JPH11205023A

JPH11205023A - 車両用ガラスアンテナ装置

Info

Publication number: JPH11205023A
Application number: JP10019761A
Authority: JP
Inventors: Fumitaka Terajima; 文貴寺島; Koji Tabata; 耕司田畑; Goshi Yamamoto; 剛資山本
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 1997-01-31
Filing date: 1998-01-30
Publication date: 1999-07-30
Anticipated expiration: 2018-01-30
Also published as: JP3700372B2

Abstract

(57)【要約】【課題】低域、高域の２つの異なる放送帯を良好に受信
できる。【解決手段】窓ガラス板１の第１のアンテナ導体３ａと
受信機７との間に接続された第１のコイル３１とアンテ
ナ導体３ａのインピーダンスとで第１の共振を生じさ
せ、第２のアンテナ導体３ｂと車体アースとの間に接続
された第２のコイル３２とアンテナ導体３ｂのインピー
ダンスとで第２の共振を生じさせ、アンテナ導体３ａと
アンテナ導体３ｂとを容量結合させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、長波放送帯（ＬＷ
帯）（１５０〜２８０ｋＨｚ）、中波放送帯（５３０〜
１６３０ｋＨｚ）、短波放送帯（ＳＷ帯）（２．３〜２
６．１ＭＨｚ）、ＦＭ放送帯（７６〜９０ＭＨｚ（日
本））、ＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ（米国））、
テレビＶＨＦ帯（９０〜１０８ＭＨｚ、１７０〜２２２
ＭＨｚ）及びテレビＵＨＦ帯（４７０〜７７０ＭＨｚ）
等の受信に適し、高受信感度、低ノイズであり、かつ、
生産性に富む車両用ガラスアンテナ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、共振を利用して受信感度を向上さ
せる車両用ガラスアンテナ装置として図７の車両用ガラ
スアンテナ装置が提案されている（実公平４−５３０７
０）。この従来例では、車両の後部窓ガラス板１にヒー
タ線２とバスバ１５ａ、１５ｂ、１５ｃからなるデフォ
ッガ９０を設けてバスバ１５ａ、１５ｂとデフォッガ９
０用の直流電源１０との間にチョークコイル９を接続
し、高周波帯域にてチョークコイル９のインピーダンス
を大きくすることによって、直流電源１０からデフォッ
ガ９０への直流電流は流すが放送周波数帯域等の高周波
帯域の電流は遮断するようにし、デフォッガ９０をアン
テナとして利用している。

【０００３】また、中波放送帯においてデフォッガ９０
の対接地浮遊容量（以下、単に浮遊容量という）とコイ
ル７１とで並列共振させ、さらに、コイル７２、コンデ
ンサ７３及び抵抗７４とで中波放送帯の受信信号を通過
させるようにしている。なお１１はノイズカット用のコ
ンデンサである。図７の従来例では、このような構成を
採ることにより、受信感度向上と低ノイズ化を図ってい
る。

【０００４】しかし、この従来例では、デフォッガ９０
と受信機とを結線しているケーブルの浮遊容量が並列共
振を生じさせる要素となっており、かつ、中波放送帯内
に並列共振周波数が存在するため、Ｓ／Ｎ比が悪く、共
振が１つであるため受信感度が充分でなかった。

【０００５】さらに、デフォッガ９０を中波放送帯とＦ
Ｍ放送帯との兼用アンテナとする場合、デフォッガ９０
の形状を中波放送受信に最適な形状としても、中波放送
受信の際には、ＦＭ放送の受信感度や指向性が不充分で
ある問題があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は従来技術の前
述の欠点の解消を目的とし、高受信感度、低ノイズ及び
良生産性の車両用ガラスアンテナ装置を新規に提供す
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、第１のコイ
ル、第２のコイル、車両の窓ガラス板に設けられた第１
のアンテナ導体及び該窓ガラス板に設けられた第２のア
ンテナ導体を備え、第１のアンテナ導体のインピーダン
スと第１のコイルのインダクタンスとを共振要素として
含む第１の共振を生じさせており、第２のアンテナ導体
のインピーダンス第２のコイルのインダクタンスとを共
振要素として含む第２の共振を生じさせており、第２の
アンテナ導体は第１の受信周波数帯用としての導体長及
び導体形状を有し、第１のアンテナ導体は第１の受信周
波数帯より高周波数の第２の受信周波数帯用としての導
体長及び導体形状を有し、第１の共振の共振周波数及び
第２の共振の共振周波数は、それぞれ第１の受信周波数
帯の感度が向上するような周波数であり、第１のアンテ
ナ導体と第２のアンテナ導体とが電気的に接続されてい
ることを特徴とする車両用ガラスアンテナ装置を提供す
る。

【０００８】また、第１のアンテナ導体と第２のアンテ
ナ導体とが、１）両者近接による容量結合、２）コンデ
ンサ接続、３）抵抗接続及び４）コイル接続から選ばれ
る１以上の手段により電気的に接続されてなる上記車両
用ガラスアンテナ装置を提供する。

【０００９】また、第１のコイル、第２のコイル、車両
の窓ガラス板に設けられた第１のアンテナ導体及び該窓
ガラス板に設けられた第２のアンテナ導体を備え、第１
のアンテナ導体のインピーダンスと第１のコイルのイン
ダクタンスとを共振要素として含む第１の共振を生じさ
せており、第２のアンテナ導体のインピーダンス第２の
コイルのインダクタンスとを共振要素として含む第２の
共振を生じさせており、第１の受信周波数帯の受信信号
及び第１の受信周波数帯より高周波数の第２の受信周波
数帯の受信信号が第１のアンテナ導体より受信機に送ら
れており、第１の共振の共振周波数及び第２の共振の共
振周波数は、それぞれ第１の受信周波数帯の感度が向上
するような周波数であり、第１のアンテナ導体と第２の
アンテナ導体との間に、第２の受信周波数帯の受信信号
を遮断又は減衰させるフィルタ回路が電気的に接続され
ていることを特徴とする車両用ガラスアンテナ装置を提
供する。

【００１０】また、第１のアンテナ導体と受信機との間
に第１のコイルが電気的に接続されており、第２のアン
テナ導体と車体アースとの間に第２のコイルが電気的に
接続されている上記車両用ガラスアンテナ装置を提供す
る。

【００１１】また、ヒータ線と該ヒータ線に給電するバ
スバとを有する通電加熱式のデフォッガと、アンテナ導
体とが車両の後部窓ガラス板に設けられており、バスバ
と直流電源との間、及び、バスバと車体アースとの間、
の少なくとも一方にチョークコイルが接続されている車
両用ガラスアンテナ装置において、第１のコイルと第２
のコイルとを備え、アンテナ導体のインピーダンスと第
１のコイルのインダクタンスとを共振要素として含む第
１の共振を生じさせており、デフォッガのインピーダン
スと第２のコイルのインダクタンスとを共振要素として
含む第２の共振を生じさせており、第１の受信周波数帯
の受信信号と第１の受信周波数帯より高周波数の第２の
受信周波数帯の受信信号とがアンテナ導体より受信機に
送られており、第１の共振の共振周波数及び第２の共振
の共振周波数は、それぞれ第１の受信周波数帯の感度が
向上するような周波数であり、アンテナ導体とデフォッ
ガとの間に、第２の受信周波数帯の受信信号を遮断又は
減衰させるフィルタ回路が電気的に接続されていること
を特徴とする車両用ガラスアンテナ装置を提供する。

