを他端側のクラッチ部に対応するプレッシャピンと
クラッチとの連結部よりも外周側で連結すると共に、プ
レッシャピンの内側に該プレッシャピンに対応するクラ
ッチ部よりも他端側のクラッチ部の一端側への移動を規
制するスナップリングを設けたことを特徴とする。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１或いは請
求項２記載の発明において、上記間隙は、上記クラッチ
部を構成するドリブンプレートとリテーニングプレート
の一部を切り欠いて形成したことを特徴とする。

【０００９】すなわち、請求項１記載の発明では、動力
配分装置のクラッチ機構は、複数のクラッチ部をクラッ
チドラム内で同軸上に連ねて設け、一端側に配設された
クラッチ部を押圧するプレッシャピンが挿通可能な間隙
をクラッチドラムと他端側のクラッチ部との間に形成す
ると共に、クラッチドラムの底部に各プレッシャピンが
挿通可能なピン孔を形成する。そして、この間隙並びに
ピン孔に各プレッシャピンを他端側から一端側に向けて
挿通する。従って、複数のクラッチ部を同軸上に配設す
るに際し、複数のクラッチ部を一体化してコンパクトに
実現することが可能となり、クラッチ部を効率よく配設
することが可能となる。また、各プレッシャピンと各プ
レッシャピンに対応する各ピストンとをベアリングを介
して連結したので、クラッチドラムが回転しても各ピス
トンが連れ回ることなく、従って、動力配分装置の動作
時に、各ピストンを動作させる油圧室等に遠心油圧が作
用せず正確なクラッチ制御が行われる。

【００１０】また、請求項２記載の発明では、所望のク
ラッチ部を連結するにあたり対応するピストンを一端側
へ動作させると、該所望のクラッチ部よりも他端側に配
設されたクラッチ部に対応するピストンも一体となって
一端側へ動作され、これらに対応するプレッシャピンも
動作されるが、この際該プレッシャピンに設けられたス
ナップリングも同時に一端側へ動作されるので、上記他
端側のクラッチ部は等ピッチのまま一端側へ移動し、所
望のクラッチ部のみが連結される。

【００１１】また、請求項３記載の発明では、上記クラ
ッチ部を構成するドリブンプレートとリテーニングプレ
ートの一部を切り欠くことにより間隙を形成するので、
該間隙の形成が容易に行われる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１〜図６は本発明の一形態に係
り、図１は左右駆動力配分装置のクラッチ機構部を示す
要部拡大断面図、図２は左右駆動力配分装置の断面図、
図３は図１のＩ−Ｉ断面図、図４はプレッシャピンの分
解斜視図、図５は左右駆動力配分の油圧制御装置の構成
図、図６は左右駆動力配分制御装置の機能構成を示すブ
ロック図である。

【００１３】以下、本発明によるクラッチ機構を適用し
た動力配分装置の一例して、複数のクラッチ部により左
右後輪へのトルク配分の積極的な制御を行うことが可能
な後輪左右駆動力配分装置について説明する。

【００１４】図２に示すように、上記後輪左右駆動力配
分装置１は、大きく分けて差動制限機構部５と、歯車機
構部６と、クラッチ機構部７（動力配分装置のクラッチ
機構）とから主に構成されており、この後輪左右駆動力
配分装置１に駆動力を伝達するドライブピニオン８と上
記差動制限機構部５は、ディファレンシャルキャリア９
内に収容され、上記クラッチ機構部７は上記歯車機構部
６を介して上記ディファレンシャルキャリア９側面に配
設され、このディファレンシャルキャリア９の後端部は
カバー１０で覆われ、上記歯車機構部６と上記クラッチ
機構部７はカバー１１で覆われている。ここで、上記デ
ィファレンシャルキャリア９とカバー１０，１１で筐体
が構成されている。

【００１５】上記ディファレンシャルキャリヤ９に取り
付けられた左側サイドリテーナ１２には、左ドライブ軸
１４がこの左側サイドリテーナ１２を貫通して回動自在
に設けられ、この左ドライブ軸１４と同軸上に、右ドラ
イブ軸１５が上記ディファレンシャルキャリヤ９の右側
を貫通して回動自在に設けられている。

【００１６】上記左ドライブ軸１４の外周には、左側デ
ィファレンシャルケース１６Ｌが回動自在に嵌合され、
上記左ドライブ軸１４と上記左側ディファレンシャルケ
ース１６Ｌが、上記左側サイドリテーナ１２に軸受を介
して回動自在に支持されている。

【００１７】上記左側ディファレンシャルケース１６Ｌ
には、右側ディファレンシャルケース１６Ｒの一端部
（左側端部）と、上記ドライブピニオン８と噛合される
クラウンギヤ１７が共に回転中心の芯合わせがなされ固
定されており、右側ディファレンシャルケース１６Ｒの
他端部は、キャリヤ１８の右側面に形成した筒部１８ａ
の外周に回動自在に嵌合され、軸受を介して上記ディフ
ァレンシャルキャリア９に支持されている。

【００１８】また、上記キャリヤ１８の筒部１８ａの内
側には、上記歯車機構部６における第１の歯車軸１９が
スプライン嵌合され、さらに、この第１の歯車軸１９の
内側に上記右ドライブ軸１５が回動自在に嵌合されてい
る。

【００１９】すなわち、上記右側ディファレンシャルケ
ース１６Ｒと、上記キャリヤ１８と上記第１の歯車軸１
９の接続部と、上記右ドライブ軸１５とは、それぞれが
回動自在に上記ディファレンシャルキャリア９に支持さ
れ、また、上記左側ディファレンシャルケース１６Ｌと
上記右側ディファレンシャルケース１６Ｒとで構成さ
れ、上記クラウンギヤ１７が取り付けられたディファレ
ンシャルケース１６が、上記ディファレンシャルキャリ
ア９内で回動自在に保持されている。

