[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

JPH11171026A - Support structure of column tube of steering main shaft - Google Patents

Support structure of column tube of steering main shaft

Info

Publication number
JPH11171026A
JPH11171026A JP9342661A JP34266197A JPH11171026A JP H11171026 A JPH11171026 A JP H11171026A JP 9342661 A JP9342661 A JP 9342661A JP 34266197 A JP34266197 A JP 34266197A JP H11171026 A JPH11171026 A JP H11171026A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
main shaft
steering main
steering
bearing
pressing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP9342661A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kenji Nakagawa
健治 中川
Masakazu Ishikawa
正和 石川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP9342661A priority Critical patent/JPH11171026A/en
Publication of JPH11171026A publication Critical patent/JPH11171026A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C25/00—Bearings for exclusively rotary movement adjustable for wear or play
    • F16C25/06—Ball or roller bearings
    • F16C25/08—Ball or roller bearings self-adjusting
    • F16C25/083—Ball or roller bearings self-adjusting with resilient means acting axially on a race ring to preload the bearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
    • F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
    • F16C19/04—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly
    • F16C19/06—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly with a single row or balls
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C35/00—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers
    • F16C35/04—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers in the case of ball or roller bearings
    • F16C35/06—Mounting or dismounting of ball or roller bearings; Fixing them onto shaft or in housing
    • F16C35/063—Fixing them on the shaft

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Controls (AREA)
  • Support Of The Bearing (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent generation of hammering sound at the time of travelling on a bad road, etc., and to improve an energy absorption effect at the time of specified high load work to a vehicle front part. SOLUTION: An engagement groove 46 of a V shaped cross section is formed on a steering main shaft (No.3) 30, and a snap ring 48 is fitted in this engagement groove 46. The snap ring 48 is made a plate spring, and it is furnished with a pressure piece 48B to pressurize an engagement piece 48C and an inner lace 38 to be engaged with the engagement groove 46 in the axial direction. Consequently, rattling between the inner lace 38 and a bulged part 30C is eliminated. Additionally, when a specified high load works on a vehicle front part and the steering main shaft (No.3) 30 relatively moves, the pressure piece 48 and the engagement piece 48C buckle and display an energy absorption function.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングメイ
ンシャフトのコラムチューブへの支持構造に関する。The present invention relates to a structure for supporting a steering main shaft to a column tube.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ステアリングメインシャフトのコラムチ
ューブへの支持構造の開示例として、実開昭６３−２６
４７８号公報に開示されたものがある。以下、この公報
に開示された構成について簡単に説明する。2. Description of the Related Art As a disclosure example of a support structure of a steering main shaft to a column tube, Japanese Utility Model Laid-Open Publication No.
No. 478 discloses this. Hereinafter, the configuration disclosed in this publication will be briefly described.

【０００３】図２１に示されるように、コラムチューブ
１２０の軸心部には、内部中空のステアリングメインシ
ャフト（No.2) １２２が挿通されている。このステアリ
ングメインシャフト（No.2) １２２の内周面側にはスプ
ライン１２４が形成されており、このスプライン１２４
にステアリングメインシャフト（No.3) １２６の後端部
が嵌合されている。As shown in FIG. 21, a hollow hollow steering main shaft (No. 2) 122 is inserted through the axis of the column tube 120. A spline 124 is formed on the inner peripheral surface side of the steering main shaft (No. 2) 122.
The rear end of the steering main shaft (No. 3) 126 is fitted to the shaft.

【０００４】上述したコラムチューブ１２０の前端部に
は、アウタレース１２８、インナレース１３０及び複数
のボール１３２から成るロアベアリング１３４が固定さ
れている。ロアベアリング１３４のインナレース１３０
にはステアリングメインシャフト（No.3) １２６の中間
部が挿通されている。A lower bearing 134 composed of an outer race 128, an inner race 130, and a plurality of balls 132 is fixed to the front end of the column tube 120 described above. Inner race 130 of lower bearing 134
The middle portion of the steering main shaft (No. 3) 126 is inserted through the shaft.

【０００５】より具体的に説明すると、ステアリングメ
インシャフト（No.3) １２６の中間部の所定位置には段
部１３６が形成されており、この段部１３６にロアベア
リング１３４のインナレース１３０の後端部が当接され
ている。さらに、ステアリングメインシャフト（No.3)
１２６の中間部には、ロアベアリング１３４のインナレ
ース１３０の前端部に隣接する位置に断面略Ｖ字形の係
止溝１３８が形成されている。この係止溝１３８には、
略Ｃ字形のスナップリング１４０が嵌着されている。こ
れにより、ステアリングメインシャフト（No.3) １２６
がロアベアリング１３４に対して固定的に支持されてい
る。More specifically, a step portion 136 is formed at a predetermined position in an intermediate portion of the steering main shaft (No. 3) 126, and the step portion 136 is located behind the inner race 130 of the lower bearing 134. The ends are abutted. In addition, the steering main shaft (No. 3)
A locking groove 138 having a substantially V-shaped cross section is formed at a position adjacent to the front end of the inner race 130 of the lower bearing 134 at an intermediate portion 126. In this locking groove 138,
A substantially C-shaped snap ring 140 is fitted. Thus, the steering main shaft (No. 3) 126
Are fixedly supported by the lower bearing 134.

【０００６】上記構成によれば、通常のテレスコ操作時
にあっては、ステアリングメインシャフト（No.3) １２
６に対してステアリングメインシャフト（No.2) １２２
が軸線方向へ相対移動（伸縮）される。一方、車両前部
への所定の高荷重作用時にあっては、ステアリングメイ
ンシャフト（No.3) １２６がステアリングメインシャフ
ト（No.2) １２２内へ相対移動される。このとき、ステ
アリングメインシャフト（No.3) １２６からスナップリ
ング１４０に作用する荷重が所定値以上になると、係止
溝１３８の溝勾配によってスナップリング１４０が拡径
する方向へ弾性変形される。すなわち、上記公報に係る
技術では、車両前部への所定の高荷重作用時にステアリ
ングシャフト（No.3) １２６をステアリングメインシャ
フト（No.2) １２２内へ進入させるべく、スナップリン
グ１４０にシェアピン的な機能を付与した点に特徴があ
る。According to the above configuration, the steering main shaft (No. 3) 12 during normal telescopic operation.
6 for the steering main shaft (No. 2) 122
Are relatively moved (expanded or contracted) in the axial direction. On the other hand, when a predetermined high load acts on the front part of the vehicle, the steering main shaft (No. 3) 126 is relatively moved into the steering main shaft (No. 2) 122. At this time, when the load acting on the snap ring 140 from the steering main shaft (No. 3) 126 becomes equal to or more than a predetermined value, the snap ring 140 is elastically deformed in the direction in which the snap ring 140 expands in diameter due to the groove gradient of the locking groove 138. That is, in the technique according to the above publication, the snap ring 140 is attached to the snap ring 140 such that the steering shaft (No. 3) 126 enters the steering main shaft (No. 2) 122 when a predetermined high load acts on the front portion of the vehicle. It is characterized by the addition of various functions.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た構成による場合、一般的にインナレース１３０及びス
テアリングメインシャフト（No.3) １２６の加工精度に
バラツキが生じるため、図２２に示される如く、スナッ
プリング１４０の外周部とロアベアリング１３４のイン
ナレース１３０の前端面との間に軸方向への微小な隙間
（ガタ）１４２が発生すると共に、インナレース１３０
の内周面とステアリングメインシャフト（No.3) １２６
の外周面との間にも径方向への微小な隙間（ガタ）１４
４が発生する。However, in the case of the above-described structure, the machining accuracy of the inner race 130 and the steering main shaft (No. 3) 126 generally varies, and therefore, as shown in FIG. A minute gap (play) 142 in the axial direction is generated between the outer peripheral portion of the ring 140 and the front end surface of the inner race 130 of the lower bearing 134, and the inner race 130
Inner peripheral surface and steering main shaft (No.3) 126
Small gap (play) 14 in the radial direction between the outer peripheral surface of
4 occurs.

【０００８】このため、悪路（ラフロード）走行時等
に、路面からタイヤへ荷重が入力され、この荷重によっ
てステアリングギヤボックスが振動すると、ステアリン
グメインシャフト（No.3) １２６も軸方向・径方向へ振
動してステアリングメインシャフト（No.3) １２６とイ
ンナレース１３０との間で打音（ラトリングノイズ）が
発生する。For this reason, when a load is input from the road surface to the tires when the vehicle is traveling on a rough road (rough road) or the like, and the steering gear box vibrates due to the load, the steering main shaft (No. 3) 126 also moves in the axial and radial directions. Then, a rattling noise (rattling noise) is generated between the steering main shaft (No. 3) 126 and the inner race 130.

【０００９】なお、上記のような打音を軽減させる目的
で、ウェーブワッシャ及び圧縮コイルスプリングをイン
ナレース１３０とスナップリング１４０との間に介在さ
せるといった手法も用いられているが、部品点数の増加
や組付作業負担の増加等を招く不利があるので、改良案
の案出が望まれている。In order to reduce the hitting sound as described above, a method of interposing a wave washer and a compression coil spring between the inner race 130 and the snap ring 140 is also used, but the number of parts is increased. Therefore, there is a disadvantage that the load on the assembling work is increased, so that an improvement plan is desired.

【００１０】また、上記構成による場合、ステアリング
メインシャフト（No.3) １２６がステアリングメインシ
ャフト（No.2) １２２内へ進入されること自体が車両前
部への所定の高荷重作用時におけるエネルギー吸収作用
を持たらし、スナップリング１４０が拡径される方向へ
弾性変形する際にもエネルギー吸収がなされるが、車両
前部への所定の高荷重作用時におけるエネルギー吸収効
果をより一層高めることも望まれている。Further, in the case of the above configuration, the fact that the steering main shaft (No. 3) 126 enters into the steering main shaft (No. 2) 122 itself is energy when a predetermined high load acts on the front portion of the vehicle. Energy is absorbed even when the snap ring 140 is elastically deformed in the direction in which the diameter of the snap ring 140 is expanded, but the energy absorption effect when a predetermined high load is applied to the front part of the vehicle is further enhanced. Is also desired.

【００１１】本発明は上記事実を考慮し、悪路走行時等
における打音の発生を防止することができ、しかも車両
前部への所定の高荷重作用時におけるエネルギー吸収効
果を高めることができるステアリングメインシャフトの
コラムチューブへの支持構造を得ることが目的である。In view of the above facts, the present invention can prevent the occurrence of a tapping sound when traveling on a rough road, etc., and can enhance the energy absorbing effect when a predetermined high load acts on the front portion of the vehicle. The purpose is to obtain a support structure for the steering main shaft to the column tube.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、ステアリングホイールに付与された操舵力をステア
リングギヤボックス側へ伝達するためのステアリングメ
インシャフトと、このステアリングメインシャフトを覆
う筒状のコラムチューブと、このコラムチューブの軸方
向の所定位置に配置され、ステアリングメインシャフト
をその軸線回りに回転自在に支持するベアリングと、ス
テアリングメインシャフトにおけるベアリング隣接部位
に設けられ、通常操舵時においてはベアリングに対する
ステアリングメインシャフトの軸方向移動を実質的に阻
止し、車両前部への所定の高荷重作用時においてはベア
リングに対するステアリングメインシャフトの荷重作用
方向側への相対移動を許容する規制手段と、を含んで構
成されるステアリングメインシャフトのコラムチューブ
への支持構造であって、前記規制手段は、ステアリング
メインシャフトにおけるベアリング前側隣接部位となる
周面に形成された環状の溝と、この溝に一端部が係止さ
れると共に他端部がベアリングの前端面側に係止され、
通常操舵時においてはベアリングに軸方向後側への押圧
力を付与し、車両前部への所定の高荷重作用時において
はステアリングメインシャフトの荷重作用方向側への相
対移動によって座屈する付勢手段と、を含んで構成され
る、ことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a steering main shaft for transmitting a steering force applied to a steering wheel to a steering gear box, and a tubular main body covering the steering main shaft. A column tube, a bearing disposed at a predetermined position in the axial direction of the column tube, and rotatably supporting the steering main shaft around its axis; and a bearing provided at a position adjacent to the bearing on the steering main shaft. Regulating means for substantially preventing axial movement of the steering main shaft with respect to the vehicle, and permitting relative movement of the steering main shaft with respect to the bearing in the load application direction side when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle. Stearin comprising A support structure for supporting the main shaft to the column tube, wherein the restricting means includes an annular groove formed on a peripheral surface of the steering main shaft, which is a portion adjacent to the front side of the bearing, and one end of which is locked in the groove. The other end is locked to the front end side of the bearing,
A biasing means for applying a pressing force to the rear side in the axial direction to the bearing during normal steering, and buckling by a relative movement of the steering main shaft to the load application direction side when a predetermined high load is applied to the front part of the vehicle. And is characterized by including.

