JPH11268599A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コストアップを招くことがないとともに逆接
続時に破壊されることのない構成でありながら、バッテ
リ電圧の監視精度の向上を図ること。 【解決手段】 車載電源ａにより駆動されるコントロー
ルユニットｂと、このコントロールユニットｂの処理結
果に基づいてアクチュエータｃを駆動させる駆動回路ｄ
と、閉成状態でアクチュエータｃへ通電する一方、開成
状態でアクチュエータｃへの通電を遮断するよう前記車
載電源ａと前記アクチュエータｃとの間に配設され、コ
ントロールユニットｂにより開閉される常開のリレース
イッチｅと、を備え、前記コントロールユニットｂは、
前記リレースイッチｅの下流側の電圧を監視する電源電
圧監視手段ｆを有している構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用制御装置に
関し、特に、電源電圧を監視する技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用制御装置として、例えば、
特開平７−１９６０２８号公報に記載されたものが知ら
れている。この公報は、ＡＢＳ装置について記載され、
コントロールユニットにアクチュエータが接続され、各
アクチュエータと電源とがリレースイッチを介して接続
されている回路が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両に搭載
されたコントロールユニットは、バッテリからレギュレ
ータにより安定化された電源により駆動されている。ま
た、このコントロールユニットとバッテリとを結線する
ラインには、逆接続保護用のダイオードが設けられてい
る。すなわち、バッテリの性能が劣化した時には、車両
のユーザ自身によりバッテリを交換する場合が多々生じ
るが、このバッテリの交換時に、プラス・マイナスの電
気極性を誤って逆に接続されてしまうおそれがある。こ
のように極性を逆に接続してしまってコントロールユニ
ットに対して逆向きに通電されるとコントロールユニッ
トが作動しなくなるばかりではなく、このコントロール
ユニットの電装部品が破壊されてしまうおそれがある。
そこで、このように極性を逆に接続してしまった場合
に、逆向きの通電をカットしてコントロールユニットを
保護するダイオードが設けられている。

【０００４】また、コントロールユニットは、アクチュ
エータ（例えばソレノイドバルブ）が正常に作動するた
めの電圧を保証するなどの理由によりバッテリ電圧を監
視している。一般に、バッテリ電圧を監視する場合は、
電圧の監視回路を個別に設けてバッテリ電圧を監視する
ようにしている。しかしながら、電圧の監視回路は、バ
ッテリの極性の逆接続が成された場合に、その機能が破
壊され易い。そこで、このバッテリ逆接続による破壊を
防止するために、電圧監視回路に抵抗などを設けての逆
接続時の電流を制限することも考えられるが、抵抗など
を設けた分だけ電圧降下が生じてバッテリの電圧監視精
度が低くなるばかりか、部品点数もかさんでしまうとい
う問題がある。

【０００５】このような問題があることから、バッテリ
の電圧をバッテリ逆接続用のために設けられたダイオー
ドの後段（カソード側）から監視することが成されるよ
うになった。このようにダイオードの後段によりバッテ
リ電圧を監視すれば、抵抗などを別途設けなくてもバッ
テリの逆接続に対しても破壊されない電圧監視回路が実
現できる。