【００２０】上記ディファレンシャルケース１６内に
は、上記キャリヤ１８が回動自在に配設されて、上記キ
ャリヤ１８内には上記左ドライブ軸１４と上記右ドライ
ブ軸１５が挿入されて、キャリヤ１８が左ドライブ軸１
４の先端部にスプライン結合されている。

【００２１】上記ディファレンシャルケース１６内で、
左側ディファレンシャルケース１６Ｌの左ドライブ軸１
４が挿通される部分には、大径の第１のサンギヤ２０が
ディファレンシャルケース１６にスプライン結合され、
上記右ドライブ軸１５の先端部に小径の第２のサンギヤ
２１がスプライン結合され、上記第１のサンギヤ２０が
小径の第１のピニオン２２と噛合して第１の歯車列が形
成され、上記第２のサンギヤ２１が大径の第２のピニオ
ン２３と噛合して第２の歯車列が形成されている。

【００２２】上記第１のピニオン２２と上記第２のピニ
オン２３はピニオン部材２４に一体に形成されており、
複数（例えば３個）の上記ピニオン部材２４が、キャリ
ヤ１８に固定したそれぞれのプラネタリピン２５に軸受
を介して回動自在に軸支されている。上記ピニオン部材
２４の両端には上記キャリア１８との間にスラスト荷重
受け用のワッシャが介装されている。

【００２３】すなわち、上記差動制限機構部５は、上記
ドライブピニオン８からの駆動力を、クラウンギヤ１
７，ディファレンシャルケース１６を介して第１のサン
ギヤ２０に伝達し、上記第２のサンギヤ２１から上記右
ドライブ軸１５へ出力する一方、上記キャリヤ１８から
上記左ドライブ軸１４へ出力する複合プラネタリギヤ式
の差動制限装置で構成されている。

【００２４】上記差動制限機構部５を構成する上記複合
プラネタリギヤ式の差動制限装置は、上記第１，第２の
サンギヤ２０，２１およびこれらサンギヤ２０，２１の
周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン２
２，２３の歯数を適切に設定することで差動機能を有す
る。

【００２５】また、上記第１，第２のサンギヤ２０，２
１と上記第１，第２のピニオン２２，２３との噛み合い
ピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分
を左右５０：５０の等トルク配分とすることが可能とな
る。

【００２６】更に、上記第１，第２のサンギヤ２０，２
１と上記第１，第２のピニオン２２，２３とを、例え
ば、斜歯歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車
列の捩れ角を異にして、スラスト荷重を相殺させること
なくスラスト荷重を残留させてピニオン端面間に摩擦ト
ルクを生じさせ、また、上記第１，第２のピニオン２
２，２３と上記プラネタリピン２５の表面に噛合いによ
る分離，接線荷重の合成力が作用して摩擦トルクが生じ
るように設定し、入力トルクに比例した差動制限トルク
を得ることで差動制限機能を与える。

【００２７】上記第１の歯車軸１９は上記ディファレン
シャルキャリア９の外側に延出されて軸受を介して上記
ディファレンシャルキャリア９に回動自在に支持され、
上記キャリヤ１８との接続部とは逆の端部に、基準回転
歯車としての第１の歯車２６が形成されている。

【００２８】また、上記第１の歯車２６の外側（右側）
には、増速回転歯車としての第２の歯車２７と減速回転
歯車としての第３の歯車２８とが並設され、上記第２の
歯車２７と上記第３の歯車２８は共に同一の第２の歯車
軸２９に形成されて、この第２の歯車軸２９は上記右ド
ライブ軸１５にスプライン嵌合されている。そして、上
記各第１，２，３の歯車２６，２７，２８は、それぞ
れ、これら歯車２６〜２８の回転軸芯に付し、平行な同
一回転軸芯上に並設された第４，５，６の歯車３０，３
１，３２と噛合されている。

【００２９】すなわち、歯車機構部６は、上記第１の歯
車２６と上記第４の歯車３０による第１の歯車列と、上
記第２の歯車２７と上記第５の歯車３１による第２の歯
車列と、第３の歯車２８と第６の歯車３２による第３の
歯車列の３つの歯車列から構成されている。

【００３０】そして、各歯車列のギヤ比は、例えば、上
記第１，２，３，４，５，６の歯車２６，２７，２８，
３０，３１，３２の歯数をそれぞれｚ1 ，ｚ2 ，ｚ3 ，
ｚ4，ｚ5 ，ｚ6 として、第１の歯車列は、ｚ4 ／ｚ1
＝０．９、第２の歯車列は、ｚ5 ／ｚ2 ＝０．９×０．
９、第３の歯車列は、ｚ6 ／ｚ3 ＝１に設定され、各ギ
ヤ比を大きい順にならべると、１（第３の歯車列のギヤ
比），０．９（第１の歯車列のギヤ比），０．９×０．
９（第２の歯車列のギヤ比）で、ステップ比が０．９の
一定になっている。尚、この値は他の値に設定しても良
い。

【００３１】また、第４の歯車軸３３の一端側（左側）
に上記第４の歯車３０が一体に形成されており、第４の
歯車軸３３は、その一端部が上記ディファレンシャルキ
ャリア９の外側に、他端部（右側端部）が上記カバー１
１の内側に円筒形状に形成された軸受部１１ａに、それ
ぞれ軸受を介して回動自在に支持されている。また、上
記第４の歯車軸３３の他端側には、上記第４の歯車３０
側が開口した円筒状のクラッチドラム３６が固定されて
いる。