【００１３】請求項２記載の本発明に係るステアリング
メインシャフトのコラムチューブへの支持構造は、請求
項１に記載の発明において、前記付勢手段は、ベアリン
グの前端面側を当該ベアリングの軸線に対して略平行に
押圧する複数の押圧部を備えた板バネである、ことを特
徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the support structure for supporting the steering main shaft to the column tube according to the first aspect of the present invention, the urging means includes a front end face side of the bearing on an axis of the bearing. It is a leaf spring provided with a plurality of pressing portions that press substantially in parallel.

【００１４】請求項３記載の本発明に係るステアリング
メインシャフトのコラムチューブへの支持構造は、請求
項１に記載の発明において、前記付勢手段は、ベアリン
グの前端面側を当該ベアリングの軸線に対して交差する
方向へ押圧する複数の押圧部を備えた板バネである、こ
とを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, in the support structure for supporting a steering main shaft to a column tube according to the first aspect of the present invention, the urging means is arranged such that a front end face side of the bearing is aligned with an axis of the bearing. It is a leaf spring having a plurality of pressing portions for pressing in a direction intersecting with the leaf spring.

【００１５】請求項４記載の本発明に係るステアリング
メインシャフトのコラムチューブへの支持構造は、請求
項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前
記溝は、断面略Ｖ字形の溝とされ、前記付勢手段は、ス
テアリングメインシャフト挿通用の開口周縁部からステ
アリングメインシャフトの軸方向前側へ向けて略Ｕ字形
に屈曲されかつ溝周面をステアリングメインシャフトの
軸線に対して交差する方向へ押圧する複数の係止部を含
んで構成される板バネである、ことを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, in the support structure for supporting the steering main shaft to the column tube according to the first aspect of the present invention, the groove has a substantially V-shaped cross section. The biasing means is bent substantially U-shaped from the peripheral edge of the opening for inserting the steering main shaft toward the front side in the axial direction of the steering main shaft, and intersects the groove peripheral surface with the axis of the steering main shaft. It is a leaf spring configured to include a plurality of locking portions that press in the direction.

【００１６】請求項１記載の本発明によれば、通常操舵
時にあっては、ステアリングメインシャフトにおけるベ
アリング隣接部位に設けられた規制手段によって、ベア
リングに対するステアリングメインシャフトの軸方向移
動が実質的に阻止される。これにより、ステアリングホ
イールに付与された操舵力は、ステアリングメインシャ
フトを介してステアリングギヤボックス側へ確実に伝達
される。According to the first aspect of the present invention, during normal steering, the axial movement of the steering main shaft with respect to the bearing is substantially prevented by the restricting means provided on the steering main shaft adjacent to the bearing. Is done. Thus, the steering force applied to the steering wheel is reliably transmitted to the steering gear box via the steering main shaft.

【００１７】ここで、本発明では、ステアリングメイン
シャフトにおけるベアリング前側隣接部位となる周面に
形成された環状の溝に付勢手段の一端部が係止され、当
該付勢手段の他端部がベアリングの前端面側に係止され
ることにより、ベアリングに軸方向後側への押圧力を付
与しているので、ベアリングとステアリングメインシャ
フトとの間のガタが解消される。Here, in the present invention, one end of the urging means is locked in an annular groove formed in a peripheral surface of the steering main shaft which is adjacent to the front side of the bearing, and the other end of the urging means is connected to the other end. By being locked to the front end face side of the bearing, a pressing force is applied to the bearing toward the rear in the axial direction, so that the play between the bearing and the steering main shaft is eliminated.

【００１８】一方、車両前部への所定の高荷重作用時に
なると、規制手段によってベアリングに対するステアリ
ングメインシャフトの荷重作用方向側への相対移動が許
容されるが、このとき、本発明によれば付勢手段が座屈
される。そして、付勢手段が座屈する過程で、車両前部
に入力された荷重（エネルギー）の一部が吸収される。
なお、付勢手段が弾性変形するにとどまる場合よりも、
付勢手段が座屈（塑性変形）する方が、エネルギー吸収
効果は遙に高い。On the other hand, when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle, the restricting means allows the relative movement of the steering main shaft with respect to the bearing in the load application direction side. The force means is buckled. Then, a part of the load (energy) input to the front part of the vehicle is absorbed while the urging means buckles.
In addition, compared to the case where the biasing means only elastically deforms,
The energy absorbing effect is much higher when the urging means buckles (plastically deforms).

【００１９】請求項２記載の本発明によれば、付勢手段
を、ベアリングの前端面側を当該ベアリングの軸線に対
して略平行に押圧する複数の押圧部を備えた板バネとし
たので、ベアリングとステアリングメインシャフトとの
間の軸方向のガタが効果的に解消される。According to the second aspect of the present invention, the urging means is a leaf spring having a plurality of pressing portions for pressing the front end face side of the bearing substantially parallel to the axis of the bearing. The axial play between the bearing and the steering main shaft is effectively eliminated.

【００２０】請求項３記載の本発明によれば、付勢手段
を、ベアリングの前端面側を当該ベアリングの軸線に対
して交差する方向へ押圧する複数の押圧部を備えた板バ
ネとしたので、ベアリング及びステアリングメインシャ
フト間にはベアリングの軸線に対して略平行な押圧成分
とベアリングの軸線に対して略直交する押圧成分とが作
用する。このため、ベアリングとステアリングメインシ
ャフトとの間の軸方向のガタ並びに軸直角方向のガタの
双方が効果的に解消される。According to the third aspect of the present invention, the urging means is a leaf spring having a plurality of pressing portions for pressing the front end face side of the bearing in a direction intersecting the axis of the bearing. A pressing component substantially parallel to the axis of the bearing and a pressing component substantially perpendicular to the axis of the bearing act between the bearing and the steering main shaft. For this reason, both the play in the axial direction and the play in the direction perpendicular to the axis between the bearing and the steering main shaft are effectively eliminated.

【００２１】請求項４記載の本発明によれば、付勢手段
である板バネはステアリングメインシャフト挿通用の開
口周縁部からステアリングメインシャフトの軸方向前側
へ向けて略Ｕ字形に屈曲された複数の係止部を含んで構
成され、これらの係止部がステアリングメインシャフト
の周面に形成された断面略Ｖ字形の溝の周面をステアリ
ングメインシャフトの軸線に対して交差する方向へ押圧
する。このため、ステアリングメインシャフトの溝に対
する板バネの径方向への組付位置が安定的に定まる。According to the fourth aspect of the present invention, the plurality of leaf springs serving as urging means are bent in a substantially U-shape from the periphery of the opening for inserting the steering main shaft toward the front side in the axial direction of the steering main shaft. These engaging portions press the peripheral surface of a substantially V-shaped groove formed on the peripheral surface of the steering main shaft in a direction intersecting the axis of the steering main shaft. . For this reason, the mounting position of the leaf spring in the radial direction with respect to the groove of the steering main shaft is stably determined.

【００２２】また、略Ｕ字形に屈曲された係止部を断面
略Ｖ字形の溝に係止させる構成を採ることにより、両者
の接触面の摩擦係数が小さくなる。このため、車両前部
への所定の高荷重作用時において、ステアリングメイン
シャフトが荷重作用方向へ相対移動した際に、係止部が
溝から抜けやすくなる。従って、板バネの溝からの離脱
荷重が安定する。Further, by adopting a configuration in which the locking portion bent in a substantially U-shape is locked in a groove having a substantially V-shaped cross section, the friction coefficient of the contact surface between them is reduced. For this reason, when the steering main shaft relatively moves in the load application direction when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle, the locking portion is easily removed from the groove. Therefore, the separation load of the leaf spring from the groove is stabilized.

【００２３】さらに、係止部が略Ｕ字形に屈曲されてい
ることから、板バネをステアリングメインシャフトに組
付ける際に、係止部によってステアリングメインシャフ
トの外周面が損傷を受けることがなくなると共に、組付
荷重も低減される。Further, since the locking portion is bent in a substantially U-shape, the outer peripheral surface of the steering main shaft is not damaged by the locking portion when the leaf spring is assembled to the steering main shaft. Also, the assembly load is reduced.

【００２４】[0024]

【発明の実施の形態】〔第１実施形態〕以下、図１〜図
５を用いて、第１実施形態に係るチルト＆テレスコピッ
クステアリング装置１０について説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First Embodiment A tilt and telescopic steering apparatus 10 according to a first embodiment will be described below with reference to FIGS.

【００２５】図４にはチルト＆テレスコピックステアリ
ング装置１０の全体構成図が示されており、以下この図
を用いてチルト＆テレスコピックステアリング装置１０
の概略的な構成について説明する。なお、本図では、ハ
ッチングの図示を省略している。FIG. 4 is a diagram showing the overall structure of the tilt and telescopic steering device 10. The tilt and telescopic steering device 10 will be described with reference to FIG.
Will be described. In this figure, hatching is omitted.

【００２６】チルト＆テレスコピックステアリング装置
１０は、各々円筒状に形成されたアッパチューブ１２、
アウタチューブ１４、及びインナチューブ１６から成る
コラムチューブ１８を備えている。なお、アウタチュー
ブ１４及びインナチューブ１６は同一軸線上に配置され
ており、又アッパチューブ１２はチルト操作レバー２０
を操作することにより回転中心軸（チルトボルト２２）
回りに略車両上下方向へ回転可能に構成されている。The tilt and telescopic steering device 10 includes an upper tube 12 formed in a cylindrical shape,
A column tube 18 including an outer tube 14 and an inner tube 16 is provided. The outer tube 14 and the inner tube 16 are arranged on the same axis, and the upper tube 12 is
By operating the rotation center axis (tilt bolt 22)
It is configured to be able to rotate around the vehicle substantially in the vertical direction.

【００２７】車両前方側に配置されたアウタチューブ１
４は、所定径寸法に設定された大径部１４Ａと、この大
径部１４Ａよりも小径に設定された小径部１４Ｂと、両
者を接続する縮径部１４Ｃと、によって構成されてい
る。一方、車両後方側に配置されたインナチューブ１６
は、その外径がアウタチューブ１４の大径部１４Ａの内
径よりも小さく設定されている。従って、インナチュー
ブ１６はアウタチューブ１４の大径部１４Ａ内へ挿入可
能とされており、実際にはその大半が大径部１４Ａ内へ
挿入された状態で配置されている。Outer tube 1 arranged on the front side of the vehicle
Reference numeral 4 denotes a large-diameter portion 14A having a predetermined diameter, a small-diameter portion 14B having a smaller diameter than the large-diameter portion 14A, and a reduced-diameter portion 14C connecting the two. On the other hand, the inner tube 16 arranged on the rear side of the vehicle
The outer diameter of the outer tube 14 is set smaller than the inner diameter of the large diameter portion 14A of the outer tube 14. Accordingly, the inner tube 16 can be inserted into the large-diameter portion 14A of the outer tube 14, and most of the inner tube 16 is actually disposed in a state inserted into the large-diameter portion 14A.