【０００６】ところが、ダイオードは、周辺温度や通電
電流によりその特性が大きく変動する性質を有するもの
である。したがって、バッテリ電圧の監視精度にばらつ
きが大きく、アクチュエータの動作保証電圧を厳格に設
定しなければならないという問題があった。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、コストアップを招くことがないととも
に逆接続時に破壊されることのない構成でありながら、
バッテリ電圧の監視精度の向上を図ることを第１の目的
としている。さらに、本発明では、第１の目的を達成し
つつ、電圧異常の発生に応じて通電をカットした後も電
圧の監視を続け電圧が正常に復帰したら通電を再開する
ようにあたり、その監視精度を安価に向上させることを
第２の目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の第２の目的を達成
するために、請求項１記載の車両用制御装置は、図１
（ａ）のクレーム対応図に示すように、車載電源ａによ
り駆動されるコントロールユニットｂと、このコントロ
ールユニットｂの処理結果に基づいてアクチュエータｃ
を駆動させる駆動回路ｄと、前記車載電源ａとアクチュ
エータｃとの間に配設されてアクチュエータｃへの通電
の供給・遮断を切り換える手段であって、通常は電流を
流さない遮断状態でありコントロールユニットｂにより
供給状態に切り換えられる切換手段ｅと、を備え、前記
コントロールユニットｂは、前記切換手段ｅの下流側の
電圧を監視する電源電圧監視手段ｆを有していることを
特徴とする。本発明では、コントロールユニットｂが、
切換手段ｅを遮断状態から連通状態としてアクチュエー
タｃを駆動可能な状態とすると、電源電圧監視手段ｆ
は、切換手段ｅの下流側の電圧を監視する。このように
切換手段ｅは、コントロールユニットｂの制御により切
り換えられるものであり、車載電源ａの交換時に電気極
性を逆に接続させた場合には、コントロールユニットｂ
には通電されず機能しないことから、切換手段ｅが連通
状態となることはなく、この切換手段ｅが設けられてい
る回路には通電されることはない。したがって、この切
換手段ｅが設けられている回路には、車載電源ａの電気
極性を逆に接続させた場合を考慮してダイオードや抵抗
などを設ける必要がない。よって、電源電圧監視手段ｆ
が監視する電圧は、ダイオードにより周辺の条件によっ
て変動することがないとともに抵抗により電圧降下が生
じることもないものであって、高い監視精度が得られる
とともに、ダイオードや抵抗などによるコストおよび部
品点数増もない。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用制御装置において、前記コントロールユニットｂ
は、イグニッションスイッチｇがオンになるのに連動し
て前記切換手段ｅを供給状態とさせ、その後、前記電源
電圧監視手段ｆによる監視電圧が予め設定された正常範
囲よりも低電圧および高電圧である電圧異常検出時には
前記切換手段ｅを開成させるよう構成されていることを
特徴とする。したがって、イグニッションスイッチｇを
オンとしてコントロールユニットｂに通電すると、コン
トロールユニットｂは切換手段ｅを連通状態に切り換え
る。これにより電源電圧監視手段ｆは、切換手段ｅの下
流側の電圧の監視を開始する。そして、電源電圧監視手
段ｆによる監視電圧が予め設定された正常範囲よりも低
電圧および高電圧である電圧異常を検出した時には、コ
ントロールユニットｂが切換手段ｅを遮断状態に切り換
え、アクチュエータｃへの通電が遮断される。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項２記載の車
両用制御装置において、前記車載電源ａとコントロール
ユニットｂとの間には、コントロールユニットｂに車載
電源ａをプラス・マイナス逆に接続した時にコントロー
ルユニットｂを保護するダイオードｈが接続され、前記
電源電圧監視手段ｆは、前記切換手段ｅの下流側の電圧
を監視するのに加え、前記ダイオードｈのカソード側の
電圧に基づいてアノード側の電圧を推定するよう構成さ
れ、前記コントロールユニットｂは、電圧異常検出に応
じて切換手段ｅを遮断状態に切り換えさせた後、前記電
源電圧監視手段ｆによるアノード側の推定電圧が正常範
囲であるときには正常復帰と判断して切換手段ｅを連通
状態に切り換えるよう構成されていることを特徴とす
る。したがって、電源電圧監視手段ｆが電圧異常を検出
したのに応じてコントロールユニットｂが切換手段ｅを
遮断状態とした後には、電源電圧監視手段ｆが、切換手
段ｅが遮断状態となっていても車載電源ａの電圧が印加
されるダイオードｈのカソード側の電圧に基づいてアノ
ード側の電圧を推定し、この推定電圧が正常範囲である
時には、コントロールユニットｂは、正常復帰と判断し
て切換手段ｅを連通状態に切り換える。なお、前記切換
手段ｅは、請求項４に記載のように、リレースイッチに
より構成することができる。したがって、請求項３また
は４記載の発明は、電圧異常は、切換手段ｅの下流側の
電圧を監視することとして高い監視精度を得るようにし
ながらも、電圧異常発生により切換手段ｅを遮断状態と
した後には、電圧異常判断よりも精度は劣るがダイオー
ドｈの電圧により正常復帰を判断して、正常復帰時には
再びアクチュエータｃを駆動させることができるという
ものであり、利便性が向上する。