【００１２】また、アンテナ導体と受信機との間に第１
のコイルが電気的に接続されており、デフォッガと車体
アースとの間に第２のコイルが電気的に接続されている
上記車両用ガラスアンテナ装置を提供する。また、第２
のコイルとデフォッガとの間にコンデンサが電気的に接
続されている上記車両用ガラスアンテナ装置を提供す
る。また、第１の共振が直列共振であり、第２の共振が
並列共振である上記車両用ガラスアンテナ装置を提供す
る。また、第１の受信周波数帯が中波放送帯であり、第
２の受信周波数帯がＦＭ放送帯、テレビＶＨＦ帯及びテ
レビＵＨＦ帯から選ばれる１以上である上記車両用ガラ
スアンテナ装置を提供する。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は自動車の後部窓ガラス板１
を使用した本発明の車両用ガラスアンテナ装置の基本的
構成図である。図１において、２はヒータ線、３ａは第
１のアンテナ導体、３ｂは第２のアンテナ導体、４ａ、
４ｂは給電点、５ａ、５ｂはバスバ、６は共振回路、７
は受信機、２１は短絡線、３１は第１のコイル、３２は
第２のコイル、９０はデフォッガである。

【００１４】感度向上のために、第１のアンテナ導体３
ａと第２のアンテナ導体３ｂとは、相互に近接しており
容量結合していることが好ましい。第１のアンテナ導体
３ａとアンテナ導体３ｂとが容量結合されるための両者
間の距離は、通常０．１〜５０ｍｍ程度である。容量結
合された第１のアンテナ導体３ａと第２のアンテナ導体
３ｂとの間では直流電流の送受は行われないが受信信号
の高周波電流の送受は行われる。

【００１５】図１では、第１のアンテナ導体３ａと第２
のアンテナ導体３ｂとは回路により接続されていない。
しかし、第１のアンテナ導体３ａと第２のアンテナ導体
３ｂとが回路により接続されており、第１のアンテナ導
体３ａと第２のアンテナ導体３ｂとが一体化され、第１
のアンテナ導体３ａの実効長及び第２のアンテナ導体３
ｂの実効長がともに長くなる場合には、第１のアンテナ
導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂとを容量結合させて
もよいし、容量結合させなくてもよい。

【００１６】図１に示すように後部窓のガラス板１にヒ
ータ線２とヒータ線２に給電するバスバ５ａ、５ｂとを
有する通電加熱式のデフォッガ９０が設けられている場
合には、第２のアンテナ導体３ｂがデフォッガ９０と容
量結合されていることが好ましい。デフォッガ９０に誘
起された受信信号を第２のアンテナ導体３ｂに伝送し、
受信感度向上を図るためである。第２のアンテナ導体３
ｂがデフォッガ９０と容量結合されている場合には、容
量結合されていない場合と比較して通常０．５ｄＢ以上
受信感度が向上する。

【００１７】図１において、第２のアンテナ導体３ｂと
デフォッガ９０とが近接していれば両者は容量結合され
ている。しかし、これに限定されず、第１のアンテナ導
体３ａ及び第２のアンテナ導体３ｂの少なくとも一方と
デフォッガ９０とを近接させて容量結合させてもよく、
このようにする場合には、第２のアンテナ導体３ｂとデ
フォッガ９０とが容量結合されている場合とほぼ同様の
効果を奏する。

【００１８】図１では、後述する図９に示すチョークコ
イル９を設けず、デフォッガ９０と直流電源１０とを直
接接続している。このようにする場合には、放送周波数
帯域にてデフォッガ９０を車体アースから遮断しないこ
ととなり、容量結合された容量が大きすぎると、かえっ
て第１のアンテナ導体３ａ又は第２のアンテナ導体３ｂ
に誘起された受信信号がデフォッガ９０を通して車体ア
ースに漏れてしまい、受信感度が減少する。

【００１９】また、容量結合された容量が大きすぎる
と、デフォッガ９０に存在するエンジンノイズが第１の
アンテナ導体３ａ又は第２のアンテナ導体３ｂに流れ、
Ｓ／Ｎ比も悪くなる。チョークコイル９を設けない場合
には、第１のアンテナ導体３ａ及び第２のアンテナ導体
３ｂの少なくとも一方とデフォッガ９０との結合容量は
通常１００ｐＦ以下が好ましい。１００ｐＦ以下の場合
には、１００ｐＦ超の場合と比較して通常０．５ｄＢ以
上受信感度が向上する。

【００２０】同様に、Ｓ／Ｎ比の観点から、通常第１の
アンテナ導体３ａ及び第２のアンテナ導体３ｂの少なく
とも一方とデフォッガ９０との結合容量は５０ｐＦ以下
が好ましい。５０ｐＦ以下の場合には、５０ｐＦ超の場
合と比較して通常２．０ｄＢ以上Ｓ／Ｎ比が向上する。
より好ましい範囲は２５ｐＦ以下である。２５ｐＦ以下
の場合には、２５ｐＦ超の場合と比較して通常３．０ｄ
Ｂ以上Ｓ／Ｎ比が向上する。

【００２１】図１に示すように後部窓のガラス板１に設
けられている複数本のヒータ線２のバスバ以外の部分を
短絡線２１により短絡してもよい。ヒータ線２をバスバ
以外の部分で短絡する短絡線２１は必要に応じて設けら
れ、デフォッガ９０をアンテナとして利用する場合に、
デフォッガ９０のインピーダンスを安定させる機能を有
する。また、短絡線２１は高帯域化機能をも有する。

【００２２】図２は図１の装置において第１のアンテナ
導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂとを容量結合させた
場合の等価回路図である。図２において、Ｅ１は第１の
アンテナ導体３ａの電圧電源、Ｅ２は第２のアンテナ導
体３ｂの電圧電源、３３は第１のアンテナ導体３ａの浮
遊容量、３４は第２のアンテナ導体３ｂの浮遊容量、３
５は第１のアンテナ導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂ
の近接容量である。

【００２３】第２のアンテナ導体３ｂは主に第１の受信
周波数帯（以下、低域周波数帯という）の受信用とする
ことが好ましく、低域周波数帯で好適な受信性能が得ら
れるように導体長及び導体形状を設定することが好まし
い。第１のアンテナ導体３ａは低域周波数帯より高周波
数の第２の受信周波数帯（以下、高域周波数帯という）
の受信用とすることが好ましく、高域周波数帯で好適な
受信性能が得られるように導体長及び導体形状を設定す
ることが好ましい。

【００２４】例えば、高域周波数帯をＦＭ放送帯、テレ
ビＶＨＦ帯又はテレビＵＨＦ帯とする場合、第１のアン
テナ導体３ａを構成する各エレメントの横幅の寸法は、
ガラス短縮率をＫ、高域周波数帯の最高周波数の波長を
λ_H 、高域周波数帯の最低周波数の波長をλ_L としたと
き、（λ_H ／４）×Ｋ〜λ_L ×Ｋの範囲が好ましい。な
お、ガラス短縮率Ｋは０．６４である。

【００２５】低域周波数帯を中波放送帯とする場合、第
２のアンテナ導体３ｂの導体長は使用できるエリアを最
大限に使い、できるだけ長くすることが好ましい。第２
のアンテナ導体３ｂは第１のアンテナ導体３ａの大部分
を囲うように窓ガラス板１に設けられることが好まし
い。両者を容量結合しやすくし、第２のアンテナ導体３
ｂの導体長をできるだけ長くするためである。

【００２６】第１のアンテナ導体３ａ、第２のアンテナ
導体３ｂは、中波放送帯、ＦＭ放送帯、短波放送帯、長
波放送帯、テレビＶＨＦ帯、テレビＵＨＦ帯及び電話受
信用等とできる。例えば、一般的には、低域周波数帯を
中波放送帯とし、高域周波数帯をＦＭ放送帯、テレビＶ
ＨＦ帯及びテレビＵＨＦ帯の１以上とする。