【００２８】上述したコラムチューブ１８内には、ステ
アリングメインシャフト２４が挿通されている。ステア
リングメインシャフト２４は、アッパチューブ１２内に
挿通状態で配置されたステアリングメインシャフト（N
o.1) ２６と、インナチューブ１６内に挿通状態で配置
されたステアリングメインシャフト（No.2) ２８と、ア
ウタチューブ１４の小径部１４Ｂ内に挿通状態で配置さ
れたステアリングメインシャフト（No.3) ３０と、によ
って構成されている。なお、ステアリングメインシャフ
ト（No.1) ２６の後端部２６Ａには図示しないステアリ
ングホイールが固定されており、又ステアリングメイン
シャフト（No.3) ３０の前端部３０Ａは図示しないイン
タミディエイトシャフトを介してステアリングギヤボッ
クスと連結されている。A steering main shaft 24 is inserted into the column tube 18 described above. The steering main shaft 24 is connected to a steering main shaft (N
o.1) 26, a steering main shaft (No. 2) 28 disposed in the inner tube 16 in the inserted state, and a steering main shaft (No. 2) disposed in the small diameter portion 14B of the outer tube 14 in the inserted state. 3) 30. A steering wheel (not shown) is fixed to a rear end 26A of the steering main shaft (No. 1) 26. A front end 30A of the steering main shaft (No. 3) 30 is an intermediate shaft (not shown). It is connected with the steering gear box through the.

【００２９】ステアリングメインシャフト（No.1) ２６
は、チルト操作レバー２０を操作することによってアッ
パチューブ１２と共に回転中心軸（チルトボルト２２）
回りに略車両上下方向へ回転可能に構成されている。ま
た、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０の後端部
３０Ｂは、ステアリングメインシャフト（No.2) ２８の
前端部２８Ａ内へスプライン嵌合されている。従って、
テレスコ操作レバー３２を操作することにより、ステア
リングメインシャフト（No.2) ２８をステアリングメイ
ンシャフト（No.3) ３０に対して軸方向へ相対移動させ
ることができる。The steering main shaft (No. 1) 26
The rotation center shaft (tilt bolt 22) is operated together with the upper tube 12 by operating the tilt operation lever 20.
It is configured to be able to rotate around the vehicle substantially in the vertical direction. The rear end 30B of the steering main shaft (No. 3) 30 is spline-fitted into the front end 28A of the steering main shaft (No. 2) 28. Therefore,
By operating the telescopic operation lever 32, the steering main shaft (No. 2) 28 can be moved relative to the steering main shaft (No. 3) 30 in the axial direction.

【００３０】なお、前述したアウタチューブ１４の縮径
部１４Ｃの内側には略円錐台形状かつ環状とされたスト
ッパ３４が配設されており、テレスコ操作レバー３２を
操作することによりインナチューブ１６が車両前方側へ
相対移動された場合に、インナチューブ１６の前端部１
６Ａと当接するようになっている。これにより、テレス
コ操作時におけるインナチューブ１６の車両前方側への
相対移動量（テレスコストローク）を制限している。A stopper 34 having a substantially frustoconical shape and an annular shape is disposed inside the reduced diameter portion 14C of the outer tube 14, and the inner tube 16 is operated by operating the telescopic operation lever 32. When relatively moved to the front side of the vehicle, the front end 1
6A. Thus, the relative movement amount (telescopic stroke) of the inner tube 16 toward the vehicle front side during the telescopic operation is limited.

【００３１】また、上記構成により、ステアリングホイ
ールに付与された回転力（操舵力）は、ステアリングメ
インシャフト（No.1) ２６乃至ステアリングメインシャ
フト（No.3) ３０から成るステアリングメインシャフト
２４（及びインタミディエイトシャフト）を介して、ス
テアリングギヤボックス側へ伝達されるようになってい
る。Further, according to the above configuration, the rotational force (steering force) applied to the steering wheel is controlled by the steering main shaft 24 (and the steering main shaft (No. 1) 26 to the steering main shaft (No. 3) 30). The transmission is transmitted to the steering gear box via an intermediate shaft.

【００３２】次に、上述したステアリングメインシャフ
ト（No.3) ３０のアウタチューブ１４の小径部１４Ｂに
対する軸支構造を中心に説明する。Next, a description will be given mainly of a structure for supporting the steering main shaft (No. 3) 30 with respect to the small diameter portion 14B of the outer tube 14 described above.

【００３３】図１及び図３に示されるように、ステアリ
ングメインシャフト（No.3) ３０の中間部付近とアウタ
チューブ１４の小径部１４Ｂの前端部との間には、アウ
タレース３６、インナレース３８、及び複数のボール４
０によって構成されたロアベアリング４２が介在されて
いる。アウタレース３６は小径部１４Ｂの前端側の内周
面所定位置に形成された段部４４に当接するまで小径部
１４Ｂ内へ挿入された後に、当該小径部１４Ｂの先端部
がその軸線側へかしめられることにより固定されてい
る。As shown in FIGS. 1 and 3, an outer race 36 and an inner race 38 are provided between the vicinity of the middle portion of the steering main shaft (No. 3) 30 and the front end of the small diameter portion 14B of the outer tube 14. And a plurality of balls 4
The lower bearing 42 constituted by 0 is interposed. After the outer race 36 is inserted into the small diameter portion 14B until it contacts the step portion 44 formed at a predetermined position on the inner peripheral surface on the front end side of the small diameter portion 14B, the tip of the small diameter portion 14B is crimped to the axis side. It is fixed by that.

【００３４】また、インナレース３８の軸芯部へは、ス
テアリングメインシャフト（No.3)３０の中間部が挿入
されている。ステアリングメインシャフト（No.3) ３０
の中間部におけるロアベアリング隣接部位（ロアベアリ
ング４２に対して略車両後方側に隣接する部位）には、
径方向外側へ膨出する膨出部３０Ｃが一体に形成されて
いる。この膨出部３０Ｃの前端面にロアベアリング４２
のインナレース３８が当接されることにより、ステアリ
ングメインシャフト（No.3) ３０のアウタチューブ１４
に対する位置決めがなされている。An intermediate portion of the steering main shaft (No. 3) 30 is inserted into a shaft center portion of the inner race 38. Steering main shaft (No.3) 30
The lower bearing adjacent portion (the portion adjacent to the lower bearing 42 substantially on the vehicle rear side) in the middle portion of
A bulging portion 30C bulging radially outward is formed integrally. A lower bearing 42 is provided on the front end face of the bulging portion 30C.
Of the outer tube 14 of the steering main shaft (No. 3) 30
Has been positioned with respect to.

【００３５】さらに、ステアリングメインシャフト（N
o.3) ３０におけるロアベアリング４２の車両前方側に
隣接する部位には、環状の係止溝４６が形成されてい
る。この係止溝４６には、本実施形態の要部に係るスナ
ップリング４８が嵌着されている。上記構成により、ス
テアリングメインシャフト（No.3) ３０は、アウタチュ
ーブ１４に対して軸線回りに回転自在かつ軸方向移動不
可の状態で支持されている。Further, the steering main shaft (N
o.3) An annular locking groove 46 is formed in the portion 30 adjacent to the lower bearing 42 on the vehicle front side. A snap ring 48 according to the main part of the present embodiment is fitted in the locking groove 46. With the above configuration, the steering main shaft (No. 3) 30 is supported on the outer tube 14 so as to be rotatable around the axis and immovable in the axial direction.

【００３６】なお、上記構成において、ステアリングメ
インシャフト（No.3) ３０の膨出部３０Ｃ及びスナップ
リング７０の両者が本発明における「規制手段」に相当
する。また、より下位概念的には、膨出部３０Ｃは、
「ステアリングメインシャフトにおけるベアリング後側
隣接部位に設けられ、通常操舵時におけるベアリングに
対するステアリングメインシャフトの軸方向前側への相
対移動を規制する第１の規制手段」として把握され、ス
ナップリング７０は、「ステアリングメインシャフトに
おけるベアリング前側隣接部位に設けられ、通常操舵時
においてはベアリングに対するステアリングメインシャ
フトの軸方向後側への相対移動を規制し、車両前部への
所定の高荷重作用時においてはステアリングメインシャ
フトの軸方向後側への相対移動を許容する第２の規制手
段」として把握されるものである。In the above configuration, both the bulging portion 30C of the steering main shaft (No. 3) 30 and the snap ring 70 correspond to "restriction means" in the present invention. Also, more conceptually, the bulging portion 30C is
The snap ring 70 is grasped as “first restricting means that is provided at a position adjacent to the bearing rear side of the steering main shaft and restricts the relative movement of the steering main shaft to the axial front side with respect to the bearing during normal steering”. The steering main shaft is provided adjacent to the front side of the bearing in the steering main shaft, and regulates the relative movement of the steering main shaft to the rear side in the axial direction with respect to the bearing during normal steering, and the steering main shaft when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle. This is grasped as "second restricting means for allowing relative movement of the shaft to the rear side in the axial direction."

【００３７】ここで、図１〜図３に示されるように、本
実施形態では、上述した係止溝４６の溝断面形状が略Ｖ
字形とされている。また、「付勢手段」としてのスナッ
プリング４８は板バネであり、プレス打ち抜きにより平
板環状に形成された基部４８Ａを備えている。この基部
４８Ａには、その内周側から径方向外側へ向かって放射
状に切れ込む切欠５０が等間隔に形成されている。これ
らの切欠５０が形成されることによって等間隔に設けら
れた複数の突起部の先端部は、ロアベアリング側と反ロ
アベアリング側とに交互に折り返されている。Here, as shown in FIGS. 1 to 3, in the present embodiment, the above-described locking groove 46 has a substantially V-shaped cross section.
It is shaped like a letter. The snap ring 48 as the "biasing means" is a leaf spring, and has a base portion 48A formed into a flat annular shape by press punching. The base portion 48A is formed with notches 50 cut radially from the inner peripheral side toward the radially outer side at regular intervals. The distal ends of the plurality of projections provided at equal intervals by forming these cutouts 50 are alternately turned back to the lower bearing side and the anti-lower bearing side.

【００３８】以下、ロアベアリング側に折り返された突
起部を「押圧片４８Ｂ」と称し、反ロアベアリング側に
折り返された突起部を「係止片４８Ｃ」と称す。また、
この押圧片４８Ｂが本発明の「付勢手段の他端部」及び
「押圧部」に相当し、係止片４８Ｃが本発明の「付勢手
段の一端部」及び「係止部」に相当する。Hereinafter, the projection turned back to the lower bearing side is referred to as "pressing piece 48B", and the projection turned back to the lower bearing side is referred to as "locking piece 48C". Also,
The pressing piece 48B corresponds to the "other end of the urging means" and the "pressing part" of the present invention, and the locking piece 48C corresponds to the "one end of the urging means" and the "locking part" of the present invention. I do.

【００３９】Ｕ字形に折り返された押圧片４８Ｂの折り
返し角度は基部４８Ａに対して平行になる程度の角度に
設定されているのに対し、略Ｕ字形（フック形状）に折
り返された係止片４８Ｃの折り返し角度は基部４８Ａに
対して平行になる角度よりも多少広角となるように設定
されている。また、押圧片４８Ｂの先端部の形状は押圧
面積を広く確保するべ突起幅方向に張り出した形状とさ
れているのに対し、係止片４８Ｃの先端部の形状は狭幅
な矩形状とされている。The pressing piece 48B folded back into a U-shape has a folding angle set so as to be parallel to the base 48A, whereas the locking piece folded back into a substantially U-shape (hook shape). The turning angle of 48C is set to be slightly wider than the angle parallel to base 48A. The tip of the pressing piece 48B has a shape protruding in the width direction of the projection to secure a large pressing area, whereas the tip of the locking piece 48C has a narrow rectangular shape. ing.

