JPH11180118A - タイヤ空気圧変化検知方法 - Google Patents
タイヤ空気圧変化検知方法Info
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- JPH11180118A JPH11180118A JP36645597A JP36645597A JPH11180118A JP H11180118 A JPH11180118 A JP H11180118A JP 36645597 A JP36645597 A JP 36645597A JP 36645597 A JP36645597 A JP 36645597A JP H11180118 A JPH11180118 A JP H11180118A
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- wheel
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輛の車輪中から空気圧の減少したタイ
ヤを特定する方法を提供する。 【解決手段】 車輛の各車輪の車輪速を求め、前記各車
輪の車輪速中、最低車輪速を求め、前記最低車輪速と各
車輪速との差を最低車輪速で割り、実測車輪速差を求
め、前記実測車輪速差を、予め測定された操舵角位置に
おける各車輪の車輪速差データと比較し、前記比較を基
に車輛の操舵角位置を判断し、前記判明した操舵角位置
における車輪速差データと各車輪の実測車輪速差とのズ
レを判断し、空気圧変化のある車輪を検知することを特
徴とする、タイヤ空気圧変化検知方法である。
ヤを特定する方法を提供する。 【解決手段】 車輛の各車輪の車輪速を求め、前記各車
輪の車輪速中、最低車輪速を求め、前記最低車輪速と各
車輪速との差を最低車輪速で割り、実測車輪速差を求
め、前記実測車輪速差を、予め測定された操舵角位置に
おける各車輪の車輪速差データと比較し、前記比較を基
に車輛の操舵角位置を判断し、前記判明した操舵角位置
における車輪速差データと各車輪の実測車輪速差とのズ
レを判断し、空気圧変化のある車輪を検知することを特
徴とする、タイヤ空気圧変化検知方法である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ空気圧変化
検知方法に関する。
検知方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車輛の各車輪のタイヤ空気圧の変
化を検知するためには、以下のような方法がある。 タイヤ自体に圧力センサを埋め込み、この圧力セン
サにより直接空気圧の変化を測定する方法。 操舵角センサで車輛の直進状態を調べて各車輪速を
測定し、この車輪速差に様々な数値変換およびフィルタ
ーをかけることにより空気圧低下車輪を検出する方法。 これらの方法によるタイヤ空気圧の変化の測定の場合、
の方法においては、圧力センサをホイルあるいはタイ
ヤに直接埋め込むことが技術的に困難である。の方法
においては、車輛が直進状態でないと正確な車輪速差が
測定できないため、車輛の直進状態を検出する操舵角セ
ンサが必要となる。
化を検知するためには、以下のような方法がある。 タイヤ自体に圧力センサを埋め込み、この圧力セン
サにより直接空気圧の変化を測定する方法。 操舵角センサで車輛の直進状態を調べて各車輪速を
測定し、この車輪速差に様々な数値変換およびフィルタ
ーをかけることにより空気圧低下車輪を検出する方法。 これらの方法によるタイヤ空気圧の変化の測定の場合、
の方法においては、圧力センサをホイルあるいはタイ
ヤに直接埋め込むことが技術的に困難である。の方法
においては、車輛が直進状態でないと正確な車輪速差が
測定できないため、車輛の直進状態を検出する操舵角セ
ンサが必要となる。
【０００３】
＜イ＞ 本発明は、車輛のタイヤ空気圧変化検知方法を
提供する。 ＜ロ＞ また本発明は、車輛の車輪中から空気圧の減少
したタイヤを特定する方法を提供する。 ＜ハ＞ 操舵角センサを一切必要とせず、直線状態を検
知してタイヤ空気圧の変化を検知する方法を提供する。
提供する。 ＜ロ＞ また本発明は、車輛の車輪中から空気圧の減少
したタイヤを特定する方法を提供する。 ＜ハ＞ 操舵角センサを一切必要とせず、直線状態を検
知してタイヤ空気圧の変化を検知する方法を提供する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輛の各車輪