【００１１】また、上述の第２の目的を達成するために
請求項５記載の発明は、図１（ｂ）のクレーム対応図に
示すように、車載電源ａにより駆動されるコントロール
ユニットｂと、このコントロールユニットｂの処理結果
に基づいてアクチュエータｃを駆動させる駆動回路ｄ
と、前記車載電源ａと前記アクチュエータｃとの間に配
設され、コントロールユニットｂにより切換制御されて
アクチュエータｃへの通電の供給・遮断を切り換える切
換手段ｅと、前記切換手段ｅと前記車載電源ａとの間に
設けられ、コントロールユニットｂにより遮断状態と連
通状態に切り換えられ、遮断状態では車載電源ａから前
記アクチュエータｃの方向への電流の流れのみを許容
し、連通状態では両方向の電流の流れを許容するよう構
成されているとともに、抵抗値が極めて低く構成された
逆流防止手段ｊと、を備え、前記コントロールユニット
ｂは、前記逆流防止手段ｊをイグニッションスイッチｇ
がオンになるのに連動して遮断状態から連通状態に切り
換える一方、イグニッションスイッチｇがオフになるの
に連動して連通状態から遮断状態に切り換えるよう構成
され、かつ、前記切換手段ｅと逆流防止手段ｊとの間の
下流側の電圧を監視する電源電圧監視手段ｋを有してい
ることを特徴とする。したがって本発明では、電源電圧
監視手段ｋは、切換手段ｅの上流側の電圧を監視するか
ら、車載電源ａの電圧を常時監視するものである。そし
て、この電源電圧監視手段ｋが接続されている箇所の上
流には逆流防止手段ｊが設けられているから、車載電源
ａの電気極性を逆に接続させた場合には、電源電圧監視
手段ｋに対して電流が逆流することがなくこれを保護で
きる。また、この逆流防止手段ｊは電圧降下が極めて低
い手段を用いているため、電源電圧監視手段ｋが監視す
る電圧は変動が少なく、精度高く監視することができ
る。また、電源電圧が低下および上昇などの異常発生時
には、電源電圧監視回路ｋがこれを判定して切換手段ｅ
を遮断状態とするが、電源電圧監視回路ｋは、切換手段
ｅの上流の電圧を監視するから、切換手段ｅが遮断状態
であっても上述のように高い精度で監視を続行し、車載
電源ａの電圧が正常に復帰したことを検出したら、切換
手段ｅを供給状態に復帰させる。このように、電圧の正
常復帰時には高い精度でこれを判定して再びアクチュエ
ータｃを駆動させることができ、利便性が向上する。さ
らに、１つの電源電圧監視手段ｋにより切換手段ｅが供
給状態である時と遮断状態である時の両方の監視を行う
ことができるから、電源電圧監視手段ｋの構成の簡略化
を図ることができる。

【００１２】なお、請求項６に記載の発明は、請求項５
記載の車両用制御装置において、前記コントロールユニ
ットｂは、イグニッションスイッチｇがオンになるのに
連動して前記切換手段ｅを供給状態とさせ、その後、前
記電源電圧監視手段ｋによる監視電圧が予め設定された
正常範囲よりも低電圧および高電圧である電圧異常検出
時には前記切換手段ｅを遮断状態に切り換えるよう構成
したことを特徴とする。請求項７に記載の発明は、請求
項５または６記載の車両用制御装置において、前記切換
手段ｅならびに逆流防止手段ｊが、モストランジスタに
より構成され、前記切換手段ｅを構成するモストランジ
スタは、遮断状態ではアクチュエータｃから車載電源ａ
の方向への電流の流れのみを許容して車載電源ａからア
クチュエータｃへの電流を遮断し、連通状態では両方向
の電流の流れを許容するよう構成されていることを特徴
とする。よって、切換手段ｅならびに逆流防止手段ｊを
安価に構成することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、車両用制御装置としてＡ
ＢＳ制御装置を例に挙げ本発明の実施の形態を図面に基
づいて説明する。 （実施の形態１）実施の形態１は請求項１，２および４
に記載の発明に対応するものである。図２は実施の形態
１を示す回路図であり、図においてＢＡＴは車載電源と
してのバッテリである。このバッテリＢＡＴには、イグ
ニッションスイッチＩＧを介して制御用回路１が接続さ
れ、この制御用回路１はコントロールユニット２に接続
されている。コントロールユニット２には、４つの車輪
速センサ３と、２つの加速度センサ４が接続されてい
る。

【００１４】前記制御用回路１において、１１はバルブ
駆動回路である。すなわち、このバルブ駆動回路１１
は、図外のホイルシリンダ圧を制御すべく駆動するソレ
ノイドバルブ（アクチュエータ）に通電する回路であ
り、この回路中の５が、ソレノイドバルブのコイルを示
している。

【００１５】前記バルブ駆動回路１１には、リレー回路
１２が接続されている。このリレー回路１２は、バッテ
リＢＡＴとバルブ駆動回路１１とを結ぶ回路であって、
その途中には、切換手段としてのリレースイッチ１３が
設けられている。このリレースイッチ１３は、常開のス
イッチであり、コントロールユニット２から通電される
と閉成されるよう構成されている。

【００１６】なお、図において６は図外のマスタシリン
ダに向けてブレーキ液を汲み上げるポンプの駆動源であ
るアクチュエータとしてのモータであり、このモータ６
とバッテリＢＡＴとがモータ駆動回路１４で接続され、
かつ、このモータ駆動回路１４の途中にもリレースイッ
チ１５が設けられている。そして、このリレースイッチ
１５も常開のスイッチで、コントロールユニット２から
通電されると閉成されてモータ６が駆動するよう構成さ
れている。