【００３２】また、第５の歯車軸３５の一端側に上記第
５の歯車３１が一体に形成されており、この第５の歯車
軸３５は、その他端部が上記第４の歯車軸３３の外周に
沿って上記クラッチドラム３６の底部３６ａまで延出し
て設けられている。さらに、上記第５の歯車軸３５の他
端部には所定長さのクラッチハブ３７が設けられ、この
クラッチハブ３７と上記クラッチドラム３６の間に第１
のクラッチ部４０が形成されている。

【００３３】さらに、第６の歯車軸３８の一端側に上記
第６の歯車３２が一体に形成されており、この第６の歯
車軸３８は、上記第５の歯車軸３５の外周に沿って上記
第１のクラッチ部４０の端面近傍まで延出して設けられ
ている。上記第６の歯車軸３８の他端部には所定長さの
クラッチハブ３９が形成され、このクラッチハブ３９と
クラッチドラム３６の間に第２のクラッチ部４１が形成
されている。

【００３４】次に、本発明の要旨であるクラッチ機構部
７（動力配分装置のクラッチ機構）について詳しく説明
する。

【００３５】上記第１のクラッチ部４０は、図１に示す
ように、上記クラッチドラム３６内の他端寄りに複数
（例えば４枚）のドリブンプレート４３と複数（例えば
４枚）のドライブプレート４５とが他端側（右側）から
順に交互に重ねて配設され、さらに、上記ドリブンプレ
ート４３とラジアル方向の形状が略同一なリテーニング
プレート４４が一端側（左側）に重ねて配設されて形成
されている。

【００３６】上記ドリブンプレート４３の外径は、図３
に示すように、このドリブンプレート４３の外周が上記
クラッチドラム３６の内周に対して所定の間隔を有する
よう、上記クラッチドラム３６の内径よりも小さく形成
されている。

【００３７】ここで、上記クラッチドラム３６の内周に
は複数（例えば１２本）の凹溝４２が上記歯車軸３３の
軸方向に沿って所定間隔毎に形成されており、上記ドリ
ブンプレート４３は、これらの外周に設けられた複数の
突部４３ａが凹溝４２に嵌合することによりクラッチド
ラム３６に保持されている。

【００３８】ところで、上記突部４３ａは、上記凹溝４
２の全てに対応して設けられておらず、所定間隔毎に上
記突部４３ａを切り欠いた欠歯部４３ｂが上記ドリブン
プレート４３の外周に沿って対称に形成されている。な
お、本実施の形態では、上記ドリブンプレート４３に
は、上記凹溝４２に対応する上記突出部４３ａが２本連
なる毎に１ヶ所の欠歯部４３ｂが形成されており、上記
欠歯部４３ｂは、上記ドリブンプレート４３上に都合４
ヶ所形成されている。

【００３９】また、上記リテーニングプレート４４の外
径は、上記ドリブンプレート４３と同径に形成され、ま
た、リテーニングプレート４４の外周には上記ドリブン
プレート４３と同様に、突部４４ａ、欠歯部４４ｂが設
けられている。

【００４０】また、上記ドライブプレート４５は、内縁
が上記クラッチハブ３７にスプライン嵌合されており、
また、このドライブプレート４５の外径は、上記ドリブ
ンプレート４３の外径と同径かあるいは小径に形成され
ている。

【００４１】そして、上記各構成により第１のクラッチ
部４０には、クラッチドラム３６と欠歯部４３ｂ，４４
ｂ、とに囲まれ、該第１のクラッチ部４０の一端側と他
端側とを連通する間隙４０ａが複数（例えば４ヶ所）形
成されている。

【００４２】上記第２のクラッチ部４１は、図１に示す
ように、上記クラッチドラム３６内の一端寄りに複数
（例えば４枚）のドリブンプレート４６と複数（例えば
４枚）のドライブプレート４８とが他端側から順に交互
に重ねて配設され、さらに、ドリブンプレート４６とラ
ジアル方向の形状が略同一のリテーニングプレート４７
が一端側に重ねて配設されて形成されている。

【００４３】上記ドリブンプレート４６の外径は、図３
に示すように、上記第１のクラッチ部４０におけるドリ
ブンプレート４３の外径よりも大きく、且つ上記クラッ
チドラム３６の内径よりもやや小さく形成されている。

【００４４】このドリブンプレート４６は、該ドリブン
プレート４６の外周に設けられた複数の突部４６ａが上
記凹溝４２に嵌合することにより上記クラッチドラム３
６に保持されている。

【００４５】また、上記リテーニングプレート４７の外
径は、上記ドリブンプレート４６と同径に形成され、ま
た、リテーニングプレート４７の外周には上記ドリブン
プレート４６と同様に、突部４７ａが設けられている。

【００４６】また、上記ドライブプレート４８は、上記
クラッチハブ３９にスプライン嵌合されている。ここ
で、本実施の形態では、上記ドライブプレート４８の形
状は、上記ドライブプレート４５の形状と同様に形成さ
れている。これは、上記第１のクラッチ部４０の締結力
と上記第２のクラッチ部４１の締結力を等しくするため
である。

【００４７】さらに、上記クラッチドラム３６の一端寄
りには、上記リテーニングプレート４７を係止して第２
のクラッチ部４１の一端側への移動を規制するスナップ
リング５１が取り付けられている。

【００４８】上記クラッチドラム底部３６ａには、上記
間隙４０ａに対応する４ヶ所の対称位置にピン孔３６ｂ
が形成されており、それぞれのピン孔３６ｂには、第１
のプレッシャピン５６と第２のプレッシャピン５７とが
挿通されている。

【００４９】図４に示すように、上記第１のプレッシャ
ピン５６の他端側は、小径の第１のプレッシャリング５
８によって互いに対称となるよう連結されており、ま
た、上記第２のプレッシャリング５７の他端側は、大径
の第２のプレッシャリング５９によって互いに対称とな
るよう連結されている。