【００４０】上述したスナップリング４８は、その複数
の係止片４８ＣがＶ溝である係止溝４６へ弾性的に係止
されることにより、ステアリングメインシャフト（No.
3) ３０に組付けられている。スナップリング４８が組
付けられた状態では、複数の係止片４８Ｃの先端部（先
端側のＲ部）が係止溝４６の傾斜面に当接していると共
に、複数の押圧片４８Ｂが反ロアベアリング方向へ多少
弾性変形しつつ当該押圧片４８Ｂの先端部がインナレー
ス３８の後端面に面一に当接している。The snap ring 48 described above has a plurality of locking pieces 48C elastically locked in locking grooves 46, which are V-shaped grooves, so that the steering main shaft (No.
3) Assembled to 30. In a state where the snap ring 48 is assembled, the tip portions (R portions on the tip side) of the plurality of locking pieces 48C are in contact with the inclined surfaces of the locking grooves 46, and the plurality of pressing pieces 48B are in the anti-lower position. The distal end of the pressing piece 48 </ b> B abuts the rear end surface of the inner race 38 while being slightly elastically deformed in the bearing direction.

【００４１】上記構成により、ロアベアリング４２のイ
ンナレース３８には、複数の押圧片４８Ｂによる押圧力
（弾性復元力）が、ロアベアリング４２の軸線方向に対
して平行に（ステアリングメインシャフト（No.3) ３０
の膨出部３０Ｃの前端部に押し付けられる方向に）作用
している（押圧片４８Ｂによる押圧方向を図３に矢印Ａ
で示す）。同時に、ステアリングメインシャフト（No.
3) ３０には、複数の係止片４８Ｃによる押圧力（弾性
復元力）が、当該ステアリングメインシャフト（No.3)
３０の軸線に対して交差する方向へ作用している（係止
片４８Ｃによる押圧方向を図３に矢印Ｂで示す）。With the above configuration, the pressing force (elastic restoring force) of the plurality of pressing pieces 48B is applied to the inner race 38 of the lower bearing 42 in parallel to the axial direction of the lower bearing 42 (the steering main shaft (No. 3) 30
(In the direction pressed against the front end of the bulging portion 30C) (the pressing direction of the pressing piece 48B is indicated by an arrow A in FIG. 3).
). At the same time, the steering main shaft (No.
3) At 30, the pressing force (elastic restoring force) by the plurality of locking pieces 48C is applied to the steering main shaft (No. 3).
It acts in a direction crossing the axis of 30 (the pressing direction by the locking piece 48C is indicated by an arrow B in FIG. 3).

【００４２】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。通常操舵時にあっては、ステアリングメイ
ンシャフト（No.3) ３０の膨出部３０Ｃの前端部がイン
ナレース３８の後端部に当接することにより、ロアベア
リング４２に対するステアリングメインシャフト（No.
3) ３０の軸方向前側への相対移動が規制される。ま
た、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０の環状の
係止溝４６に係止されたスナップリング４８の複数の押
圧片４８Ｂがインナレース３８の前端部をその軸方向後
側へ押圧する（複数の押圧片４８Ｂがインナレース３８
の前端部に干渉する）ことにより、ロアベアリング４２
に対するステアリングメインシャフト（No.3) ３０の軸
方向後側への相対移動が規制される。これにより、ステ
アリングホイールに付与された操舵力は、ステアリング
メインシャフト（No.1) ２６乃至ステアリングメインシ
ャフト（No.3) ３０及びインタミディエイトシャフトを
介してステアリングギヤボックス側へ確実に伝達され
る。Next, the operation and effect of this embodiment will be described. During normal steering, the front end of the bulging portion 30C of the steering main shaft (No. 3) 30 contacts the rear end of the inner race 38, so that the steering main shaft (No.
3) The relative movement of 30 toward the front in the axial direction is restricted. Also, the plurality of pressing pieces 48B of the snap ring 48 locked in the annular locking groove 46 of the steering main shaft (No. 3) 30 press the front end of the inner race 38 rearward in the axial direction (plurality). Pressing piece 48B of the inner race 38
Of the lower bearing 42).
, The relative movement of the steering main shaft (No. 3) 30 to the rear side in the axial direction is restricted. Accordingly, the steering force applied to the steering wheel is reliably transmitted to the steering gear box via the steering main shaft (No. 1) 26 to the steering main shaft (No. 3) 30 and the intermediate shaft. .

【００４３】ここで、通常操舵時においては（上述した
スナップリング４８が断面Ｖ字形の係止溝４６に係止さ
れた状態では）、複数の係止片４８Ｃがステアリングメ
インシャフト（No.3) ３０の係止溝４６の周面をその軸
線に対して交差する方向（矢印Ｂ方向）へ押圧してお
り、ここで反力をとって複数の押圧片４８Ｂがインナレ
ース３８の前端部をその軸線に対して平行に軸方向後側
（矢印Ａ方向側）へ向けて押圧している。Here, during normal steering (when the above-described snap ring 48 is locked in the locking groove 46 having a V-shaped cross section), the plurality of locking pieces 48C are connected to the steering main shaft (No. 3). 30 is pressed in a direction (arrow B direction) intersecting the axis of the locking groove 46, and a plurality of pressing pieces 48B take a reaction force to move the front end of the inner race 38 to the position. It is pressed parallel to the axis toward the rear side in the axial direction (the direction of arrow A).

【００４４】このため、ロアベアリング４２のインナレ
ース３８の後端部はステアリングメインシャフト（No.
3) ３０の膨出部３０Ｃの前端部に押し付けられ、当該
インナレース３８の後端部と膨出部３０Ｃの前端部との
間の軸方向の隙間（ガタ〔従来技術の課題の項で説明し
た図２２の隙間１４２参照〕）が無くなる。その結果、
本実施形態によれば、悪路（ラフロード）等を走行して
も、インナレース３８の後端部とステアリングメインシ
ャフト（No.3) ３０の膨出部３０Ｃの前端部との当接に
起因した打音の発生を効果的に防止することができる。Therefore, the rear end of the inner race 38 of the lower bearing 42 is connected to the steering main shaft (No.
3) The axial gap between the rear end of the inner race 38 and the front end of the bulge 30C is pressed against the front end of the bulge 30C. 22)]). as a result,
According to the present embodiment, even when the vehicle travels on a rough road (rough road) or the like, it is caused by the contact between the rear end of the inner race 38 and the front end of the bulging portion 30C of the steering main shaft (No. 3) 30. It is possible to effectively prevent generation of a hitting sound.

【００４５】一方、車両前部に所定の高荷重が作用する
と、その際の荷重がステアリングギヤボックス及びイン
タミディエイトシャフトを介してステアリングメインシ
ャフト（No.3) ３０に入力される。このため、ステアリ
ングメインシャフト（No.3)３０への入力荷重が一定荷
重以上になると、スナップリング４８の係止片４８Ｃが
弾性変形しつつ係止溝４６の周面を摺動し、これにより
スナップリング４８が係止溝４６から離脱される。その
結果、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０は、イ
ンナチューブ１６内を軸方向後側へ相対移動（収縮）可
能となる。On the other hand, when a predetermined high load acts on the front part of the vehicle, the load at that time is input to the steering main shaft (No. 3) 30 via the steering gear box and the intermediate shaft. For this reason, when the input load to the steering main shaft (No. 3) 30 exceeds a certain load, the locking piece 48C of the snap ring 48 slides on the peripheral surface of the locking groove 46 while being elastically deformed. The snap ring 48 is detached from the locking groove 46. As a result, the steering main shaft (No. 3) 30 can relatively move (shrink) rearward in the axial direction inside the inner tube 16.

【００４６】ここで、本実施形態のスナップリング４８
では、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０が軸方
向後側へ相対移動する過程で、弾性限度を越えた複数の
押圧片４８Ｂ及び複数の係止片４８Ｃが軸方向へ座屈す
ると共に、複数の係止片４８Ｃは径方向外側へも座屈す
る。このため、当該座屈過程で、ステアリングメインシ
ャフト（No.3) ３０に入力された荷重（エネルギー）の
一部が吸収される。その結果、本実施形態によれば、従
来よりも高いエネルギー吸収がなされることになり、車
両前部への所定の高荷重作用時におけるエネルギー吸収
効果を高めることができる。Here, the snap ring 48 of the present embodiment is used.
In the process, the plurality of pressing pieces 48B and the plurality of locking pieces 48C exceeding the elastic limit buckle in the axial direction while the steering main shaft (No. 3) 30 relatively moves rearward in the axial direction. The locking piece 48C also buckles radially outward. Therefore, in the buckling process, a part of the load (energy) input to the steering main shaft (No. 3) 30 is absorbed. As a result, according to the present embodiment, higher energy absorption than before is achieved, and the energy absorption effect when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle can be enhanced.

【００４７】また、本実施形態によれば、環状の係止溝
４６の断面形状を略Ｖ字形とし、この係止溝４６に係止
されるスナップリング４８の係止片４８Ｃの断面形状を
略Ｕ字形にしたので、前述したように、係止片４８Ｃは
断面Ｖ字形の係止溝４６の周面をステアリングメインシ
ャフト（No.3) ３０の軸線に対して交差する方向（矢印
Ｂ方向）へ押圧することになり、これによりステアリン
グメインシャフト（No.3) ３０の係止溝４６に対するス
ナップリング４８の径方向への組付位置が安定的に定ま
る。Further, according to the present embodiment, the sectional shape of the annular locking groove 46 is substantially V-shaped, and the sectional shape of the locking piece 48C of the snap ring 48 locked in the locking groove 46 is substantially. Because of the U-shape, as described above, the locking piece 48C crosses the peripheral surface of the locking groove 46 having a V-shaped cross section with respect to the axis of the steering main shaft (No. 3) 30 (the direction of arrow B). As a result, the mounting position of the snap ring 48 in the radial direction with respect to the locking groove 46 of the steering main shaft (No. 3) 30 is stably determined.

【００４８】さらに、略Ｕ字形に屈曲された係止片４８
Ｃが断面略Ｖ字形の係止溝４６に係止されることによ
り、車両前部への所定の高荷重作用時にステアリングメ
インシャフト（No.3) ３０が荷重作用方向へ相対移動し
た際には、係止部４８Ｃが係止溝４６から抜けやすくな
り、スナップリング４８の係止溝４６からの離脱荷重が
安定する。Further, a locking piece 48 bent substantially in a U-shape.
When the steering main shaft (No. 3) 30 is relatively moved in the load application direction when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle, C is locked in the locking groove 46 having a substantially V-shaped cross section. As a result, the locking portion 48C is easily removed from the locking groove 46, and the detachment load of the snap ring 48 from the locking groove 46 is stabilized.

【００４９】加えて、係止部４８Ｃが略Ｕ字形に屈曲さ
れていることから、図５に示されるように、治具５２を
スナップリング４８の複数の係止片４８Ｃに押し付けな
がら、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０の係止
溝４６に組付ける際に、係止部４８Ｃによってステアリ
ングメインシャフト（No.3) ３０の外周面が損傷を受け
るのを防止することができると共に、組付荷重も低減さ
れる。In addition, since the locking portion 48C is bent in a substantially U shape, as shown in FIG. 5, the jig 52 is pressed against the plurality of locking pieces 48C of the snap ring 48 while the steering main body is pressed. At the time of assembling in the locking groove 46 of the shaft (No. 3) 30, the outer circumferential surface of the steering main shaft (No. 3) 30 can be prevented from being damaged by the locking portion 48C, and the mounting is performed. The load is also reduced.