【００１７】前記バルブ駆動回路１１に接続されたリレ
ー回路１２においてリレースイッチ１３の下流（バッテ
リＢＡＴ側を上流と言い接地側を下流という）とコント
ロールユニット２とがモニタ回路１６で接続されてい
る。このモニタ回路１６は、リレースイッチ１３の作動
状態をモニタするための既存の回路であり、このモニタ
回路１６において伝達される信号をリレーモニタ信号Ｒ
Ｍと称することにする。なお、このリレーモニタ信号Ｒ
Ｍは、リレースイッチ１３の開成時にはモニタ回路１６
において通電が成されないことでＬｏとなり、リレース
イッチ１３が閉成時にはモニタ回路１６において通電が
成されることでＨｉとなるものとする。また、コントロ
ールユニット２には、ＡＢＳ制御が実行できない状態に
なっていることを運転者に警告するためのＡＢＳフェイ
ルランプ７が接続されている。

【００１８】前記コントロールユニット２は、車輪速セ
ンサ３ならびに加速度センサ４からの入力に基づいて車
輪のスリップ状態を判定し、制動時において車輪ロック
が生じないようにそのスリップ率を最適制御する制御で
あるＡＢＳ制御を実行する。このＡＢＳ制御は周知の制
御であるため詳細な説明は省略する。また、コントロー
ルユニット２は、バッテリＢＡＴにおける電圧である電
源電圧が上記ＡＢＳ制御を実行するにあたり、制御通り
にソレノイドバルブ（コイル５）が駆動できるだけの正
常範囲Ｖｎｏｒ（実施の形態２の図５参照）内であるか
（実際には、所定の低電圧異常検出閾値ＶLO以上か）、
または、ソレノイドバルブが駆動できないおそれがある
電圧不足状態である低電圧異常検出閾値ＶLO未満の低電
圧状態であるかを判定する電圧異常検出制御を実行す
る。

【００１９】以下に、コントロールユニット２において
電圧異常検出制御を実行するための構成を説明する。コ
ントロールユニット２には、上記ＡＢＳ制御および電圧
異常検出制御を実行すべく入力信号に基づいて演算など
の処理を行うＣＰＵ２１と、モニタ回路１６からのリレ
ーモニタ信号ＲＭをＣＰＵ２１でＨ／Ｌレベル判断でき
る論理信号に変換するインタフェース回路２２と、リレ
ーモニタ信号ＲＭから電源電圧を推定するためにＣＰＵ
２１へアナログ信号として伝達するインタフェース回路
２３とが設けられている。また、コントロールユニット
２には、約１２Ｖの電源電圧を５Ｖで安定させるレギュ
レータ２４が設けられている。

【００２０】次に、ＣＰＵ２１における電圧異常検出制
御を説明する。ＣＰＵ２１は、請求の範囲の電源電圧監
視手段の機能を有しているもので、インタフェース回路
２３から入力されるリレーモニタ信号ＲＭの電圧が低電
圧異常判断閾値ＶLOよりも下回った否かを判定し、この
低電圧異常検出閾値ＶLOよりも電圧が下回った状態が所
定時間（例えば、５sec ）を越えると異常と判断して、
リレースイッチ１３を開成させ、ソレノイドバルブ（コ
イル）が駆動できないようにする。次にＡＢＳ制御の際
に減圧されたブレーキ液が蓄えられるリザーバのブレー
キ液を抜くためにリレースイッチ１４を所定時間閉成さ
せてポンプ用モータ６を駆動させてからＡＢＳ制御を実
行できない状態とする。このようにＡＢＳ制御が実行で
きない状態であることをＡＢＳフェイルランプ７を点灯
させて運転者に警告するよう構成されている。

【００２１】すなわち、アクチュエータとしての図外の
ソレノイドバルブが正常に作動するには、図５に示す正
常範囲Ｖｎｏｒの電圧を必要とし、電源電圧がこの正常
範囲Ｖｎｏｒを下回ると、ソレノイドバルブはコントロ
ールユニット２の制御に応答することができなくなるお
それがある。よって、リレースイッチ１３の下流でモニ
タする電源電圧が、前記正常範囲Ｖｎｏｒの下限よりも
僅かに高い電圧に設定された低電圧異常検出閾値ＶLOよ
りも低い状態が所定時間以上続いたら、ＡＢＳ制御を中
止するものである。

【００２２】次に、実施の形態１の作用を説明する。イ
グニッションスイッチＩＧをオンにすると、コントロー
ルユニット２はリレースイッチ１３を閉成させ、アクチ
ュエータとしてのソレノイドバルブを駆動可能な状態
（コイル５に通電可能な状態）とする。こうしてリレー
スイッチ１３が閉成されるとモニタ回路１６にリレーモ
ニタ信号ＲＭとしての通電が成され、インタフェース回
路２２ではこのリレーモニタ信号ＲＭをＨｉ信号として
変換し、インタフェース回路２３ではリレーモニタ信号
ＲＭの電圧をＣＰＵ２１のＡ／Ｄ変換器で識別可能な電
圧へ減衰してＣＰＵ２１に入力させる。