【００２７】本発明においては、２つの共振を起こして
受信感度を向上させる。第１の共振については、第１の
アンテナ導体のインピーダンスと第１のコイルのインダ
クタンスとが共振要素として含まれる。

【００２８】第１のアンテナ導体３ａのインピーダンス
は主に浮遊容量３３からなり、第１のアンテナ導体３ａ
のインピーダンスとは給電点４ａから第１のアンテナ導
体３ａ側を見たときのインピーダンスをいう。また、浮
遊容量３３と車体アースとの間に並列に容量成分を接続
して第１の共振の共振周波数を調整してもよい。この容
量成分も第１の共振の共振要素となりうる。

【００２９】また、第１の共振には、第１のコイル３１
周辺の配線の浮遊容量、ガラスアンテナと受信機との間
に接続されているケーブルの浮遊容量及び近接容量３５
も影響し、これらも第１の共振の共振要素となりうる。

【００３０】また、共振回路６内部に新たに回路素子を
設けて第１のアンテナ導体３ａと受信機側とのインピー
ダンスマッチングを行ってもよい。第１のコイル３１に
は通常１０μＨ〜１ｍＨ程度のものが使用される。

【００３１】第２の共振については、第２のアンテナ導
体のインピーダンスと第２のコイルのインダクタンスと
が共振要素として含まれる。第２のアンテナ導体３ｂの
インピーダンスは主に浮遊容量３４からなり、第２のア
ンテナ導体３ｂのインピーダンスとは給電点４ｂから第
２のアンテナ導体３ｂ側を見たときのインピーダンスを
いう。また、浮遊容量３４と車体アースとの間に並列に
容量成分を接続して第２の共振の共振周波数を調整して
もよい。この容量成分も第２の共振の共振要素となりう
る。

【００３２】第２のコイル３２には通常１０μＨ〜１ｍ
Ｈ程度のものが使用される。また、第２の共振には、第
２のコイル３２周辺の配線の浮遊容量及び近接容量３５
も、第２の共振の共振要素となりうる。共振回路６と受
信機との間に接続されているケーブルの浮遊容量も第２
の共振に影響を与える。

【００３３】なお、第２のコイル３２が、放送周波数の
うちでもＦＭ放送周波数のような高い周波数帯でインダ
クタンスを失う（すなわち、容量性の性質となる）場合
には、受信信号が車体アースに漏れ、受信感度が落ち
る。これを防ぐために、第２のコイル３２に高周波チョ
ークコイル（不図示）を直列に接続してもよい。この高
周波チョークコイルには通常０．１〜１００μＨ程度が
使用される。

【００３４】第１のアンテナ導体３ａと第２のアンテナ
導体３ｂとを容量結合させた場合、第２のアンテナ導体
３ｂの受信信号は近接容量３５を介して受信機側に伝達
される。共振回路６内部に新たに回路素子を設けて第２
のアンテナ導体３ｂと受信機側とのインピーダンスマッ
チングを行ってもよい。図１では、第１の共振は直列共
振であり、第２の共振は並列共振である。本発明では、
このようにすることが感度向上の観点から好ましい。し
かし、本発明では、第１の共振は直列共振に限定され
ず、第２の共振も並列共振に限定されない。

【００３５】本発明において２つの共振を生じさせるの
は、１つの共振のみでは幅広い受信周波数帯域をカバー
しきれないからである。したがって本発明では低域周波
数帯域を略中心周波数で２つに分けて、それぞれを２つ
の共振で分担させ受信感度の平坦化を図ることが望まし
い。ここで、受信感度の平坦化とは、低域周波数帯等の
帯域内で最高受信感度と最低受信感度との差を小さくす
ることをいう。

【００３６】また、第１の共振の共振周波数及び第２の
共振の共振周波数は、低域周波数帯の感度が向上するよ
うな周波数とする。しかし、低域周波数帯の最高周波数
をｆ_H とした場合、ｆ_H の１．５倍の周波数と低域周波
数帯の略中心周波数との間に第１の共振の共振周波数を
存在させ、かつ、低域周波数帯の最低周波数をｆ_L とし
た場合、ｆ_L の０．６倍の周波数と低域周波数帯の略中
心周波数との間に第２の共振の共振周波数を存在させる
ことが、受信感度の平坦化の面で好ましい。この範囲外
であると、低域周波数帯域内で最高受信感度と最低受信
感度との差が通常１０ｄＢ程度以下とすることが困難と
なり、低域周波数帯で受信感度の平坦化が劣る。

【００３７】また、第１の共振の共振周波数は、低域周
波数帯域内に存在することが受信感度向上の面で好まし
い。低域周波数帯域内に存在する場合には、存在しない
場合と比較して低域周波数帯全域の受信感度が通常１０
ｄＢ程度向上する。

【００３８】したがって、平坦化及び受信感度の両面を
向上させるため、ｆ_H と低域周波数帯の略中心周波数と
の間に第１の共振の共振周波数を存在させ、かつ、ｆ_L
の０．６倍の周波数と低域周波数帯の略中心周波数との
間に第２の共振の共振周波数を存在させることがより好
ましい。

【００３９】第１の共振が直列共振である場合、第１の
共振の共振周波数は、低域周波数帯域の略中心周波数よ
り高いことが好ましい。第２の共振が並列共振である場
合、第２の共振の共振周波数は、低域周波数帯域の略中
心周波数より低いことが好ましい。第２の共振が並列共
振である場合には並列共振の共振周波数より低い範囲の
受信感度の低下が著しい。

【００４０】図３は共振回路６の変更例の回路図であ
る。図３において、４１、４４、５０、５１は直流カッ
ト用のコンデンサ、４２はバイパスコンデンサ、４３は
結合用のコンデンサ、４５、４６、４８、４９はダンピ
ング用の抵抗、４７はエンジンノイズ等の車両ノイズの
軽減用の抵抗である。

【００４１】図３の共振回路では、第２のアンテナ導体
３ｂの受信信号はコンデンサ５１、抵抗４７、コンデン
サ４３を介して受信機側に伝達される。ただし、第１の
アンテナ導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂとが容量結
合されている場合には、第２のアンテナ導体３ｂの受信
信号は近接容量３５を介しても受信機側に伝達される。

【００４２】バイパスコンデンサ４２は必要に応じて設
けられ、高域周波数帯を通過させて、受信機側に送る機
能を有する。例えば、低域周波数帯を中波放送帯とする
とき、ＦＭ放送受信をも行う場合には、ＦＭ放送帯をバ
イパスコンデンサ４２によって通過させる。

【００４３】コンデンサ４３は第１のアンテナ導体３ａ
と第２のアンテナ導体３ｂとの容量結合を強化するため
のものであり、必要に応じて設けられる。第１のアンテ
ナ導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂとの接続について
は、図３の場合ではコンデンサ４３で行っている。しか
し、抵抗等他の部品で接続させてもよい。また、受信感
度の平坦化を調整するものとして、抵抗４５、４６、４
８、４９は必要に応じて設けられる。この他に共振調整
用のコンデンサ等を設けてもよい。

【００４４】コンデンサ４１、４４、５０、５１は必要
に応じて設けられ、通常１００ｐＦ〜５０μＦが使用さ
れる。バイパスコンデンサ４２には通常１〜１０００ｐ
Ｆが使用される。コンデンサ４３には通常５〜５００ｐ
Ｆが使用される。抵抗４５、４６、４９には通常５０Ω
〜１００ｋΩが使用される。