【００５０】すなわち、本実施形態のように係止溝４６
の断面形状を略Ｖ字形とし、これに係止される係止部４
８Ｃの断面形状をＵ字形とすることにより、ステアリン
グメインシャフト（No.3) ３０の係止溝４６へのスナッ
プリング４８の径方向組付位置の安定性確保、スナップ
リング４８の係止溝４６からの離脱荷重の安定性確保、
ステアリングメインシャフト（No.3) ３０の外周面の保
護、及びスナップリング４８の組付容易性の確保といっ
た種々の効果が得られる。 〔第２実施形態〕次に、図６〜図８を用いて、第２実施
形態に係るチルト＆テレスコピックステアリング装置１
０の要部について説明する。なお、前述した実施形態と
同一構成部分については同一番号を付してその説明を省
略する。That is, as in this embodiment, the locking groove 46 is used.
Has a substantially V-shaped cross-section, and a locking portion 4 locked to the V-shape.
By making the sectional shape of the 8C into a U-shape, the stability of the radial mounting position of the snap ring 48 to the locking groove 46 of the steering main shaft (No. 3) 30 is ensured, and the locking groove 46 of the snap ring 48 is secured. Ensuring the stability of the load that separates from the
Various effects such as protection of the outer peripheral surface of the steering main shaft (No. 3) 30 and securing of ease of assembly of the snap ring 48 can be obtained. [Second Embodiment] Next, a tilt and telescopic steering apparatus 1 according to a second embodiment will be described with reference to FIGS.
The main part of 0 will be described. Note that the same components as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

【００５１】これらの図に示されるように、本実施形態
に係る「付勢手段」としてのスナップリング６０は、基
部６０Ａ、押圧片６０Ｂ、及び係止片６０Ｃを備えてい
る点で前述した第１実施形態におけるスナップリング４
８と共通する構成であるが、このスナップリング６０で
は押圧片６０ＢがＵ字形に屈曲されるのではなく、略Ｕ
字形（係止片６０Ｃと同様のフック形状）に屈曲され
て、インナレース３８の前端エッジ部３８Ａをベアリン
グ軸線に対して交差する方向（図８の矢印Ｃ方向）へ押
圧している点に特徴がある。As shown in these figures, the snap ring 60 as the "biasing means" according to the present embodiment has a base portion 60A, a pressing piece 60B, and a locking piece 60C as described above. Snap ring 4 in one embodiment
8, the pressing piece 60B is not bent in a U-shape but is substantially U-shaped.
It is bent in a V-shape (a hook shape similar to the locking piece 60C) and presses the front end edge 38A of the inner race 38 in a direction intersecting the bearing axis (the direction of arrow C in FIG. 8). There is.

【００５２】上記構成によれば、スナップリング６０の
押圧片６０Ｂがインナレース３８の前端エッジ部３８Ａ
をベアリング軸線に対して交差する方向へ押圧している
ため、ベアリング軸線に対して平行な押圧成分Ｃ1 は、
係止片６０Ｃで反力をとってインナレース３８を軸方向
後側（インナレース３８の後端部をステアリングメイン
シャフト（No.3) ３０の膨出部３０Ｃの前端部に当接さ
せる方向）へ押圧する力として作用する。これにより、
ロアベアリング４２のインナレース３８の後端部とステ
アリングメインシャフト（No.3) ３０の膨出部３０Ｃの
前端部との打音の発生を防止することができる。According to the above configuration, the pressing piece 60B of the snap ring 60 is connected to the front end edge 38A of the inner race 38.
Is pressed in a direction crossing the bearing axis, the pressing component C 1 parallel to the bearing axis is
A reaction force is taken by the locking piece 60C to move the inner race 38 rearward in the axial direction (a direction in which the rear end of the inner race 38 contacts the front end of the bulging portion 30C of the steering main shaft (No. 3) 30). Acts as a pressing force to This allows
It is possible to prevent generation of a tapping sound between the rear end of the inner race 38 of the lower bearing 42 and the front end of the bulging portion 30C of the steering main shaft (No. 3) 30.

【００５３】また、ベアリング軸線に対して垂直な押圧
成分Ｃ2 は、インナレース３８の内周面とステアリング
メインシャフト（No.3) ３０の外周面との非接触状態を
維持する調芯作用をもたらす。つまり、加工精度の関係
でインナレース３８の内周面とステアリングメインシャ
フト（No.3) ３０の外周面との間に僅かな隙間（ガタ
〔従来技術の課題の項で説明した図２２の隙間１４４参
照〕）が発生した場合において、ステアリングメインシ
ャフト（No.3) ３０がインナレース３８に対して径方向
へ相対移動すると打音が発生することになるが、スナッ
プリング４８自体は複数の係止片４８Ｃが係止溝４６に
係止されることによってステアリングメインシャフト
（No.3) ３０に一体化されており、この状態のスナップ
リング４８の複数の押圧片４８Ｂがインナレース３８の
前端エッジ部３８Ａをベアリング軸線に対して交差する
方向へ押圧することにより、その際に生じた垂直成分Ｃ
2 がステアリングメインシャフト（No.3) ３０をインナ
レース３８に対して中空保持状態（インナレース３８と
ステアリングメインシャフト（No.3) ３０とが調芯され
た状態）にする。The pressing component C 2 perpendicular to the bearing axis has a centering function of maintaining the non-contact state between the inner peripheral surface of the inner race 38 and the outer peripheral surface of the steering main shaft (No. 3) 30. Bring. In other words, due to the processing accuracy, a slight gap between the inner peripheral surface of the inner race 38 and the outer peripheral surface of the steering main shaft (No. 3) 30 (playback shown in FIG. When the steering main shaft (No. 3) 30 moves relative to the inner race 38 in the radial direction when the steering main shaft (No. 3) is generated, the snap ring 48 itself includes a plurality of engaging members. The stop piece 48C is integrated with the steering main shaft (No. 3) 30 by being locked in the locking groove 46. In this state, the plurality of pressing pieces 48B of the snap ring 48 are engaged with the front end edge of the inner race 38. By pressing the portion 38A in a direction intersecting the bearing axis, the vertical component C
2 sets the steering main shaft (No. 3) 30 in a hollow holding state with respect to the inner race 38 (a state in which the inner race 38 and the steering main shaft (No. 3) 30 are aligned).

【００５４】なお、車両前部への所定の高荷重作用時に
おいて、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０がロ
アベアリング４２に対して軸方向後側へ相対移動する
と、係止片６０Ｃ及び押圧片６０Ｂが座屈してエネルギ
ー吸収を行う。When the steering main shaft (No. 3) 30 moves axially rearward with respect to the lower bearing 42 when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle, the locking piece 60C and the pressing piece 60C are pressed. 60B buckles and absorbs energy.

【００５５】上記により、本実施形態によれば、前述し
た第１実施形態と同様の作用・効果が得られる他、悪路
（ラフロード）等を走行しても、インナレース３８の内
周面とステアリングメインシャフト（No.3) ３０の外周
面との当接に起因した打音の発生を効果的に防止するこ
とができる。換言すれば、本実施形態によれば、ロアベ
アリング４２のインナレース３８とステアリングメイン
シャフト（No.3) ３０との間の軸方向のガタに起因した
打音の発生並びに径方向のガタに起因した打音の発生の
双方を効果的に防止することができる。 〔第３実施形態〕次に、図９〜図１１を用いて、第３実
施形態に係るチルト＆テレスコピックステアリング装置
１０の要部について説明する。なお、前述した実施形態
と同一構成部分については同一番号を付してその説明を
省略する。As described above, according to the present embodiment, the same operation and effect as those of the above-described first embodiment can be obtained. In addition, even when the vehicle travels on a rough road (rough road) or the like, the inner peripheral surface of the inner race 38 can be removed. It is possible to effectively prevent occurrence of a tapping sound due to contact with the outer peripheral surface of the steering main shaft (No. 3) 30. In other words, according to the present embodiment, the tapping sound is generated due to the backlash in the axial direction between the inner race 38 of the lower bearing 42 and the steering main shaft (No. 3) 30 and the backlash is generated due to the backlash in the radial direction. It is possible to effectively prevent both of the hitting sounds. [Third Embodiment] Next, a main part of a tilt and telescopic steering device 10 according to a third embodiment will be described with reference to FIGS. Note that the same components as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

【００５６】これらの図に示されるように、本実施形態
に係る「付勢手段」としてのスナップリング７０は、平
板リング状の基部７０Ａと、この基部７０Ａの内周縁側
を周方向に等間隔にカットすることにより一つ置きに形
成された台形突起状の複数の係止片７０Ｂと、隣合う係
止片７０Ｂ間の突起の先端部をロアベアリング側へ略直
角に屈曲させることにより形成された複数の押圧片７０
Ｃと、によって構成されている。なお、複数の係止片７
０Ｂはプレス打ち抜き時に同時に形成され、複数の押圧
片７０Ｃは打ち抜き後に曲げ加工されて形成される。As shown in these figures, the snap ring 70 as the "biasing means" according to the present embodiment has a flat plate-like base 70A and an inner peripheral edge side of the base 70A at equal intervals in the circumferential direction. And a plurality of trapezoidal projection-shaped locking pieces 70B formed alternately by cutting into two pieces, and a tip of a projection between adjacent locking pieces 70B is bent at a substantially right angle to the lower bearing side. A plurality of pressing pieces 70
C. The plurality of locking pieces 7
OB is formed simultaneously with press punching, and the plurality of pressing pieces 70C are formed by bending after punching.

【００５７】また、本実施形態では、ステアリングメイ
ンシャフト（No.3) ３０に形成される環状の係止溝７２
の断面形状はコ字形とされている。In this embodiment, an annular locking groove 72 formed in the steering main shaft (No. 3) 30 is used.
Has a U-shaped cross section.

【００５８】上記構成によれば、ステアリングメインシ
ャフト（No.3) ３０の係止溝７２にスナップリング７０
が組付けられた状態では、複数の係止片７０Ｂが係止溝
７２の周面をベアリング軸線に対して平行に（矢印Ｄ方
向）へ押圧し、ここで反力をとって複数の押圧片７０Ｃ
がインナレース３８の前端部をベアリング軸線に対して
平行に軸方向後側（矢印Ａ方向側）へ向けて押圧する。
従って、本実施形態によれば、前述した第１実施形態と
同様に、ロアベアリング４２のインナレース３８とステ
アリングメインシャフト（No.3) ３０との間の軸方向の
ガタに起因した打音の発生を効果的に防止することがで
きる。According to the above configuration, the snap ring 70 is inserted into the locking groove 72 of the steering main shaft (No. 3) 30.
Are assembled, the plurality of locking pieces 70B press the peripheral surface of the locking groove 72 in parallel (in the direction of arrow D) with respect to the bearing axis, and take a reaction force to generate a plurality of pressing pieces. 70C
Presses the front end of the inner race 38 toward the rear side in the axial direction (the direction of the arrow A) in parallel with the bearing axis.
Therefore, according to the present embodiment, similarly to the above-described first embodiment, the impact sound caused by the backlash in the axial direction between the inner race 38 of the lower bearing 42 and the steering main shaft (No. 3) 30 is formed. Generation can be effectively prevented.

【００５９】また、車両前部への所定の高荷重作用時に
おいて、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０がロ
アベアリング４２に対して軸方向後側へ相対移動する
と、押圧片７０Ｃは軸方向前側へ相対的に押されて屈曲
しながら座屈すると共に、係止片７０Ｂも係止溝７２か
ら離脱するべく屈曲し、これによりエネルギー吸収を行
う。When the steering main shaft (No. 3) 30 moves relatively rearward in the axial direction with respect to the lower bearing 42 when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle, the pressing piece 70C moves forward in the axial direction. While being buckled while being relatively pressed and bent, the locking piece 70B also bends to separate from the locking groove 72, thereby absorbing energy.

【００６０】さらに、本実施形態によれば、Ｌ字形に屈
曲された押圧片７０Ｃの先端部によってインナレース３
８の前端部を軸方向後側へ押圧する構成であるため、前
述した第１、第２実施形態のようにＵ字形に屈曲された
押圧片４８Ｂ、６０Ｂを用いる場合に比し、径方向の幅
（図１１の寸法ａ）が狭いインナレース３８に対して有
効である。Further, according to the present embodiment, the inner race 3 is formed by the tip of the pressing piece 70C bent in an L-shape.
8 is configured to press the front end portion toward the rear side in the axial direction. Therefore, compared to the case where the pressing pieces 48B and 60B bent in a U-shape are used as in the first and second embodiments described above, the radial direction is reduced. This is effective for the inner race 38 having a small width (dimension a in FIG. 11).