【００２３】バッテリＢＡＴからリレースイッチ１３ま
でのリレー回路１２およびモニタ回路１６には、抵抗や
ダイオードが存在していないため、これらの回路１２，
１６における電圧降下は極めて小さいものであり、上記
リレーモニタ信号ＲＭに基づく監視電圧はバッテリ電圧
にほぼ等しい。ＣＰＵ２１では、逐次、その監視電圧を
モニタし、この監視電圧が低電圧異常検出値ＶLO未満と
なった状態が所定時間を越えると、電圧異常検出と判断
して、リレースイッチ１３を開成させ、また、モータ６
を駆動させるリレースイッチ１４が閉成されている場合
には、このリレースイッチ１４も開成させ、車両として
はノーマルブレーキ状態とする。それと同時に、ＡＢＳ
フェイルランプ７を点灯させて、車両、もしくはＡＢＳ
システムに異常があることを警告する。

【００２４】以上説明したように、実施の形態１にあっ
ては、バッテリＢＡＴの電圧をモニタする構成におい
て、そのリレーモニタ信号ＲＭを得るモニタ回路１６
を、途中にダイオードや抵抗が設けられていないリレー
スイッチ１３の下流に接続させた構成としたため以下に
列挙する効果が同時に得られる。 ａ）モニタ電圧として、途中で殆ど電圧降下が生じるこ
とがないとともにダイオードのような周辺の環境の影響
を受けることもなく、ほぼバッテリ電圧に等しい電圧が
得られる。したがって、従来よりも高い精度でバッテリ
電圧の正常・異常判断を行うことができる。 ｂ）バッテリＢＡＴの交換時に、電気極性をプラス・マ
イナス逆に接続した場合には、コントロールユニット２
が機能しないことから、リレースイッチ１３が閉じられ
ることがない。したがって、極性逆接続を行っても、モ
ニタ回路１６に通電されないから、コントロールユニッ
ト２においてモニタ回路１６に接続されている構成は、
逆接続から保護されるものであり、モニタ回路１６に逆
接続保護用のダイオードや抵抗などを設けることのない
安価で部品点数の少ない手段でありながら、モニタ回路
１６に接続された構成を保護できる。 ｃ）バッテリ低電圧時のフェイルセーフは、ソレノイド
バルブのコイル５に印加する電圧が不足した時のために
設定されるが、バッテリ低電圧異常の検出電圧のばらつ
きが抑えられることによりソレノイドバルブの特性とし
て最低作動電圧規格を緩めることができ、ソレノイドバ
ルブのコスト低減を図ることができる。 （実施の形態２）次に、実施の形態２について説明す
る。この実施の形態２は、請求項３および４記載の発明
に対応するものである。なお、この説明において実施の
形態１と同様の構成には実施の形態１と同じ符号を付し
て説明を省略することとし、実施の形態１との相違点の
みを説明する。

【００２５】図３は実施の形態２の車両用制御装置を示
す回路図であって、コントロールユニット２には、電源
電圧モニタ用のインタフェース回路２５がさらに設けら
れている。このインタフェース回路２５は、コントロー
ルユニット２をバッテリＢＡＴの電気極性の逆接続から
保護するためにイグニッションスイッチＩＧとコントロ
ールユニット２とを結ぶ回路の途中に設けられているダ
イオード１７，１８のカソード側に第２モニタ回路１９
を介して接続されている。

【００２６】次に、ＣＰＵ２１における電圧異常検出制
御の流れを図４のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１では、バッテリモニタ電圧が低電圧異常判
断閾値ＶLOを下回ったか否か判定し、下回っていない場
合は（いいえ）ステップＳ１に戻り、下回った場合は
（はい）ステップＳ２に進む。

【００２７】ステップＳ２では、上記バッテリモニタ電
圧が低電圧異常判断閾値ＶLOを下回った状態が所定時間
継続したか否か判定し、所定時間継続していない場合は
（いいえ）ステップＳ１に戻り、所定時間継続した場合
は（はい）ステップＳ３に進む。

【００２８】ステップＳ３では、バッテリ低電圧異常と
判断し、リレースイッチ１３を開成させ、ＡＢＳ制御を
停止する。続くステップＳ４では、バッテリモニタ電圧
が低電圧異常状態からの復帰判断閾値ＶREを上回ったか
否かを判定し、上回っていない場合は（いいえ）ステッ
プＳ４の判定を繰り返し、上回った場合は（はい）ステ
ップＳ５に進む。なお、復帰判断閾値ＶREは、図５に示
すように所定のヒステリシスを有して低電圧異常判断閾
値ＶLOよりも高い値に設定されている。ステップＳ５で
は、上記バッテリモニタ電圧が低電圧異常状態からの復
帰判断閾値ＶREを上回った状態が所定時間継続したか否
か判定し、所定時間継続していない場合は（いいえ）ス
テップＳ４に戻り、所定時間継続した場合は（はい）ス
テップＳ６に進む。ステップＳ６では、バッテリ電圧が
正常状態に復帰したと判断しリレースイッチ１３を閉成
して正常制御に復帰する。