の車輪速を求め、前記各車輪の車輪速中、最低車輪速を
求め、前記最低車輪速と各車輪速との差を最低車輪速で
割り、実測車輪速差を求め、前記実測車輪速差を、予め
測定された操舵角位置における各車輪の車輪速差データ
と比較し、前記比較を基に車輛の操舵角位置を判断し、
前記判明した操舵角位置における車輪速差データと各車
輪の実測車輪速差とのズレを判断し、空気圧変化のある
車輪を検知することを特徴とする、タイヤ空気圧変化検
知方法である。
の車輪速を求め、前記各車輪の車輪速中、最低車輪速を
求め、前記最低車輪速と各車輪速との差を最低車輪速で
割り、実測車輪速差を求め、前記実測車輪速差を、予め
測定された操舵角位置における各車輪の車輪速差データ
と比較し、前記比較を基に車輛の操舵角位置を判断し、
前記判明した操舵角位置における車輪速差データと各車
輪の実測車輪速差とのズレを判断し、空気圧変化のある
車輪を検知することを特徴とする、タイヤ空気圧変化検
知方法である。
【０００５】また本発明は、前述したタイヤ空気圧変化
検知方法において、実測車輪速差を所定回数または所定
時間測定して各車輪ごとに平均化し、各車輪の車輪速差
データと比較することを特徴とする、タイヤ空気圧変化
検知方法である。また本発明は、前述したタイヤ空気圧
変化検知方法において、操舵角位置における車輪速差デ
ータとの照合により、操舵角がほぼ直進状態となった際
の各車輪の実測車輪速差のみを、各車輪の車輪速差デー
タと比較することにより、タイヤ空気圧の変化を検知す
ることを特徴とする、タイヤ空気圧変化検知方法であ
る。
検知方法において、実測車輪速差を所定回数または所定
時間測定して各車輪ごとに平均化し、各車輪の車輪速差
データと比較することを特徴とする、タイヤ空気圧変化
検知方法である。また本発明は、前述したタイヤ空気圧
変化検知方法において、操舵角位置における車輪速差デ
ータとの照合により、操舵角がほぼ直進状態となった際
の各車輪の実測車輪速差のみを、各車輪の車輪速差デー
タと比較することにより、タイヤ空気圧の変化を検知す
ることを特徴とする、タイヤ空気圧変化検知方法であ
る。
【０００６】また本発明は、前述したいずれかのタイヤ
空気圧変化検知方法において、各車輪の実測車輪速差
は、車輛が加速状態および減速状態でない等速状態時に
求めることを特徴とする、タイヤ空気圧変化検知方法で
ある。さらに本発明は、前述したいずれかのタイヤ空気
圧変化検知方法において、各車輪の実測車輪速差を、予
め測定された操舵角位置における各車輪の車輪速差デー
タと比較し、旋回判定と空気圧低下判定とより空気圧変
化信号を求め、前記空気圧変化信号の一定時間または一
定回数の平均値がしきい値を越えた際にタイヤ空気圧の
変化を知らせることを特徴とする、タイヤ空気圧変化検
知方法である。
空気圧変化検知方法において、各車輪の実測車輪速差
は、車輛が加速状態および減速状態でない等速状態時に
求めることを特徴とする、タイヤ空気圧変化検知方法で
ある。さらに本発明は、前述したいずれかのタイヤ空気
圧変化検知方法において、各車輪の実測車輪速差を、予
め測定された操舵角位置における各車輪の車輪速差デー
タと比較し、旋回判定と空気圧低下判定とより空気圧変
化信号を求め、前記空気圧変化信号の一定時間または一
定回数の平均値がしきい値を越えた際にタイヤ空気圧の
変化を知らせることを特徴とする、タイヤ空気圧変化検
知方法である。
【０００７】
【発明の実施の形態１】本発明のタイヤ空気圧変化検知
方法は、図１に示すように車輛の各車輪１〜４に配設さ
れた車輪速センサ５１〜５４を用いて車輪速を求め、電
子制御装置５により各車輪速から最低車輪速を求め、こ
の最低車輪速と各車輪速を元に、各車輪における実測車
輪速差を求め、この各実測車輪速差を、予め電子制御装
置５にインプットした操舵角位置における各車輪の測定
値を平均化して求めた車輪速差データ（以下車輪速差デ
ータとする）と照合し、各車輪の実測車輪速差と各車輪
の車輪速差データとのズレから空気圧に変化の現れたタ
イヤを特定する。
方法は、図１に示すように車輛の各車輪１〜４に配設さ
れた車輪速センサ５１〜５４を用いて車輪速を求め、電
子制御装置５により各車輪速から最低車輪速を求め、こ
の最低車輪速と各車輪速を元に、各車輪における実測車
輪速差を求め、この各実測車輪速差を、予め電子制御装
置５にインプットした操舵角位置における各車輪の測定
値を平均化して求めた車輪速差データ（以下車輪速差デ