【００４５】共振回路６と受信機７とを接続するケーブ
ルの浮遊容量が第２の共振に影響を与えてエンジンノイ
ズ等の車両ノイズによるＳ／Ｎ比の悪化を招く。抵抗４
７は必要に応じて設けられ、このＳ／Ｎ比悪化を防止す
る機能を有する。特に中波放送帯の低域のＳ／Ｎ比悪化
を防止する機能を有する。すなわち、抵抗４７はエンジ
ンノイズ等の車両ノイズの軽減する機能を有する。

【００４６】抵抗４７の抵抗値は１０Ω〜１ｋΩが好ま
しく、５０〜５００Ωが好ましい。低域周波数帯を中波
放送帯とするとき、抵抗４７の抵抗値を１０Ω〜１ｋΩ
とする場合には、１０Ω〜１ｋΩの範囲外の場合と比較
して、中波放送帯のＳ／Ｎ比が１ｄＢ以上向上する。抵
抗４７の抵抗値を５０〜５００Ωとする場合には、５０
〜５００Ωの範囲外の場合と比較して、中波放送帯のＳ
／Ｎ比が１ｄＢ以上向上する。

【００４７】前述した通り、図３において、コンデンサ
４１、４２、４３、４４、５０、５１、抵抗４５、４
６、４７、４８、４９は必要に応じて設けられ、省略で
き、ここで、コンデンサ４２の省略、抵抗４５、４６、
４９の省略とは開放とすることであり、コンデンサ４
１、４３、４４、５０、５１の省略、抵抗４７、４８の
省略とは短絡とすることである。

【００４８】図６は図３とは別タイプの共振回路の回路
図を示す。図６において、５２は高周波チョークコイル
である。高周波チョークコイル５２は必要に応じて設け
られる。高周波チョークコイル５２の省略とは短絡とす
ることである。

【００４９】高周波チョークコイル５２は、第１のアン
テナ導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂとを通常高域周
波数帯で高周波的に分離し、第１のアンテナ導体３ａの
導体の実効長を変化させず、高域周波数帯で受信感度を
向上させる機能を有する。高周波チョークコイル５２
は、０．１〜１０００μＨ程度が通常使用される。

【００５０】また、第２のコイル３２が高域周波数帯で
自己共振周波数が低く、インダクタンスを失う場合に
は、第１のアンテナ導体３ａに励起される高域周波数帯
の受信信号が第２のコイル３２を介して車体アースに漏
れ受信感度が落ちるため、高域周波数帯でインダクタン
スを失わない（すなわち、容量性の性質とならない）高
周波チョークコイル５２により高域周波数帯の受信信号
が第２のコイル３２を介して車体アースに漏れるのを防
止できる。

【００５１】換言すると、高周波チョークコイル５２
は、低域周波数帯の周波数を通過させ、高域周波数帯の
周波数を遮断又は減衰するフィルタ機能を有する。高周
波チョークコイル５２を設ける場合には、設けない場合
と比較して、高域周波数帯受信感度が通常１ｄＢ以上向
上する。

【００５２】図６において、第１のアンテナ導体３ａに
励起した高域周波数帯の受信信号が車体アースに漏れる
ことを防止するため、第１のアンテナ導体３ａと第２の
アンテナ導体３ｂとの間に高周波チョークコイル５２を
接続している。しかし、これに限定されず、第１のアン
テナ導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂとの間に接続す
るものは高域周波数帯の受信信号を遮断又は減衰させる
フィルタ回路であればどのようなものであってもよい。

【００５３】図１において、第２のアンテナ導体３ｂと
デフォッガ９０とをわずかに容量結合させる場合には、
デフォッガ９０に存在するエンジンノイズが第２のアン
テナ導体３ｂに流れ、Ｓ／Ｎ比が悪くなる傾向にある。
このエンジンノイズを防ぐために、図８に示すようにバ
スバとデフォッガ９０用の直流電源間にノイズフィルタ
回路１３を接続することが好ましい。ノイズフィルタ回
路１３を接続する場合には、接続しない場合と比較し
て、低域周波数帯のＳ／Ｎ比が数ｄＢ以上向上する。

【００５４】ノイズフィルタ回路１３の代表例を図１０
に示す。図１０に示すノイズフィルタ回路はコンデンサ
とコイルからなり、図１０のコンデンサは０．１〜２０
μＦ、コイルは０．１〜１０μＨが通常使用される。な
お、ノイズフィルタ回路は図１０に示す構成に限定され
ない。

【００５５】図１では、第２のアンテナ導体３ｂはデフ
ォッガ９０とは近接されてなく、したがって、デフォッ
ガ９０と第２のアンテナ導体３ｂとはほとんど容量結合
されていないか又は完全に容量結合されていない。その
ため、デフォッガ９０を車体アースから高周波的にほと
んど絶縁していない。

【００５６】しかし、前述のとおり、受信感度向上のた
めに、デフォッガ９０と、第１のアンテナ導体３ａ及び
第２のアンテナ導体３ｂの少なくとも一方とを近接させ
て容量結合させてもよい。完全に容量結合させた場合に
は、図９に示すように、デフォッガ９０とデフォッガ９
０用の直流電源１０との間にチョークコイル９を接続
し、デフォッガ９０を車体アースから絶縁することが好
ましい。このようにして容量結合させる場合には、容量
結合させない場合と比較して、受信感度が数ｄＢ以上向
上する。容量結合されるための両者間の距離は、通常
０．１〜５０ｍｍ程度である。チョークコイル９は通常
０．１〜１０ｍＨ程度が使用される。

【００５７】図９においては、バスバ５ａ、５ｂとデフ
ォッガ９０用の直流電源１０との間にチョークコイル９
及び高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂを挿入し、放
送周波数帯域にてチョークコイル９及び高周波チョーク
コイル１２ａ、１２ｂのインピーダンスを大きくするこ
とによって、直流電源１０からデフォッガ９０への直流
電流は流すが放送周波数帯域の電流は遮断するようにし
ている。

【００５８】このようにして、チョークコイル９及び高
周波チョークコイル１２ａ、１２ｂによりデフォッガ９
０のヒータ線２とバスバ５ａ、５ｂとを車体アースから
高周波的に絶縁でき、デフォッガ９０に誘起された放送
周波数帯の受信電流が車体アースへ流れるのを防止でき
て、この受信電流を漏れなく受信機に送れる。

【００５９】高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂは、
放送周波数帯のうちでもＦＭ放送周波数帯のような高い
周波数帯において、高インピーダンスとなるもので、通
常はソレノイド又は磁気コアを使用する。これらはＦＭ
放送周波数帯のような高い周波数帯及びその周波数帯の
近傍では誘導性のインダクタンスを有する。チョークコ
イル９はＦＭ放送周波数帯のような高い周波数帯では自
己共振周波数が低く、インダクタンスを失う場合がある
ので、高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂがこれを代
行する。高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂは０．１
〜１００μＨ程度が通常使用される。

【００６０】チョークコイル９がＦＭ放送周波数帯のよ
うな高い周波数帯でインダクタンスを失う場合には、高
周波チョークコイル１２ａ、１２ｂは不要である。要す
るに、ＡＭ放送周波数帯のような低い周波数帯のみを受
信する場合であれば、高周波チョークコイル１２ａ、１
２ｂは通常不要であり、チョークコイル９のみでよく、
ＦＭ放送周波数帯のような高い周波数帯のみを受信する
場合であれば、高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂの
みでよい。低い周波数帯及び高い周波数帯両方を受信す
る場合であっても、チョークコイル９、高周波チョーク
コイル１２ａ、１２ｂ両方の機能を満足するコイルがあ
れば、かかるコイルのみでよい。