【００５０】そして、図３に示すように、上記第１のプ
レッシャピン５６は、第１のクラッチ部４０の最も他端
側（右側）に位置するドリブンプレート４３の欠歯部４
３ｂの内周側を押圧自在となっている。

【００５１】また、上記第２のプレッシャピン５７は、
第１のプレッシャピン５６の外面に沿ってピン孔３６ｂ
に挿通された後、上記第１のクラッチ部４０とクラッチ
ドラム３６との間隙４０ａに挿通され、第２のクラッチ
部４１の最も他端側（右側）に位置するドリブンプレー
ト４６を押圧自在となっている。

【００５２】また、上記第２のプレッシャピン５７の先
端寄りの内側部分には、リテーニングプレート４４を係
止して第１のクラッチ部４０の一端側への移動を規制す
るスナップリング５２が取り付けられている。

【００５３】上記カバー１１の軸受部１１ａの外周に
は、リング状に形成され内縁部が該軸受部１１ａと摺動
自在な第１のピストン６０が嵌合されている。そして、
この第１のピストン６０の一端側は、ベアリング６１を
介して第１のプレッシャリング５８と相対回転自在に連
接されている。

【００５４】また、上記軸受部１１ａの外周であって、
第１のピストン６０よりも他端側には、該第１のピスト
ン６０よりも大径のリング状に形成され内縁部が軸受部
１１ａと摺動自在な第２のピストン６２が嵌合されてい
る。

【００５５】上記第２のピストン６２には、第１のピス
トン６０の外縁に沿って一端側に突出したリング部材６
２ａが一体形成されていて、リング部材６２ａの内縁部
と第１のピストン６０の外縁部とが摺動自在に嵌合さ
れ、また該リング部材６２ａの外縁部と上記カバー１１
の内壁とが摺動自在に嵌合されている。そして、この第
２のピストン６２に形成されたリング部材６２ａの一端
側は、ベアリング６３を介して第２のプレッシャリング
５９と相対回転自在に連接されている。

【００５６】さらに、上記第１のピストン６０と上記第
２のピストン６２との間には第１の油圧室６４が形成さ
れ、また、上記第２のピストン６２と上記カバー１１と
の間には、第２の油圧室６５が形成されている。

【００５７】そして、これら第１の油圧室６４、第２の
油圧室６５には、第１の作動油供給路６６、第２の作動
油供給路６７がそれぞれ連通され、後述する油圧制御装
置７１により所要の作動油圧が各油圧室に供給されるよ
うになっている。ここで、上記第１のピストン６０の内
縁部と外縁部、上記第２のピストン６２の内縁部、及び
上記リング部材６２ａの外縁部には、シールリング６８
ａ、６８ｂ、６８ｃ、６８ｄがそれぞれ設けられてお
り、これらシールリングによって第１，第２の油圧室６
４，６５の液密が保たれる。

【００５８】また、上記軸受部１１ａの外周の一端側に
はスプリング受６９が設けられ、このスプリング受６９
と第１のピストン６０との間には、該第１のピストン６
０を他端側に付勢するリターンスプリング７０が設けら
れている。このとき、第２のピストン６２は、上記第１
のピストン６０によって同様に他端側に付勢される。

【００５９】次に、上記各油圧室６４，６５に油圧を供
給する油圧制御装置７１について、図５に基づき説明す
る。尚、上記第１，第２の油圧室６４，６５への制御油
圧の供給系は略同様であり、従って、以下、制御油圧を
第１の油圧供給路６６を通じて第１の油圧室６４に供給
する油圧供給系についてのみ説明する。

【００６０】モータ７２により駆動されるオイルポンプ
７３の吐出圧がレギュレータ弁７４で調圧され、所定の
作動油と作動油圧を生じ、作動油圧の油路７５が、クラ
ッチ制御弁７６，第１の油圧供給路６６を介して第１の
油圧室６４に連通されている。

【００６１】また、上記油路７５は、パイロット弁７
７，油路７８によりデューティソレノイド弁７９，上記
クラッチ制御弁７６の制御側に連通されている。

【００６２】そして、後述の左右駆動力配分制御装置８
０からのデューティ信号がデューティソレノイド弁７９
に入力されて、該デューティソレノイド弁７９によりデ
ューティ比に応じた所定のデューティ圧を生じ、このデ
ューティ圧により上記クラッチ制御弁７６を動作するこ
とで、第１の油圧室６４に供給するクラッチ油圧を制御
し、油圧多板クラッチから構成される第１のクラッチ部
４０を作動する。

【００６３】尚、第２の油圧室６５への制御油圧の供給
系についても同様に構成されている。

【００６４】また、上記左右駆動力配分制御装置８０
は、マイクロコンピュータ等から構成され、図６に示す
ように、路面・走行状態判断手段８１、油圧演算手段８
２、油圧設定手段８３の各機能手段を備え、車体及びエ
ンジン各部に備えた各種センサ９０〜９４により検出さ
れる車両走行状態や路面状況に応じて、左右輪間の最適
な駆動力配分量を演算し、油圧制御装置７１に信号出力
する。

【００６５】尚、本実施の形態においては、図示しない
エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）及びトランス
ミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）に対し、別
個に左右駆動力配分制御装置８０を設けているが、上記
各機能手段８１〜８３をＥＣＵ或いはＴＣＵを備えるよ
うにしてもよく、又、ＥＣＵ及びＴＣＵを一つのコント
ロールユニットに統合したものにおいては、該コントロ
ールユニットに各機能手段８１〜８３を組込んでもよ
い。