ータとする）と照合し、各車輪の実測車輪速差と各車輪
の車輪速差データとのズレから空気圧に変化の現れたタ
イヤを特定する。
【０００８】以下、図２に示したフローチャートを参照
し、タイヤ空気圧変化検知方法の一例について詳説す
る。
し、タイヤ空気圧変化検知方法の一例について詳説す
る。
【０００９】車輛の各車輪の車輪速の入力値Ｖi から、
最低車輪速ＶL を算出する（Ｓ１）。 続いて、車輛の
最低車輪速ＶL から各車輪速Ｖi の実測車輪速差ΔＶを
求める（Ｓ２）。この実測車輪速差ΔＶは、ΔＶ＝（Ｖ
i −ＶL ）／ＶL により求められる。最低車輪速ＶL か
ら求めた各車輪速Ｖi の実測車輪速差ΔＶは平均化を図
るため、車輛の挙動変化が小さい位の短時間ごとに所定
サンプル回数の測定を行う（Ｓ３）。ここでいう短時間
とは、例えば０．７秒とし、この短時間ごとの実測車輪
速差ΔＶの測定１００サンプルを４輪分それぞれ測定す
る。この時点で実測車輪速差ΔＶの測定１００サンプル
が測定されていなければ、再び最初から測定を始める。
最低車輪速ＶL を算出する（Ｓ１）。 続いて、車輛の
最低車輪速ＶL から各車輪速Ｖi の実測車輪速差ΔＶを
求める（Ｓ２）。この実測車輪速差ΔＶは、ΔＶ＝（Ｖ
i −ＶL ）／ＶL により求められる。最低車輪速ＶL か
ら求めた各車輪速Ｖi の実測車輪速差ΔＶは平均化を図
るため、車輛の挙動変化が小さい位の短時間ごとに所定
サンプル回数の測定を行う（Ｓ３）。ここでいう短時間
とは、例えば０．７秒とし、この短時間ごとの実測車輪
速差ΔＶの測定１００サンプルを４輪分それぞれ測定す
る。この時点で実測車輪速差ΔＶの測定１００サンプル
が測定されていなければ、再び最初から測定を始める。
【００１０】続いて、前述した実測車輪速差ΔＶの測定
中にブレーキランプスイッチがオフになっているか否か
のチェックを行う（Ｓ４）。これにより、実測車輪速差
ΔＶの測定中のブレーキ作動による車輛の減速から、車
輪速Ｖi および最低車輪速ＶL の数値が変化したことを
確認する。よってブレーキランプスイッチがオフでない
場合には、実測車輪速差ΔＶの測定中のブレーキ作動に
よる車輛の減速が考えられるため、正しい平均化を図る
ことができないから、実測車輪速差ΔＶをクリアして再
び最初から測定を始める。
中にブレーキランプスイッチがオフになっているか否か
のチェックを行う（Ｓ４）。これにより、実測車輪速差
ΔＶの測定中のブレーキ作動による車輛の減速から、車
輪速Ｖi および最低車輪速ＶL の数値が変化したことを
確認する。よってブレーキランプスイッチがオフでない
場合には、実測車輪速差ΔＶの測定中のブレーキ作動に
よる車輛の減速が考えられるため、正しい平均化を図る
ことができないから、実測車輪速差ΔＶをクリアして再
び最初から測定を始める。
【００１１】実測車輪速差ΔＶの測定中にブレーキラン
プスイッチがオフになっている場合、続いて推定車輛速
度Ｖref の変動幅が所定範囲内となっているか否かのチ
ェックを行う（Ｓ５）。この際の推定車輛速度Ｖref の
変動幅とは、車輛が駆動輪を大幅にスリップさせるよう
な加速状態となり、駆動輪のスリップにより非駆動輪と
の間の車輪速の差が大きくなり、実測車輪速差ΔＶを測
定するための許容範囲を越えていないことを確認するた
めの幅である。即ち、推定車輛速度Ｖref の変動幅が所
定範囲（許容範囲）を越えるとはスリップ率の増大（加
速状態）を指し、後述する操舵角位置における実測車輪
速差ΔＶと平均値のデータとの比較ができなくなること
を指す。よって、推定車輛速度Ｖref の許容範囲を越え
た場合には、実測車輪速差ΔＶをクリアして再び最初か
ら測定を始める。
プスイッチがオフになっている場合、続いて推定車輛速
度Ｖref の変動幅が所定範囲内となっているか否かのチ
ェックを行う（Ｓ５）。この際の推定車輛速度Ｖref の
変動幅とは、車輛が駆動輪を大幅にスリップさせるよう
な加速状態となり、駆動輪のスリップにより非駆動輪と
の間の車輪速の差が大きくなり、実測車輪速差ΔＶを測
定するための許容範囲を越えていないことを確認するた
めの幅である。即ち、推定車輛速度Ｖref の変動幅が所
定範囲（許容範囲）を越えるとはスリップ率の増大（加
速状態）を指し、後述する操舵角位置における実測車輪
速差ΔＶと平均値のデータとの比較ができなくなること
を指す。よって、推定車輛速度Ｖref の許容範囲を越え
た場合には、実測車輪速差ΔＶをクリアして再び最初か