【００６１】また、図９において、第１のアンテナ導体
３ａがデフォッガ９０と容量結合されてなく、かつ、第
１のアンテナ導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂとが容
量結合されてない場合、第２のアンテナ導体３ｂとデフ
ォッガ９０とが容量結合されていても、第１のアンテナ
導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂとの間に高周波チョ
ークコイル５２が接続されていれば、高周波チョークコ
イル１２ａ、１２ｂは不要であり、省略でき、高周波チ
ョークコイル１２ａ、１２ｂの部分を短絡できる。

【００６２】図１２は、図１とは別のタイプの本発明の
車両用ガラスアンテナ装置の構成図である。図１２にお
いて、９１はデフォッガ９０に接続された引き出し線条
の先端に設けられた給電点である。図１２の車両用ガラ
スアンテナ装置では、図１における第２のアンテナ導体
３ｂをデフォッガ９０としている。したがって、図２に
おける説明においては、第２のアンテナ導体３ｂをデフ
ォッガ９０と読み替えて図１２を説明する。

【００６３】図３、６の共振回路は、図１２にも適用さ
れる。ただし、図１２の車両用ガラスアンテナ装置で
は、コンデンサ５１は図１のタイプの車両用ガラスアン
テナ装置とは異なる重要性を有する。なぜなら、コンデ
ンサ５１が設けられてなく、コンデンサ５１の箇所が短
絡されているならば、デフォッガ９０に流れる直流電流
が第２のコイル３２に流れ込むため、第２のコイル３２
の電流容量を大きくしなければならず、生産性が悪くな
り、さらに、デフォッガ９０に流れる直流電流がコイル
３２を介して車体アースに流れ込むため、電流が無駄に
なる。したがって、コンデンサ５１を設けることが好ま
しい。

【００６４】図１２ではコンデンサ５１は、給電点９１
と第２のコイル３２との間に接続されており、給電点９
１がバスバ５ｂに接続されているので、バスバ５ｂと第
２のコイル３２との間に接続されている。しかし、これ
に限定されず、コンデンサ５１は、バスバ５ａと第２の
コイル３２との間に接続されていてもよく、ヒータ線２
と第２のコイル３２との間に接続されていてもよい。換
言すれば、第２のコイル３２が接続されるデフォッガ９
０の箇所は限定されない。

【００６５】図１２においても、２つの共振を起こして
受信感度を向上させる。第１の共振については、第１の
アンテナ導体３ａのインピーダンスと第１のコイル３１
のインダクタンスとが共振要素として含まれる。第１の
アンテナ導体３ａのインピーダンスは主に浮遊容量３３
からなり、第１のアンテナ導体３ａのインピーダンスと
は給電点４ａから第１のアンテナ導体３ａ側を見たとき
のインピーダンスをいう。

【００６６】また、浮遊容量３３と車体アースとの間に
並列に容量成分を接続して第１の共振の共振周波数を調
整してもよい。この容量成分も第１の共振の共振要素と
なりうる。また、第１のアンテナ導体３ａとデフォッガ
９０とが電気的に接続されているため、第１の共振には
デフォッガ９０のインピーダンスも影響し、第１の共振
の共振要素となりうる。

【００６７】デフォッガ９０のインピーダンスは主に浮
遊容量３４からなり、デフォッガ９０のインピーダンス
とは給電点９１からデフォッガ９０側を見たときのイン
ピーダンスをいう。さらに、第１の共振には、第１のコ
イル３１周辺の配線の浮遊容量、ガラスアンテナと受信
機との間に接続されているケーブルの浮遊容量及び近接
容量３５も影響し、第１の共振の共振要素となりうる。
第１の共振は図１２においては直列共振である。

【００６８】共振回路６内部に新たに回路素子を設けて
第１のアンテナ導体３ａと受信機側とのインピーダンス
マッチングを行ってもよい。第１のコイル３１には通常
１０μＨ〜１ｍＨ程度のものが使用される。

【００６９】第２の共振については、第２のコイル３２
のインダクタンス及びチョークコイル９のインダクタン
スの少なくとも一方とデフォッガ９０のインピーダンス
とが共振要素として含まれる。

【００７０】また、第１のアンテナ導体３ａとデフォッ
ガ９０とが電気的に接続されているため、第２の共振に
は第１のアンテナ導体３ａのインピーダンスも影響し、
第２の共振の共振要素となりうる。さらに、第２の共振
には、第１のアンテナ導体３ａ周辺の配線の浮遊容量、
デフォッガ９０周辺の配線の浮遊容量、第２のコイル３
２周辺の配線の浮遊容量及び近接容量３５も影響し、第
２の共振の共振要素となりうる。共振回路６の出力と受
信機との間に接続されているケーブルの浮遊容量も第２
の共振に影響を与える。また、図１２における第２の共
振は並列共振である。

【００７１】図１２において、第２のコイル３２のイン
ダクタンス及びチョークコイル９のインダクタンス、と
デフォッガ９０のインピーダンスとが共振要素として含
まれる場合について説明すると、第２のコイル３２とチ
ョークコイル９との並列接続回路のインダクタンスとデ
フォッガ９０のインピーダンスとが共振要素として含ま
れる。また、この場合、第２のコイル３２のインダクタ
ンスの値をＬ₂ とし、チョークコイル９のインダクタン
スの値をＬ_CHとする場合、１．５・Ｌ₂ ≦Ｌ_CHが好まし
く、２・Ｌ₂ ≦Ｌ_CHがより好ましい。

【００７２】このようにする理由は、チョークコイル９
にはデフォッガ９０に流れる数十Ａ（アンペア）の大電
流が流れるため、電流容量を大きくしなければならず、
量産の際、Ｌ_CHは通常±３０％程度のバラツキを生じ
る。このため、第２の共振の共振周波数のバラツキを生
じ、ひいては低域周波数帯の感度のバラツキを生じる。
図１２の装置では、第２のコイル３２とチョークコイル
９との並列接続回路のインダクタンスが第２の共振を生
じさせる主なインダクタンスとなるため、１．５・Ｌ₂
≦Ｌ_CHにすることによって、チョークコイル９のインダ
クタンスの第２の共振への影響を少なくし、第２の共振
の共振周波数のバラツキを少なくできる。１．５・Ｌ₂
≦Ｌ_CHの場合には、Ｌ_CHが±３０％ばらついても第２の
コイル３２とチョークコイル９との並列接続回路のイン
ダクタンスのバラツキを±１５％以下にできる。

【００７３】図１２において、第１の共振の共振周波数
及び第２の共振の共振周波数は、低域周波数帯の感度が
向上するような周波数とする。低域周波数帯を中波放送
帯とするとき、Ｓ／Ｎ比向上の観点より、並列共振の共
振周波数は３５０〜５３０ｋＨｚが好ましく、４５０〜
５００ｋＨｚがより好ましい。

【００７４】また、浮遊容量３４と車体アースとの間に
並列に容量成分を接続して第２の共振の共振周波数を調
整してもよい。この容量成分も第２の共振の共振要素と
なりうる。第２のコイル３２には通常１０μＨ〜１ｍＨ
程度のものが使用される。

【００７５】図１２において、インダクタンス素子であ
る高周波チョークコイル５２は必要に応じて設けられ、
高周波チョークコイル５２は、第１のアンテナ導体３ａ
とデフォッガ９０とを通常高域周波数帯で高周波的に分
離し、第１のアンテナ導体３ａの導体の実効長を変化さ
せず、高域周波数帯で受信感度を向上させる機能を有す
る。