【００６６】上記路面・走行状態判断手段８１は、舵角
センサ９０により検出される操舵角、スロットル開度セ
ンサ９１によるスロットル開度、車速センサ９２による
車速、前後加速度センサ９３による前後加速度、横加速
度センサ９４による横加速度、及び、ＥＣＵ或いはＴＣ
Ｕ等からの自動変速機の変速位置（シフト位置）を表す
レンジ情報等に基づいて、路面状況（低μ路走行状態か
否か等）、及び、車両の走行状態（高速走行か低速走行
か・急旋回か否か・高負荷走行か低負荷走行か（加速状
態か）・スリップ状態の有無等）を、予めメモリしてお
いたマップ、計算式等により求める。

【００６７】また、上記油圧演算手段８２は、判断され
た車両の走行状態、及び路面状況を基に、予めメモリし
ておいたマップ、計算式等により、動作させるクラッチ
を選択すると共に、そのクラッチに付加する油圧値を演
算する。

【００６８】そして、油圧設定手段８３は、選択された
クラッチ、及び、そのクラッチに付加する油圧値に対応
して、油圧制御装置７１の該当デューティソレノイド弁
７９に対し、所定デューティ比のデューティ信号を出力
する。

【００６９】次に、上記構成による本発明の作用につい
て説明する。先ず、後輪左右駆動力配分装置１の差動制
限機構部５の作用について説明すると、ドライブピニオ
ン８からクラウンギヤ１７を介してディファレンシャル
ケース１６に入力された駆動力は、第１のサンギヤ２０
に入力され、第１，第２のピニオン２２，２３から第２
のサンギヤ２１と、キャリヤ１８とに分配されて伝達さ
れる。そして、第２のサンギヤ２１の動力は、右ドライ
ブ軸１５に伝達され、また、キャリヤ１８の動力は左ド
ライブ軸１４に伝達される。このとき、車両の走行状
態、例えば、車輪スリップ等によって差動制限トルクが
生じ、この差動制限トルクが車輪スリップを生じている
一方のドライブ軸側から他方のドライブ軸側に移動し、
他方のドライブ軸偏重のトルク配分となって、そのスリ
ップが防止される。

【００７０】また、歯車機構部６においては、上記キャ
リヤ１８の回転により第１の歯車軸１９，第１の歯車２
６が回転すると、この回転は第４の歯車３０を介して第
４の歯車軸３３及びクラッチドラム３６に伝達させる。
このとき、第４の歯車軸３３（及びクラッチドラム３
６）は、第１，第４の歯車２６，３０のギヤ比に基づき
キャリヤ１８と等速の回転を行う。

【００７１】また、上記右ドライブ軸１５の回転により
第２の歯車軸２９，第２，第３の歯車２７，２８が回転
すると、この回転は第５，第６の歯車３１，３２を介し
て第５の歯車軸３５，クラッチハブ３７、及び、第６の
歯車軸３８，クラッチハブ３９にそれぞれ伝達される。
このとき、第５の歯車軸３５は、第２、第５の歯車２
７，３１のギヤ比に基づき右ドライブ軸１５に対して増
速回転し、また、第６の歯車軸３８は、第３，第６の歯
車２８，３２のギヤ比に基づき右ドライブ軸１５に対し
て減速回転する。

【００７２】すなわち、上記第１，第２のクラッチ部４
０，４１を共に、開放した状態では、クラッチドラム３
６は、カバー１１に対して相対回転し、さらに、上記ク
ラッチハブ３７，３９は、各ギヤ比に応じてそれぞれ異
なる速度で回転する。

【００７３】一方、油圧制御装置７１においては、モー
タ７２によりオイルポンプ７３が駆動され、レギュレー
タ弁７４による作動油圧がクラッチ制御弁７６と、パイ
ロット弁７７を介してデューティソレノイド弁７９に供
給される。

【００７４】そして、左右駆動力配分制御装置８０は、
舵角センサ９０により検出される操舵角、スロットル開
度センサ９１によるスロットル開度、車速センサ９２に
よる車速、前後加速度センサ９３により検出される車体
の前後加速度、横加速度センサ９４により検出される車
体の横加速度、及び、自動変速機の変速（シフト）位置
を表すレンジ情報等に基づいて、車両の走行状態および
路面状況を判断する。そして、この車両の走行状態およ
び路面状況に応じ、左右輪に対する最適な駆動力配分量
を演算し、この駆動力配分量を得るに適正なデューティ
比のデューティ信号を、油圧制御装置７１の各デューテ
ィソレノイド弁７９にそれぞれ出力する。

【００７５】そして、このデューティ信号に応じ、各デ
ューティソレノイド弁７９により所定のデューティ圧を
生じ、このデューティ圧によりクラッチ制御弁７６が作
動して、第１，第２の油圧室６４，６５に供給するクラ
ッチ油圧が制御されることで、第１，第２のクラッチ部
４０，４１がそれぞれ接続、開放される。

【００７６】ここで、右旋回のときには、左ドライブ軸
１４に連設する外輪側の左輪（図示せず）の駆動トルク
を、右ドライブ軸１５に連設する内輪側の右輪（図示せ
ず）の駆動トルクよりも大きくすることで旋回性能を向
上する。

【００７７】すなわち、右旋回状態のときには、左右駆
動力配分制御装置８０において舵角センサ９０による操
舵角等によって、これが検出され、各センサからの検出
情報及びレンジ情報等により補正を行い、左右輪に対す
る最適な左右駆動力配分量が演算される。そして、この
左右駆動力配分量を得るに適正な各クラッチ油圧を定め
る各デューティソレノイド弁７９に対するデューティ比
がそれぞれ設定され、このデューティ比によるデューテ
ィ信号が該当デューティソレノイド弁に出力される。