ら測定を始める。
【００１２】前述した推定車輛速度Ｖref 変動幅の測定
により、車輛がほぼ定速（加速状態にない）であった場
合、実測車輪速差ΔＶの１００サンプルの平均化を行う
（Ｓ６）。そしてこの平均化した実測車輪速差ΔＶの１
００サンプルを、測定により予め判明している操舵角位
置における各車輪の車輪速差データ（図３）と比較し
て、旋回判定および空気圧変化判定を行い、空気圧変化
パラメータＰi を求める（Ｓ６）。なお、この際用いる
操舵角位置における各車輪の車輪速差データ（図３）に
おいて、囲部は、前輪速および後輪速のデータ車輪速差
ΔＶ1 〜ΔＶ4 の直線付近における数値に測定誤差を許
容した範囲を示し、この囲部に対応する実測値を平均化
した実測車輪速差ΔＶの１００サンプルにより、空気圧
変化パラメータＰiを求める。
により、車輛がほぼ定速（加速状態にない）であった場
合、実測車輪速差ΔＶの１００サンプルの平均化を行う
（Ｓ６）。そしてこの平均化した実測車輪速差ΔＶの１
００サンプルを、測定により予め判明している操舵角位
置における各車輪の車輪速差データ（図３）と比較し
て、旋回判定および空気圧変化判定を行い、空気圧変化
パラメータＰi を求める（Ｓ６）。なお、この際用いる
操舵角位置における各車輪の車輪速差データ（図３）に
おいて、囲部は、前輪速および後輪速のデータ車輪速差
ΔＶ1 〜ΔＶ4 の直線付近における数値に測定誤差を許
容した範囲を示し、この囲部に対応する実測値を平均化
した実測車輪速差ΔＶの１００サンプルにより、空気圧
変化パラメータＰiを求める。
【００１３】図３に示す操舵角位置における各車輪の車
輪速差データは、ＦＦ車のデータを一例として示してい
る。このデータに記した囲部は、車輛がほぼ直線状態に
ある場合の部分を示しており、車輛の各車輪速の実測車
輪速差ΔＶがこの範囲にあることは、車輛が直進状態に
あることを示し、このデータ範囲は各車輪の実測車輪速
差ΔＶに操舵による変化が現れる起点を含む部分であり
車輪の実測車輪速差ΔＶの変化が収束している部分であ
るから、実測車輪速差と車輪速差データとの比較に際し
異常を検知し易い部分であるといえる。従って本実施の
形態では、この車輛がほぼ直線状態にあるデータ範囲の
車輪速の実測車輪速差ΔＶのみを抽出してタイヤ空気圧
変化検知を行う。即ち、この際の旋回判定とは、車輛の
操舵角がみなし値において直進状態（所定幅以内の誤差
があるもののほぼ直進である状態、図３中の囲部を指
す）にあるか否かのチェックを指す（Ｓ７）。
輪速差データは、ＦＦ車のデータを一例として示してい
る。このデータに記した囲部は、車輛がほぼ直線状態に
ある場合の部分を示しており、車輛の各車輪速の実測車
輪速差ΔＶがこの範囲にあることは、車輛が直進状態に
あることを示し、このデータ範囲は各車輪の実測車輪速
差ΔＶに操舵による変化が現れる起点を含む部分であり
車輪の実測車輪速差ΔＶの変化が収束している部分であ
るから、実測車輪速差と車輪速差データとの比較に際し
異常を検知し易い部分であるといえる。従って本実施の
形態では、この車輛がほぼ直線状態にあるデータ範囲の
車輪速の実測車輪速差ΔＶのみを抽出してタイヤ空気圧
変化検知を行う。即ち、この際の旋回判定とは、車輛の
操舵角がみなし値において直進状態（所定幅以内の誤差
があるもののほぼ直進である状態、図３中の囲部を指
す）にあるか否かのチェックを指す（Ｓ７）。
【００１４】この際の操舵角のチェックは、各車輪の実
測車輪速差ΔＶと操舵角位置における車輪速差データと
を照合することで行い、例えば４輪中の３輪以上につい
ての実測車輪速ΔＶが車輪速差データ上の同じ操舵角上
に一致していれば、車輛の操舵角はその位置に特定され
る。車輛の操舵角がみなし値において直進状態でなかっ
たことが判明した場合、実測車輪速差ΔＶをクリアして
再び最初から測定を始める。空気圧低下判定は、実測車
輪速差ΔＶの１００サンプルの平均が、操舵角における
各車輪の車輪速差データ（図３）と比較してほぼ直進状
態（図３データにおける囲部）にある際、各車輪の実測
車輪速差ΔＶの１００サンプルの平均値と操舵角位置に
おける各車輪の車輪速差データとを比較して、空気圧の
変化の有無をチェックする（Ｓ７）。この旋回判定およ
び空気圧変化判定をクリアした実測車輪速差ΔＶを空気
圧変化パラメータＰi として出力する。
測車輪速差ΔＶと操舵角位置における車輪速差データと
を照合することで行い、例えば４輪中の３輪以上につい