【００６１】加えて、本実施形態によれば、母材からス
ナップリング７０を最初に打ち抜く過程で複数の係止片
７０Ｂが形成されるため、Ｕ字形に屈曲された係止片４
８Ｃ、６０Ｃを用いる場合に比し、係止片７０Ｂについ
ては曲げ加工が不要になる。このため、ステアリングメ
インシャフト（No.3) ３０の軸線から係止溝７２の底面
までの寸法（図１１の寸法ｂ）精度を高めることができ
る。 〔第４実施形態〕次に、図１２〜図１４を用いて、第４
実施形態に係るチルト＆テレスコピックステアリング装
置１０の要部について説明する。なお、前述した実施形
態と同一構成部分については同一番号を付してその説明
を省略する。In addition, according to the present embodiment, a plurality of locking pieces 70B are formed in the process of first punching out the snap ring 70 from the base material, so that the locking pieces 4 bent into a U-shape are formed.
Bending work is not required for the locking piece 70B as compared with the case where 8C and 60C are used. For this reason, the accuracy (dimension b in FIG. 11) from the axis of the steering main shaft (No. 3) 30 to the bottom surface of the locking groove 72 can be improved. [Fourth Embodiment] Next, referring to FIGS.
A main part of the tilt & telescopic steering device 10 according to the embodiment will be described. Note that the same components as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

【００６２】これらの図に示されるように、本実施形態
に係る「付勢手段」としてのスナップリング８０は、前
述した第２実施形態の構成と第３実施形態の構成とを組
み合わせた点に特徴がある。すなわち、このスナップリ
ング８０では、第３実施形態と同様構成の基部８０Ａ及
び複数の係止片８０Ｂを備えている他、略Ｕ字形に屈曲
された複数の押圧片８０Ｃがインナレース３８の前端エ
ッジ部３８Ａをロアベアリング４２の軸線に対して交差
する方向へ押圧している。As shown in these figures, the snap ring 80 as the "biasing means" according to this embodiment is different from the first embodiment in that the configuration of the second embodiment and the configuration of the third embodiment are combined. There are features. That is, the snap ring 80 includes a base 80A and a plurality of locking pieces 80B having the same configuration as in the third embodiment, and a plurality of pressing pieces 80C bent in a substantially U-shape. The portion 38A is pressed in a direction intersecting the axis of the lower bearing 42.

【００６３】なお、車両前部への所定の高荷重作用時に
おいて、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０がロ
アベアリング４２に対して軸方向後側へ相対移動する
と、略Ｕ字形に屈曲された押圧片８０Ｃが軸方向前側へ
相対的に押されて屈曲しながら座屈すると共に、係止片
８０Ｂも係止溝７２から離脱するべく屈曲し、これによ
りエネルギー吸収を行う。When the steering main shaft (No. 3) 30 moves axially rearward with respect to the lower bearing 42 when a predetermined high load acts on the front portion of the vehicle, the steering main shaft (No. 3) is bent into a substantially U-shape. The pressing piece 80C is relatively pushed forward in the axial direction and buckles while bending, and the locking piece 80B also bends to separate from the locking groove 72, thereby absorbing energy.

【００６４】上記構成による本実施形態に係るスナップ
リング８０を用いた場合、略Ｕ字形に屈曲された複数の
押圧片８０Ｃがインナレース３８の前端エッジ部３８Ａ
をロアベアリング４２の軸線に対して交差する方向へ押
圧しているので、軸方向のガタに起因した打音の発生並
びに径方向のガタに起因した打音の発生の双方を防止す
ることができる。また、車両前部への所定の高荷重作用
時におけるエネルギー吸収効果を高めることができる。When the snap ring 80 according to the present embodiment having the above-described configuration is used, the plurality of pressing pieces 80C bent in a substantially U-shape form the front end edge portion 38A of the inner race 38.
Is pressed in a direction intersecting with the axis of the lower bearing 42, it is possible to prevent both the generation of a tapping sound due to the axial play and the generation of a tapping sound due to the radial play. . Further, the energy absorbing effect when a predetermined high load acts on the front portion of the vehicle can be enhanced.

【００６５】また、係止片８０Ｂについては第３実施形
態を踏襲しているので、ステアリングメインシャフト
（No.3) ３０の軸線から係止溝７２の底面までの寸法精
度を高めることができるという効果も得られる。 〔第５実施形態〕次に、図１５〜図１７を用いて、第５
実施形態に係るチルト＆テレスコピックステアリング装
置１０の要部について説明する。なお、前述した実施形
態と同一構成部分については同一番号を付してその説明
を省略する。Since the locking piece 80B follows the third embodiment, the dimensional accuracy from the axis of the steering main shaft (No. 3) 30 to the bottom surface of the locking groove 72 can be improved. The effect is also obtained. [Fifth Embodiment] Next, referring to FIGS.
A main part of the tilt & telescopic steering device 10 according to the embodiment will be described. Note that the same components as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

【００６６】これらの図に示されるように、本実施形態
に係る「付勢手段」としてのスナップリング９０は、概
念的には歯車展開形状とされている点に特徴がある。具
体的に説明すると、スナップリング９０は、円錐面を帯
状にカットした略環状の基部９０Ａと、この基部９０Ａ
から同一平面内で等間隔（９０度間隔）で延出された複
数の押圧片９０Ｂと、によって構成されている。なお、
押圧片９０Ｂの数は、これに限らず、更に増やしてもよ
い。As shown in these figures, the snap ring 90 as the "biasing means" according to the present embodiment is characterized in that it is conceptually formed in a gear-expanded shape. More specifically, the snap ring 90 includes a substantially annular base 90A in which a conical surface is cut into a strip shape, and the base 90A.
And a plurality of pressing pieces 90B extending at equal intervals (90-degree intervals) in the same plane. In addition,
The number of the pressing pieces 90B is not limited to this, and may be further increased.

【００６７】この構成の場合、基部９０Ａの前端エッジ
部が断面コ字形の係止溝７２に係止され（以下、この前
端エッジ部を「係止部９０Ｃ」と称す）、複数の押圧片
９０Ｂの先端部が多少弾性変形した状態でインナレース
３８の前端部を軸方向後側へ押圧している。なお、上記
構成のスナップリング９０は、プレス打ち抜き加工によ
って形成されることから、周方向の適当な位置でカット
されている。In the case of this configuration, the front end edge portion of the base portion 90A is locked in the locking groove 72 having a U-shaped cross section (hereinafter, this front end edge portion is referred to as "locking portion 90C"), and a plurality of pressing pieces 90B are provided. The front end of the inner race 38 is pressed rearward in the axial direction while the front end of the inner race 38 is slightly elastically deformed. Since the snap ring 90 having the above-described configuration is formed by press punching, it is cut at an appropriate position in the circumferential direction.

【００６８】なお、車両前部への所定の高荷重作用時に
おいて、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０がロ
アベアリング４２に対して軸方向後側へ相対移動する
と、複数の押圧片９０Ｂが軸方向前側へ相対的に押され
て座屈することによりエネルギー吸収を行う。When the steering main shaft (No. 3) 30 moves relatively rearward in the axial direction with respect to the lower bearing 42 when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle, the plurality of pressing pieces 90B are rotated. Energy is absorbed by being relatively pushed forward in the direction and buckling.

【００６９】上記構成によれば、係止部９０Ｃからステ
アリングメインシャフト（No.3) ３０に軸方向前側（矢
印Ｄ方向側）への押圧力が作用し、ここで反力をとって
複数の押圧片９０Ｂがインナレース３８の前端部を軸方
向後側（矢印Ａ方向側）へ押圧する。従って、力のかか
り具合は、前述した第３実施形態と同様になり、軸方向
のガタに起因した打音の発生を効果的に防止することが
できる。According to the above configuration, a pressing force acts on the steering main shaft (No. 3) 30 from the locking portion 90C to the front side in the axial direction (the side in the direction of the arrow D). The pressing piece 90B presses the front end of the inner race 38 rearward in the axial direction (the direction of the arrow A). Therefore, the degree of application of the force is the same as in the third embodiment described above, and it is possible to effectively prevent the generation of a tapping sound due to the backlash in the axial direction.

【００７０】さらに、本実施形態のスナップリング９０
は歯車展開形状とされ、基部９０Ａから放射状に押圧片
９０Ｂが形成されることから、最外径寸法ｄ（図１６
（Ａ）参照）を小さくすることができる。このため、ス
ナップリング９０の小型化を図ることができる。Further, the snap ring 90 of the present embodiment
Is a gear development shape, and a pressing piece 90B is formed radially from the base 90A, so that the outermost diameter dimension d (FIG. 16)
(A)) can be reduced. Therefore, the size of the snap ring 90 can be reduced.

【００７１】加えて、本実施形態のスナップリング９０
は歯車展開形状にプレス打ち抜き加工することにより得
られることから、製作の容易化を図ることができるとい
うメリットもある。 〔第６実施形態〕次に、図１８〜図２０を用いて、第６
実施形態に係るチルト＆テレスコピックステアリング装
置１０の要部について説明する。なお、前述した実施形
態と同一構成部分については同一番号を付してその説明
を省略する。In addition, the snap ring 90 of the present embodiment
Is obtained by press-punching the gear into a developed shape, so that there is also an advantage that the production can be simplified. Sixth Embodiment Next, a sixth embodiment will be described with reference to FIGS.
A main part of the tilt & telescopic steering device 10 according to the embodiment will be described. Note that the same components as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.

【００７２】これらの図に示されるように、本実施形態
に係る「付勢手段」としてのスナップリング１００も、
概略的には歯車展開形状とされている点に特徴がある。
具体的に説明すると、スナップリング１００は、平板リ
ング状にカットされた略環状の基部１００Ａと、この基
部１００Ａから斜めに屈曲されて等間隔（９０度間隔）
で配置された複数の押圧片１００Ｂと、を備えている。
なお、押圧片１００Ｂの数は、これに限らず、更に増や
してもよい。この構成の場合、基部１００Ａの前端部内
周側が断面コ字形の係止溝７２に係止され（以下、この
前端部を「係止部１００Ｃ」と称す）、複数の押圧片１
００Ｂの先端部が多少弾性変形した状態でインナレース
３８の前端エッジ部３８Ａを軸線と交差する方向へ押圧
している。なお、本実施形態のスナップリング１００
も、プレス打ち抜き加工によって形成されることから、
周方向の適当な位置でカットされている。As shown in these figures, the snap ring 100 as the "biasing means" according to this embodiment is also
It is characterized in that it is a gear-expanded shape.
More specifically, the snap ring 100 has a substantially annular base 100A cut into a flat ring shape, and is bent obliquely from the base 100A at equal intervals (90-degree intervals).
And a plurality of pressing pieces 100 </ b> B arranged in the same manner.
The number of the pressing pieces 100B is not limited to this, and may be further increased. In the case of this configuration, the inner peripheral side of the front end of the base 100A is locked by a locking groove 72 having a U-shaped cross section (hereinafter, this front end is referred to as “locking portion 100C”), and a plurality of pressing pieces 1 are formed.
The front end portion 38A of the inner race 38 is pressed in a direction intersecting with the axis while the front end portion of 00B is slightly elastically deformed. The snap ring 100 according to the present embodiment
Is also formed by press punching,
It is cut at an appropriate position in the circumferential direction.

【００７３】なお、車両前部への所定の高荷重作用時に
おいて、ステアリングメインシャフト（No.3) ３０がロ
アベアリング４２に対して軸方向後側へ相対移動する
と、複数の押圧片１００Ｂが軸方向前側へ相対的に押さ
れて座屈することによりエネルギー吸収を行う。When the steering main shaft (No. 3) 30 moves relatively rearward in the axial direction with respect to the lower bearing 42 when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle, the plurality of pressing pieces 100B are rotated. Energy is absorbed by being relatively pushed forward in the direction and buckling.