【００２９】この実施の形態２では、リレースイッチ１
３の下流に接続されたモニタ回路１６からのリレーモニ
タ信号ＲＭに基づいて低電圧異常を検出してリレースイ
ッチ１３を開成させてＡＢＳ制御を停止させた後は、イ
グニッションスイッチＩＧ側と接続された第２モニタ回
路１９からのバッテリモニタ電圧に基づいて、バッテリ
電圧が正常範囲Ｖｎｏｒに復帰したか否かを判断し、バ
ッテリモニタ電圧が復帰判断閾値ＶREを所定時間上回れ
ば正常範囲Ｖｎｏｒに復帰したとして、ソレノイドバル
ブを駆動可能（ＡＢＳ制御を実行可能）とすべくリレー
スイッチ１３を閉成させる。なお、復帰時は、異常検出
時ほどの電圧モニタ精度は必要とせず、充分にシステム
作動可能な電圧にバッテリ電圧が復帰したことさえ判別
できれば良いので、従来構成の第２モニタ回路１９のモ
ニタ電圧による判断で用は足りることになる。上述のよ
うに構成された実施の形態２にあっては、インタフェー
ス回路２３から得られるバッテリ電圧が何らかの理由に
より低下した場合、図５のタイムチャートに示すよう
に、バッテリ電圧が低電圧異常検出閾値ＶLOよりも低下
したと判断した状態が所定時間ｔ１だけ経過するとリレ
ースイッチ１３が開成され、ソレノイドバルブが駆動で
きない状態、すなわちＡＢＳ制御を実行できない状態と
なる。その後、何らかの理由でインタフェース回路２５
から得られるバッテリ電圧が復帰判断閾値ＶREを上回っ
た状態が所定時間ｔ２だけ経過すると、リレースイッチ
１３が再び閉じられ、ソレノイドバルブが駆動できる状
態、すなわちＡＢＳ制御を実行可能な状態となる。

【００３０】以上説明したように、実施の形態２では、
低電圧異常の検出をリレースイッチ１３の下流にモニタ
回路１６を接続して得られるモニタ電圧により判断する
ようにして、低コスト・少部品点数で検出精度の向上を
図る構成としながらも、異常検出に対応してリレースイ
ッチ１３を開成してモニタ回路１６からモニタ電圧が得
られない時には、従来同様の構成である第２モニタ回路
１９から得られるモニタ電圧に基づいて正常復帰判断を
行うことができるという効果が得られる。

【００３１】（実施の形態３）次に、図６に示す実施の
形態３について説明する。この実施の形態３は、請求項
５〜７記載の発明に対応するものである。なお、この説
明において実施の形態１あるいは実施の形態２に示した
のと同様の構成には、これらと同じ符号を付けて説明を
省略する。この実施の形態３は、リレー回路１２には、
切換手段として第１モストランジスタ３１が設けられ、
さらに、その上流に逆流防止手段として第２モストラン
ジスタ３２が設けられている。これを説明すると、実施
の形態３では、実施の形態１，２のメカ的なリレースイ
ッチ１３に替えて半導体で構成された第１モストランジ
スタ３１を設けている。この第１モストランジスタ３１
は、ＣＰＵ２１からの信号により通電可能なＯＮ状態と
通電が不可能なＯＦＦ状態とに切り換えられるものであ
り、ＯＦＦ状態ではコイル５からバッテリＢＡＴ方向へ
の電流の流れのみを許し、ＯＮ状態では、両方の流れを
許容するよう構成されている。この第１モストランジス
タ３１は、いわゆる寄生ダイオードを有しており、バッ
テリＢＡＴが極性逆接続された場合には逆電流が流れる
特性を有しており、コイル５に通電されることになる。
そこで、この逆電流が流れるのを防止するために、逆流
防止手段としての前記第２モストランジスタ３２が設け
られている。すなわち、第２モストランジスタ３２は、
ＯＦＦ状態ではバッテリＢＡＴからコイル５への方向の
みの通電を許容しコイル５からバッテリＢＡＴ方向への
通電ができないように設けられているとともに、ＯＮ状
態では両方の通電を許容するよう構成されている。そし
て、第１モストランジスタ３１を駆動させる際には同時
にこの第２モストランジスタ３２も駆動される。そし
て、本実施の形態３で使用する両モストランジスタ３
１，３２は、駆動時のＯＮ抵抗が極めて小さいものが用
いられており、このＯＮ抵抗は、例えば、数ｍΩ〜数十
ｍΩ程度である。また、モニタ回路１６の電圧は実施の
形態１と同様にインタフェース回路３３に入力され、Ｃ
ＰＵ２１において判定可能な電圧に変換される。