ての実測車輪速ΔＶが車輪速差データ上の同じ操舵角上
に一致していれば、車輛の操舵角はその位置に特定され
る。車輛の操舵角がみなし値において直進状態でなかっ
たことが判明した場合、実測車輪速差ΔＶをクリアして
再び最初から測定を始める。空気圧低下判定は、実測車
輪速差ΔＶの１００サンプルの平均が、操舵角における
各車輪の車輪速差データ（図３）と比較してほぼ直進状
態（図３データにおける囲部）にある際、各車輪の実測
車輪速差ΔＶの１００サンプルの平均値と操舵角位置に
おける各車輪の車輪速差データとを比較して、空気圧の
変化の有無をチェックする（Ｓ７）。この旋回判定およ
び空気圧変化判定をクリアした実測車輪速差ΔＶを空気
圧変化パラメータＰi として出力する。
【００１５】続いて、空気圧変化パラメータＰi が一定
サンプル数以上計測されたか否かのチェックを行う（Ｓ
８）。空気圧変化パラメータＰi のサンプル数として
は、例えば１０サンプルを測定することが考えられる。
空気圧変化パラメータＰi をサンプル数以上計測できて
いない場合には、実測車輪速差ΔＶをクリアして再び最
初から測定を始める。空気圧変化パラメータＰi をサン
プル数以上計測できたら、空気圧変化パラメータＰi の
平均値を計測し、この平均値がしきい値を越えているか
否かのチェックを行う（Ｓ９）。この際、空気圧変化パ
ラメータＰi の平均値がしきい値を越えいていなけれ
ば、タイヤの空気圧に変化はないものと判断し、実測車
輪速差ΔＶをクリアして再び最初から測定を始める。空
気圧変化パラメータＰi の平均値がしきい値を越えいる
場合、タイヤの空気圧に変化があるから、ワーニングラ
ンプを点灯させてドライバーにタイヤ空気圧の変化を知
らせる。
サンプル数以上計測されたか否かのチェックを行う（Ｓ
８）。空気圧変化パラメータＰi のサンプル数として
は、例えば１０サンプルを測定することが考えられる。
空気圧変化パラメータＰi をサンプル数以上計測できて
いない場合には、実測車輪速差ΔＶをクリアして再び最
初から測定を始める。空気圧変化パラメータＰi をサン
プル数以上計測できたら、空気圧変化パラメータＰi の
平均値を計測し、この平均値がしきい値を越えているか
否かのチェックを行う（Ｓ９）。この際、空気圧変化パ
ラメータＰi の平均値がしきい値を越えいていなけれ
ば、タイヤの空気圧に変化はないものと判断し、実測車
輪速差ΔＶをクリアして再び最初から測定を始める。空
気圧変化パラメータＰi の平均値がしきい値を越えいる
場合、タイヤの空気圧に変化があるから、ワーニングラ
ンプを点灯させてドライバーにタイヤ空気圧の変化を知
らせる。
【００１６】
【発明の実施の形態２】以下、発明の実施の形態１で説
明したタイヤ空気圧変化検知方法のその他の形態につい
て説明する。
明したタイヤ空気圧変化検知方法のその他の形態につい
て説明する。
【００１７】発明の実施の形態１においては、タイヤ空
気圧変化検知方法の過程中、車輛が駆動輪を大幅にスリ
ップさせるような加速状態にないことを判断するため
に、推定車輛速度Ｖref 変動幅が所定範囲内である（車
輛のアクセル開度が一定である）ことをチェックする工
程（Ｓ５）を有する。このチェック（Ｓ５）において
は、車輛の駆動輪が大幅にスリップするような状態、即
ちアクセルを開いた状態でないことを判断すればよいか
ら、推定車輛速度Ｖref 変動幅が所定範囲内であること
のチェック（Ｓ５）に代えて、アクセルがオフであるか
をチェックすることも考えられる。
気圧変化検知方法の過程中、車輛が駆動輪を大幅にスリ
ップさせるような加速状態にないことを判断するため
に、推定車輛速度Ｖref 変動幅が所定範囲内である（車
輛のアクセル開度が一定である）ことをチェックする工
程（Ｓ５）を有する。このチェック（Ｓ５）において
は、車輛の駆動輪が大幅にスリップするような状態、即
ちアクセルを開いた状態でないことを判断すればよいか
ら、推定車輛速度Ｖref 変動幅が所定範囲内であること
のチェック（Ｓ５）に代えて、アクセルがオフであるか
をチェックすることも考えられる。
【００１８】
【発明の実施の形態３】以下、発明の実施の形態１およ
び２で説明したタイヤ空気圧変化検知方法のその他の形
態について説明する。
び２で説明したタイヤ空気圧変化検知方法のその他の形
態について説明する。
【００１９】発明の実施の形態１および２においては、
実測値を平均化した実測車輪速差ΔＶを予め判明してい