【００７６】また、高周波チョークコイル５２が設けら
れていない場合であって、チョークコイル９又は第２の
コイル３２が高域周波数帯では自己共振周波数が低く、
容量性の性質が強くなる場合には、第１のアンテナ導体
３ａに励起した高域周波数帯の受信信号が車体アースの
漏れるため、高周波チョークコイル５２を設けてこれを
防ぐようにする。図１２における高周波チョークコイル
５２は、０．１〜１０００μＨ程度が通常使用され、高
周波チョークコイル５２を設けることにより、高域周波
数帯の感度が０．３ｄＢ以上向上するように高周波チョ
ークコイル５２のインダクタンス値を設定することが好
ましい。

【００７７】また、低域周波数帯を中波放送帯とし、高
域周波数帯をＦＭ放送帯、テレビＶＨＦ帯及びテレビＵ
ＨＦ帯の１以上とする場合には、高周波チョークコイル
５２は、０．５〜１０μＨが通常使用される。高周波チ
ョークコイル５２は、０．５〜１０μＨの範囲内の場合
には０．５〜１０μＨの範囲外の場合と比較して、２ｄ
Ｂ以上感度が向上する。

【００７８】図１２において、第１のアンテナ導体３ａ
に励起した高域周波数帯の受信信号が車体アースの漏れ
ることを防止するため、第１のアンテナ導体３ａとデフ
ォッガ９０との間に高周波チョークコイル５２を接続し
た。しかし、これに限定されず、第１のアンテナ導体３
ａとデフォッガ９０との間に接続するものは高域周波数
帯の受信信号を遮断又は減衰させるフィルタ回路であれ
ばどのようなものであってもよい。

【００７９】また、図１２において、第１のアンテナ導
体３ａとデフォッガ９０とは容量結合していない方が好
ましい。容量結合させる場合には、第１のアンテナ導体
３ａに励起した高域周波数帯の受信信号がデフォッガ９
０、チョークコイル９を介して車体アースに漏れやすく
なる。

【００８０】図１３は、図１２の車両用ガラスアンテナ
装置を発展させてダイバーシティ受信を行うようにした
ものである。図１３において、５３はコンデンサ、ｔ₁
は受信機７の第１の入力、ｔ₂ は受信機７の第２の入力
である。受信機７では、第１の入力ｔ₁ と第２の入力ｔ
₂ との間の、高域周波数帯の受信信号のうち、強い方を
選択する。

【００８１】コンデンサ５３は必要に応じて設けられ、
低域周波数帯の受信信号を遮断又は減衰させる機能を有
する。コンデンサ５３の容量値は１０〜１５０ｐＦが好
ましく、２０〜７０ｐＦがより好ましい。低域周波数帯
が中波放送帯の場合、コンデンサ５３の容量値を１０〜
１５０ｐＦとする場合には、１０〜１５０ｐＦの範囲外
の場合と比較して、中波放送帯の感度が１ｄＢ以上向上
する。コンデンサ５３の容量値を２０〜７０ｐＦとする
場合には、２０〜７０ｐＦの範囲外の場合と比較して、
中波放送帯の感度が１ｄＢ以上向上する。

【００８２】図１３の車両用ガラスアンテナ装置では、
図９と同様に高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂをバ
スバとチョークコイル９との間に接続することが好まし
い。図１２の装置では使用しない、デフォッガ９０に励
起された高域周波数帯の受信信号を第２の入力ｔ₂ で使
用するため、高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂにて
デフォッガ９０に励起された高域周波数帯の受信信号の
車体アースへの漏れを防止するためである。なお、図１
３の共振回路６は他の図の車両用ガラスアンテナ装置に
も応用できる。

【００８３】図１４は本発明の車両用ガラスアンテナ装
置をサイド窓ガラス板に設けた場合の基本的構成図であ
り、共振回路６には図３、６の共振回路６も適用でき
る。

【００８４】図１、８、９、１２、１３に示したデフォ
ッガ９０は、いわゆる略ハの字状であるが、本発明にか
かるデフォッガ９０はこれに限定されず、図７に示すよ
うないわゆる略コの字状デフォッガ９０であっても、本
発明に利用できる。第１のアンテナ導体３ａ及び第２の
アンテナ導体３ｂは、窓ガラス板１のデフォッガ９０よ
りも上、下、左、又は右の余白部のどこに設けてもよ
く、図１に示す位置に限定されない。また、窓ガラス板
１に設けられるアンテナ導体の数は２以上であれば限定
されない。

【００８５】本発明においては、第１のアンテナ導体３
ａ及び第２のアンテナ導体３ｂ以外に車両に設けられる
アンテナ導体の数は限定されない。また、本発明のガラ
スアンテナ装置、ポールアンテナ等の他のアンテナ装置
又は他のガラスアンテナ装置との間でダイバーシティ受
信を行ってもよい。

【００８６】給電点４ａ、４ｂは図１では窓ガラス板１
の右周縁部に配設されているが、これに限定されず、窓
ガラス板１のどの位置に配設されていてもよく、例え
ば、窓ガラス板１の左右中央の上下周縁部に配設されて
いてもよい。

【００８７】図１に示す第１のアンテナ導体３ａ及び第
２のアンテナ導体３ｂには補助アンテナ導体は付設され
ていない。しかし、位相調整及び指向性調整のために、
これらのアンテナ導体の導体パターン又は給電点に、略
Ｔ字状、略Ｌ字状等の補助アンテナ導体が付設されてい
てもよい。

【００８８】また、本発明において、第１のアンテナ導
体３ａ及び第２のアンテナ導体３ｂが設けられる窓ガラ
ス板は後部窓ガラス板に限定されず、サイド窓ガラス
板、前部窓ガラス板、ルーフ窓ガラス板等であってもよ
く、アンテナ導体が設けられる窓ガラス板にデフォッガ
９０が設けられていなくともよい。図１２、１３に示し
たデフォッガ９０は、いわゆる略ハの字状であるが、本
発明にかかるデフォッガはこれに限定されず、図７に示
すようないわゆる略コの字状デフォッガであっても、本
発明に利用できる。

【００８９】

【実施例】「例１」自動車の後部窓ガラス板を使用し、
図１に示すようなガラスアンテナ装置を製作した。共振
回路６は図３に示す回路を採用した。抵抗４７、４８、
４９、コンデンサ５０、５１は設けなかった（抵抗４
７、４８、コンデンサ５０、５１は短絡、抵抗４９は開
放）。各回路定数は以下のとおりである。

【００９０】第１のコイル３１＝２２０μＨ、第２のコイル３２＝６８０μＨ、コンデンサ４１、４４＝２２００ｐＦ、バイパスコンデンサ４２＝２２ｐＦ、コンデンサ４３＝３９ｐＦ、抵抗４５＝１０ｋΩ、抵抗４６＝１５ｋΩ。

【００９１】第１のアンテナ導体３ａはＦＭ放送帯で好
適な受信性能が得られるように導体長、導体形状を調整
した。第２のアンテナ導体３ｂは中波放送帯を良好に受
信できるように、アンテナとして使用できるエリアを最
大限に使い、導体長をできるだけ長くした。

【００９２】第１のアンテナ導体３ａの上部又は下部と
第２のアンテナ導体３ｂとの間隔はともに１０ｍｍとし
た。第２のアンテナ導体３ｂとヒータ線２の最上線との
間隔を２０ｍｍと長くした。この場合、第２のアンテナ
導体３ｂとデフォッガ９０とは、わずかに容量結合して
いた。