【００３２】次に、実施の形態３の作用を説明すると、
イグニッションスイッチＩＧをＯＮにすると、両モスト
ランジスタ３１，３２をＯＮとして、ソレノイドバルブ
を作動させる（コイル５に通電する）ことが可能な状態
にする。この時、第２モストランジスタ３２の下流のモ
ニタ回路１６には、ほぼバッテリ電圧が入力される。す
なわち、第２モストランジスタ３２は、ＯＮ抵抗が極め
て小さく、この内部における電圧降下は極めて小さいの
でモニタ回路１６から入力される監視電圧はバッテリ電
圧にほぼ等しい。よって、実施の形態１，２と同様に、
ＣＰＵ２１では、逐次監視電圧をモニタして電圧異常の
有無を判断する。

【００３３】そして、電圧異常と判断した場合には、Ｃ
ＰＵ２１は、第１モストランジスタ３１をＯＦＦとして
コイル５への通電を不可能とする。この時、モニタ回路
１６には、バッテリ電圧ＢＡＴの印加状態が維持されて
いるため、電圧を監視し、正常な状態に復帰した場合に
は、第１モストランジスタ３１を再びＯＮにする。この
場合、モニタ回路１６は、異常発生前と同様にバッテリ
電圧にほぼ等しい電圧であり、正常復帰を精度良く行う
ことができる。

【００３４】次に、バッテリＢＡＴの極性を逆に接続し
た場合には、第２モストランジスタ３２により第１モス
トランジスタ３１における寄生ダイオードによる通電は
防止される。したがって、コントロールユニット２は保
護される。

【００３５】以上説明したように、実施の形態３にあっ
ては、従来よりも高い精度でバッテリ電圧の正常・異常
の判断を行うことができる、バッテリＢＡＴの交換時
に、電気極性をプラス・マイナス逆に接続した場合の保
護ができる、バッテリ低電圧異常の検出のばらつきが抑
えられることによりソレノイドバルブの特性として最低
作動電圧規格を緩めることができ、ソレノイドバルブの
コスト低減を図ることができる、という効果に加えて、
異常発生後の正常復帰判断を精度良く行うことができる
という効果、この正常復帰判断ならびに電圧監視を１つ
のモニタ回路１６およびインタフェース回路３３により
実行でき、低コストの手段とすることができるという効
果を得ることができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１ないし４に
記載の車両用制御装置にあっては、切換手段を供給状態
として切換手段の下流の電圧を電源電圧監視手段により
監視するため、抵抗による電圧降下や、ダイオードの特
性変化によるばらつきなどの影響を受けることなく精度
の高い電圧監視を行うことができるという効果が得られ
る。すなわち、本発明では、抵抗やダイオードなどが不
要であり部品点数およびコストの低減を図ることができ
る手段により車載電源の逆接続から保護することができ
るとともに、電圧監視精度の向上を図ることができると
いう効果が得られる。請求項２記載の発明では、電圧異
常状態でアクチュエータの駆動制御を実行することが無
くなり、装置の信頼性が向上するという効果が得られ
る。請求項３記載の発明では、電圧異常は、切換手段の
下流側の電圧を監視することとして高い監視精度を得る
ようにしながらも、電圧異常発生により切換手段を遮断
状態とした後には、電圧異常判断よりも精度は劣るがダ
イオードの電圧により正常復帰を判断して、正常復帰時
には再びアクチュエータを駆動させることができるとい
うものであり、利便性が向上するという効果が得られ
る。請求項５ないし７記載の発明では、電源電圧監視手
段を車載電源の電気極性逆接続から保護することができ
ながら、電源電圧監視手段ｋが監視する電圧は変動が少
なく、精度高く監視することができるという効果が得ら
れ、かつ、電源電圧監視回路は、切換手段が遮断状態で
あっても高い精度で監視を続行し、電圧の正常復帰時に
は高い精度でこれを判定して再びアクチュエータを駆動
させることができ、利便性が向上するという効果を奏す
る。加えて、１つの電源電圧監視手段により切換手段が
供給状態である時と遮断状態である時の両方の電圧監視
を行うことができるから、電源電圧監視手段の全体構成
の簡略化を図って、コストダウンが可能となる。請求項
７に記載の発明では、切換手段ならびに逆流防止手段を
安価に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用制御装置を示すクレーム対応図
である。