る操舵角位置における各車輪の車輪速差データと比較
し、旋回判定を行い、車輛の操舵角がみなし値において
直進状態である際の平均化した実測車輪速差ΔＶと比較
を行うことにより、タイヤ空気圧の変化を検知する方法
について開示してある。これに対して本発明の実施の形
態３においては、操舵角位置における各車輪の車輪速差
データの中で、旋回中の特定域のデータと実際の走行中
に得られた車輛の各車輪の実測車輪速差ΔＶとを比較す
ることにより、車輛がほぼ直進状態になく、どの方向に
操舵されていても、タイヤ空気圧の変化した車輪を検知
することが可能となる。なお、この際にも各車輪の実測
車輪速差ΔＶ中で何輪が既存データと一致するか、或い
は近いかの上限を設ける必要がある。
実測値を平均化した実測車輪速差ΔＶを予め判明してい
る操舵角位置における各車輪の車輪速差データと比較
し、旋回判定を行い、車輛の操舵角がみなし値において
直進状態である際の平均化した実測車輪速差ΔＶと比較
を行うことにより、タイヤ空気圧の変化を検知する方法
について開示してある。これに対して本発明の実施の形
態３においては、操舵角位置における各車輪の車輪速差
データの中で、旋回中の特定域のデータと実際の走行中
に得られた車輛の各車輪の実測車輪速差ΔＶとを比較す
ることにより、車輛がほぼ直進状態になく、どの方向に
操舵されていても、タイヤ空気圧の変化した車輪を検知
することが可能となる。なお、この際にも各車輪の実測
車輪速差ΔＶ中で何輪が既存データと一致するか、或い
は近いかの上限を設ける必要がある。
【００２０】
【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
のような効果を得ることができる。 ＜イ＞ 本発明は、車輛のタイヤ空気圧変化を検知する
ことができる。 ＜ロ＞ 本発明は、車輛の車輪中から空気圧の減少した
タイヤを特定することを可能とする。 ＜ハ＞ 操舵角センサがなくとも、タイヤの空気圧変化
を検知することができる。
のような効果を得ることができる。 ＜イ＞ 本発明は、車輛のタイヤ空気圧変化を検知する
ことができる。 ＜ロ＞ 本発明は、車輛の車輪中から空気圧の減少した
タイヤを特定することを可能とする。 ＜ハ＞ 操舵角センサがなくとも、タイヤの空気圧変化
を検知することができる。
【図１】 車輪速センサと電子制御装置の配置図
【図２】 タイヤ空気圧変化検知の流れ図
【図３】 操舵角位置における偏差ΔＶのデータ表図
１〜４ ・・・車輪 ５ ・・・電子制御装置 ５１〜５４ ・・・車輪速センサ
Claims (5)
- 【請求項１】 車輛の各車輪の車輪速を求め、 前記各車輪の車輪速中、最低車輪速を求め、 前記最低車輪速と各車輪速との差を最低車輪速で割り、
実測車輪速差を求め、 前記実測車輪速差を、予め測定された操舵角位置におけ
る各車輪の車輪速差データと比較し、 前記比較を基に車輛の操舵角位置を判断し、前記判明し
た操舵角位置における車輪速差データと各車輪の実測車
輪速差とのズレを判断し、空気圧変化のある車輪を検知
することを特徴とする、 タイヤ空気圧変化検知方法。 - 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤ空気圧変化検
知方法において、実測車輪速差を所定回数または所定時
間測定して各車輪ごとに平均化し、各車輪の車輪速差デ
ータと比較することを特徴とする、タイヤ空気圧変化検
知方法。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のタイ
ヤ空気圧変化検知方法において、操舵角位置における車
輪速差データとの照合により、操舵角がほぼ直進状態と
なった際の各車輪の実測車輪速差のみを、各車輪の車輪
速差データと比較することにより、タイヤ空気圧の変化
を検知することを特徴とする、タイヤ空気圧変化検知方
法。 - 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれかに記
載のタイヤ空気圧変化検知方法において、各車輪の実測
車輪速差は、車輛が加速状態および減速状態でない等速
状態時に求めることを特徴とする、タイヤ空気圧変化検
知方法。 - 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいずれかに記
載のタイヤ空気圧変化検知方法において、各車輪の実測
車輪速差を、予め測定された操舵角位置における各車輪