【００７８】本実施の形態においては、デューティソレ
ノイド弁７９に対するデューティ信号のデューティ比が
低いほど該デューティソレノイド弁７９によるドレイン
量が減少してクラッチ制御弁７６に対するデューティ圧
が上昇し、クラッチを作動するためクラッチ制御弁７６
から油圧室６４（６５）に供給されるクラッチ油圧が上
昇する。逆に、デューティ比が高いほどデューティソレ
ノイド弁７９によるドレイン量が増加してデューティ圧
が低下し、クラッチ制御弁７６から油圧室６４（６５）
に供給されるクラッチ油圧が低下する（図５参照）。

【００７９】従って、左右駆動力配分制御装置８０は、
右旋回のとき、第１のクラッチ部４０を開放し、第２の
クラッチ部４１を接続すべく、第１の油圧室６４へのク
ラッチ油圧を制御するデューティソレノイド弁に対し、
例えば、デューティ比１００％のデューティ信号を出力
し、一方、第２の油圧室６５へのクラッチ油圧を制御す
るデューティソレノイド弁に対して所定デューティ比
（例えば、デューティ比０〜８０％）のデューティ信号
を出力する。

【００８０】そして、左右駆動力配分制御装置８０から
の各デューティ信号の出力により各デューティソレノイ
ド弁７９が作動して、第１のクラッチ部４０は、第１の
油圧室６４中の作動油が第１の油圧供給路６６を介して
ドレインされることで、第１のピストン６０、第１のプ
レッシャピン６５による押圧作動が解除されて開放し、
一方、第２のクラッチ部４１は、クラッチ制御弁７６、
第２の油圧供給路６７を介して、所定のクラッチ油圧が
第２の油圧室６５に供給されることで、第２のピストン
６２、第２のプレッシャピン５７の押圧作動により連結
（滑り接続）される。

【００８１】その結果、第２のクラッチ部４１の接続に
より、右ドライブ軸１５の駆動力の一部、すなわち、右
輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部６にお
ける各歯車列のギヤ比の設定により、第３の歯車２８、
第６の歯車３２、第２のクラッチ部４１、第４の歯車３
０、第１の歯車２９を介して、上記キャリア１８から左
ドライブ軸１４に移行される。これにより、右旋回のと
きには、外輪側の左輪の駆動トルクが、内輪側の右輪の
駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上する。

【００８２】一方、左旋回のときには、右ドライブ軸１
５に連設する外輪側の右輪の駆動トルクを、左ドライブ
軸１４に連設する内輪側の左輪の駆動トルクよりも大き
くすることで旋回性能を向上する。

【００８３】すなわち、左旋回状態のときには、左右駆
動力配分制御装置８０において舵角センサ９０による操
舵角等によって、これが検出され、各センサからの検出
情報及びレンジ情報等により補正を行い、左右輪に対す
る最適な左右駆動力配分量が演算される。そして、この
左右駆動力配分量を得るに適正な各クラッチ油圧を定め
る各デューティソレノイド弁７９に対するデューティ比
がそれぞれ設定され、このデューティ比によるデューテ
ィ信号が該当デューティソレノイド弁に出力される。

【００８４】そして、左右駆動力配分制御装置８０は、
左旋回のとき、逆に第１のクラッチ部４０を接続し、第
２のクラッチ部４１を開放すべく、第１の油圧室６４へ
のクラッチ油圧を制御するデューティソレノイド弁に対
して所定デューティ比（例えば、デューティ比０〜８０
％）のデューティ信号を出力し、一方、第２の油圧室６
５へのクラッチ油圧を制御するデューティソレノイド弁
に対して、例えば、デューティ比１００％のデューティ
信号を出力する。

【００８５】そして、左右駆動力配分制御装置８０から
の各デューティ信号の出力により各デューティソレノイ
ド弁７９が作動して、第１のクラッチ部４０は、クラッ
チ制御弁７６、第１の油圧供給路６６を介して、所定の
クラッチ油圧が第１の油圧室６４に供給されることで、
第１のピストン６０、第１のプレッシャピン５６の押圧
作動により連結（滑り接続）し、一方、第２のクラッチ
部４１は、第２の油圧室６５中の作動油が第２の油圧供
給路６７を介してドレインされることで、第２のピスト
ン６２、第２のプレッシャピン５７による押圧作動が解
除されて開放する。

【００８６】その結果、第１のクラッチ部４０の接続に
より、左ドライブ軸１４の駆動力の一部、すなわち、左
輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部６にお
ける各歯車列のギヤ比の設定により、キャリア１８、第
１の歯車２９、第４の歯車３０、第１のクラッチ部４
０、第５の歯車３１、第２の歯車２７を介して、右ドラ
イブ軸１５に移行される。これにより、左旋回のときに
は、外輪側の右輪の駆動トルクが、内輪側の左輪の駆動
トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上する。

【００８７】尚、直進時には、両クラッチ部４０，４１
を共に開放し、差動制限機構部５による基準トルク配分
となる。

【００８８】以下、本発明の要旨とするクラッチ機構部
７の動作について、更に詳しく説明する。

【００８９】第１のクラッチ部４０の連結（滑り接続）
時には、上述のように、クラッチ制御弁７６、第１の油
圧供給路６６を介して、所定のクラッチ油圧が第１の油
圧室６４に供給される。すると、この油圧により第１の
ピストン６０が一端側（図の左側）に動作し、第１のプ
レッシャピン５６がドリブンプレート４３を押圧して、
このドリブンプレート４３とドライブプレート４５とが
滑り接続して、第１のクラッチ４０は、連結状態とな
る。