【図２】実施の形態１を示す回路図である。

【図３】実施の形態２を示す回路図である。

【図４】実施の形態２の制御流れを示すフローチャート
である。

【図５】実施の形態２の作動を示すタイムチャートであ
る。

【図６】実施の形態３を示す回路図である。

【符号の説明】

ＢＡＴ バッテリ ＩＧ イグニッションスイッチ ＲＭ リレーモニタ信号 Ｖｎｏｒ 正常範囲 ＶLO 低電圧異常検出閾値 ＶRE 復帰判断閾値 １ 制御回路 ２ コントロールユニット ３ 車輪速センサ ４ 加速度センサ ５ コイル ６ モータ ７ ＡＢＳフェイルランプ １１ バルブ駆動回路 １２ リレー回路 １３ リレースイッチ １４ モータ駆動回路 １５ リレースイッチ １６ モニタ回路 １７ ダイオード １８ ダイオード １９ 第２モニタ回路 ２１ ＣＰＵ ２２ インタフェース回路 ２３ インタフェース回路 ２４ レギュレータ ２５ インタフェース回路 ３１ 第１モストランジスタ ３２ 第２モストランジスタ ３３ インタフェース回路

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車載電源により駆動されるコントロール
   ユニットと、 このコントロールユニットの処理結果に基づいてアクチ
   ュエータを駆動させる駆動回路と、 前記車載電源とアクチュエータとの間に配設されてアク
   チュエータへの通電の供給・遮断を切り換える手段であ
   って、通常は電流を流さない遮断状態でありコントロー
   ルユニットにより供給状態に切り換えられる切換手段
   と、を備え、 前記コントロールユニットは、前記切換手段の下流側の
   電圧を監視する電源電圧監視手段を有していることを特
   徴とする車両用制御装置。
2. 【請求項２】 前記コントロールユニットは、イグニッ
   ションスイッチがオンになるのに連動して前記切換手段
   を供給状態とさせ、その後、前記電源電圧監視手段によ
   る監視電圧が予め設定された正常範囲よりも低電圧およ
   び高電圧である電圧異常検出時には前記切換手段を遮断
   状態に切り換えるよう構成されていることを特徴とする
   請求項１記載の車両用制御装置。
3. 【請求項３】 前記車載電源とコントロールユニットと
   の間には、コントロールユニットに車載電源をプラス・
   マイナス逆に接続した時にコントロールユニットを保護
   するダイオードが接続され、 前記電源電圧監視手段は、前記切換手段の下流側の電圧
   を監視するのに加え、前記ダイオードのカソード側の電
   圧に基づいてアノード側の電圧を推定するよう構成さ
   れ、 前記コントロールユニットは、電圧異常検出に応じて切
   換手段を遮断状態とさせた後、前記電源電圧監視手段に
   よるアノード側の推定電圧が正常範囲であるときには正
   常復帰と判断して切換手段を連通状態に切り換えるよう
   構成されていることを特徴とする請求項２記載の車両用
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記切換手段が、リレースイッチである
   請求項１ないし３記載の車両用制御装置。
5. 【請求項５】 車載電源により駆動されるコントロール
   ユニットと、 このコントロールユニットの処理結果に基づいてアクチ
   ュエータを駆動させる駆動回路と、 前記車載電源と前記アクチュエータとの間に配設され、
   コントロールユニットにより切換制御されてアクチュエ
   ータへの通電の供給・遮断を切り換える切換手段と、 前記切換手段と前記車載電源との間に設けられ、コント
   ロールユニットにより遮断状態と連通状態に切り換えら
   れ、遮断状態では車載電源から前記アクチュエータの方
   向への電流の流れのみを許容し、連通状態では両方向の
   電流の流れを許容するよう構成されているとともに、抵
   抗値が極めて低く構成された逆流防止手段と、を備え、 前記コントロールユニットは、前記逆流防止手段をイグ
   ニッションスイッチがオンになるのに連動して遮断状態
   から連通状態に切り換える一方、イグニッションスイッ
   チがオフになるのに連動して連通状態から遮断状態に切
   り換えるよう構成され、かつ、前記切換手段と逆流防止
   手段との間の下流側の電圧を監視する電源電圧監視手段
   を有していることを特徴とする車両用制御装置。
6. 【請求項６】 前記コントロールユニットは、イグニッ
   ションスイッチがオンになるのに連動して前記切換手段
   を供給状態とさせ、その後、前記電源電圧監視手段によ
   る監視電圧が予め設定された正常範囲よりも低電圧およ
   び高電圧である電圧異常検出時には前記切換手段を遮断
   状態に切り換えるよう構成されていることを特徴とする
   請求項５記載の車両用制御装置。
7. 【請求項７】 前記切換手段ならびに逆流防止手段が、
   モストランジスタにより構成され、 前記切換手段を構成するモストランジスタは、遮断状態
   ではアクチュエータから車載電源の方向への電流の流れ
   のみを許容して車載電源からアクチュエータへの電流を
   遮断し、連通状態では両方向の電流の流れを許容するよ
   う構成されていることを特徴とする請求項５または６記
   載の車両用制御装置。