の車輪速差データと比較し、旋回判定と空気圧低下判定
とより空気圧変化信号を求め、前記空気圧変化信号の一
定時間または一定回数の平均値がしきい値を越えた際に
タイヤ空気圧の変化を知らせることを特徴とする、タイ
ヤ空気圧変化検知方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36645597A JPH11180118A (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | タイヤ空気圧変化検知方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36645597A JPH11180118A (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | タイヤ空気圧変化検知方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180118A true JPH11180118A (ja) | 1999-07-06 |
Family
ID=18486828
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36645597A Pending JPH11180118A (ja) | 1997-12-24 | 1997-12-24 | タイヤ空気圧変化検知方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11180118A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002062598A1 (fr) * | 2001-02-08 | 2002-08-15 | Nippon Soken Inc. | Detecteur de pression de pneumatiques |
| US7609151B2 (en) | 2005-12-09 | 2009-10-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Apparatus, method and program for alarming abnormality in tire air-pressure |
| JP2016145765A (ja) * | 2015-02-09 | 2016-08-12 | Ntn株式会社 | 回転検出装置 |
| CN112373253A (zh) * | 2020-04-26 | 2021-02-19 | 青岛慧拓智能机器有限公司 | 一种无人车爆胎、欠压自动检测系统和方法 |
-
1997
- 1997-12-24 JP JP36645597A patent/JPH11180118A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002062598A1 (fr) * | 2001-02-08 | 2002-08-15 | Nippon Soken Inc. | Detecteur de pression de pneumatiques |
| US6940399B2 (en) | 2001-02-08 | 2005-09-06 | Nippon Soken Inc. | Tire air pressure detection device for detecting air pressure based on vehicle speed signal |
| US7609151B2 (en) | 2005-12-09 | 2009-10-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Apparatus, method and program for alarming abnormality in tire air-pressure |
| JP2016145765A (ja) * | 2015-02-09 | 2016-08-12 | Ntn株式会社 | 回転検出装置 |
| CN112373253A (zh) * | 2020-04-26 | 2021-02-19 | 青岛慧拓智能机器有限公司 | 一种无人车爆胎、欠压自动检测系统和方法 |
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