【００９３】第１のアンテナ導体３ａの最上エレメント
の幅は７３０ｍｍ、中央エレメントの幅は６８０ｍｍ、
最下エレメントの幅（給電点４ａを含まず）は７８０ｍ
ｍ、最上エレメントと中央エレメントとの間隔は１５ｍ
ｍ、中央エレメントと最下エレメントとの間隔は１５ｍ
ｍとした。

【００９４】第２のアンテナ導体３ｂの４本の各エレメ
ントの幅（最下から２番目のエレメントについては給電
点４ｂを含まず）はともに８００ｍｍ、最上エレメント
と最下エレメントとの間隔は７３．５ｍｍとした。第１
のアンテナ導体３ａと第２のアンテナ導体３ｂの線幅
は、ともに０．７ｍｍとした。

【００９５】図４は中波放送帯感度の特性図である。図
４では８７０ｍｍの長さのポールアンテナとの感度を比
較しており、ポールアンテナの感度は０ｄＢである。Ｆ
Ｍ放送帯感度については８７０ｍｍの長さのポールアン
テナとほぼ同等（±２ｄＢ以内）であった。第１の共振
の共振周波数は１４５０ｋＨｚ、第２の共振の共振周波
数は６００ｋＨｚとした。

【００９６】「例２（比較例）」図７に示すような従来
の車両用ガラスアンテナ装置を製作した。コイル７１は
６８０μＨ、コイル７２は１００μＨ、コンデンサ７３
は３０ｐＦ、抵抗７４は５ｋΩとした。窓ガラス板と、
窓ガラス板に設けられるデフォッガ９０とは例１と同様
のものを使用した。

【００９７】図５は６００ｋＨｚにおけるＳ／Ｎ特性図
である。シールドルーム内で信号発生器に接続した送信
用アンテナから電波を放射して測定した。図５の横軸は
信号発生器の出力電圧、縦軸は受信機最終段の低周波増
幅回路の出力電圧をｄＢで表示したものである。信号発
生器の出力を１２０ｄＢμＶとして、Ｓ／Ｎが飽和状態
にさせるために受信機に入力を充分に入れた（飽和状
態）。このとき、信号発生器の変調については４００Ｈ
ｚの変調周波数を採用し３０％の変調度とした。また、
このときの状態を縦軸の０（ゼロ）ｄＢとして基準とし
た。

【００９８】図５において、実線が例１の、波線が例２
の、Ｓ／Ｎ特性である。５０〜１２０ｄＢμＶにおい
て、実線、波線ともに上下に分枝している。分枝の上の
線は変調させた場合の状態であり（音声信号（Ｓ）＋ノ
イズ（Ｎ））、分枝の下の線は送信用アンテナからの電
波に変調を全く加えていない状態である（無変調状態、
ノイズ（Ｎ）のみ）。

【００９９】図５における上の線と下の線のｄＢの差異
が大きいほどＳ／Ｎ比が大きく、良好な受信ができる。
なお、図５のＳ／Ｎ特性はエンジンノイズ等の車両ノイ
ズは無関係であり、エンジンの作動又は停止に影響され
ない。

【０１００】「例３」自動車の後部窓ガラス板を使用
し、図１に示すようなガラスアンテナ装置を製作した。
共振回路６は図６に示す回路を採用し、コンデンサ５
０、５１、抵抗４６、４８、４９は設けなかった（抵抗
４６、４９は開放、抵抗４８は短絡、コンデンサ５０、
５１は短絡）。回路定数については、第１のコイル３
１、コイル５２及び抵抗４７以外は例１と同様とした。
各回路定数は以下のとおりである。図１１に実線で例３
のＦＭ放送帯感度の特性の測定結果を示す。第１のコイル３１＝１２０μＨ、高周波チョークコイル５２＝２．７μＨ、抵抗４７＝２２０Ω。

【０１０１】「例４」高周波チョークコイル５２を設け
ない以外は例３と同様として、図１に示すようなガラス
アンテナ装置を製作した。図１１に破線で例４のＦＭ放
送帯感度の特性の測定結果を示す。

【０１０２】「例５」自動車の後部窓ガラス板を使用
し、図９に示すようなガラスアンテナ装置を製作した。
ただし、第１のアンテナ導体３ａ、第２のアンテナ導体
３ｂ及びデフォッガ９０は例１のものと同様のものを使
用した。共振回路６は図６に示す回路を採用した。コン
デンサ４１、４４、抵抗４６、４８は設けなかった（抵
抗４６は開放、コンデンサ４１、４４、抵抗４８は短
絡）。

【０１０３】また、第２のコイル３２には高周波チョー
クコイル２．２μＨを直列に接続した。高周波チョーク
コイル１２ａ、１２ｂを設けなかった。第２のアンテナ
導体３ｂとデフォッガ９０との最短距離は１０ｍｍ、第
２のアンテナ導体３ｂとデフォッガ９０との結合容量は
８０ｐＦとした。各回路定数は以下のとおりである。

【０１０４】第１のコイル３１＝１５０μＨ、第２のコイル３２＝６８０μＨ、コンデンサ５０、５１＝１０００ｐＦ、コイル５２＝２．２μＨ、抵抗４７＝２７０Ω、抵抗４９＝１０ｋΩ、抵抗４５＝１５ｋΩ、バイパスコンデンサ４２＝２２ｐＦ、チョークコイル９＝１ｍＨ。

【０１０５】中波放送帯感度については、例１より平均
約４ｄＢ以上向上した。また、ＦＭ放送帯感度について
は例１とほぼ同様であった。

【０１０６】「例６」自動車の後部窓ガラス板を使用
し、図１２に示すようなガラスアンテナ装置を製作し
た。各回路定数は以下のとおりである。第１のコイル３１＝１５０μＨ、第２のコイル３２＝５６０μＨ、高周波チョークコイル５２＝２．２μＨ、バイパスコンデンサ４２＝２２ｐＦ、抵抗４５＝１５ｋΩ、抵抗４７＝２７０Ω、抵抗４８＝２２０Ω、コンデンサ５０、５１＝１０００ｐＦ、チョークコイル９＝１．６ｍＨ、デフォッガ９０の浮遊容量＝１００ｐＦ。

【０１０７】第１のアンテナ導体３ａは中波放送帯及び
ＦＭ放送帯を受信できるように導体長、導体形状を調整
した。第１のアンテナ導体３ａの下部とヒータ線２の最
上線との間隔を１５ｍｍと長くした。この場合、第１の
アンテナ導体３ａとデフォッガ９０とは、わずかに容量
結合していた。

【０１０８】図１５は中波放送帯の感度の特性図であ
る。図１５では９１０ｍｍの長さのポールアンテナとの
感度を比較しており、ポールアンテナの感度は０ｄＢで
ある。第１の共振（直列共振）の共振周波数は１４５０
ｋＨｚ、第２の共振（並列共振）の共振周波数は４８０
ｋＨｚであった。図１６はＦＭ放送帯の感度の特性図で
ある。

【０１０９】

【発明の効果】本発明では、第１のアンテナ導体のイン
ピーダンスと第１のコイルのインダクタンスとを共振要
素として含む第１の共振を生じさせ、第２のアンテナ導
体のインピーダンス第２のコイルのインダクタンスとを
共振要素として含む第２の共振を生じさせており、２共
振を利用するため感度に優れる。さらに、ガラスアンテ
ナと受信機との間に接続されているケーブルの浮遊容量
については第２の共振に与える影響が少ないため、Ｓ／
Ｎ比が飛躍的に向上する。