【００９０】また、第１のクラッチ部４０の開放時に
は、第１の油圧室６４中の作動油が第１の油圧供給路６
６を介してドレインされて油圧が解除される。そして、
第１のピストン６０がリターンスプリング７０によって
他端側に押し戻され、第１のピストン６０、第１のプレ
ッシャピン５６によるドリブンプレート４３に対する押
圧が解除されて、第１のクラッチ部４０が開放される。

【００９１】一方、第２のクラッチ部４１の連結（滑り
接続）時には、上述のように、クラッチ制御弁７６、第
２の油圧供給路６７を介して、所定のクラッチ油圧が第
２の油圧室６５に供給される。すると、この油圧により
第２のピストン６２が一端側（図の左側）に動作し、第
２のプレッシャピン５７がドリブンプレート４６を押圧
して、このドリブンプレート４６とドライブプレート４
８とが滑り接続して、第２のクラッチ４１は、連結状態
となる。

【００９２】このとき、上記第２のピストン６２によっ
て第１のピストン６０も一端側に動作するが、第１のプ
レッシャピンと５６と、第２のプレッシャピン５７の先
端寄りに取付けられたスナップリング５２とが第１のク
ラッチ部４０を伴い等ピッチのまま一端側に移動するだ
けなので、第１のクラッチ部４０は、そのまま開放状態
に保たれ、不都合は生じない。

【００９３】また、第２のクラッチ部４１の開放時に
は、第２の油圧室６５中の作動油が第２の油圧供給路６
７を介してドレインされて油圧が解除される。そして、
第１，第２のピストン６０，６２がリターンスプリング
７０によって他端側に押し戻され、第２のピストン６
２、第２のプレッシャピン５７によるドリブンプレート
４６に対する押圧が解除されて、第２のクラッチ部４１
が開放される。

【００９４】ここで、不動部材である上記カバー１１を
シリンダとして、該カバー１１に対し上記第２のピスト
ン６２を摺動自在に嵌合し、更に、第２のピストン６２
と第２のプレッシャピン５７（第２のプレッシャリング
５９）との間にベアリング６３が介装されているため、
クラッチドラム３６，第２のプレッシャピン５７（第２
のプレッシャリング５９）等が回転しても、第２のピス
トン６２が連れ回ることがなく。第２の油圧室６５中の
遠心油圧の発生が未然に防止される。このため、第２の
ピストン６２には遠心油圧が作用せず、従って、遠心油
圧の影響を受けることなく、クラッチ油圧の制御を正確
に行うことが可能となり、特に中速から高速域において
湿式油圧多板クラッチから構成される第２のクラッチ部
４１の制御精度を向上することが可能となる。

【００９５】また、不動部材である上記カバー１１、及
び上記第２のピストン６２をシリンダとして、カバー１
１及び第２のピストン６２に対し上記第１のピストン６
０を摺動自在に勘合し、更に、第１のピストン６０と第
１のプレッシャピン５６（第１のプレッシャリング５
８）との間にも、ベアリング６１が介装されているた
め、クラッチドラム３６，第１のプレッシャピン５６
（第１のプレッシャリング５８）等が回転しても、第１
のピストン６０が連れ回ることがなく、第１の油圧室６
４中の遠心油圧の発生が未然に防止される。このため、
第２のピストン６２においても、遠心油圧が作用せず、
同様に遠心油圧の影響を受けることなく、クラッチ油圧
の制御を正確に行うことが可能となり、特に中速から高
速域において湿式油圧多板クラッチから構成される第１
のクラッチ部４０の制御精度を向上することが可能とな
る。

【００９６】従って、これらの相乗作用により、左右駆
動力配分制御の制御性及び制御精度が向上される。

【００９７】以上のように、本実施の形態における左右
駆動力配分装置１のクラッチ機構部７は、第１，第２の
クラッチ部４０，４１を同軸上に連ねて設けたので、該
第１，第２のクラッチ部４０，４１を単一のクラッチド
ラム３６内に設けることができ、部品点数の削減が可能
となると共に、クラッチ機構部７の小型化、低コスト化
の実現が可能となる。

【００９８】また、上記第１のクラッチ部４０を構成す
るドリブンプレート４３，リテーニングプレート４４に
欠歯部４３ｂ，４４ｂを形成し、該欠歯部４３ｂ，４４
ｂとクラッチドラム３６との間隙４０ａを利用して、ク
ラッチドラム３６内に第２のプレッシャピン５７を第１
のプレッシャピン５６と同一側方から挿通したので、こ
れら第１，第２のプレッシャピン５６，５７を動作させ
る第１，第２のピストン６０，６２を同一側方に連なっ
て配置することができ、リターンスプリング７０の兼用
が可能となると共に、単一箇所に油圧源などを配置する
ことが可能となる。従って、これによっても、部品点数
の削減、クラッチ機構部７の小型化、低コスト化等の実
現が可能となる。

【００９９】また、上記間隙４０ａは、突部４３ａ，４
４ａを切り欠いて形成したものなので、容易且つ任意に
形成することが可能である。

【０１００】なお、上記構成のクラッチ機構部７を用い
た動力配分制御方法は上述のものに限らない。

【０１０１】また、本実施の形態では、後輪左右駆動力
配分装置１に本発明のクラッチ機構部７（動力配分装置
のクラッチ機構）を適用した一例を示したが、これに限
るものではなく、例えば、前輪左右駆動力配分装置や前
後輪駆動力配分装置に上記クラッチ機構部７を適用して
も良い。

【０１０２】また、同一のクラッチドラム内に連なって
配設するクラッチ部の数は２個に限るものではなく、３
個以上のクラッチ部を連なって配設してもよい。このよ
うな３個以上のクラッチ部を備えたクラッチ機構部を例
えば前後輪駆動力配分装置に用いれば、異なる比率での
駆動力配分制御を段階的に行うことができる。