【００７４】上記構成によれば、係止部１００Ｃからス
テアリングメインシャフト（No.3)３０に軸方向前側
（矢印Ｄ方向側）への押圧力が作用し、ここで反力をと
って複数の押圧片１００Ｂがインナレース３８の前端エ
ッジ部３８Ａを軸線と交差する方向（矢印Ｃ方向）へ押
圧する。従って、力のかかり具合は、前述した第４実施
形態と同様になり、軸方向のガタに起因した打音の発生
並びに径方向のガタに起因した打音の発生を効果的に防
止することができる。According to the above configuration, a pressing force acts on the steering main shaft (No. 3) 30 from the locking portion 100C to the front side in the axial direction (the side in the direction of the arrow D), and a plurality of reaction forces are taken to generate a plurality of reaction forces. The pressing piece 100B presses the front end edge portion 38A of the inner race 38 in a direction intersecting the axis (the direction of arrow C). Therefore, the degree of application of the force is the same as in the above-described fourth embodiment, and it is possible to effectively prevent the occurrence of a tapping sound caused by the axial play and the occurrence of a tapping sound caused by the radial play. it can.

【００７５】さらに、本実施形態においても、前述した
第５実施形態と同様に、スナップリング１００は歯車展
開形状とされ、基部１００Ａから放射状に押圧片１００
Ｂが形成されることから、最外径寸法ｄ（図１９（Ａ）
参照）を小さくすることができる。このため、スナップ
リング１００の小型化を図ることができる。Further, in this embodiment, as in the fifth embodiment, the snap ring 100 has a gear-expanded shape, and the pressing pieces 100 are radially formed from the base 100A.
Since B is formed, the outermost diameter d (FIG. 19A)
Ref.) Can be reduced. Therefore, the size of the snap ring 100 can be reduced.

【００７６】加えて、本実施形態のスナップリング１０
０は歯車展開形状にプレス打ち抜き加工した後、複数の
押圧片１００Ｂを曲げ加工することにより得られること
から、製作の容易化を図ることができるというメリット
もある。In addition, the snap ring 10 of the present embodiment
0 is obtained by pressing a plurality of pressing pieces 100B after press-punching into a gear developed shape, so that there is also an advantage that the production can be facilitated.

【００７７】なお、上述した各実施形態では、チルト＆
テレスコピックステアリング装置１０におけるステアリ
ングメインシャフトのコラムチューブへの支持構造に対
して本発明を適用したが、これに限らず、テレスコピッ
ク機構を備えていないステアリング装置におけるステア
リングメインシャフトのコラムチューブへの支持構造に
対して本発明を適用してもよい。In each of the above embodiments, the tilt &
Although the present invention is applied to the support structure of the steering main shaft to the column tube in the telescopic steering device 10, the present invention is not limited to this, but may be applied to the support structure of the steering main shaft to the column tube in a steering device not having a telescopic mechanism. The present invention may be applied to this.

【００７８】[0078]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明に係るステアリングメインシャフトのコラムチュー
ブへの支持構造は、ステアリングメインシャフトにおけ
るベアリング前側隣接部位となる周面に形成された環状
の溝に付勢手段の一端部を係止させると共に付勢手段の
他端部をベアリングの前端面側に係止させ、通常操舵時
においてはベアリングに軸方向後側への押圧力を付与
し、車両前部への所定の高荷重作用時においてはステア
リングメインシャフトの荷重作用方向側への相対移動に
よって付勢手段を座屈させる構成としたので、悪路走行
時等における打音の発生を防止することができ、しかも
車両前部への所定の高荷重作用時におけるエネルギー吸
収効果を高めることができるという優れた効果を有す
る。As described above, the structure for supporting the steering main shaft to the column tube according to the first aspect of the present invention has an annular shape formed on the peripheral surface of the steering main shaft which is adjacent to the bearing front side. At the same time, one end of the biasing means is locked in the groove and the other end of the biasing means is locked to the front end face of the bearing, and during normal steering, a pressing force is applied to the bearing in the axial rearward direction, When a predetermined high load is applied to the front of the vehicle, the biasing means is buckled by the relative movement of the steering main shaft in the load application direction, preventing the occurrence of hammering noise when driving on rough roads, etc. And has an excellent effect that the energy absorption effect can be enhanced when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle.

【００７９】請求項２記載の本発明に係るステアリング
メインシャフトのコラムチューブへの支持構造は、請求
項１に記載の発明において、前述した付勢手段を、ベア
リングの前端面側を当該ベアリングの軸線に対して略平
行に押圧する複数の押圧部を備えた板バネとしたので、
ベアリングとステアリングメインシャフトとの間の軸方
向のガタに起因した打音の発生を効果的に防止すること
ができる。According to a second aspect of the present invention, in the support structure for supporting the steering main shaft to the column tube according to the first aspect of the present invention, the urging means is provided by connecting the front end side of the bearing to the axis of the bearing. Because it is a leaf spring with a plurality of pressing parts that press almost in parallel to
It is possible to effectively prevent occurrence of a tapping sound due to backlash in the axial direction between the bearing and the steering main shaft.

【００８０】請求項３記載の本発明に係るステアリング
メインシャフトのコラムチューブへの支持構造は、請求
項１に記載の発明において、前述した付勢手段を、ベア
リングの前端面側を当該ベアリングの軸線に対して交差
する方向へ押圧する複数の押圧部を備えた板バネとした
ので、ベアリングとステアリングメインシャフトとの間
の軸方向のガタに起因した打音の発生並びに軸直角方向
のガタに起因した打音の発生の双方を効果的に防止する
ことができるという優れた効果を有する。According to a third aspect of the present invention, there is provided a support structure for supporting a steering main shaft to a column tube according to the first aspect of the present invention, wherein the urging means is arranged such that the front end side of the bearing is connected to the axis of the bearing. The plate spring has a plurality of pressing parts that press in the direction that intersects the shaft, so that the rattling sound caused by the axial backlash between the bearing and the steering main shaft and the rattling in the direction perpendicular to the axis This has an excellent effect that both of the hitting sounds can be effectively prevented.

【００８１】請求項４記載の本発明に係るステアリング
メインシャフトのコラムチューブへの支持構造は、請求
項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、ス
テアリングメインシャフトに形成される溝を断面略Ｖ字
形の溝とし、また付勢手段を、ステアリングメインシャ
フト挿通用の開口周縁部からステアリングメインシャフ
トの軸方向前側へ向けて略Ｕ字形に屈曲されかつ溝周面
をステアリングメインシャフトの軸線に対して交差する
方向へ押圧する複数の係止部を含んで構成される板バネ
としたので、ステアリングメインシャフトの溝への板バ
ネの径方向組付位置の安定性確保、板バネの溝からの離
脱荷重の安定性確保、ステアリングメインシャフトの外
周面の保護、及び板バネの組付容易性の確保といった優
れた効果が得られる。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the support structure for supporting the steering main shaft to the column tube according to any one of the first to third aspects, wherein the groove formed in the steering main shaft has a cross section. A substantially V-shaped groove is formed, and the urging means is bent substantially U-shaped from the periphery of the opening for inserting the steering main shaft toward the front side in the axial direction of the steering main shaft, and the groove peripheral surface is aligned with the axis of the steering main shaft. Because it is a leaf spring that includes a plurality of locking parts that press in the direction intersecting with each other, the stability of the radial mounting position of the leaf spring in the groove of the steering main shaft is secured, and from the groove of the leaf spring Excellent effects such as ensuring the stability of the detachment load of the steering wheel, protecting the outer peripheral surface of the steering main shaft, and securing the ease of assembling the leaf spring. .

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】第１実施形態に係るチルト＆テレスコピックス
テアリング装置において、ステアリングメインシャフト
のコラムチューブへの支持構造を示す要部断面図であ
る。FIG. 1 is a cross-sectional view of a principal part showing a support structure of a steering main shaft to a column tube in a tilt and telescopic steering device according to a first embodiment.

【図２】（Ａ）は図１に示されるスナップリングの側面
図、（Ｂ）は当該スナップリングの平面図である。2A is a side view of the snap ring shown in FIG. 1, and FIG. 2B is a plan view of the snap ring.

【図３】スナップリングの組付状態を示す要部拡大断面
図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of a main part showing an assembled state of a snap ring.

【図４】第１実施形態に係るチルト＆テレスコピックス
テアリング装置の全体構成を示す軸線に沿った適宜断面
図である。FIG. 4 is an appropriate cross-sectional view along an axis showing an entire configuration of the tilt & telescopic steering device according to the first embodiment.

【図５】第１実施形態に係るスナップリングを用いた場
合の効果を説明するための図１に対応する要部拡大断面
図である。FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view of a main part corresponding to FIG. 1 for explaining an effect when the snap ring according to the first embodiment is used.

【図６】第２実施形態に係るチルト＆テレスコピックス
テアリング装置において、ステアリングメインシャフト
のコラムチューブへの支持構造を示す要部断面図であ
る。FIG. 6 is a cross-sectional view of a main part showing a structure for supporting a steering main shaft to a column tube in a tilt and telescopic steering device according to a second embodiment.

【図７】（Ａ）は図６に示されるスナップリングの側面
図、（Ｂ）は当該スナップリングの平面図である。7A is a side view of the snap ring shown in FIG. 6, and FIG. 7B is a plan view of the snap ring.

【図８】スナップリングの組付状態を示す要部拡大断面
図である。FIG. 8 is an enlarged sectional view of a main part showing an assembled state of a snap ring.

【図９】第３実施形態に係るチルト＆テレスコピックス
テアリング装置において、ステアリングメインシャフト
のコラムチューブへの支持構造を示す要部断面図であ
る。FIG. 9 is a cross-sectional view of a principal part showing a support structure of a steering main shaft to a column tube in a tilt and telescopic steering device according to a third embodiment.

【図１０】（Ａ）は図９に示されるスナップリングの側
面図、（Ｂ）は当該スナップリングの平面図である。10A is a side view of the snap ring shown in FIG. 9, and FIG. 10B is a plan view of the snap ring.

【図１１】スナップリングの組付状態を示す要部拡大断
面図である。FIG. 11 is an enlarged sectional view of a main part showing an assembled state of a snap ring.

【図１２】第４実施形態に係るチルト＆テレスコピック
ステアリング装置において、ステアリングメインシャフ
トのコラムチューブへの支持構造を示す要部断面図であ
る。FIG. 12 is a cross-sectional view of a principal part showing a support structure of a steering main shaft to a column tube in a tilt and telescopic steering device according to a fourth embodiment.

【図１３】（Ａ）は図１２に示されるスナップリングの
側面図、（Ｂ）は当該スナップリングの平面図である。13A is a side view of the snap ring shown in FIG. 12, and FIG. 13B is a plan view of the snap ring.

【図１４】スナップリングの組付状態を示す要部拡大断
面図である。FIG. 14 is an enlarged sectional view of a main part showing an assembled state of a snap ring.

【図１５】第５実施形態に係るチルト＆テレスコピック
ステアリング装置において、ステアリングメインシャフ
トのコラムチューブへの支持構造を示す要部断面図であ
る。FIG. 15 is a fragmentary sectional view showing a support structure of a steering main shaft to a column tube in a tilt and telescopic steering device according to a fifth embodiment.

【図１６】（Ａ）は図１５に示されるスナップリングの
側面図、（Ｂ）は当該スナップリングの平面図である。16A is a side view of the snap ring shown in FIG. 15, and FIG. 16B is a plan view of the snap ring.

【図１７】スナップリングの組付状態を示す要部拡大断
面図である。FIG. 17 is an enlarged sectional view of a main part showing an assembled state of a snap ring.

【図１８】第５実施形態に係るチルト＆テレスコピック
ステアリング装置において、ステアリングメインシャフ
トのコラムチューブへの支持構造を示す要部断面図であ
る。FIG. 18 is a sectional view of a principal part showing a support structure of a steering main shaft to a column tube in a tilt and telescopic steering device according to a fifth embodiment.