【０１１０】本発明では、低域周波数帯、高域周波数帯
の２つの異なる周波数帯を受信する場合であっても、第
１のアンテナ導体を高域周波数帯受信に適するように設
計し、第２のアンテナ導体を低域周波数帯受信に適する
ように設計することによって、両周波数帯とも良好に受
信できる。さらには、両周波数帯受信のための調整を別
々に行えるため、調整が容易となり、生産性向上に寄与
できる。

【０１１１】また、デフォッガをアンテナとして利用し
なくとも、第１の共振及び第２の共振を生じさせること
ができるため、従来のガラスアンテナで必要とされてい
たチョークコイル９が不要なシステムとすることもで
き、生産性向上に寄与できる。

【０１１２】さらに、第２のアンテナ導体をデフォッガ
とし、第１のアンテナ導体とデフォッガとの組合せをア
ンテナとして使用する場合には、低域周波数帯受信の際
には、第１のアンテナ導体とデフォッガの両方を利用で
きるため低域周波数帯の感度に優れ、高域周波数帯受信
の際には、第１のアンテナ導体のみの実効長を利用でき
るため高域周波数帯の感度に優れる。さらに、この場
合、デフォッガの高域周波数帯受信信号を利用しない場
合には、高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂが省略で
き、生産性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用ガラスアンテナ装置の基本的構
成図

【図２】図１の装置において第１のアンテナ導体３ａと
第２のアンテナ導体３ｂとを容量結合させた場合の等価
回路図

【図３】共振回路６の変更例の回路図

【図４】例１の感度の周波数特性図

【図５】例１及び従来例のＳ／Ｎ特性図

【図６】図３とは別のタイプの共振回路６の回路図

【図７】従来技術のアンテナ装置の構成図

【図８】図１とは別のタイプの本発明の車両用ガラスア
ンテナ装置の構成図

【図９】図１とは別のタイプの本発明の車両用ガラスア
ンテナ装置の構成図

【図１０】本発明におけるノイズフィルタ回路の回路図

【図１１】例３及び例４のＦＭ放送帯感度の特性図

【図１２】図１とは別のタイプの本発明の車両用ガラス
アンテナ装置の構成図

【図１３】図１とは別のタイプの本発明の車両用ガラス
アンテナ装置の構成図

【図１４】本発明の車両用ガラスアンテナ装置をサイド
窓ガラス板に設けた場合の構成図

【図１５】例６の中波放送帯の感度の特性図

【図１６】例６のＦＭ放送帯の感度の特性図

【符号の説明】

１：車両の後部窓ガラス板２：ヒータ線３ａ：第１のアンテナ導体３ｂ：第２のアンテナ導体４ａ、４ｂ：給電点５ａ、５ｂ：バスバ６：共振回路７：受信機１０：直流電源３１：第１のコイル３２：第２のコイル３３：第１のアンテナ導体３ａの浮遊容量３４：第２のアンテナ導体３ｂの浮遊容量３５：近接容量４１、４４：直流カット用コンデンサ４２：バイパスコンデンサ４３：結合コンデンサ４５、４６：ダンピング用の抵抗４７：抵抗５２：高周波チョークコイル９０：デフォッガＥ１：第１のアンテナ導体３ａの電圧電源Ｅ２：第２のアンテナ導体３ｂの電圧電源

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１のコイル、第２のコイル、車両の窓ガ
ラス板に設けられた第１のアンテナ導体及び該窓ガラス
板に設けられた第２のアンテナ導体を備え、第１のアンテナ導体のインピーダンスと第１のコイルの
インダクタンスとを共振要素として含む第１の共振を生
じさせており、第２のアンテナ導体のインピーダンス第２のコイルのイ
ンダクタンスとを共振要素として含む第２の共振を生じ
させており、第２のアンテナ導体は第１の受信周波数帯用としての導
体長及び導体形状を有し、第１のアンテナ導体は第１の
受信周波数帯より高周波数の第２の受信周波数帯用とし
ての導体長及び導体形状を有し、第１の共振の共振周波数及び第２の共振の共振周波数
は、それぞれ第１の受信周波数帯の感度が向上するよう
な周波数であり、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体とが電気的に
接続されていることを特徴とする車両用ガラスアンテナ
装置。
【請求項２】第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体
とが、１）両者近接による容量結合、２）コンデンサ接
続、３）抵抗接続及び４）コイル接続から選ばれる１以
上の手段により電気的に接続されている請求項１記載の
車両用ガラスアンテナ装置。
【請求項３】第１のコイル、第２のコイル、車両の窓ガ
ラス板に設けられた第１のアンテナ導体及び該窓ガラス
板に設けられた第２のアンテナ導体を備え、第１のアンテナ導体のインピーダンスと第１のコイルの
インダクタンスとを共振要素として含む第１の共振を生
じさせており、第２のアンテナ導体のインピーダンス第２のコイルのイ
ンダクタンスとを共振要素として含む第２の共振を生じ
させており、第１の受信周波数帯の受信信号及び第１の受信周波数帯
より高周波数の第２の受信周波数帯の受信信号が第１の
アンテナ導体より受信機に送られており、第１の共振の共振周波数及び第２の共振の共振周波数
は、それぞれ第１の受信周波数帯の感度が向上するよう
な周波数であり、第１のアンテナ導体と第２のアンテナ導体との間に、第
２の受信周波数帯の受信信号を遮断又は減衰させるフィ
ルタ回路が電気的に接続されていることを特徴とする車
両用ガラスアンテナ装置。
【請求項４】第１のアンテナ導体と受信機との間に第１
のコイルが電気的に接続されており、第２のアンテナ導
体と車体アースとの間に第２のコイルが電気的に接続さ
れている請求項１、２又は３記載の車両用ガラスアンテ
ナ装置。
【請求項５】ヒータ線と該ヒータ線に給電するバスバと
を有する通電加熱式のデフォッガと、アンテナ導体とが
車両の後部窓ガラス板に設けられており、バスバと直流
電源との間、及び、バスバと車体アースとの間、の少な
くとも一方にチョークコイルが接続されている車両用ガ
ラスアンテナ装置において、第１のコイルと第２のコイルとを備え、アンテナ導体のインピーダンスと第１のコイルのインダ
クタンスとを共振要素として含む第１の共振を生じさせ
ており、デフォッガのインピーダンスと第２のコイルのインダク
タンスとを共振要素として含む第２の共振を生じさせて
おり、第１の受信周波数帯の受信信号と第１の受信周波数帯よ
り高周波数の第２の受信周波数帯の受信信号とがアンテ
ナ導体より受信機に送られており、第１の共振の共振周波数及び第２の共振の共振周波数
は、それぞれ第１の受信周波数帯の感度が向上するよう
な周波数であり、アンテナ導体とデフォッガとの間に、第２の受信周波数
帯の受信信号を遮断又は減衰させるフィルタ回路が電気
的に接続されていることを特徴とする車両用ガラスアン
テナ装置。
【請求項６】アンテナ導体と受信機との間に第１のコイ
ルが電気的に接続されており、デフォッガと車体アース
との間に第２のコイルが電気的に接続されている請求項
５記載の車両用ガラスアンテナ装置。
【請求項７】第２のコイルとデフォッガとの間にコンデ
ンサが電気的に接続されている請求項５記載の車両用ガ
ラスアンテナ装置。
【請求項８】第１の共振が直列共振であり、第２の共振
が並列共振である請求項１、２、３、４又は５記載の車
両用ガラスアンテナ装置。
【請求項９】第１の受信周波数帯が中波放送帯であり、
第２の受信周波数帯がＦＭ放送帯、テレビＶＨＦ帯及び
テレビＵＨＦ帯から選ばれる１以上である請求項１、
２、３、４又は５記載の車両用ガラスアンテナ装置。