【０１０３】また、本実施の形態では、突部４３ａ，４
４ａを切り欠いて間隙４０ａを形成したが、本発明は、
これに限らず、例えば突部４３ａ，４４ａを切り欠くこ
となく単に互いに隣接する突部４３ａ，４４ａ間の空間
部を間隙として利用しても良い。

【０１０４】また、プレッシャピンや該プレッシャピン
を挿通する間隙の数、凹溝や突部の数等は上述のものに
限らないのは勿論である。

【０１０５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、動力配分装置のクラッチ機構は、複数のク
ラッチ部をクラッチドラム内で同軸上に連ねて設け、一
端側に配設されたクラッチ部を押圧するプレッシャピン
が挿通可能な間隙をクラッチドラムと他端側のクラッチ
部との間に形成すると共に、クラッチドラムの底部に各
プレッシャピンが挿通可能なピン孔を形成する。そし
て、この間隙並びにピン孔に各プレッシャピンを他端側
から一端側に向けて挿通するので、複数のクラッチ部を
同軸上に配設するに際し、複数のクラッチ部を一体化し
てコンパクトに実現することができて、クラッチ部を効
率よく配設することができ、部品点数の削減、小型化等
を実現することができる。

【０１０６】また、各プレッシャピンと各プレッシャピ
ンに対応する各ピストンとをベアリングを介して連結し
たので、クラッチドラムが回転しても各ピストンが連れ
回ることなく、従って、動力配分装置の動作時に、各ピ
ストンを動作させる油圧室等に遠心油圧が作用せず、正
確なクラッチ制御を行うことができる。

【０１０７】また、請求項２記載の発明では、所望のク
ラッチ部を連結するにあたり対応するピストンを一端側
へ動作させると、該所望のクラッチ部よりも他端側に配
設されたクラッチ部に対応するピストンも一体となって
一端側へ動作され、これらに対応するプレッシャピンも
動作されるが、この際スナップリングも同時に一端側へ
動作されるので、上記他端側のクラッチ部は等ピッチの
まま一端側へ移動し、所望のクラッチ部のみが連結され
る。従って、上記請求項１記載の発明の効果に加え、ク
ラッチドラムを共通として複数のクラッチ部を設けて、
複数のピストンを一側に連なって配設することができ、
より部品点数の削減、小型化等を実現することができ、
該ピストンによって所望のクラッチ部のみが連結可能と
なる。

【０１０８】また、請求項３記載の発明では、上記クラ
ッチ部を構成するドリブンプレートとリテーニングプレ
ートの一部を切り欠くことにより間隙を形成するので、
上記請求項１或いは請求項２記載の発明の効果に加え、
該間隙を容易に形成することができる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】左右駆動力配分装置のクラッチ機構部を示す要
部拡大断面図

【図２】左右駆動力配分装置の断面図

【図３】図１のＩ−Ｉ断面図

【図４】プレッシャピンの分解斜視図

【図５】左右駆動力配分の油圧制御装置の構成図

【図６】左右駆動力配分制御装置の機能構成を示すブロ
ック図

【符号の説明】

１ 後輪左右駆動力配分装置（動力配分装置） ７ クラッチ機構部（クラッチ機構） ９ ディファレンシャルキャリア（筐体） １０，１１ カバー（筐体） ３６ クラッチドラム ３６ａ クラッチドラム底部 ３６ｂ ピン孔 ４０ 第１のクラッチ部 ４０ａ 間隙 ４１ 第２のクラッチ部 ４３ ドリブンプレート ４４ リテーニングプレート ５２ スナップリング ５６，５７ プレッシャピン ６０，６２ ピストン ６１，６３ ベアリング

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のクラッチ部によって動力配分制御
   を行う動力配分装置のクラッチ機構において、 動力配分装置の筐体内で回動自在なクラッチドラムと、 このクラッチドラム内で同軸上に連ねて設けた複数のク
   ラッチ部と、 各クラッチ部をそれぞれ押圧する複数のプレッシャピン
   と、 各プレッシャピンをそれぞれ動作させる複数のピストン
   とを備え、 一端側に配設されたクラッチ部を押圧するプレッシャピ
   ンが挿通可能な間隙を上記クラッチドラムと他端側のク
   ラッチ部との間に形成すると共に、上記クラッチドラム
   の底部に各プレッシャピンが挿通可能なピン孔を形成
   し、この間隙並びにピン孔に各プレッシャピンを他端側
   から一端側に向けて挿通し、上記クラッチドラムの外部
   で各プレッシャピンの他端側とこれら各プレッシャピン
   に対応する各ピストンとをベアリングを介してそれぞれ
   相対回転自在に連結したことを特徴とする動力配分装置
   のクラッチ機構。
2. 【請求項２】 上記クラッチドラム内で一端側のクラッ
   チ部を押圧するプレッシャピンを他端側のクラッチ部を
   押圧するプレッシャピンよりも外周側に配設し、上記筐
   体内で他端側のクラッチ部に対応するピストンを一端側
   のクラッチ部に対応するピストンよりも一端側に配設
   し、一端側のクラッチ部に対応するプレッシャピンとク
   ラッチとを他端側のクラッチ部に対応するプレッシャピ
   ンとクラッチとの連結部よりも外周側で連結すると共
   に、プレッシャピンの内側に該プレッシャピンに対応す
   るクラッチ部よりも他端側のクラッチ部の一端側への移
   動を規制するスナップリングを設けたことを特徴とする
   請求項１記載の動力配分装置のクラッチ機構。
3. 【請求項３】 上記間隙は、上記クラッチ部を構成する
   ドリブンプレートとリテーニングプレートの一部を切り
   欠いて形成したことを特徴とする請求項１または請求項
   ２記載の動力配分装置のクラッチ機構。