【図１９】（Ａ）は図１８に示されるスナップリングの
側面図、（Ｂ）は当該スナップリングの平面図である。19A is a side view of the snap ring shown in FIG. 18, and FIG. 19B is a plan view of the snap ring.

【図２０】スナップリングの組付状態を示す要部拡大断
面図である。FIG. 20 is an enlarged sectional view of a main part showing an assembled state of a snap ring.

【図２１】従来例に係るチルト＆テレスコピックステア
リング装置において、ステアリングメインシャフトのコ
ラムチューブへの支持構造を示す要部断面図である。FIG. 21 is a cross-sectional view of a principal part showing a structure for supporting a steering main shaft to a column tube in a tilt and telescopic steering device according to a conventional example.

【図２２】図２１に示される従来構造の問題点を説明す
るための説明図である。FIG. 22 is an explanatory diagram for explaining a problem of the conventional structure shown in FIG. 21;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１８ コラムチューブ ２４ ステアリングメインシャフト ３０Ｃ 膨出部（規制手段） ４２ ロアベアリング ４６ 係止溝 ４８ スナップリング（規制手段、付勢手段） ４８Ｂ 押圧片（付勢手段の一端部、押圧部） ４８Ｃ 係止片（付勢手段の他端部、係止部） ６０ スナップリング（規制手段、付勢手段） ６０Ｂ 押圧片（付勢手段の他端部、押圧部） ６０Ｃ 係止片（付勢手段の一端部、係止部） ７０ スナップリング（規制手段、付勢手段） ７０Ｂ 係止片（付勢手段の一端部、係止部） ７０Ｃ 押圧片（付勢手段の他端部、押圧部） ７２ 係止溝 ８０ スナップリング（規制手段、付勢手段） ８０Ｂ 係止片（付勢手段の一端部、係止部） ８０Ｃ 押圧片（付勢手段の他端部、押圧部） ９０ スナップリング（規制手段、付勢手段） ９０Ｂ 押圧片（付勢手段の他端部、押圧部） ９０Ｃ 係止部（付勢手段の一端部） １００ スナップリング（規制手段、付勢手段） １００Ｂ 押圧片（付勢手段の他端部、押圧部） １００Ｃ 係止部（付勢手段の一端部） 18 Column tube 24 Steering main shaft 30C Swelling part (restricting means) 42 Lower bearing 46 Locking groove 48 Snap ring (restricting means, urging means) 48B Pressing piece (one end of urging means, pressing part) 48C Locking Piece (the other end of the urging means, locking part) 60 Snap ring (restriction means, urging means) 60B Pressing piece (the other end of the urging means, pressing part) 60C Locking piece (one end of the urging means) Part, locking part) 70 Snap ring (restriction means, urging means) 70B Locking piece (one end of urging means, locking part) 70C Pressing piece (other end of urging means, pressing part) 72 Stop groove 80 Snap ring (restriction means, urging means) 80B Locking piece (one end of urging means, locking part) 80C Pressing piece (other end of urging means, pressing part) 90 Snap ring (restriction means) , Biasing means) 90B pressing (The other end of the urging means, pressing part) 90C Locking part (one end of the urging means) 100 Snap ring (restriction means, urging means) 100B Pressing piece (the other end of the urging means, pressing part) 100C Locking part (one end of biasing means)

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ステアリングホイールに付与された操舵
力をステアリングギヤボックス側へ伝達するためのステ
アリングメインシャフトと、 このステアリングメインシャフトを覆う筒状のコラムチ
ューブと、 このコラムチューブの軸方向の所定位置に配置され、ス
テアリングメインシャフトをその軸線回りに回転自在に
支持するベアリングと、 ステアリングメインシャフトにおけるベアリング隣接部
位に設けられ、通常操舵時においてはベアリングに対す
るステアリングメインシャフトの軸方向移動を実質的に
阻止し、車両前部への所定の高荷重作用時においてはベ
アリングに対するステアリングメインシャフトの荷重作
用方向側への相対移動を許容する規制手段と、 を含んで構成されるステアリングメインシャフトのコラ
ムチューブへの支持構造であって、 前記規制手段は、 ステアリングメインシャフトにおけるベアリング前側隣
接部位となる周面に形成された環状の溝と、 この溝に一端部が係止されると共に他端部がベアリング
の前端面側に係止され、通常操舵時においてはベアリン
グに軸方向後側への押圧力を付与し、車両前部への所定
の高荷重作用時においてはステアリングメインシャフト
の荷重作用方向側への相対移動によって座屈する付勢手
段と、 を含んで構成される、 ことを特徴とするステアリングメインシャフトのコラム
チューブへの支持構造。1. A steering main shaft for transmitting a steering force applied to a steering wheel to a steering gear box side; a cylindrical column tube covering the steering main shaft; and a predetermined axial position of the column tube. And a bearing that rotatably supports the steering main shaft around its axis, and is provided adjacent to the bearing on the steering main shaft to substantially prevent the axial movement of the steering main shaft relative to the bearing during normal steering. And a restricting means for allowing relative movement of the steering main shaft to the bearing in the load application direction side when a predetermined high load is applied to the front portion of the vehicle. An annular groove formed on a peripheral surface of the steering main shaft, which is an adjacent portion on the front side of the bearing, wherein one end is locked in the groove and the other end is a front end of the bearing. During normal steering, it applies a pressing force to the bearing rearward in the axial direction, and when a predetermined high load is applied to the front part of the vehicle, the steering main shaft moves relative to the load application direction. A support structure for the column tube of the steering main shaft, comprising: a biasing means that buckles by movement. 【請求項２】 前記付勢手段は、ベアリングの前端面側
を当該ベアリングの軸線に対して略平行に押圧する複数
の押圧部を備えた板バネである、 ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングメイン
シャフトのコラムチューブへの支持構造。2. The device according to claim 1, wherein the biasing means is a leaf spring having a plurality of pressing portions for pressing a front end surface side of the bearing substantially parallel to an axis of the bearing. A support structure for the column tube of the steering main shaft described. 【請求項３】 前記付勢手段は、ベアリングの前端面側
を当該ベアリングの軸線に対して交差する方向へ押圧す
る複数の押圧部を備えた板バネである、 ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングメイン
シャフトのコラムチューブへの支持構造。3. The device according to claim 1, wherein the biasing means is a leaf spring having a plurality of pressing portions for pressing a front end surface side of the bearing in a direction intersecting an axis of the bearing. The support structure of the steering main shaft to the column tube described in the above. 【請求項４】 前記溝は、断面略Ｖ字形の溝とされ、 前記付勢手段は、ステアリングメインシャフト挿通用の
開口周縁部からステアリングメインシャフトの軸方向前
側へ向けて略Ｕ字形に屈曲されかつ溝周面をステアリン
グメインシャフトの軸線に対して交差する方向へ押圧す
る複数の係止部を含んで構成される板バネである、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記
載のステアリングメインシャフトのコラムチューブへの
支持構造。4. The groove is a groove having a substantially V-shaped cross section, and the urging means is bent in a substantially U-shape from a peripheral edge of an opening for inserting the steering main shaft toward an axial front side of the steering main shaft. 4. A leaf spring configured to include a plurality of locking portions for pressing a groove peripheral surface in a direction intersecting with an axis of the steering main shaft. The support structure of the steering main shaft to the column tube described in the above.
JP9342661A 1997-12-12 1997-12-12 Support structure of column tube of steering main shaft Pending JPH11171026A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP9342661A JPH11171026A (en) 1997-12-12 1997-12-12 Support structure of column tube of steering main shaft

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP9342661A JPH11171026A (en) 1997-12-12 1997-12-12 Support structure of column tube of steering main shaft

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH11171026A true JPH11171026A (en) 1999-06-29

Family

ID=18355514

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP9342661A Pending JPH11171026A (en) 1997-12-12 1997-12-12 Support structure of column tube of steering main shaft

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH11171026A (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002347631A (en) * 2001-05-28 2002-12-04 Koyo Seiko Co Ltd Steering device
JP2013151221A (en) * 2012-01-25 2013-08-08 Nsk Ltd Rotation support device for steering shaft and steering device for automobile
DE102016114677A1 (en) 2016-08-08 2018-02-08 Thyssenkrupp Ag Retaining ring for the axial fixation of a pivot bearing of a steering device for motor vehicles
US20220297738A1 (en) * 2021-03-17 2022-09-22 Steering Solutions Ip Holding Corporation Bearing retainer and steering column assembly with the bearing retainer
US20230341001A1 (en) * 2020-02-18 2023-10-26 Punch Powertrain N.V. A retaining element, a shaft assembly and methods for assembling or disassembling the shaft assembly

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002347631A (en) * 2001-05-28 2002-12-04 Koyo Seiko Co Ltd Steering device
JP4507050B2 (en) * 2001-05-28 2010-07-21 株式会社ジェイテクト Steering device
JP2013151221A (en) * 2012-01-25 2013-08-08 Nsk Ltd Rotation support device for steering shaft and steering device for automobile
DE102016114677A1 (en) 2016-08-08 2018-02-08 Thyssenkrupp Ag Retaining ring for the axial fixation of a pivot bearing of a steering device for motor vehicles
WO2018029098A1 (en) 2016-08-08 2018-02-15 Thyssenkrupp Presta Ag Holding ring for the axial fixing of a rotary bearing of a steering apparatus for motor vehicles
CN109563880A (en) * 2016-08-08 2019-04-02 蒂森克虏伯普利斯坦股份公司 The retaining ring of the swivel bearing of transfer for axial restraint motor vehicles
US11434956B2 (en) 2016-08-08 2022-09-06 Thyssenkrupp Presta Ag Holding ring for the axial fixing of a rotary bearing of a steering apparatus for motor vehicles
US20230341001A1 (en) * 2020-02-18 2023-10-26 Punch Powertrain N.V. A retaining element, a shaft assembly and methods for assembling or disassembling the shaft assembly
US20220297738A1 (en) * 2021-03-17 2022-09-22 Steering Solutions Ip Holding Corporation Bearing retainer and steering column assembly with the bearing retainer
CN115111273A (en) * 2021-03-17 2022-09-27 操纵技术Ip控股公司 Bearing retainer and steering column assembly having the same
US11498602B2 (en) * 2021-03-17 2022-11-15 Steering Solutions Ip Holding Corporation Bearing retainer and steering column assembly with the bearing retainer
DE102022106115B4 (en) 2021-03-17 2023-09-14 Steering Solutions Ip Holding Corporation BEARING BRACKET AND STEERING COLUMN ASSEMBLY WITH THE BEARING BRACKET

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8408089B2 (en) Energy absorbing steering column
JP3454014B2 (en) Vehicle pedal support structure
US6443650B2 (en) Connection structure of lateral insert type yoke and shaft
JP4709006B2 (en) Shock absorbing steering column device for vehicles
JPH08133102A (en) Stroke end shock absorber for steering mechanism
JP2002013548A (en) Ball spline clutch and intermediate shaft of steering equipment
EP0507164A2 (en) Back and pinion type steering apparatus
JP2022034843A (en) Steering wheel
JPH11171026A (en) Support structure of column tube of steering main shaft
JPH09272448A (en) Shock absorbing type steering column device
US5230533A (en) Shock absorbing steering apparatus
JPH0867257A (en) Steering device for vehicle
JP3239469B2 (en) Absorber fastening structure
JPH1178913A (en) Steering gear
JP3244591B2 (en) Tilt steering system
JPH08244632A (en) Shock absorbing type steering system
JP3741557B2 (en) Steering device and method of assembling the same
JP3698820B2 (en) Shock absorbing steering column jacket and its assembly method
JP3070445B2 (en) Shock absorbing steering device
JP3243923B2 (en) Rack and pinion type steering gear device
JPH09210049A (en) Joining structure for manual shift lever
JPH0443421Y2 (en)
JPH08170647A (en) Elastic universal joint
JPS6225970Y2 (en)
JPH0611854Y2 (en) Steering device